JZ7型空氣制動(dòng)常見故障分析與處理

1、畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論文）題目：jz-7型空氣制動(dòng)常見故障分析與處理專業(yè)姓名題目jz-7型空氣制動(dòng)常見故障分析與處理指導(dǎo)教師評閱意見書成績評定 指導(dǎo)教師： 年 月 日 答辯組意見 答辯組負(fù)責(zé)人： 年 月 日備注技術(shù)的更近和改革，列車的安全性，可靠性受到了人們的普遍關(guān)注。在這個(gè)時(shí)期，正是考驗(yàn)列車制動(dòng)系統(tǒng)和技術(shù)成熟的重要階段。我國各型電力機(jī)車從剛開始空氣制動(dòng)機(jī)到現(xiàn)在的性能比較完善的自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)，電空制動(dòng)機(jī)，再到現(xiàn)在飛躍發(fā)展的再生制動(dòng)電阻制動(dòng)和液力制動(dòng)的問世，這些制動(dòng)方式的強(qiáng)大制動(dòng)功率極好的高速性能以及得到很高的經(jīng)濟(jì)型。正因?yàn)檫@些優(yōu)點(diǎn)的存在是他們得到了較為廣泛的應(yīng)用。jz-7型空氣制動(dòng)機(jī)是我國自行設(shè)計(jì)

2、制造的一種自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)。它具有操作靈活，性能穩(wěn)定可靠，維修方便等特點(diǎn)，用于我國的單、雙端操縱的內(nèi)然機(jī)車和早期的電力機(jī)車上。jz-7型空氣制動(dòng)機(jī)能客、貨兩用。通過客、貨車轉(zhuǎn)換閥即可實(shí)現(xiàn)這一功能轉(zhuǎn)換。當(dāng)客、貨車轉(zhuǎn)換閥在客車位，制動(dòng)機(jī)具有階段緩解的性能，可以用來操縱具有階段緩解作用的列車；當(dāng)客、貨車轉(zhuǎn)換閥在貨車位，制動(dòng)機(jī)有一次性緩解性能，可以用來操縱一次緩解作用的列車。關(guān)鍵詞： jz-7型空氣制動(dòng)機(jī)；故障分析；故障處理目錄摘要- 1 -引言11jz-7型空氣制動(dòng)機(jī)的綜合作用21.1自動(dòng)制動(dòng)閥的綜合作用21.1.1過充位21.1.2運(yùn)轉(zhuǎn)位31.1.3常用制動(dòng)區(qū)31.1.4過量減壓位51.1.5手柄取

3、出位51.1.6緊急制動(dòng)區(qū)51.2單獨(dú)制動(dòng)閥的綜合作用61.2.1制動(dòng)區(qū)71.2.2運(yùn)轉(zhuǎn)位71.2.3自動(dòng)制動(dòng)閥在制動(dòng)區(qū)，單獨(dú)制動(dòng)閥在單獨(dú)緩解位71.2.4自動(dòng)制動(dòng)閥和單獨(dú)制動(dòng)閥均在制動(dòng)區(qū)82jz-7型空氣制動(dòng)機(jī)92.1jz-7型空氣制動(dòng)機(jī)概述92.2jz-7型空氣制動(dòng)機(jī)的組成92.3jz-7型制動(dòng)機(jī)的各閥的控制關(guān)系92.4自動(dòng)制動(dòng)閥102.5閥體與管座、手柄與凸輪112.5.1閥體與管座112.5.2手柄與凸輪112.6調(diào)整閥122.6.1結(jié)構(gòu)122.6.2調(diào)整閥工作狀態(tài)142.7放風(fēng)閥、重聯(lián)柱塞閥、緩解柱塞閥、客貨車轉(zhuǎn)換閥152.7.1放風(fēng)閥152.7.2重聯(lián)柱塞閥162.7.3緩解柱塞閥

4、182.7.4客、貨車轉(zhuǎn)換閥192.8單獨(dú)制動(dòng)閥202.9基礎(chǔ)制動(dòng)裝置202.9.1制動(dòng)缸、制動(dòng)傳動(dòng)裝置202.9.2閘瓦間隙自動(dòng)調(diào)節(jié)器212.9.3制動(dòng)倍率、傳動(dòng)效率223jz-7型空氣制動(dòng)常見故障分析與處理243.1自閥243.2中繼閥243.3分配閥253.4單閥28結(jié)束語29致謝30參考文獻(xiàn)31引言jz-7型空氣制動(dòng)機(jī)能客、貨兩用。通過客、貨車轉(zhuǎn)換閥即可實(shí)現(xiàn)這一功能轉(zhuǎn)換。當(dāng)客、貨車轉(zhuǎn)換閥在客車位，制動(dòng)機(jī)具有階段緩解的性能，可以用來操縱具有階段緩解作用的列車；當(dāng)客、貨車轉(zhuǎn)換閥在貨車位，制動(dòng)機(jī)有一次性緩解性能，可以用來操縱一次緩解作用的列車。目前。我國客車上104型分配閥及貨車上的103型

5、分配閥、120型分配閥均為一次緩解型的制動(dòng)機(jī)，只有客車上裝的f8型分配閥為階段緩解型分配閥。jz-7型空氣制動(dòng)機(jī)設(shè)置了制動(dòng)區(qū)并能自動(dòng)保壓。在制動(dòng)區(qū)設(shè)有最小減壓位和最大減壓位，制動(dòng)減壓時(shí)，只需將自動(dòng)制動(dòng)閥手柄置于制動(dòng)區(qū)內(nèi)相應(yīng)需要的減壓位置上，待減壓后即可自動(dòng)保壓。1jz-7型空氣制動(dòng)機(jī)的綜合作用制動(dòng)機(jī)的綜合作用，就是通過操縱自閥和單閥使制動(dòng)機(jī)各部件按照其相互的控制關(guān)系和內(nèi)在聯(lián)系所發(fā)生的作用。掌握好綜合作用，必須熟知制動(dòng)機(jī)的各部件的構(gòu)造、作用和自閥、單閥在各手柄位置時(shí)與各部件的聯(lián)系及產(chǎn)生的作用，欲想掌握操縱制動(dòng)機(jī)的本領(lǐng)，掌握制動(dòng)機(jī)的作用，就必須學(xué)好綜合作用。1.1自動(dòng)制動(dòng)閥的綜合作用自動(dòng)制動(dòng)閥的綜

6、合作用，是指單獨(dú)制動(dòng)閥在運(yùn)轉(zhuǎn)位、自動(dòng)制動(dòng)閥手柄在各個(gè)位置時(shí)的綜合作用。1.1.1過充位該位置是在初充氣或再充氣時(shí)為快速向制動(dòng)管充氣、迅速緩解列車制動(dòng)時(shí)所使用的位置。各閥的作用及通路如下：1. 自動(dòng)制動(dòng)閥調(diào)整閥呈充氣狀態(tài)，總風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)供氣閥口向均衡風(fēng)缸及膜板活塞右側(cè)充氣，當(dāng)達(dá)到規(guī)定壓力后，自動(dòng)呈充氣后的保壓狀態(tài)。均衡風(fēng)缸管經(jīng)重聯(lián)柱塞閥與中均管連通。遮斷閥管經(jīng)客、貨車轉(zhuǎn)換閥和緩解柱塞的凹槽與大氣連通，總風(fēng)缸管經(jīng)緩解柱塞的左端與過充管和過充風(fēng)缸連通。2.中繼閥由于遮斷閥管通大氣，所以總風(fēng)遮斷法呈開啟狀態(tài)。雙閥口式中繼閥在均衡風(fēng)缸壓力和過充柱塞過充壓力作用下呈緩解充氣位，總風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)遮斷閥口、

7、供氣閥口向制動(dòng)管和中繼閥膜板活塞右側(cè)充氣。當(dāng)制動(dòng)管壓力高于定壓3040kpa時(shí)，活塞兩側(cè)壓力相平衡，中繼閥自動(dòng)呈緩解后的保壓位。3.分配閥由于制動(dòng)管增壓，副閥、主閥、緊急放風(fēng)閥均處于緩解位，制動(dòng)管經(jīng)主閥上的工作風(fēng)缸充氣止閥向工作風(fēng)缸充氣，制動(dòng)管通過副閥、充氣閥、一次閥和轉(zhuǎn)換蓋板（一次緩解位）溝通工作風(fēng)缸、降壓風(fēng)缸，制動(dòng)管還經(jīng)緊急部向緊急風(fēng)缸充氣。因此，作用風(fēng)缸的壓力空氣經(jīng)主閥的常用限壓閥，從主閥空心閥桿排氣閥口與大氣相通。分配閥各部處于緩解充氣位。4.作用閥由于作用風(fēng)缸壓力下降，作用閥呈緩解位，制動(dòng)缸壓力空氣經(jīng)作用閥空心閥桿排氣閥口排向大氣，機(jī)車緩解。自閥在過充位，制動(dòng)管高于定壓3040kpa

