《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理》復(fù)習(xí)資料

1、緒論 1. 城市軌道交通的發(fā)展階段。 （1）初步發(fā)展階段（18631924年）： （2）停滯萎縮階段（19241949年）： （3）再發(fā)展階段（19491969年）； （4）高速發(fā)展階段（1970年至今）。 2匕京是我國(guó)第一座擁有城市軌道交通的城市，于1969年10月開通地鐵系統(tǒng)。 3. 城市軌道交通的優(yōu)點(diǎn)。 運(yùn)疑大，速度快，時(shí)間準(zhǔn)，安全好，成本低，污染小，占地少，舒適度高。 4. 城市軌道與國(guó)鐵的差異。 （1）以解決通勤等短距離交通為主； （2）站間距短； （3）速度較低; （4）列車編組較?。?（5）列車發(fā)車間隔??； （6）采用直流牽引： （7）無須預(yù)左坐席： （8）非全天性營(yíng)業(yè)。 第1章

2、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)概述 I. 1971年徳國(guó)制造了第一輛磁懸浮列車。 2.1984年英國(guó)開通世界上第一條磁懸浮線路。 3.1901年英國(guó)開通第一條單軌線路。 4.1662年法國(guó)巴黎出現(xiàn)第一輛城市馬拉式公共班車,產(chǎn)生了城市公共交通的概念。 5.1825年英國(guó)在達(dá)林頓到斯托克頓間修建了 21km的世界第一條鐵路。 6.1863年1月10日,英國(guó)倫敦采用蒸汽機(jī)車牽引,建立了世界上第一條地鐵線路。 7.1838年英國(guó)倫敦修建了第一條市郊鐵路。 84895年美國(guó)芝加哥修建了世界上第一條電力離架鐵路。 9. 城市軌道交通系統(tǒng)按鋪設(shè)方式分類。 （1）地下鐵路； （2）地面鐵路； （3）高架鐵路。 10. 城市

3、軌道交通系統(tǒng)按高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力的大小分類。 （1）髙運(yùn)量：30000人以上，主要有重型地鐵、輕型地鐵及中低速磁懸浮系統(tǒng)等； （2）中運(yùn)15000-30000人，主要有微型地鐵、高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的輕軌和獨(dú)軌鐵路； （3）低運(yùn)量：500015000人，主要有低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的輕軌、自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)和有軌電車。 II. 城市軌道交通系統(tǒng)按導(dǎo)向方式分類。 （1）輪軌導(dǎo)向 （2）導(dǎo)向軌導(dǎo)向 12. 城市軌道交通系統(tǒng)按運(yùn)能范圍及車輛類型分類。 （1）市郊鐵路 （2）地下鐵道（地鐵） （3）輕軌交通 （4）獨(dú)軌交通（單軌鐵路） （5）有軌電車 （6）自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng) （7）小斷面地鐵 （8）膠輪地鐵 （9）索道 13.

4、 城市軌道交通系統(tǒng)概念。 服務(wù)于城市客運(yùn)交通，通常以電力為動(dòng)力，在固左導(dǎo)軌上輪軌運(yùn)行方式為特征的車輛或列車與軌道各種 相關(guān)設(shè)施的總和。 14. 各種城市軌道交通系統(tǒng)的介紹。 （1）市郊鐵路 泄義：是由電氣或內(nèi)燃牽引、輪軌導(dǎo)向、車輛編組運(yùn)行在城市中心與市郊、市郊與市郊、市郊與新建城 鎮(zhèn)間，以地面專用線路為主的大運(yùn)量快速城市軌道交通系統(tǒng)。 特點(diǎn)：由鐵路部門經(jīng)營(yíng)，全封閉，投資省，見效快，環(huán)境污染少，能耗低，速度快。 （2）地下鐵道（地鐵） 泄義：軸重相對(duì)較重，單方向輸送能力在3萬人次/h以上的城市軌道交通系統(tǒng)。又分為普通地鐵和小 斷面地鐵（線性地鐵）兩種。 特點(diǎn)：一般線路全封閉，容量大、速度快、安全

