汽車工程畢業(yè)論文：汽車ABS臺(tái)架檢測(cè)技術(shù)研究

1、海 南 大 學(xué)本科課程論文（設(shè)計(jì)）汽車abs臺(tái)架檢測(cè)技術(shù)研究research of abs highlights bench testing technology學(xué) 院： 機(jī)電工程學(xué)院 專業(yè)年級(jí)： 姓 名： 學(xué) 號(hào)： 指導(dǎo)教師： 2008 年 7 月 1 日摘 要本文根據(jù)汽車制動(dòng)防抱死系統(tǒng)abs的基本原理以及對(duì)汽車制動(dòng)穩(wěn)定性的影響，重點(diǎn)講述汽車abs臺(tái)架檢測(cè)技術(shù)，對(duì)檢測(cè)基本原理，發(fā)展現(xiàn)狀，以及檢測(cè)臺(tái)架作了基本的描述。通過檢測(cè)汽車制動(dòng)時(shí)，車輪線速度下降變化曲線形狀來確定整個(gè)制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（abs）工作性能是否正常。為更加準(zhǔn)確的測(cè)量abs各部件的穩(wěn)定性與安全性，應(yīng)進(jìn)一步開發(fā)出更加完善的abs檢測(cè)實(shí)

2、驗(yàn)臺(tái)。關(guān)鍵詞：汽車制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（abs） 檢測(cè)實(shí)驗(yàn)臺(tái) 方法研究 abstractautomobile anti-lock brake system abs, as well as the basic tenets of vehicle braking stability, abs highlight bench testing technology, the basic principles of detection, the current state of development detection bench and a basic description. by detecting

3、vehicle braking, wheel velocity drop curve to determine the shape of the entire anti-lock braking system (abs) performance of normal. for a more accurate measurement of the various components of the abs stability and security, should further develop more comprehensive detection experiments of abs ex

4、amines the laboratory bench.keywords ： automotive anti-lock braking system (abs) ； examines the laboratory bench ； detection of a test method1 緒 論 隨著汽車技術(shù)的飛速發(fā)展和人們安全意識(shí)的提高，汽車防抱死系統(tǒng)abs（anti-lock braking system）在汽車上的應(yīng)用越來越普及。abs是汽車在任何路面上進(jìn)行較大制動(dòng)力剎車時(shí)，防止車輪完全抱死的系統(tǒng)，是具有良好制動(dòng)效果的剎車裝置。這種系統(tǒng)利用電子電路自動(dòng)控制車輪制動(dòng)力，可以充分發(fā)揮制動(dòng)器的效能

5、，提高制動(dòng)減速度和縮短制動(dòng)距離，并能有效的提高車輛制動(dòng)的穩(wěn)定性，防止車輛側(cè)滑和甩尾，減少車禍，因此被認(rèn)為是當(dāng)前提高汽車行駛安全性的有效措施之一。全面評(píng)價(jià)abs的性能主要是依據(jù)其性能評(píng)價(jià)指標(biāo)，目前對(duì)abs性能評(píng)價(jià)在國(guó)內(nèi)外尚無統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，作為依據(jù)國(guó)外汽車abs的評(píng)價(jià)方法主要為道路試驗(yàn)法,較權(quán)威的是歐洲ecer13法規(guī)。我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)gb13594-2003機(jī)動(dòng)車和掛車防抱制動(dòng)性能和試驗(yàn)方法也是參照歐洲ecer13法規(guī)制定的。作為對(duì)gb12676-1999汽車制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性能和試驗(yàn)方法的補(bǔ)充，gb13594-2003是目前我國(guó)對(duì)汽車abs性能檢測(cè)的主要技術(shù)依據(jù)。而用計(jì)算機(jī)作為控制和分析中樞的abs檢