8、，由于制動(dòng)管充氣快，列車緩解迅速。1.1.2運(yùn)轉(zhuǎn)位該位置是列車運(yùn)行時(shí)或列車制動(dòng)后緩解時(shí)所使用的位置。其作用與過充位基本相同，所以不同的是：1.自動(dòng)制動(dòng)閥當(dāng)自閥手柄由過充位移至運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)，緩解柱塞遮斷了總風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)左端與過充管及過充風(fēng)缸的通路，過充風(fēng)缸內(nèi)的壓力空氣經(jīng)過風(fēng)缸上的小孔緩解排向大氣，其他各部分的通路與過充位相同。2.中繼閥當(dāng)自閥手柄由過充位移至運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)，由于過充風(fēng)缸內(nèi)的壓力從500mm小孔慢慢排出，使中繼閥膜板活塞左側(cè)由過充柱塞產(chǎn)生的附加壓力逐漸消除，而中繼閥活塞帶動(dòng)頂桿左移，開啟排氣閥口，制動(dòng)管內(nèi)的過充壓力由中繼閥的排氣閥口慢慢排出。待制動(dòng)管恢復(fù)定壓時(shí)，中繼閥又自動(dòng)呈緩解后的保壓位

9、。由于此過程是受過充風(fēng)缸上的500mm小孔控制的，其排風(fēng)速度很慢，所以不會引起列車的自然制動(dòng)。3.分配閥若自閥手柄由過充位移至運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)，工作風(fēng)缸和降壓風(fēng)缸的過充壓力經(jīng)副閥部的原充氣通路逆流到制動(dòng)管，緊急風(fēng)缸的過充壓力也由原充氣通路經(jīng)充氣限制堵逆流到制動(dòng)管，隨制動(dòng)管的過充壓力從中繼閥的排風(fēng)口而消除。其他各閥的通路、作用與過充位相同。自閥在運(yùn)轉(zhuǎn)位，制動(dòng)管獲得定壓，全列車緩解。自閥在運(yùn)轉(zhuǎn)位，均衡風(fēng)缸充氣達(dá)到定壓，工作風(fēng)缸、降壓風(fēng)缸、緊急風(fēng)缸均隨制動(dòng)管定壓，作用風(fēng)缸，制動(dòng)缸的壓力位零。1.1.3常用制動(dòng)區(qū)該位置是在正常情況下，使列車停車或運(yùn)行中調(diào)節(jié)列車速度時(shí)所使用的。常用制動(dòng)區(qū)，設(shè)置有最小減壓位和最大

10、減壓位（全制動(dòng)位），隨手餅移動(dòng)位置的不同，制動(dòng)管減壓量也隨之變化。各閥的作用及通路如下：1.自動(dòng)制動(dòng)閥調(diào)整閥呈制動(dòng)狀態(tài)，均衡風(fēng)缸和膜板活塞右側(cè)的壓力空氣經(jīng)排氣閥排向大氣。當(dāng)均衡風(fēng)缸的壓力降到與自閥手柄位置相對，時(shí)調(diào)整閥膜板活塞兩側(cè)的壓力平衡，調(diào)整閥自動(dòng)形成制動(dòng)后的保壓狀態(tài)。重聯(lián)柱塞閥仍使均衡風(fēng)缸管與中均管連通?？傦L(fēng)缸管經(jīng)緩解柱塞的中心孔、客貨車轉(zhuǎn)換閥與遮斷閥管連通，該壓力作用在總風(fēng)遮斷閥彈簧側(cè)。緩解柱塞的凹槽將過充管與大氣連通。2.中繼閥總風(fēng)遮斷閥呈關(guān)閉狀態(tài)。由于均衡風(fēng)缸減壓，中繼閥膜板活塞左側(cè)中均室的壓力降低，膜板活塞左移，中繼閥呈制動(dòng)位。制動(dòng)管壓力空氣由排氣閥口排向大氣，待膜板活塞兩側(cè)壓力

11、平衡時(shí)，中繼閥呈制動(dòng)后的保壓位。制動(dòng)管獲得與均衡風(fēng)缸相等的減壓量。3.分配閥由于制動(dòng)管減壓，副閥膜板活塞移至制動(dòng)位，副閥柱塞左移時(shí)，首先開通局減的通路，引起制動(dòng)管的局部減壓。同時(shí)，柱塞尾端遮斷了風(fēng)缸與降壓風(fēng)缸的通路，副閥柱塞溝通了降壓風(fēng)缸、副閥活塞右側(cè)與保持閥的通路，降壓風(fēng)缸的壓力經(jīng)保持閥排向大氣。直到降壓風(fēng)缸壓力下降到與制動(dòng)管壓力相同時(shí)，膜板活塞在緩解彈簧作用下，右移到保壓位，呈保壓狀態(tài)。因工作風(fēng)缸壓力沒有下降，而制動(dòng)管減壓時(shí)，大膜板活塞在工作風(fēng)缸壓力的作用下，通過頂桿推小活塞和空心閥桿一起上移，關(guān)閉排風(fēng)口，頂開供氣閥，總風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)主閥供氣閥口和常用限壓閥柱塞凹槽向作用風(fēng)缸及小膜板活塞上

12、方充氣，主閥呈制動(dòng)位。當(dāng)小膜板活塞上方的壓力增高到與制動(dòng)管的減少的壓力相適應(yīng)時(shí)，主閥形成制動(dòng)后的保壓位。當(dāng)作用風(fēng)缸壓力達(dá)到24kpa時(shí)，充氣閥由緩解位上移作用位，充氣閥柱塞遮斷了制動(dòng)管2h與工作風(fēng)缸23a的通路。當(dāng)作用風(fēng)缸壓力達(dá)到常用限壓閥的調(diào)整壓力時(shí)，常用限壓閥柱塞上移至限壓位，切斷總風(fēng)向作用風(fēng)缸充氣的通路。4.作用閥由于作用風(fēng)缸增壓，作用閥呈制動(dòng)位。總風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)供氣閥口向制動(dòng)缸充氣，機(jī)車發(fā)生制動(dòng)作用。待膜板活塞上下壓力平衡時(shí)作用閥呈制動(dòng)后的保壓狀態(tài)。制動(dòng)缸壓力的大小與作用風(fēng)缸壓力有關(guān)。制動(dòng)管定壓為500kpa時(shí)，常用全制動(dòng)最高壓力為340360kpa；制動(dòng)管定壓為600kpa，常用全制

13、動(dòng)最高壓力為410430kpa。若自閥手柄在制動(dòng)區(qū)階段右移，則調(diào)整閥控制的均衡風(fēng)缸壓力為階段下降，在中繼閥作用下，制動(dòng)管壓力階段下降，通過分配閥、作用閥的作用，機(jī)車得到階段制動(dòng)作用。若自閥手柄在制動(dòng)區(qū)階段左移時(shí)（客、貨轉(zhuǎn)換閥在客車位，分配閥轉(zhuǎn)換蓋板置于階段緩解位），調(diào)整閥控制的均衡風(fēng)缸壓力為階段上升，在中繼閥作用下，制動(dòng)管階段增壓，通過分配閥、作用閥的作用，機(jī)車產(chǎn)生階段緩解作用。但是，當(dāng)客、貨車轉(zhuǎn)換閥在貨車位，分配閥轉(zhuǎn)換蓋板置于一次緩解位，自閥手柄在制動(dòng)區(qū)階段左移時(shí)，因調(diào)整凸輪的升程，均衡風(fēng)缸的壓力也會階段的上升，由于總風(fēng)遮斷關(guān)閉，制動(dòng)管的壓力不能回升。此時(shí)，可檢查總風(fēng)遮斷閥是否漏泄。自動(dòng)制動(dòng)

14、閥手柄置于制動(dòng)區(qū)某一位置時(shí)，客、貨轉(zhuǎn)換閥在客車位，總風(fēng)遮斷閥處于開啟狀態(tài)，因此若制動(dòng)管有漏泄，能自動(dòng)不漏。自閥手柄在制動(dòng)區(qū)，制動(dòng)管常用減壓，全列車制動(dòng)。在制動(dòng)區(qū)，制動(dòng)管的減壓量視自閥手柄在制動(dòng)區(qū)的位置而定，均衡風(fēng)缸、制動(dòng)管的減壓范圍為50170kpa。降壓風(fēng)缸。緊急風(fēng)缸的減壓量與制動(dòng)管的減壓量相同。1.1.4過量減壓位該位置是由于制動(dòng)頻繁或制動(dòng)后不久，制動(dòng)管和車輛工作風(fēng)缸（副風(fēng)缸）還沒有恢復(fù)定壓而又需制動(dòng)時(shí)所使用的位置。該位置的作用與常用制動(dòng)區(qū)基本相同，唯一不同之處是調(diào)整凸輪的降程更大，調(diào)整閥柱塞向右移動(dòng)的量比常用全制動(dòng)位大，因而，均衡風(fēng)缸及制動(dòng)管的減壓量自170kpa增大到240260kpa