5、、準(zhǔn)時(shí)、舒適、運(yùn)輸成本低、不占城市用地，但建設(shè)成 本高。適用于出行距離較長(zhǎng)、客運(yùn)量需求大的城市中心區(qū)域。 （3）輕軌系統(tǒng) 左義：是在有軌電車的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的電氣牽引、輪軌導(dǎo)向、車輛編組運(yùn)行在專用車道上的中運(yùn)疑城 市軌道交通系統(tǒng)，輸送能力1.53.0萬人次/h。 特點(diǎn)：軸重較輕，線路半封閉，供電系統(tǒng)安全，線路修建靈活，修建周期短，工程投資少，運(yùn)營(yíng)成本低, 運(yùn)行噪聲小，能適應(yīng)陡坡急彎，旅客乘坐舒適。 （4）獨(dú)軌交通（單軌鐵路） 泄義：由電氣牽引、具有特殊導(dǎo)向和轉(zhuǎn)折裝置、列車編組運(yùn)行在專用軌道梁上的中運(yùn)量城市軌道交通系 統(tǒng)。通常分為跨座式和懸掛式兩種。 特點(diǎn)：一般用橡膠輪胎，線路全封閉，能適應(yīng)復(fù)雜

6、地形，占用上地少，建設(shè)工期短，施工簡(jiǎn)便，造價(jià)低, 安全正點(diǎn)運(yùn)行，噪聲低，振動(dòng)少，通過小半徑曲線能力和爬坡能力強(qiáng)。但是它有運(yùn)能小，速度低，能耗大， 粉塵污染，逍岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜，車倆造價(jià)高，疏散和救援工作比較困難等缺點(diǎn)。一般多用于運(yùn)動(dòng)會(huì)、體育場(chǎng)、機(jī) 場(chǎng)和大型展覽會(huì)等場(chǎng)所與市區(qū)的短途聯(lián)系。 （5）自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)（新交通系統(tǒng)） 迫義：軌道采用混凝上道床、車輛采用橡膠輪胎，有一組導(dǎo)向輪引導(dǎo)車輛運(yùn)行，列車運(yùn)行自動(dòng)控制，可 實(shí)現(xiàn)無人駕駛。導(dǎo)向方式有中央凸型導(dǎo)向、中央內(nèi)側(cè)導(dǎo)向和兩側(cè)側(cè)面導(dǎo)向。 特點(diǎn)：站間距較短，工程造價(jià)低，運(yùn)行噪聲小，占地而積少，旅客乘坐舒適，能適應(yīng)陡坡急彎，采用高 新技術(shù)，應(yīng)用范圍廣闊，車輛性

7、能上乘，形式多種多樣，存在的缺陷。 （6）有軌電車 左義：由電氣牽引、輪軌導(dǎo)向、單車或兩輛編組運(yùn)行在城市路而線路上的低運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)。 特點(diǎn)：線路開放，運(yùn)行速度較低，行車安全和準(zhǔn)時(shí)性較差，運(yùn)量較小，造價(jià)低，無污染。 15. 地鐵和輕軌的區(qū)分。 遠(yuǎn)期髙峰小時(shí)單向客流量，萬人次的是輕軌，24萬人次的是地鐵。 城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)參數(shù)。 （1）日均載客量 （2）行車間隔 （3）運(yùn)行車輛 （4）停站時(shí)間 （5）速度 （6）交路時(shí)間 （7）票價(jià) 17. 城市軌道交通系統(tǒng)按運(yùn)營(yíng)功能的分類。 （1）列車運(yùn)行系統(tǒng) （2）客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng) （3）檢修保障系統(tǒng) 18. 城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)特性。 （1）系統(tǒng)

8、聯(lián)動(dòng)性 （2）時(shí)空關(guān)聯(lián)性 （3）調(diào)度指揮集中性 （4）管理的嚴(yán)格性 （5）服務(wù)的安全可靠性 第2章城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理 1不同層而的運(yùn)營(yíng)管理。 （1）宏觀管理問題：立位（公益性與非公益性），管理模式，各主客體關(guān)系： （2）中觀管理問題：機(jī)構(gòu)設(shè)苣（職工分配），管理制度： （3）微觀管理問題：運(yùn)行計(jì)劃及其管理，日常管理與調(diào)度，應(yīng)急情況管理。 2. 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式分類。 （1）有競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式 左義：線路為政府所有，兩家或兩家以上的運(yùn)營(yíng)單位通過招標(biāo)方式獲得經(jīng)營(yíng)權(quán)。 代表城市：首爾 （2）無競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式 左義：線路為政府所有，一家單位獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，或兩家以上單位按行