6、測(cè)臺(tái)架，能快速、準(zhǔn)確的檢測(cè)出汽車防抱死系統(tǒng)實(shí)際工作時(shí)有關(guān)參數(shù)變化，對(duì)汽車制動(dòng)防抱死系統(tǒng)的實(shí)際工作性能做出準(zhǔn)確的分析和判斷，為汽車的維護(hù)與保養(yǎng)提供可靠的理論依據(jù)，為制動(dòng)防抱死系統(tǒng)提供可靠有效的檢測(cè)手段及檢測(cè)設(shè)備，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)對(duì)現(xiàn)代汽車技術(shù)性能全方位檢測(cè)的目的。2 abs基本原理以及對(duì)行使穩(wěn)定性影響為了更好的了解汽車abs臺(tái)架檢測(cè)技術(shù)，首先需了解abs工作原理以及它對(duì)汽車行駛穩(wěn)定性的影響。2.1 abs 基本工作原理首先，我們先了解滑移率的定義?；坡剩褐苿?dòng)時(shí)車輪速度減小，在車速和輪速之間產(chǎn)生一個(gè)速度差。車速和車輪之間存在著速度差稱為滑移現(xiàn)象?；频某潭扔没坡时硎?，即：滑移率（車速輪速）車速100

7、%從上式可以看出，當(dāng)車速等于車輪邊緣線速度時(shí)，滑移率為零。汽車制動(dòng)時(shí)，兩者速度差別越大，滑移率越大，輪速為零，滑移率達(dá)到100。只有當(dāng)汽車滑移率保持在8%25%時(shí)，汽車才能取的很好的制動(dòng)效果。如圖1所示。圖1 滑移率與附著系數(shù)的關(guān)系當(dāng)汽車制動(dòng)時(shí)，abs將起作用，abs電腦根據(jù)所接收的信號(hào)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)發(fā)出指令，控制各制動(dòng)輪缸內(nèi)的制動(dòng)壓力，以使各車輪保持理想的制動(dòng)狀態(tài)。當(dāng)某一車輪的滑移率過大需要減小制動(dòng)壓力時(shí)，abs電腦接通相應(yīng)電磁閥的電磁線圈電源，電磁閥在磁力作用下動(dòng)作，使其到制動(dòng)主缸的通道關(guān)閉，而電磁閥到制動(dòng)輪缸和儲(chǔ)液器的通道接通，這樣制動(dòng)輪缸內(nèi)的制動(dòng)液經(jīng)電磁閥流回儲(chǔ)液器，從而減小該車輪上的制動(dòng)

8、力，防止車輪抱死；同時(shí)abs電腦接通液壓泵電動(dòng)機(jī)電源，將儲(chǔ)液器內(nèi)的制動(dòng)液送到制動(dòng)主缸。制動(dòng)液不能經(jīng)止回閥從制動(dòng)主缸流向制動(dòng)輪缸或回流到液壓泵，也不能經(jīng)止回閥從液壓泵回流到儲(chǔ)液器。此工作過程稱為“減壓”。當(dāng)某一車輪滑移率過小需要增大制動(dòng)壓力時(shí)，abs電腦切斷相應(yīng)電磁閥的電磁線圈電源，液壓泵停止工作，電磁閥回到普通制動(dòng)模式時(shí)的工作位置，來自制動(dòng)主缸的制動(dòng)液經(jīng)電磁閥進(jìn)入制動(dòng)輪缸，以增大該輪上的制動(dòng)壓力。此工作過程稱為“增壓”。當(dāng)車輪滑移率在控制范圍之內(nèi)時(shí)，abs電腦給相應(yīng)電磁閥提供一個(gè)較小的電流，使電磁閥處于中間位置，電磁閥到制動(dòng)主缸和儲(chǔ)液器的通道均關(guān)閉，同時(shí)切斷液壓泵電動(dòng)機(jī)電源使液壓泵停止工作，從

9、而使制動(dòng)輪缸內(nèi)的制動(dòng)壓力保持現(xiàn)有狀態(tài)。此工作過程稱為“保持”。2.2 abs對(duì)行使穩(wěn)定性影響當(dāng)只有前輪抱死時(shí)，由于前輪的轉(zhuǎn)彎力基本為零，駕駛員無法進(jìn)行正常的轉(zhuǎn)向操作，汽車運(yùn)動(dòng)方向沿著行駛道路的切線方向駛出。當(dāng)只有后輪抱死時(shí)，后輪的側(cè)向力接近于零，汽車不能保持原來的行駛方向，由于離心力和前輪轉(zhuǎn)向力的作用，汽車將一面旋轉(zhuǎn)一面沿曲線行駛（這種運(yùn)動(dòng)叫做外旋轉(zhuǎn)）。當(dāng)車輪全部被抱死時(shí)，轉(zhuǎn)彎力和側(cè)向力基本為零，汽車完全失去操縱性和方向穩(wěn)定性，它的運(yùn)動(dòng)軌跡兼有前、后輪單獨(dú)抱死時(shí)的兩種運(yùn)動(dòng)軌跡，即一面作與駕駛無關(guān)的不規(guī)則運(yùn)動(dòng)，一面沿曲線的切線方向滑行。當(dāng)有abs作用時(shí)，可防止車輪抱死，使滑移率保持在一定的范圍，