15、。過量減壓位只是加大減壓量，其排風(fēng)速度仍屬常用制動(dòng)范圍。在常用制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)缸的最高壓力受到分配閥常用限壓閥的限制。如果，制動(dòng)管及車輛工作風(fēng)缸（副風(fēng)缸）較低，或車輛制動(dòng)缸和副風(fēng)缸的壓力（或工作風(fēng)缸與容積室的壓力）已達(dá)均衡，再施行過量減壓，制動(dòng)缸的壓力是不會再上升的，這樣的減壓只會浪費(fèi)制動(dòng)管的壓力空氣。1.1.5手柄取出位該位置是重聯(lián)補(bǔ)機(jī)、無動(dòng)力回送機(jī)車及本務(wù)機(jī)車非操縱端所使用的位置。此時(shí)，自閥與中繼閥的作用及通路如下：1.自動(dòng)制動(dòng)閥調(diào)整閥作用與過量減壓位相同，均衡風(fēng)缸的減壓量仍為240260kpa。重聯(lián)柱塞遮斷了均衡風(fēng)缸管1與中均衡管4的通路，而連通了中均衡管與制動(dòng)管2的通路。2. 中繼閥由于中

16、均管4與制動(dòng)管2連通（即中繼閥膜板活塞兩側(cè)溝通），中繼閥處于鎖閉狀態(tài)。1.1.6緊急制動(dòng)區(qū)在列車運(yùn)行中，遇有緊急情況，需要迅速停車時(shí)所使用的位置。各閥的作用及通路如下：1.自動(dòng)制動(dòng)閥自閥的放風(fēng)閥此時(shí)迅速打開，制動(dòng)管壓力空氣由自閥放風(fēng)閥口迅速排向大氣，在3s以內(nèi)排為零。中均管4經(jīng)重聯(lián)柱塞的凹槽連通制動(dòng)管2，總風(fēng)缸管3經(jīng)重聯(lián)柱塞的尾端與撒砂管6連通，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)撒砂。調(diào)整閥、緩解柱塞閥的作用位置與過量減壓為相同。2.中繼閥因膜板兩側(cè)相通，與手柄取出位一樣處于鎖閉狀態(tài)，同時(shí)，可防止中繼閥膜板因制動(dòng)管迅速減壓，在其膜板的兩側(cè)形成較大壓差，受到的劇烈拉伸而破損。3.分配閥由于制動(dòng)管壓力迅速下降，緊急放風(fēng)閥呈

17、緊急制動(dòng)位，膜板活塞迅速上移，頂桿頂開放風(fēng)閥，使制動(dòng)管進(jìn)一步加速減壓緊急風(fēng)缸內(nèi)的壓力經(jīng)第一、第二縮孔排向大氣，15s排零后，在放風(fēng)閥彈簧作用下放風(fēng)閥口關(guān)閉。副閥呈制動(dòng)位，開啟居間通路及降壓風(fēng)缸經(jīng)保持閥通大氣的通路，在保持閥彈簧的作用下，降壓風(fēng)缸壓力可保持在280340kpa，并使副閥活塞保持在制動(dòng)位。主閥也呈制動(dòng)位，總風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)供氣閥口、常用限壓閥、緊急限壓閥向作用風(fēng)缸充氣。當(dāng)作用管風(fēng)缸壓力上升到24kpa時(shí)，充氣閥膜板活塞上移到作用位。當(dāng)作用風(fēng)缸壓力達(dá)到常用限壓閥的調(diào)整壓力時(shí)，常用限壓閥上移、呈限壓位。此時(shí)，由于制動(dòng)管迅速減壓，緊急限壓閥呈制動(dòng)狀態(tài)，開通了由主閥供氣閥口來的總風(fēng)缸壓力空氣

18、經(jīng)緊急限壓閥止閥口向工作風(fēng)缸充氣的通路，直到作用風(fēng)缸壓力達(dá)到450kpa時(shí)，緊急限壓閥柱塞閥上移，關(guān)閉止閥口，呈限壓狀態(tài)。4.作用閥由于作用風(fēng)缸迅速增壓，作用閥呈制動(dòng)位，總風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)供氣閥口向制動(dòng)缸和膜板活塞上方充氣，機(jī)車發(fā)生緊急制動(dòng)作用。當(dāng)制動(dòng)缸壓力達(dá)到450kpa時(shí)，膜板活塞上下壓力平衡，作用閥呈制動(dòng)后保壓位。自閥在緊急制動(dòng)位時(shí)，制動(dòng)管急速減壓，全列車緊急制動(dòng)。此時(shí)，制動(dòng)管壓力急降為零，均衡風(fēng)缸的壓力由于受到調(diào)整凸輪的控制減壓240250kpa,緊急風(fēng)缸的壓力15s后排零，降壓風(fēng)缸仍保持280340kpa，工作風(fēng)缸仍維持定壓，作用風(fēng)缸的壓力受緊急限壓閥的限制為450kpa，機(jī)車制動(dòng)缸的

19、壓力為450kpa，機(jī)車制動(dòng)缸的壓力為450kpa，并能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)撒砂。1.2單獨(dú)制動(dòng)閥的綜合作用單獨(dú)制動(dòng)閥的綜合作用，系指自動(dòng)制動(dòng)閥在運(yùn)轉(zhuǎn)位，單獨(dú)制動(dòng)閥手柄在制動(dòng)區(qū)、運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)的綜合作用。1.2.1制動(dòng)區(qū)此為之主要用于單擊運(yùn)行需要制動(dòng)或調(diào)速時(shí)，也可用于長大貨物列車，進(jìn)站停車前緩解車輛、制動(dòng)機(jī)車，以達(dá)到壓縮車購利于啟動(dòng)的目的，或用于長大坡道，輪流制動(dòng)機(jī)車和車輛，以使車輪和閘瓦不致過熱時(shí)用。1.單獨(dú)制動(dòng)閥當(dāng)手柄移置于制動(dòng)區(qū)某一位置時(shí)，調(diào)整閥處于制動(dòng)狀態(tài)，總風(fēng)經(jīng)供氣閥口向單獨(dú)作用管和膜板活塞右側(cè)充氣。當(dāng)壓力上升到與手柄位置相對應(yīng)的壓力值時(shí)，供氣閥口關(guān)閉，呈制動(dòng)后保壓狀態(tài)。2.作用閥由于單獨(dú)作用管壓力增

20、高，變向閥柱塞被推到右端，遮斷了分配閥作用管及作用風(fēng)缸與作用閥的聯(lián)系，單獨(dú)作用管的壓力空氣經(jīng)變向閥直接進(jìn)入作用閥膜板活塞下方，使作用閥呈制動(dòng)位?？傦L(fēng)缸壓力空氣經(jīng)供氣閥向制動(dòng)缸和作用閥膜板活塞上方充氣，機(jī)車產(chǎn)生單獨(dú)制動(dòng)作用，待膜板活塞上下壓力平衡時(shí)，作用閥呈制動(dòng)后保壓。若單獨(dú)制動(dòng)閥手柄在制動(dòng)區(qū)內(nèi)階段右移，機(jī)車則為階段制動(dòng)；若手柄階段左移，機(jī)車可得到階段緩解。機(jī)車制動(dòng)缸的壓力由單閥手柄在制動(dòng)區(qū)的位置而定。在全制動(dòng)位時(shí)，制動(dòng)缸的最高壓力為300kpa。1.2.2運(yùn)轉(zhuǎn)位此位置是機(jī)車運(yùn)行時(shí)及單獨(dú)制動(dòng)后緩解機(jī)車制動(dòng)時(shí)所使用的位置。1.單獨(dú)制動(dòng)閥當(dāng)單獨(dú)制動(dòng)閥手柄由制動(dòng)區(qū)移至運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)，調(diào)整閥的排氣閥開啟，單獨(dú)

21、作用管內(nèi)的壓力空氣經(jīng)排氣閥口排向大氣。2.作用閥由于單獨(dú)作用管內(nèi)壓力下降，作用閥呈緩解位。制動(dòng)缸壓力空氣經(jīng)作用閥排氣口排向大氣，使機(jī)車得到緩解并處于正常的運(yùn)行狀態(tài)。1.2.3自動(dòng)制動(dòng)閥在制動(dòng)區(qū)，單獨(dú)制動(dòng)閥在單獨(dú)緩解位此位置用于列車制動(dòng)后需保留車輛制動(dòng)力，而單獨(dú)緩解機(jī)車制動(dòng)力時(shí)的位置。在該位置時(shí)，單緩柱塞使單獨(dú)緩解管與大氣相通，將工作風(fēng)缸的壓力空氣經(jīng)單獨(dú)緩解管排向大氣，使分配閥主閥呈緩解位。作用風(fēng)缸的壓力空氣經(jīng)常用限壓閥、緊急限壓閥由主閥空心閥桿排氣口排向大氣，機(jī)車制動(dòng)得到緩解。該位置不論常用制動(dòng)或緊急制動(dòng)后，都可使制動(dòng)缸壓力單緩到零。但在單緩時(shí)間上有所不同。常用制動(dòng)后單緩，制動(dòng)缸壓力自360k