9、政區(qū)域劃分經(jīng)營(yíng)范囤。 代表城市：倫敦、紐約、北京、廣州、柏林、巴黎 （3）官辦半民營(yíng)模式 泄義：線路為政府所有，交由政府股份占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營(yíng)。 代表城市：香港 （4）官辦民營(yíng)模式 左義：線路為政府所有，交由民間股份占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營(yíng)。 代表城市：新加坡 （5）公私合營(yíng)模式 左義：線路歸政府和地方公共團(tuán)體所共有，同樣由政府和地方公共團(tuán)體共同組織人員經(jīng)營(yíng)。 代表城市：東京 （6）民辦民營(yíng)模式 立義：線路由私人集團(tuán)投資興建，由私人集團(tuán)經(jīng)營(yíng)，政府無權(quán)干涉私人工作。 代表城市：曼谷 3. 影響城市軌道交通管理模式的重要依據(jù)。 （1）客流量 （2）線路類型 4. 東西方各國(guó)城市軌道交通的基本

10、管理模式。 （1）歐美流行的“一體化”模式 左義：由政府公共服務(wù)機(jī)構(gòu)或國(guó)有公營(yíng)企業(yè)壟斷經(jīng)營(yíng)，且投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化。 代表城市：巴黎、芝加哥、柏林、莫斯科、圣保羅 （2）“一體化”模式的變種 泄義：由兩個(gè)政府公共服務(wù)機(jī)構(gòu)或國(guó)有公營(yíng)企業(yè)壟斷經(jīng)營(yíng)，也實(shí)施投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化。 代表城市：東京、漢城 （3）投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)分離的模式 泄義：投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)相互分開的運(yùn)營(yíng)模式。 代表城市：新加坡、臺(tái)北 5. 企業(yè)組織機(jī)構(gòu)的基本類型。 （1）直線制組織結(jié)構(gòu)（集權(quán)式） （2）直線職能制組織結(jié)構(gòu)（應(yīng)用較為普遍） （3）事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)（分權(quán)式） （7）列車運(yùn)行圖上每個(gè)列車均有不同的車號(hào)與車次。 2.列車

11、運(yùn)行圖的標(biāo)記。 （1） 列車始發(fā)： T (2) (3) 列車終到（退岀正線運(yùn)行）： 才 列車臨時(shí)退出運(yùn)營(yíng)：嚴(yán) 列車停站時(shí)間過長(zhǎng)：/ 列車折返: 列車放站運(yùn)行（載客通過車站） （7）列車反向運(yùn)行: （8）列車故障救援 （9）列車運(yùn)休: 3 列車運(yùn)行圖分類： （1）按運(yùn)行線路 （2）按運(yùn)行速度 （3）按列車數(shù)目 （4）按運(yùn)行方式 單線、趙線、單混合: 平行、非平行； 成對(duì)、不成對(duì)； 連發(fā).追遂。 （5）按刻度仔細(xì)程度: 一分格運(yùn)行圖：用于地鐵和輕軌系統(tǒng): 二分格運(yùn)行圖：用于市郊鐵路; 十分格運(yùn)行圖：用于繪制實(shí)績(jī)運(yùn)行圖; 小時(shí)格運(yùn)行圖：用于編制旅客列車方案圖和機(jī)車周轉(zhuǎn)圖。 4. 列車運(yùn)行圖編制要素。

12、 （1）列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分 （2）列車在中間站的停站時(shí)間 （3）列車在折返站停留時(shí)間 （4）列車折返出發(fā)間隔時(shí)間 （5）列車出入車輛段作業(yè)時(shí)間 （6）追蹤列車間隔時(shí)間 （7）連發(fā)間隔時(shí)間 5 影響列車在中間站的停留時(shí)間的因素。 （1）車站上下車人數(shù) （2）平均上（下）一個(gè)乘客所需時(shí)間 （3）開關(guān)車門時(shí)間 （4）車門與屏蔽門的不同步時(shí)間 （5）確認(rèn)車門關(guān)妥與信號(hào)顯示時(shí)間 6 列車運(yùn)行圖編制的原則。 （1）在保證安全可靠的條件下，提高列車的運(yùn)行速度，縮小列車的運(yùn)行時(shí)分: （2）盡量方便乘客： （3）充分利用線路的能力和車輛的能力： （4）在保證運(yùn)量需求的條件下，運(yùn)營(yíng)車底組數(shù)達(dá)到最少。 7 列車運(yùn)行圖