10、從而使汽車具有理想的制動(dòng)效果。如圖2所示。圖2汽車abs系統(tǒng)的工作特性2.3 abs 檢測(cè)原理通過對(duì)汽車在有無abs 制動(dòng)防抱死系統(tǒng)情況下運(yùn)動(dòng)時(shí)速度變化分析，我們可以清晰的看出，車輪線速度下降曲線形狀明顯不同，在無abs 制動(dòng)防抱死系統(tǒng)的作用時(shí)，車輪速度下降較快，無有波動(dòng)變化形狀。而在有在abs 制動(dòng)防抱死系統(tǒng)的作用時(shí)，車輪速度下降相對(duì)較慢，并且有波動(dòng)變化狀況。為此，我們可以通過檢測(cè)制動(dòng)時(shí)，車輪線速度下降變化曲線形狀來確定整個(gè)制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（abs）工作性能是否正常。3 abs檢測(cè)臺(tái)架模擬通過前面分析，我們知道通過檢測(cè)車輪線速度下降曲線的變化可以確定汽車制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（abs）工作性能是否正常

11、。為了在檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)上實(shí)現(xiàn)對(duì)汽車abs 工作性能的檢測(cè)，必須在臺(tái)架上模擬汽車制動(dòng)時(shí)車輪實(shí)際受力以及運(yùn)動(dòng)狀況。3.1汽車制動(dòng)時(shí)車輪運(yùn)動(dòng)狀況分析圖3 汽車制動(dòng)時(shí)車輪受力分析 w 汽車作用在車輪上的重力；fp 汽車作用在車輪軸上的慣性推力；r 車輪半徑；fz 地面對(duì)車輪的法向支持力；fxp 地面制動(dòng)摩擦力力；t 制動(dòng)器制動(dòng)力矩。從上圖可以看出，控制車輪轉(zhuǎn)動(dòng)變化有兩個(gè)力矩：阻止車輪轉(zhuǎn)動(dòng)的制動(dòng)器制動(dòng)力矩和地面制動(dòng)力產(chǎn)生的促使車輪旋轉(zhuǎn)的車輪轉(zhuǎn)矩。為了實(shí)現(xiàn)在檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)上對(duì)汽車abs 檢測(cè)，必須在臺(tái)架上模擬汽車實(shí)際制動(dòng)時(shí)控制車輪線速度變化的制動(dòng)器制動(dòng)力矩和車輪轉(zhuǎn)矩。3.2車輪轉(zhuǎn)矩的模擬汽車制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)器制動(dòng)力矩

12、和車輪轉(zhuǎn)矩同時(shí)作用在車輪上。制動(dòng)器制動(dòng)力矩由制動(dòng)器提供。車輪轉(zhuǎn)矩等于地面制動(dòng)力與車輪半徑的乘積。而地面制動(dòng)力的大小等于汽車制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生慣性力的大小。因此，我們?cè)谀M車輪在運(yùn)動(dòng)過程中制動(dòng)時(shí)實(shí)際受力，只要在車輪邊緣提供一個(gè)地面制動(dòng)力即可以。地面制動(dòng)力大小等于作用于汽車制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的慣性力大小。由上面的分析可知，模擬實(shí)際制動(dòng)過程中的車輪轉(zhuǎn)矩，只需在車輪邊緣施加一個(gè)方向與車輪旋轉(zhuǎn)方向相反，大小同汽車慣性力相等的力即可。而為了能夠真實(shí)檢測(cè)具有不同轉(zhuǎn)速車輪的線速度變化，只需飛輪具有一定的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，就可以模擬代替具有一定質(zhì)量而不同運(yùn)動(dòng)速度汽車的能量。3.3制動(dòng)力的模擬采用高速旋轉(zhuǎn)的飛輪，受到汽車制動(dòng)器制動(dòng)力矩通