22、pa下降至35kpa的時(shí)間56s；緊急制動(dòng)后單緩，手柄移至單緩位后，需經(jīng)1015s左右，待工作風(fēng)缸壓力下降至180kpa時(shí)才開始緩解，而制動(dòng)缸壓力單緩到35kpa的時(shí)間位2528s。需注意：制動(dòng)缸壓力單緩到零時(shí)，單獨(dú)制動(dòng)閥手柄仍在單獨(dú)緩解位，會出現(xiàn)制動(dòng)管壓力下降的現(xiàn)象。其原因有二：一是工作風(fēng)缸壓力開始低于制動(dòng)管的壓力，制動(dòng)管的壓力空氣經(jīng)工作風(fēng)缸充氣止回閥流向工作風(fēng)缸；二是當(dāng)作用風(fēng)缸壓力下降到24kpa時(shí)，充氣閥呈緩解位，開通了局減室通大氣的通路，局減室的壓力空氣排向大氣。因?yàn)榇藭r(shí)副閥仍在保壓位，局減通路2a與制動(dòng)管相通，于是制動(dòng)管壓力空氣經(jīng)2a局減止回閥局減室充氣閥上端孔排向大氣制動(dòng)管壓力下降

23、。此時(shí)，單獨(dú)制動(dòng)閥手柄回運(yùn)轉(zhuǎn)位后還會出現(xiàn)制動(dòng)缸壓力回升的問題，但1min內(nèi)不允許超過100kpa。在牽引列車時(shí)，自動(dòng)制動(dòng)閥施行常用制動(dòng)后，單緩機(jī)車制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)缸壓力可以單緩到零，當(dāng)單獨(dú)制動(dòng)閥手柄回運(yùn)轉(zhuǎn)位后制動(dòng)缸壓力一般不會回升（因?yàn)橹苿?dòng)管容積增大）。1.2.4自動(dòng)制動(dòng)閥和單獨(dú)制動(dòng)閥均在制動(dòng)區(qū)該位置是在列車制動(dòng)后，需要增加機(jī)車制動(dòng)力時(shí)所使用的位置。這種情況一般不會出現(xiàn)，因?yàn)椋瑔为?dú)制動(dòng)閥制動(dòng)時(shí)，機(jī)車制動(dòng)缸壓力最高為300kpa.所以，自動(dòng)制動(dòng)閥減壓制動(dòng)后，只有在制動(dòng)缸壓力低于300kpa時(shí)才能有效使用。此時(shí)，變向閥內(nèi)柱塞的位置被壓力搞的一端推向另一端。2jz-7型空氣制動(dòng)機(jī)2.1jz-7型空氣制動(dòng)

24、機(jī)概述客車位和貨車位的差別在于客車位能階段緩解，貨車位無階段緩解性能，而只能施行一次緩解。因此，客、貨位的轉(zhuǎn)換是根據(jù)被牽引的車輛制動(dòng)機(jī)是否具有階段緩解性能來確定的，只要轉(zhuǎn)換一下客、貨車轉(zhuǎn)換閥的按鈕就能達(dá)到要求。將自動(dòng)制動(dòng)閥手柄移至需要的減壓位置上，待列車管減壓到與手柄相對應(yīng)的某一確定壓力時(shí)，即自動(dòng)保壓。當(dāng)列車管充至定壓后，如果列車管產(chǎn)生泄露，能對其補(bǔ)充。該位置比較用制動(dòng)區(qū)有更大的減壓量，這就解決了列車在長大下坡道地區(qū)當(dāng)列車管及副風(fēng)缸充氣不足的情況下，仍能有效地進(jìn)行制動(dòng)作用。不僅可以延長檢修期限，而且使制造、運(yùn)用和維修工作均較方便。既有一次緩解性能，又有階段解性能。在長大貨物列車上，此位置可以縮

25、短向列車管、副風(fēng)缸初充氣和再充氣的時(shí)間，且無過量供給之患，由于增大了列車管充氣和排氣通路的有效面積，故具有充氣快的特點(diǎn)。2.2jz-7型空氣制動(dòng)機(jī)的組成jz-7型空氣制動(dòng)機(jī)主要包括風(fēng)源部、控制部、中繼部及執(zhí)行部。風(fēng)源部為制動(dòng)機(jī)提供高質(zhì)量的并經(jīng)常保持一定壓力范圍的壓力空氣以便使用，由空氣壓縮機(jī)、總風(fēng)缸、油水分離器、調(diào)壓器等組成；控制部為制動(dòng)機(jī)上的操作部件，包括自動(dòng)控制閥，單獨(dú)制動(dòng)閥及緊急制動(dòng)閥；中繼部為控制指令的傳遞部件，中繼閥、分配閥、變向閥、作用閥；執(zhí)行部為制動(dòng)機(jī)制動(dòng)力的形成部件，包括制動(dòng)缸、閘瓦及閘瓦間隙自動(dòng)調(diào)節(jié)器。另外設(shè)有均衡風(fēng)缸、過充風(fēng)缸、降壓風(fēng)缸、工作風(fēng)缸、緊急風(fēng)缸、作用風(fēng)缸及無動(dòng)力

26、回送裝置、管道濾塵器、雙針壓力表、各種塞門和手制動(dòng)機(jī)、撒砂裝置等部件。2.3jz-7型制動(dòng)機(jī)的各閥的控制關(guān)系車輛制動(dòng)機(jī)自閥均衡風(fēng)缸中繼閥制動(dòng)管壓力變化機(jī)車分配閥作用閥機(jī)車制動(dòng)缸單獨(dú)緩解時(shí)：單閥分配閥作用閥機(jī)車制動(dòng)缸。單獨(dú)制動(dòng)時(shí)：單閥作用閥機(jī)車制動(dòng)缸。2.4自動(dòng)制動(dòng)閥自動(dòng)制動(dòng)閥（簡稱自閥、俗稱大閘）是制動(dòng)裝置中的控制部分，乘務(wù)員通過對其手柄的操縱，可實(shí)現(xiàn)列車的制動(dòng)、保壓或緩解作用，并能完成制動(dòng)機(jī)的各種性能及作用。自動(dòng)制動(dòng)閥為自動(dòng)保壓式，設(shè)有過充位、運(yùn)轉(zhuǎn)位、最小減壓位、最大減壓位、過量減壓位、手柄取出位、緊急制動(dòng)位等7個(gè)作用位置，最小減壓位至最大減壓位之間為常用制動(dòng)區(qū)，手柄的7個(gè)作用位置如圖2.1

27、所示。圖2.1自動(dòng)制動(dòng)閥有7個(gè)部分組成，即閥體與管座、手柄與凸輪、調(diào)整閥、放風(fēng)閥、重聯(lián)柱塞閥、緩解柱塞閥、客貨車轉(zhuǎn)換閥。其結(jié)構(gòu)原理如圖2.2所示。圖2.22.5閥體與管座、手柄與凸輪2.5.1閥體與管座自動(dòng)制動(dòng)閥的閥體為連接各部件的主體，其上連接自動(dòng)制動(dòng)閥的凸輪盒、調(diào)整閥蓋、單獨(dú)制動(dòng)閥及柱塞閥前蓋等。管座為自動(dòng)制動(dòng)閥的安裝座，以為管路的連接座，管座上設(shè)有九根管路，即總風(fēng)缸管3、過充管7、撒砂管6、均衡風(fēng)缸管1、中均管4（即中繼閥均衡風(fēng)缸管）、列車管2、總風(fēng)遮斷閥管8、單獨(dú)緩解管10和單獨(dú)作用管11。各管路在管座上的布置如圖所示。其中管10和管11是經(jīng)自動(dòng)制動(dòng)閥閥體通往單獨(dú)制動(dòng)閥的，與自動(dòng)制動(dòng)閥

28、不發(fā)生關(guān)系。2.5.2手柄與凸輪手柄與凸輪事自動(dòng)制動(dòng)閥的操縱機(jī)構(gòu)。手柄通過設(shè)在蓋板上的缺口（手柄取出位）套在凸輪軸上。凸輪軸上裝有調(diào)整閥凸輪、放風(fēng)閥凸輪、重聯(lián)柱塞閥凸輪和環(huán)節(jié)柱塞閥凸輪。凸輪盒上設(shè)定位蓋板，蓋板上設(shè)有7個(gè)凹槽，除用以定位外，并在上部僅留有一個(gè)缺口，以限定手柄只有在“手柄取出位”方能取出或裝入。凸輪盒體下部設(shè)一排氣口，以排出漏入凸輪盒內(nèi)的壓力空氣及緊急制動(dòng)時(shí)排出列車管內(nèi)壓力空氣，凸輪軸和凸輪均裝在一個(gè)凸輪盒內(nèi)。自動(dòng)制動(dòng)閥7個(gè)位置的作用是通過手柄來轉(zhuǎn)動(dòng)各凸輪，相應(yīng)推動(dòng)各閥柱塞按需要的規(guī)律左、右移動(dòng)，開通或切斷各管的通路，來完成所需要的各種作用。在調(diào)整閥凸輪的圓周上，與手柄過充位和運(yùn)