13、編制步驟。 （1）研究討論： 按要求和編制目標(biāo)確定編圖的注意事項(xiàng); 收集編圖資料，對(duì)有關(guān)問題組織調(diào)查研究和試驗(yàn)； 對(duì)于修改運(yùn)行圖應(yīng)總結(jié)分析現(xiàn)行列車運(yùn)行圖完成情況和存在的問題，提出改進(jìn)意見： （2）編制方案： 確定全日行車計(jì)劃； 汁算所需運(yùn)用列車數(shù)量： 汁算所需運(yùn)用列車與草圖； 征求調(diào)試部門、行車和客運(yùn)部門、車輛部門的意見，對(duì)行車運(yùn)行方案進(jìn)行調(diào)整； （3）鋪畫詳圖： 根據(jù)列車運(yùn)行方案鋪畫詳細(xì)的列車運(yùn)行圖、列車運(yùn)行時(shí)刻表和編制說明： 對(duì)列車運(yùn)行圖的編制質(zhì)量進(jìn)行全面的檢查； （4）計(jì)算指標(biāo)： 計(jì)算列車運(yùn)行圖的指標(biāo)，并將編制完畢的列車運(yùn)行圖、時(shí)刻表和編制說明報(bào)有關(guān)部門審核批準(zhǔn) 執(zhí)行。 8. 編制列車運(yùn)

14、行方案應(yīng)考慮的主要問題。 （1）方便乘客 （2）列車運(yùn)行與折返站作業(yè)協(xié)調(diào) （3）列車運(yùn)行與換乘作業(yè)協(xié)調(diào) 9. 列車運(yùn)行圖鋪畫方法。 （1）詳圖選用一分格或二分格： （2）確定車站中心線位垃： （3）確泄各時(shí)段開行的列車數(shù)和列車發(fā)車間隔： （4）列車交路計(jì)劃： （5）鋪畫每一條運(yùn)行線。 10. 運(yùn)用車組數(shù)的il算方法。 （1）圖解法 （2）分析計(jì)算法 X.運(yùn)行圖指標(biāo)所包含的內(nèi)容。 （1）全日開行總列車數(shù)量： （2）全線運(yùn)行所需的列車或動(dòng)車組數(shù)量： （3）旅客輸送能力： （4）全日列車走行公里及每列車/動(dòng)車組泄行公里： （5）動(dòng)車組（環(huán)形運(yùn)轉(zhuǎn)交路）日均走行公里： （6）動(dòng)車組全周轉(zhuǎn)時(shí)間； （7）技

15、術(shù)速度： （8）旅行速度； （9）滿載率。 12.站前折返和站后折返的作業(yè)順序。 （1）站前折返：列車進(jìn)站T列車經(jīng)折返線進(jìn)入另一條正線停車T乘客上下車T列車發(fā)車； （2）站后折返：列車進(jìn)站停車T乘客下車T列車經(jīng)折返線進(jìn)入另一條正線停車T乘客上車T列車發(fā)車。 13城市軌道運(yùn)行圖與大鐵路運(yùn)行圖的差異。 （1）客流特征：時(shí)空特性、密度，平行運(yùn)行圖、周末運(yùn)行圖和周日運(yùn)行圖： （2）站線特征：有無側(cè)線： （3）折返形式：立即折返： （4）列車特性：牽引、制動(dòng)、長(zhǎng)度； （5）信號(hào)控制系統(tǒng)：ATC,移動(dòng)閉塞； （6）運(yùn)行圖形式：時(shí)分格 第6章城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力 1 城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)輸能力。 左義：某線路上，某一方向上lh內(nèi)所能輸送的總旅客數(shù)。 槪念： （1）設(shè)計(jì)能力 某一線路上某一方向上lh內(nèi)通過某一點(diǎn)的旅客空間數(shù)量。設(shè)讓能力相當(dāng)于最大能力、理論能力或理論 最大能力，它一般很難實(shí)現(xiàn)。影響設(shè)計(jì)能力的要素主要有兩個(gè)：一是線路能力，二是列車能力。 設(shè)計(jì)能力=線路能力X列車能力二線路能力X每列車車輛數(shù)X每輛車泄員數(shù) （2）可用能力 在容許旅客需求發(fā)散條件下，某一線路某一方向lh所能運(yùn)送的最大旅客數(shù)雖:。 可用能力二設(shè)計(jì)能力X高峰發(fā)散系數(shù) 2. 線路能力的概念。 指在采用一泄的車輛類型、