13、過輪胎表面作用在連接裝置上制動(dòng)飛輪時(shí)，飛輪產(chǎn)生的慣性力反作用車輪輪胎表面，模擬運(yùn)動(dòng)汽車實(shí)際制動(dòng)時(shí)，車輪受到地面提供的制動(dòng)力。 圖4 車輪在滾筒上受力分析 t 制動(dòng)器制動(dòng)力矩；fz1飛輪作用在車輪輪胎表面促使車輪旋轉(zhuǎn)的力；fz2車輪作用在飛輪上阻止飛輪旋轉(zhuǎn)的力。飛輪帶動(dòng)汽車車輪高速旋轉(zhuǎn)，飛輪具有較大的運(yùn)動(dòng)能量。當(dāng)駕駛員踏下制動(dòng)器踏板，制動(dòng)器開始對(duì)車輪施加制動(dòng)力，車輪通過輪胎表面作用于飛輪上制動(dòng)飛輪旋轉(zhuǎn)，由于飛輪旋轉(zhuǎn)時(shí)具有較大的運(yùn)動(dòng)慣量，所以對(duì)車輪輪胎表面產(chǎn)生一個(gè)慣性作用力，其大小等于車輪作用于飛輪上的作用力。即： fz1 =fz2在汽車制動(dòng)過程中，若只考慮車輪的運(yùn)動(dòng)為滾動(dòng)與抱死拖滑兩種狀況。當(dāng)制

14、動(dòng)器踏板力較小時(shí)，制動(dòng)器摩擦力矩不大，地面與輪胎之間的摩擦力即地面制動(dòng)力，足以克服制動(dòng)器摩擦力矩而使車輪滾動(dòng)。顯然，車輪滾動(dòng)時(shí)的地面制動(dòng)力就等于制動(dòng)器制動(dòng)力，而地面制動(dòng)力等于具有一定運(yùn)動(dòng)能量的汽車制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的慣性力大小，此慣性力等于具有相同運(yùn)動(dòng)能量的飛輪受到制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的慣性力大小，因此旋轉(zhuǎn)飛輪受到車輪制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的慣性力能夠真實(shí)模擬代替具有相同運(yùn)動(dòng)能量汽車車輪制動(dòng)時(shí)地面提供的地面制動(dòng)力。制動(dòng)器制動(dòng)力等于：f=t/r式中：t制動(dòng)器制動(dòng)力矩；r車輪半徑。隨著制動(dòng)器踏板力的不斷增加，地面制動(dòng)力隨著制動(dòng)器制動(dòng)力的增加而增加，但是地面的制動(dòng)力fxp 受到地面與車輪之間的附著系數(shù)限制，即：fxpfkk fz

15、式中：fk 地面提供最大附著力；k 輪胎與地面間附著系數(shù)；fz 地面作用在輪胎上的法向支持力。當(dāng)制動(dòng)器踏板力或制動(dòng)器制動(dòng)力增加到某一值，地面制動(dòng)力fxp 達(dá)到最大地面附著力fk，車輪出現(xiàn)抱死和滑拖現(xiàn)象。繼續(xù)增加制動(dòng)器踏板力，制動(dòng)器制動(dòng)力繼續(xù)增加，而地面制動(dòng)力不再增加。飛輪與汽車車輪之間的相互間接接觸，相互作用。制動(dòng)車輪時(shí)，車輪會(huì)將制動(dòng)器制動(dòng)力矩傳遞給飛輪，高速旋轉(zhuǎn)的飛輪會(huì)將受制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的慣性力反作用與車輪輪胎外表面，實(shí)現(xiàn)模擬汽車制動(dòng)時(shí)，地面作用于車輪輪胎外表面的地面制動(dòng)力。以上通過同車輪間接接觸的高速旋轉(zhuǎn)的飛輪，實(shí)現(xiàn)模擬不同運(yùn)動(dòng)速度汽車具有不同運(yùn)動(dòng)能量，以及汽車制動(dòng)時(shí)地面提供給車輪的地面制動(dòng)力