29、轉(zhuǎn)位相對應(yīng)的曲線，是一條半徑為36mm的最大圓弧線，凸輪得到一個(gè)最大升程，推調(diào)整閥柱塞左移至極端，均衡風(fēng)缸得到規(guī)定壓力（500或600kpa）；與手柄最小減壓位至最大減壓位相對應(yīng)的曲線，是一條半徑為3634.3mm的阿基米德線（降壓曲線），其相應(yīng)處有12個(gè)齒槽。手柄最小減壓位時(shí)，均衡風(fēng)缸減壓量為50kpa，然后向制動(dòng)區(qū)每轉(zhuǎn)過一齒槽，均衡風(fēng)缸的減壓量增加約10kpa，手柄最大減壓位時(shí)，均衡風(fēng)缸減壓量為170kpa；與手柄過量減壓位、手柄取出位和緊急制動(dòng)位相對應(yīng)的曲線，是一條半徑為33.28mm的最小圓弧線，調(diào)整閥凸輪得到最大降程，調(diào)整閥柱塞在均衡風(fēng)缸壓力作用下右移至極端，均衡風(fēng)缸減壓量為2402

30、60kpa。2.6調(diào)整閥調(diào)整閥是列車制動(dòng)、緩解的控制機(jī)構(gòu)，用于控制機(jī)車均衡風(fēng)缸的壓力變化，并通過中繼閥列車管的充氣和排氣，從而實(shí)現(xiàn)機(jī)車、車輛的制動(dòng)或緩解。2.6.1結(jié)構(gòu)調(diào)整法在結(jié)構(gòu)上采用了橡膠膜板密封和柱塞雙向止閥結(jié)構(gòu)，其結(jié)構(gòu)原理如圖13所示。圖2.3調(diào)整閥由調(diào)整手輪、調(diào)整閥彈簧、排氣閥、供氣閥、調(diào)整閥座、調(diào)整閥模板、柱塞及閥套等組成。調(diào)整閥有三條通路：供氣閥右側(cè)空間通總風(fēng)缸管3；供氣閥左側(cè)空間通均衡風(fēng)管1，并經(jīng)縮口風(fēng)堵通膜板右側(cè)空間；排氣閥左側(cè)經(jīng)調(diào)整閥蓋下方排風(fēng)口通大氣。2.6.2調(diào)整閥工作狀態(tài)1.充氣狀態(tài)當(dāng)自閥手柄由過量減壓位或常用制動(dòng)區(qū)移至運(yùn)轉(zhuǎn)位及過充位時(shí)，調(diào)整閥凸輪得到不同的升程，推動(dòng)

31、調(diào)整法柱塞左移，壓縮供氣閥彈簧（由于供氣閥彈簧比調(diào)整閥彈簧的作用力小得多），使調(diào)整閥模板、調(diào)整閥座和排氣閥保持不動(dòng)，供氣閥因被排氣閥阻擋，也不能左移，所以僅有調(diào)整閥柱塞左移而開放供氣閥口。在供氣閥口右側(cè)3號管內(nèi)的總風(fēng)壓力空氣，由供氣閥口進(jìn)入調(diào)整閥座和調(diào)整閥柱塞之間的空腔，并經(jīng)均衡風(fēng)缸管1向均衡風(fēng)缸充氣，同時(shí)經(jīng)縮口向調(diào)整閥膜板右側(cè)充氣，如圖13（a）所示。2.充氣后的保壓狀態(tài)均衡風(fēng)缸增壓的同時(shí)，均衡風(fēng)缸壓力空氣也經(jīng)縮口使調(diào)整閥模板右側(cè)增壓。調(diào)整閥彈簧被逐漸壓縮，調(diào)整閥膜板和調(diào)整閥座相繼左移，排氣閥和供氣閥受供氣閥彈簧的作用也左移，故排氣閥口不會打開，供氣閥口開度逐漸減小。移動(dòng)過程中，排氣閥口不會

32、開啟。當(dāng)供、排氣閥及調(diào)整閥座左移的距離等于調(diào)整閥凸輪推動(dòng)調(diào)整閥柱塞左移的距離（升程量）時(shí)，供氣閥口關(guān)閉，切斷了總風(fēng)缸向均衡風(fēng)缸充氣的通路，均衡風(fēng)缸內(nèi)空氣壓力停止繼續(xù)增加，如圖13（b）所示。有充氣狀態(tài)向充氣后保壓狀態(tài)的轉(zhuǎn)換，在調(diào)整閥內(nèi)是自動(dòng)完成的，即調(diào)整法凸輪得到一個(gè)升程時(shí)，初充氣時(shí)調(diào)整閥成充氣狀態(tài)，均衡風(fēng)缸增壓；當(dāng)均衡風(fēng)缸壓力增至與調(diào)整閥凸輪升程所需要的增壓量相適應(yīng)時(shí)，調(diào)整閥自動(dòng)成充氣后保壓狀態(tài)，均衡風(fēng)缸停止增壓。3.制動(dòng)狀態(tài)當(dāng)自閥手柄由過充位或運(yùn)轉(zhuǎn)位移至常用制動(dòng)區(qū)或過量減壓位時(shí)，調(diào)整閥凸輪到不同的降程，調(diào)整閥柱塞和供氣閥在其左側(cè)均衡風(fēng)缸的空氣壓力作用下，追隨凸輪的降程向右側(cè)移動(dòng)，故供氣閥口

33、不會開啟。初減壓瞬間，因調(diào)整閥膜板兩側(cè)壓力平衡，所以調(diào)整閥座不動(dòng)，僅有排氣閥在其彈簧力作用下追隨供氣閥右移，使排氣閥口開啟。均衡風(fēng)缸及膜板右側(cè)壓力空氣經(jīng)排氣閥口、調(diào)整閥壓板螺母1.3mm小孔，有調(diào)整閥蓋下方缺口排向大氣，均衡風(fēng)缸內(nèi)空氣壓力下降，如圖13（c）所示。4.制動(dòng)后的保壓狀態(tài)均衡風(fēng)缸降壓同時(shí)，調(diào)壓閥膜板右側(cè)壓力空氣也經(jīng)縮口排出而降壓，膜板兩側(cè)產(chǎn)生壓力差，調(diào)整閥膜板和調(diào)整閥座在調(diào)整閥彈簧力的作用下逐漸右移，排氣閥口開度逐漸減小。當(dāng)膜板和閥座向右移動(dòng)的距離等于調(diào)整閥柱塞追隨調(diào)整閥凸輪將程右移的距離時(shí)排氣閥口關(guān)閉，而供氣閥口也為打開，切斷均衡風(fēng)缸排氣的通路，均衡風(fēng)缸內(nèi)的空氣壓力停止繼續(xù)下降，

34、如圖1-3（d）所示。由制動(dòng)狀態(tài)向制動(dòng)后保壓狀態(tài)的轉(zhuǎn)換，在調(diào)整閥內(nèi)是自動(dòng)完成的。及調(diào)整閥凸輪得到一個(gè)降程時(shí)，初減壓時(shí)調(diào)整閥呈制動(dòng)狀態(tài)，均衡風(fēng)缸降壓；當(dāng)均衡風(fēng)缸壓力降至與調(diào)整閥凸輪降程所需要的減壓量相適應(yīng)時(shí)，調(diào)整閥自動(dòng)呈制動(dòng)后保壓狀態(tài)，均衡風(fēng)缸停止降壓。2.7放風(fēng)閥、重聯(lián)柱塞閥、緩解柱塞閥、客貨車轉(zhuǎn)換閥2.7.1放風(fēng)閥放風(fēng)閥專為列車施行緊急制動(dòng)時(shí)直接把列車管內(nèi)壓力空氣迅速排到大氣中去，達(dá)到快速制動(dòng)的目的而設(shè)置的。放風(fēng)閥由放風(fēng)閥座、放風(fēng)閥桿、放風(fēng)閥膠墊、放風(fēng)閥彈簧及放風(fēng)閥套等部件組成、如圖2.4所示。圖2.4自閥手柄在前六位移動(dòng)時(shí)，放風(fēng)閥凸輪既無升程，也無降程。此時(shí)，放風(fēng)閥在其彈簧力的作用下，使放

35、風(fēng)閥口可靠關(guān)閉，防止影響制動(dòng)機(jī)的正常作用。只有當(dāng)自閥手柄置于緊急制動(dòng)位時(shí)，放風(fēng)閥凸輪得到一個(gè)固定的升程，通過放風(fēng)閥杠桿推動(dòng)放風(fēng)閥桿，使放風(fēng)閥口開啟，列車管內(nèi)的壓力空氣經(jīng)閥口直接排向大氣。該閥有效作用面積為3.7cm,全開行程為5mm.2.7.2重聯(lián)柱塞閥重聯(lián)柱塞閥的功用為：連通或切斷均衡風(fēng)缸管與中繼閥的聯(lián)系；自閥手柄在緊急制動(dòng)位時(shí)，使總風(fēng)缸管與撒砂管連通，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)撒砂。重聯(lián)柱塞閥由重聯(lián)柱塞閥柱塞、重聯(lián)柱塞閥套、柱塞彈簧、o形圈等組成，如圖2.5所示。圖2.5重聯(lián)柱塞閥有三個(gè)作用位置，其各位置的通路如圖1-6所示。圖2.61. 自閥手柄在15位當(dāng)自閥手柄在15位時(shí)，重聯(lián)柱塞閥凸輪得到最大升程，推

36、動(dòng)柱塞處于左極端，柱塞凹槽溝通均衡風(fēng)缸管1和中均管4的通路，使均衡風(fēng)缸的壓力變化來控制中繼閥的動(dòng)作。而列車管2及撒砂管6的通路均被柱塞關(guān)閉如圖1-6（a）所示。2.自閥手柄在6位在自閥手柄移置在6位時(shí)，重聯(lián)柱塞閥凸輪得到一個(gè)降程，柱塞在彈簧力和總風(fēng)缸壓力的作用下向右側(cè)移動(dòng)，柱塞凹槽溝通列車管2和中均管4的通路，同時(shí)切斷均衡風(fēng)缸管1和中均管4的通路，這樣，即使均衡風(fēng)缸有壓力變化，也不能控制中繼閥的動(dòng)作，況且由于列車管2和中均管4的通路被溝通，使中繼閥膜板兩側(cè)壓力相等，產(chǎn)生自鎖作用。此時(shí)，均衡風(fēng)缸1及撒砂管6的通路均被關(guān)閉，如圖1-6(b)所示。3.自閥手柄在7位（緊急制動(dòng)位）當(dāng)自閥手柄移在7位時(shí)

37、，重聯(lián)柱塞閥凸輪又得到一個(gè)更大降程，該閥柱塞在彈簧力和總風(fēng)缸壓力的作用下右移至極端，柱塞凹槽仍將列車管2與中均管4連通，使中繼閥仍呈自鎖狀態(tài)，同時(shí)，柱塞尾部使總風(fēng)缸管3與撒砂管6的通路被連通，可實(shí)現(xiàn)緊急制動(dòng)時(shí)機(jī)車的自動(dòng)撒砂，如圖2.6（c）所示。2.7.3緩解柱塞閥緩解柱塞閥的功用為：控制過充風(fēng)缸的沖風(fēng)或排風(fēng)；控制總風(fēng)遮斷閥管通路8a充、排風(fēng)。緩解柱塞閥要由緩解柱塞閥柱塞、緩解柱塞閥套、柱塞彈簧、o形圈等組成，如圖1-7所示。圖2.7緩解柱塞閥有三個(gè)作用位置，其各位置的通路。自閥手柄在1位（過充位）當(dāng)自閥手柄在1位時(shí)，緩解柱塞閥凸輪得到一個(gè)最大降程，柱塞在彈簧力和總風(fēng)缸的壓力作用下右移至極端。

38、此時(shí)，柱塞尾端溝通總風(fēng)缸與過充管7的通路，則總風(fēng)經(jīng)過充管7到過充風(fēng)缸及中繼閥過充柱塞，使列車管得到比原規(guī)定壓力高3040kpa的過充壓力。同時(shí)，柱塞凹槽將通路8a與大氣溝通，使中繼閥的總風(fēng)遮斷閥呈開啟狀態(tài)。自閥手柄在2位（運(yùn)轉(zhuǎn)位）當(dāng)自閥手柄由第1位移至第2位時(shí)，緩解柱塞閥凸輪得到一個(gè)升程。推動(dòng)柱塞左移，使過充管7總風(fēng)缸的連通通被柱塞切斷，同時(shí)，柱塞繼續(xù)保持通路8a與大氣溝通。過充風(fēng)缸內(nèi)的空氣壓力由過充風(fēng)缸自身的小孔（直徑0.5mm）緩慢的排向大氣，所以使列車管的過充壓力經(jīng)中繼閥的排氣閥口能逐漸消除，則列車管保持原規(guī)定的壓力。自閥手柄在后5位自閥手柄在后5位時(shí)，緩解柱塞閥凸輪又得到一個(gè)升程，推動(dòng)

39、柱塞左移至極端，此時(shí)，總風(fēng)經(jīng)柱塞中心孔、側(cè)孔流入通路8a。若客、貨車轉(zhuǎn)換閥處于貨車位時(shí)，總風(fēng)經(jīng)通路8a8，使總風(fēng)遮斷閥呈關(guān)閉狀態(tài)。若客、貨車轉(zhuǎn)換閥處于客車位時(shí)，由于通路8a與遮斷閥管8切斷，故使總風(fēng)遮斷閥處于開放狀態(tài)。同時(shí)，柱塞凹槽使過充管7與大氣溝通，以便把過充風(fēng)缸內(nèi)的壓力空氣能更快地排入大氣。2.7.4客、貨車轉(zhuǎn)換閥客、貨車轉(zhuǎn)換閥主要作用是關(guān)閉或開啟中繼閥的總風(fēng)遮斷閥。在“客車位”時(shí)，不論自閥手柄在任何位置，總風(fēng)遮斷閥均呈開啟狀態(tài)。在“貨車位”時(shí)自閥手柄在12位時(shí)總風(fēng)遮斷閥呈開啟狀態(tài)；自閥手柄在37位時(shí)，總風(fēng)遮斷閥呈關(guān)閉狀態(tài)?？?、貨車轉(zhuǎn)換閥主要由偏心桿、手柄彈簧、轉(zhuǎn)換按鈕、指示牌、二位閥柱

40、塞、閥套、o形圈等組成?？?、貨車轉(zhuǎn)換閥有兩個(gè)作用位置的通路。1.客車位當(dāng)轉(zhuǎn)換按鈕置于“客車位”時(shí)，二位閥柱塞處于上端位置。此時(shí)，二位閥柱塞尾部端將總風(fēng)遮斷閥管8與大氣溝通。因此，不論自閥手柄在任何位置，總風(fēng)遮斷閥始終呈開啟狀態(tài)。2.貨車位當(dāng)轉(zhuǎn)換閥按鈕置于“貨車位”時(shí)，二位閥柱塞閥處于下端位置。此時(shí)，二位閥柱塞凹槽將總風(fēng)遮斷閥8與通路8a的連通，使中繼閥的總風(fēng)遮斷閥受8a的控制。而通路8a內(nèi)壓力變化由自閥手柄位置來控制。所以，總風(fēng)遮斷閥的開、關(guān)狀態(tài)決定于客、貨轉(zhuǎn)換閥的作用位和自閥的手柄位置。2.8單獨(dú)制動(dòng)閥單獨(dú)制動(dòng)閥主要由手柄，凸輪，閥體，調(diào)整閥，單緩柱塞閥及定位柱塞閥組成。單獨(dú)制動(dòng)閥有三個(gè)工作

41、位置，即單獨(dú)緩解位，運(yùn)轉(zhuǎn)位，全制動(dòng)位。調(diào)整單獨(dú)作用管的最高充氣壓力，并控制其壓力變化，使機(jī)車產(chǎn)生或消除單獨(dú)制動(dòng)作用排除單獨(dú)緩解管內(nèi)的壓力空氣，在列車制動(dòng)時(shí)，使機(jī)車產(chǎn)生單獨(dú)緩解作用。當(dāng)自閥施行列車制動(dòng)后，欲緩解機(jī)車制動(dòng)力，可將單獨(dú)制動(dòng)閥手柄推向單緩位，此時(shí)，單緩?fù)馆喌玫缴?，推?dòng)單緩柱塞左移，是單獨(dú)緩解管經(jīng)單緩柱塞的凹槽與大氣相同。從而把工作風(fēng)缸的壓力空氣排向大氣，使機(jī)車制動(dòng)力得到單獨(dú)緩解。當(dāng)松開單閥手柄時(shí)，在單環(huán)柱塞彈簧的作用力下，手柄恢復(fù)到運(yùn)轉(zhuǎn)位，停止工作風(fēng)缸的排氣，使單獨(dú)緩解作用中斷。單獨(dú)制動(dòng)閥手柄置于運(yùn)轉(zhuǎn)位調(diào)整凸輪得到一個(gè)降程，調(diào)整閥柱塞在單獨(dú)作用管內(nèi)的壓力空氣作用下處于又極端，使供氣閥