16、，進(jìn)而模擬汽車制動(dòng)時(shí)控制車輪線速度變化的地面制動(dòng)力。通過以上方法，實(shí)現(xiàn)了在臺(tái)架上對(duì)汽車制動(dòng)時(shí)控制車輪速度變化條件的真實(shí)模擬，在臺(tái)架上對(duì)車輪線速度信號(hào)變化的采集分析，從而實(shí)現(xiàn)在臺(tái)架上對(duì)汽車abs 的性能進(jìn)行檢測(cè)。4 abs檢測(cè)臺(tái)架基本結(jié)構(gòu)根據(jù)以上原理設(shè)計(jì)的檢測(cè)臺(tái)架現(xiàn)以得到應(yīng)用，基本結(jié)構(gòu)如下圖5所示。圖5 abs檢測(cè)實(shí)驗(yàn)臺(tái)基本組成其設(shè)計(jì)原理是，通過旋轉(zhuǎn)飛輪及其他旋轉(zhuǎn)部件的運(yùn)動(dòng)為汽車提供了與實(shí)際制動(dòng)時(shí)等效的車輪轉(zhuǎn)矩。采用粘沙滾筒支撐車輪，由于計(jì)算機(jī)控制電磁滑差離合器結(jié)合程度，為車輪提供不同的制動(dòng)阻力，以模擬在不同附著系數(shù)路面上的制動(dòng)過程。測(cè)速滾筒與車輪緊密接觸，測(cè)速滾筒裝有速度傳感器，從而能測(cè)出車輪

17、的實(shí)際運(yùn)動(dòng)線速度。4.1 abs檢測(cè)實(shí)驗(yàn)臺(tái)主要作用及特點(diǎn)對(duì)于此種abs檢測(cè)實(shí)驗(yàn)臺(tái)，它可以通過對(duì)汽車制動(dòng)時(shí)車輪受力的模擬，有以下幾個(gè)方面的作用：不解體檢測(cè)汽車abs是否正常工作abs 在汽車運(yùn)行過程中，由于種種原因，可能出現(xiàn)各種故障，例如：車輪傳感器出現(xiàn)故障，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器出現(xiàn)故障、自我診斷系統(tǒng)出現(xiàn)故障等等。而自我診斷系統(tǒng)失效，可能一直顯示abs 無有故障而abs 已經(jīng)不能正常工作，或者一直顯示某一部位出現(xiàn)故障，而abs 工作正常，這都可以通過此abs 檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)對(duì)abs 是否正常進(jìn)行準(zhǔn)確檢測(cè)判斷。對(duì)abs 在各種路面條件下工作性能進(jìn)行檢測(cè)此檢測(cè)臺(tái)架可以通過對(duì)不同路面的模擬來檢測(cè)abs在各種路面

18、條件下的工作性能。而模擬量的改變則通過控制滾筒的轉(zhuǎn)動(dòng)速度來實(shí)現(xiàn)，從而控制滾筒輸出扭矩的大小，實(shí)現(xiàn)了在不同路面上汽車所受到的最大附著力的改變。此實(shí)驗(yàn)臺(tái)架可前后四輪同時(shí)檢測(cè)，可測(cè)試出滑移率、附著系數(shù)利用率、制動(dòng)距離等參數(shù)，對(duì)汽車abs系統(tǒng)性能作出比較全面的評(píng)價(jià)。左右輪最大制動(dòng)力、不平衡率(過程差)、過程差最大差值點(diǎn)制動(dòng)力、阻滯力、駐車制動(dòng)力等相關(guān)參數(shù)都可以通過實(shí)驗(yàn)臺(tái)信號(hào)處理系統(tǒng)計(jì)算出來。實(shí)驗(yàn)臺(tái)自動(dòng)化程度高，在選定abs工作性能檢測(cè)或常規(guī)制動(dòng)性能檢測(cè)后，系統(tǒng)可在臺(tái)架控制系統(tǒng)的控制下自動(dòng)完成測(cè)試過程。并具有設(shè)備標(biāo)定、查詢和檢測(cè)信息的統(tǒng)計(jì)功能。也可以動(dòng)態(tài)或靜態(tài)顯示、打印制動(dòng)力過程曲線等功能。4.2實(shí)驗(yàn)臺(tái)

19、主要檢測(cè)項(xiàng)目及方法根據(jù)臺(tái)架上模擬道路行駛制動(dòng)過程得到的車身速度和各個(gè)車輪速度在制動(dòng)過程中的變化情況以及汽車在減速過程中的時(shí)間和距離曲線就可以評(píng)價(jià)汽車abs制動(dòng)系統(tǒng)的性能。汽車在道路上制動(dòng)時(shí)，車身減速度曲線近似一條直線。在汽車abs制動(dòng)系統(tǒng)工作正常時(shí)，各個(gè)車輪速度圍繞此直線上下波動(dòng)，直至汽車速度降低至abs停止工作為止，如圖（二）所示。因此，只要在各種附著系數(shù)和起始速度條件下，測(cè)試車身速度和各個(gè)車輪速度變化以及所需時(shí)間及距離，由各瞬時(shí)速度量可以進(jìn)行abs系統(tǒng)在制動(dòng)過程中的滑移率、附著系數(shù)利用率和制動(dòng)距離等的評(píng)價(jià)。以此為依據(jù)并參照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，就能夠評(píng)價(jià)汽車abs制動(dòng)系統(tǒng)的性能。4.3信號(hào)采集abs檢