42、口處于關(guān)閉狀態(tài)，排氣閥在其彈簧力的作用下使排氣閥口開啟，單獨(dú)作用管內(nèi)的壓力經(jīng)排氣閥口排向大氣，使機(jī)車制動(dòng)得到緩解，此時(shí)，單緩柱塞閥無通路。單獨(dú)制動(dòng)閥手柄置于制動(dòng)區(qū)某一位置，單緩柱塞閥與運(yùn)轉(zhuǎn)為相同，無通路。調(diào)整閥凸輪得到某一個(gè)升程，推動(dòng)調(diào)整法柱塞左移一個(gè)距離，供氣閥在其彈簧力的作用下隨同左移，并推動(dòng)排氣閥左移，壓縮排氣閥彈簧，關(guān)閉排氣閥口，隨之供氣閥口被開啟，總風(fēng)經(jīng)供氣閥口進(jìn)入單獨(dú)作用管，并經(jīng)縮口進(jìn)入調(diào)整閥模板右側(cè)。當(dāng)模板右側(cè)的壓力與左側(cè)彈簧力達(dá)到平衡時(shí)，模板與調(diào)整閥座停止移動(dòng)，供氣閥在其彈簧力作用下關(guān)閉供氣閥口，此時(shí)，供氣閥桿端部仍和排氣閥頂部接觸，排氣閥仍處于關(guān)閉狀態(tài)，單獨(dú)作用管停止增壓。當(dāng)

43、機(jī)車制動(dòng)缸壓力升至單獨(dú)作用管壓力相等時(shí)，作用閥自動(dòng)呈保壓位，使機(jī)車單獨(dú)制動(dòng)后形成保壓。若單閥手柄在制動(dòng)區(qū)階段右移，機(jī)車可階段制動(dòng)，若單閥手柄在制動(dòng)區(qū)階段左移，機(jī)車可能階段緩解，移至全制動(dòng)位，機(jī)車制動(dòng)缸壓力規(guī)定為300kpa，該壓力可通過調(diào)整手輪進(jìn)行調(diào)整2.9基礎(chǔ)制動(dòng)裝置2.9.1制動(dòng)缸、制動(dòng)傳動(dòng)裝置（1）制動(dòng)缸制動(dòng)缸為產(chǎn)生制動(dòng)原力的部分，主要由缸體、前后蓋、活塞、皮碗、活塞推桿套、等部件組成。制動(dòng)缸的缸徑根據(jù)制動(dòng)力的大小和制動(dòng)倍率選取。制動(dòng)缸活塞裝在缸體內(nèi)，依靠空氣壓力推動(dòng)在缸體內(nèi)移動(dòng)?；钊乃闹苎b有皮革制的脹圈稱為皮碗，以保氣密。活塞桿成套形，中間裝入推桿，在活塞移動(dòng)時(shí)，推套形活塞桿及推桿移

44、動(dòng)，壓力便由推桿傳出。制動(dòng)缸壓力空氣進(jìn)入的一側(cè)稱為壓力側(cè)，另一側(cè)稱為無壓力側(cè)，無壓力側(cè)內(nèi)裝有緩解彈簧。當(dāng)壓力側(cè)進(jìn)入壓力空氣時(shí)，推動(dòng)活塞及活塞桿外移，緩解彈簧被壓縮，將制動(dòng)原力傳出；壓力空氣排出大氣后，緩解彈簧依靠自身的反撥力將活塞推回，使機(jī)車緩解。東風(fēng)4型內(nèi)燃機(jī)車采用的是獨(dú)立制動(dòng)傳動(dòng)裝置，即每個(gè)車輪各有一套。制動(dòng)時(shí)，壓力空氣進(jìn)入制動(dòng)缸，推動(dòng)活塞，壓縮緩解彈簧。活塞桿推動(dòng)橫桿，使之轉(zhuǎn)動(dòng)。橫桿的另一端向后平移，推叉桿與豎桿的上端向后移動(dòng)，并順時(shí)針方向轉(zhuǎn)動(dòng)。豎桿下端帶著閘瓦間隙調(diào)節(jié)器，吊桿及閘瓦前移，壓緊車輪，產(chǎn)生制動(dòng)作用.2.9.2閘瓦間隙自動(dòng)調(diào)節(jié)器在運(yùn)用過程中，閘瓦與車輪踏面間經(jīng)常處于磨耗狀態(tài)，

45、閘瓦間隙將增大，閘瓦間隙過大或各閘瓦間隙不一致，均影響到制動(dòng)力的正常發(fā)揮，嚴(yán)重時(shí)不產(chǎn)生制動(dòng)作用。因此，基礎(chǔ)制動(dòng)裝置中設(shè)置閘瓦間隙自動(dòng)調(diào)節(jié)器。當(dāng)機(jī)車施行制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)缸活塞通過橫向杠桿推動(dòng)豎桿繞銷轉(zhuǎn)動(dòng)，豎桿下端推動(dòng)螺桿使閘瓦壓向車輪。此時(shí)，擺桿帶動(dòng)連桿下移，并推動(dòng)轉(zhuǎn)盤帶動(dòng)棘爪順著棘輪齒方向轉(zhuǎn)動(dòng)，若閘瓦與車輪踏面間隙超過68mm時(shí)，棘爪將落入新的棘齒間。制動(dòng)后緩解時(shí)，棘爪在新的棘齒中將帶動(dòng)棘輪和螺套旋轉(zhuǎn)，從而推動(dòng)螺桿使閘瓦向車輪踏面移動(dòng)，使閘瓦間隙恢復(fù)到68mm。這個(gè)移動(dòng)距離即為一次閘瓦間隙調(diào)整量。棘爪帶動(dòng)棘輪和螺套旋轉(zhuǎn)一個(gè)齒間弧度，螺桿前移約0.2mm。當(dāng)閘瓦與車輪踏面間隙在68mm之內(nèi)時(shí)，制動(dòng)過

46、程中棘爪順著棘輪輪齒方向轉(zhuǎn)動(dòng)不是一個(gè)齒，所以緩解過程中，巨輪不動(dòng)作，調(diào)節(jié)器也不調(diào)節(jié)。當(dāng)閘瓦磨耗到限需更換新瓦時(shí)，應(yīng)打開防塵罩的檢查孔蓋，將棘爪撥出使之與棘輪脫開，將手輪按右旋旋轉(zhuǎn)，使閘瓦間隙達(dá)最大，取出閘瓦銷更換新瓦。新瓦裝上后，在按左旋方向旋轉(zhuǎn)手輪，使閘瓦間隙恢復(fù)68mm。并施行制動(dòng)后觀察制動(dòng)缸活塞行程應(yīng)為74123mm之間，再將棘爪推入棘輪齒內(nèi)及關(guān)閉防塵罩著。2.9.3制動(dòng)倍率、傳動(dòng)效率制動(dòng)傳動(dòng)裝置除了傳遞制動(dòng)缸活塞推力的任務(wù)之外，并在傳遞過程中利用杠桿作用原理將其推力增大，因此制動(dòng)缸活塞桿推力經(jīng)制動(dòng)傳動(dòng)裝置傳遞而產(chǎn)生的閘瓦壓力，應(yīng)比活塞桿直接推出的力大若干倍，而這個(gè)增大的倍數(shù)就稱為制動(dòng)倍

47、率，即:一個(gè)制動(dòng)缸所產(chǎn)生的計(jì)算上的閘瓦壓力與該制動(dòng)缸活塞桿推力的比值。在制動(dòng)過程中，由于基礎(chǔ)制動(dòng)裝置中各杠桿銷套的摩擦阻力及制動(dòng)缸活塞與缸壁摩擦阻力的存在，還要克服緩解彈簧的反撥力。所以閘瓦實(shí)際壓力小于計(jì)算壓力，這兩者之間的比值稱為基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的傳動(dòng)效率，即：一個(gè)制動(dòng)缸所產(chǎn)生的實(shí)際閘瓦壓力的總和與計(jì)算閘瓦壓力的總和之比。附圖3jz-7型空氣制動(dòng)常見故障分析與處理jz-7制動(dòng)機(jī)最常見的故障是單、自閥、中繼閥、分配閥排風(fēng)口漏風(fēng)，可用檢查錘輕輕敲打閥體，有時(shí)很見效3.1自閥自閥調(diào)整閥排風(fēng)口不排風(fēng)或排風(fēng)緩慢，均衡風(fēng)缸、制動(dòng)管均不減壓或減壓緩慢。原因:（1）自閥調(diào)整閥排氣閥彈簧折斷或排氣閥彈簧壓蓋松脫；

48、（2）自閥調(diào)整部排氣閥排風(fēng)槽小或有污物堵。（3）自閥調(diào)整閥排氣閥彈簧壓蓋上的f1.3毫米孔堵死或有污物堵。自閥施行制動(dòng)減壓時(shí)，調(diào)整閥凸輪得到降程，柱塞拉動(dòng)供氣閥隨凸輪的降程移動(dòng)，供氣閥與排氣閥分離，此時(shí)，排氣閥彈簧應(yīng)伸張，推排氣閥離開閥座，打開排氣口，使均衡風(fēng)缸壓力經(jīng)排氣口及彈簧壓蓋上的f1.3毫米孔排入大氣。如排氣閥彈簧折斷、壓蓋松脫、或排氣孔堵，則會造成均衡風(fēng)缸不減壓或減壓緩慢，中均管壓力不下降或下降緩慢使制動(dòng)管不減壓。運(yùn)行中，應(yīng)使用緊急制動(dòng)使列車停車。停車后，解體調(diào)整閥檢查，如壓蓋松脫，裝上并緊固即可；如彈簧折損，可取下非操縱端自閥調(diào)整閥的排氣閥彈簧裝上即可恢復(fù)正常運(yùn)行，回段報(bào)修；如孔堵

49、塞應(yīng)清掃排風(fēng)孔。均衡風(fēng)缸減壓正常，制動(dòng)管壓力不下降。3.2中繼閥原因:（1）中繼閥排風(fēng)口堵；（2）中繼閥頂桿折斷或松脫；（3）中繼閥制動(dòng)管塞門關(guān)閉或制動(dòng)管堵。施行自閥緊急制動(dòng)，待制動(dòng)管壓力降為零后，自閥回運(yùn)轉(zhuǎn)位充風(fēng)，觀察制動(dòng)管的壓力變化，如壓力上升正常，為中繼閥排風(fēng)口堵塞；如制動(dòng)管壓力上升不正常，為中繼閥頂桿折斷或脫落；如壓力不上升為原因（3）。如排風(fēng)口堵塞，可拆下排風(fēng)口縮堵進(jìn)行清掃；如頂桿故障，可與非操縱端中繼閥互換后維持運(yùn)行；如檢查塞門位置正常應(yīng)清掃制動(dòng)管路。均衡風(fēng)缸減壓正常，但當(dāng)自閥調(diào)整閥停止排風(fēng)后。制動(dòng)管壓力仍持續(xù)下降，直至為零，制動(dòng)缸壓力成比例上升至限壓值。原因：（1）制動(dòng)管系統(tǒng)漏泄

50、；（2）中繼閥排氣閥關(guān)閉不嚴(yán)；（3）緊急風(fēng)缸管系漏泄；（4）分配閥副閥部局減通路漏泄。當(dāng)自閥手把置于制動(dòng)區(qū)時(shí)，因中繼閥的總風(fēng)遮斷閥處于關(guān)閉狀態(tài)，因此，上述四處如發(fā)生漏泄，中繼閥不能給予補(bǔ)償，則使制動(dòng)管壓力持續(xù)下降。其判斷方法為：（1）如中繼閥排風(fēng)口仍有排風(fēng)音響，為中繼閥排氣閥漏；（2）當(dāng)調(diào)整閥停止排風(fēng)后，自閥回運(yùn)轉(zhuǎn)位充風(fēng)至定壓后迅速移到取把位，如制動(dòng)管壓力不下降，為局減通路漏；再將自閥手把由取把位移到過量減壓位，如分配閥緊急閥部不動(dòng)作，制動(dòng)管壓力不降為零，為緊急風(fēng)缸管系漏；（3）排除上述原因后，為制動(dòng)管系統(tǒng)漏。均衡風(fēng)缸制動(dòng)管減壓50千帕，制動(dòng)缸壓力上升到常用限壓值。3.3分配閥原因：（1）分配

51、閥主閥小膜板破損竄風(fēng)；（2）分配閥主閥小膜板上方縮口堵死。分析：主閥小膜板破損或其上方縮孔堵塞后，因主閥小膜板上方與下方壓力差較小或小膜板上方無壓力，則主閥形成制動(dòng)后無法實(shí)現(xiàn)自動(dòng)保壓，其供氣閥始終開放，使作用風(fēng)缸壓力持續(xù)上升，直至達(dá)到常用限壓閥的限壓值時(shí)，在常用限壓閥的作用下而使作用風(fēng)缸停止增壓。因主閥小膜板下方通過閥體管座上25號管與大氣相通，如小膜板破損，在自閥實(shí)行制動(dòng)后，同時(shí)會使25號管處排風(fēng)不止（此時(shí)，根據(jù)膜板破損程度，制動(dòng)缸壓力可能低于常用限壓值，也可能無壓力）；而如小膜板上方縮孔堵塞，則25號管處不排風(fēng)，制動(dòng)缸壓力可上升到常用限壓值。處理：清掃縮孔，如膜板破損一時(shí)無法處理時(shí)，可維持

52、運(yùn)行。如漏泄過大，在自閥制動(dòng)時(shí)，影響空氣系統(tǒng)的正常工作時(shí)，可關(guān)閉分配閥制動(dòng)管及總風(fēng)缸塞門，切除分配閥維持運(yùn)行，但應(yīng)注意，自閥制動(dòng)時(shí)，應(yīng)使用單閥控制機(jī)車的制動(dòng)或緩解。均衡風(fēng)缸、制動(dòng)管減壓正常，制動(dòng)缸壓力追隨總風(fēng)壓力。原因：作用閥膜板上方縮口堵塞。分析：自閥實(shí)施制動(dòng)后，作用風(fēng)缸的風(fēng)壓進(jìn)入作用閥膜板下方，使作用閥形成制動(dòng)，但由于膜板上方縮孔堵塞，使膜板上方不能建立壓力，則供氣閥始終開放，使制動(dòng)缸壓力持續(xù)上升到總風(fēng)缸壓力。處理：清掃縮孔，或更換作用閥。均衡風(fēng)缸、制動(dòng)管減壓正常，但制動(dòng)缸壓力表顯示為零。原因：（1）操縱端一側(cè)的轉(zhuǎn)向架制動(dòng)缸塞門關(guān)閉；（2）制動(dòng)缸壓力表故障或表管堵；（3）分配閥變向閥卡死在

53、作用風(fēng)缸側(cè)；（4）作用閥膜板破損或3、12、14號管堵死。分析判斷：（1）如僅某一臺轉(zhuǎn)向架不制動(dòng)，為原因（1）；（2）如機(jī)車制動(dòng)、緩解均正常為原因（2）；（3）如單閥制動(dòng)、緩解正常，僅自閥操縱時(shí)機(jī)車不制動(dòng)為原因（3）；（4）如自閥、單閥制動(dòng)時(shí)，機(jī)車均不制動(dòng)或制動(dòng)缸壓力很低，且作用閥排風(fēng)口排風(fēng)（緩解位時(shí)不排風(fēng)），為作用閥膜板破損，否則為作用閥的3、12、14號任一管堵死。處理：（1）開放塞門；（2）暫不處理；（3）分解第一變向閥消除卡滯；如作用閥膜板破損，應(yīng)急處理可關(guān)閉作用閥的總風(fēng)塞門后，卸下作用閥下蓋，取出作用鞲鞴及空心閥桿并堵死作用閥排風(fēng)口，然后裝上下蓋即可維持運(yùn)行。此時(shí)的作用閥只是將作用管

54、與制動(dòng)缸管連通而不起任何控制作用。當(dāng)自閥制動(dòng)時(shí)，機(jī)車制缸由分配閥主閥供風(fēng)，單閥制動(dòng)時(shí)，由單閥調(diào)整閥供風(fēng)，但須注意，因制動(dòng)缸管系容積較大，機(jī)車的制動(dòng)或緩解作用均較正常時(shí)慢，應(yīng)謹(jǐn)慎操作。自閥手把由運(yùn)轉(zhuǎn)位移到過量減壓位，均衡風(fēng)缸、制動(dòng)管減壓量應(yīng)為240260千帕，制動(dòng)管壓力上升到350千帕或420千帕，再將自閥手把移到最小減壓位，制動(dòng)管壓力隨均衡風(fēng)缸壓力的上升而上升，制動(dòng)缸壓力下降為零。原因:（1）緩解柱塞閥總風(fēng)管或柱塞中心孔堵死；（2）客貨車轉(zhuǎn)換閥柱塞在客車位；（3）8號管堵死或大漏。判斷：（1）將客貨車轉(zhuǎn)換置于相反位如能恢復(fù)正常為轉(zhuǎn)換閥柱塞在客車位；（2）如同時(shí)發(fā)生過充位無過充壓力及緊急制動(dòng)時(shí)撒砂管無風(fēng)，為緩解柱塞閥總風(fēng)管堵死；（3）自閥手把置于制動(dòng)區(qū)后，將客貨轉(zhuǎn)換閥旋至客車位，如轉(zhuǎn)換閥處有排風(fēng)音響，為中繼閥處8號管堵；如無風(fēng)排出，為自閥處8號管堵。處理：（1）正確放置客