20、測(cè)試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)原理主要是通過分析車輪線速度的變來確定abs的性能，因此，車輪線速度信號(hào)的采集對(duì)整個(gè)檢測(cè)系統(tǒng)的檢測(cè)性能至關(guān)重要。信號(hào)采集內(nèi)容一般包括以下幾個(gè)：（1）abs反應(yīng)時(shí)間裝用abs 的汽車制動(dòng)時(shí)，一踏下制動(dòng)器踏板，abs 就進(jìn)入準(zhǔn)工作狀態(tài)。abs 的反應(yīng)時(shí)間主要由以下幾個(gè)方面決定：控制器的計(jì)算和操作循環(huán)的快慢、壓力調(diào)節(jié)器的換向時(shí)間和制動(dòng)系的技術(shù)狀態(tài)。（2）abs 速度脈沖信號(hào)采樣時(shí)間由于脈沖傳感器得到的不是連續(xù)信號(hào)，因此不但要確定采樣間隔，而且必須確定采樣時(shí)間，以計(jì)算采樣時(shí)間內(nèi)所獲得的累計(jì)脈沖數(shù)。根據(jù)shannon采樣定理，采樣間隔頻率要大于2 倍的循環(huán)頻率，即abs 制動(dòng)壓力變化頻率。一

21、般的abs 波動(dòng)為1020hz，則脈沖采樣時(shí)間間隔為t0.050.025s。（3）信號(hào)采集頻率為了能夠真正檢測(cè)和觀察車輪線速度在abs 作用一周期內(nèi)的變化，測(cè)速滾筒采集信號(hào)的采樣頻率必須大于abs 作用周期的頻率。一般abs 波動(dòng)頻率為1020hz，為了能精確觀察abs 作用周期內(nèi)速度變化，將測(cè)速滾筒采樣頻率定為10 倍的abs 波動(dòng)頻率，即采樣頻率為100200hz，采樣周期t0.010.005s。4.4信號(hào)處理計(jì)算機(jī)采集速度傳感器傳輸進(jìn)來的車輪線速度信號(hào)，建立數(shù)學(xué)模型，直到車輪線速度為零為止。計(jì)算機(jī)將建立的數(shù)學(xué)模型同內(nèi)部已建成的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)學(xué)模型進(jìn)行對(duì)比，對(duì)abs制動(dòng)防抱死系統(tǒng)工作是否正常作出判

22、斷。5 臺(tái)架檢測(cè)法的特點(diǎn)及發(fā)展前景相對(duì)于道路試驗(yàn)檢測(cè)來說，臺(tái)架檢測(cè)方法具有許多突出的優(yōu)點(diǎn)：（1）檢測(cè)過程簡(jiǎn)單，時(shí)間短。針對(duì)abs系統(tǒng)制動(dòng)性能的檢測(cè)，每輛車只需要3 -5分鐘，因此，如果將abs檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)安裝到目前國(guó)內(nèi)的汽車性能檢測(cè)線上使用，對(duì)整條檢測(cè)線的檢測(cè)速度影響很小。（2）設(shè)備占地面積小，可以作為一個(gè)單獨(dú)的工位加裝在目前我國(guó)正在普遍使用的汽車性能檢測(cè)線上，從而能夠在汽車年檢中完成對(duì)汽車abs系統(tǒng)的性能檢測(cè)。（3）檢測(cè)過程受環(huán)境因素影響較小。由于臺(tái)架檢測(cè)是在室內(nèi)進(jìn)行，所以不會(huì)受到天氣、側(cè)向風(fēng)等自然條件的影響。（4）設(shè)備耗資低，根據(jù)市場(chǎng)需求可實(shí)行產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)。臺(tái)架檢測(cè)法有許多道路檢測(cè)法所不具備的優(yōu)點(diǎn)，但是也存在一些不足，由于臺(tái)架檢測(cè)法所采用的方法是模擬路