國(guó)際大都市交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)借鑒及相關(guān)城市數(shù)據(jù)比較

1、12012pt，-IR. CX-鼻ilr4.1.6國(guó)際經(jīng)驗(yàn)借鑒一一巴黎巴黎是法國(guó)的首都和最大的城市，也是法國(guó)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心。巴黎大都會(huì)區(qū)面積 平方千米，人口 1147.2萬(wàn)人。巴黎的交通發(fā)展大致經(jīng)歷三個(gè)時(shí)代：?19世紀(jì)至20世紀(jì)60年代，充分肯定發(fā)展私人汽車交通；?20世紀(jì)60年代至70年代，重點(diǎn)發(fā)展公共交通，興建地鐵，削減公路建設(shè)；?20世紀(jì)70年代至21世紀(jì)初，改善公共交通服務(wù)，推行健康交通。在道路建設(shè)方面：? 1960-1970年是巴黎的公路網(wǎng)骨架主要形成時(shí)期。1960年，大巴黎地區(qū)的高速公路總長(zhǎng)僅43km，全國(guó)里程也僅為120km。而到了 1980年，全國(guó)建成了以巴黎為中心的高

2、速公路輻 射網(wǎng)，總里程達(dá)到 4019km，平均每年建設(shè)高速公路約195km。? 從1980年至1990年，隨著新城的建設(shè)，公路建設(shè)依然維持較高的速度發(fā)展，到1991年全國(guó)的公路里程達(dá)到 7440km，平均每年建設(shè)約 170km。? 進(jìn)入到21世紀(jì)，出于環(huán)境保護(hù)以及居民意愿調(diào)查，政府控制過(guò)度建設(shè)的公路。目前，巴 黎道路面積密度為25%。Iv - b一也1翎U iq簡(jiǎn)i諄舛毎欣 Ilf I9COQ.i圖4.20. 1980-1999年巴黎建造的公路（來(lái)源城市交通的發(fā)展與時(shí)代的進(jìn)步一一間隙法國(guó)巴黎大區(qū)交通策略的發(fā)展與變遷）在小汽車政策方面，上世紀(jì) 60 年代，巴黎由于采取了“適應(yīng)小汽車發(fā)展”的政策，

3、私人小汽車與 日俱增，導(dǎo)致市區(qū)交通嚴(yán)重阻塞， 1973 年環(huán)城快速路開(kāi)通后不久就出現(xiàn)了持續(xù)性的擁擠；交通擁 堵導(dǎo)致事故增多，事故增多又加劇擁堵，帶來(lái)了污染、安全等問(wèn)題。巴黎的經(jīng)驗(yàn)表明人口密度高 的地區(qū)，人均道路用地資源必然緊張，根本不能適應(yīng)小汽車高增長(zhǎng)、高使用的發(fā)展模式。之后， 巴黎采取了一系列措施限制小汽車的使用。? 高污染日的單雙號(hào)限行措施。當(dāng)空氣質(zhì)量指數(shù)預(yù)測(cè)將達(dá)到一定程度時(shí)，有關(guān)部門前一天即 通過(guò)媒體發(fā)布消息，實(shí)施單雙號(hào)限行措施。? 高額的燃油費(fèi)。法國(guó)的燃油費(fèi)率最高可達(dá)油價(jià)的300%。? 巴黎居民常用車型以兩廂車和小型車為主，占地少，油耗低。在公共交通方面， 60 年代以后，私人小汽車出

4、行量激增，機(jī)動(dòng)車日常出行量達(dá)1000 萬(wàn)次 /日，私人車輛出行比重為 35%，而 1960 年利用公交出行為日均 500 萬(wàn)人次。為解決城市交通堵塞問(wèn)題， 政府主管部門也于 60 年代初制定在巴黎及其近郊重點(diǎn)發(fā)展城市公共交通的戰(zhàn)略決策，加快城市公 共交通設(shè)施建設(shè)速度，公共交通出行利用率也隨之增長(zhǎng)。政府在興建地鐵線路的同時(shí)，實(shí)施與近 郊環(huán)形交通走廊銜接計(jì)劃，在市郊高運(yùn)量區(qū)域，快速軌道交通站周邊規(guī)劃社會(huì)停車場(chǎng)、公交換乘 站點(diǎn)，行程公共交通樞紐，方便居民轉(zhuǎn)換不同的交通工具進(jìn)入市區(qū)。巴黎軌道交通：? 巴黎軌道交通承擔(dān)著大部分的客運(yùn)量，地鐵（M），市域鐵（RER）有軌電車（T）以及巴黎大區(qū)（lle-de

5、-Franee）的市郊鐵路構(gòu)成了整個(gè)軌道交通系統(tǒng)，居民步行300米內(nèi)就有地鐵站，地鐵網(wǎng)絡(luò)十分發(fā)達(dá)。?20 世紀(jì) 60 年代以前，巴黎公交發(fā)展重點(diǎn)放在地鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上。地鐵成為居民出行采用的主要交通工具。到20世紀(jì)60年代，由巴黎公共交通集團(tuán)公司（RATP運(yùn)營(yíng)的地鐵線路達(dá)189km 。 20 世紀(jì) 70 年代末，為使城市軌道交通進(jìn)一步為巴黎近郊服務(wù)，引起了新一輪的 軌道交通延伸高潮。從 1970年至 2000年，巴黎大區(qū)增加了 340km 的鐵軌交通，其中地 鐵線路里程約為200km。進(jìn)入21世紀(jì)后，巴黎軌道網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展已經(jīng)放緩，在郊外一代轉(zhuǎn)為 路面電車做延伸補(bǔ)充。?80 年代后期巴黎明確提出了限制私

6、人小汽車發(fā)展，公共交通戰(zhàn)略成為了工作重點(diǎn)。至2000 年，巴黎大區(qū)也增加了 2730km 的區(qū)間巴士，公共交通覆蓋區(qū)域越來(lái)越廣泛。巴黎巴士? 從 1975年投入使用的“橘紅車票”費(fèi)用至今都沒(méi)有進(jìn)行大幅度的調(diào)整，在 90年代末 推行多種優(yōu)惠車票，對(duì)特定群體提供公共交通補(bǔ)助。?“2000-2006 備忘錄”中要求政府在該期限內(nèi)將 2/3 的基礎(chǔ)設(shè)施投資應(yīng)用于巴黎大區(qū)公共汽車、有軌電車的線路開(kāi)發(fā)與服務(wù)改善巴黎的路面交通。提供公交優(yōu)先，在道路路 權(quán)分配向公共交通傾斜，開(kāi)辟公交優(yōu)先通道，建設(shè)封閉式公交專用道等。19TQ1980）0羽旳T在90年代后，政府將自行車推行計(jì)劃提上議事日程，并在許多重要道路上開(kāi)

7、辟自行車車道。 巴黎大力提倡摩托車、自行車交通，這兩種占地面積小、靈活轉(zhuǎn)換的交通工具為緩解巴黎交通擁 堵做出巨大貢獻(xiàn)。在交通管理層面，巴黎交通管理的主要特點(diǎn)是“立法細(xì)而執(zhí)法粗”，主要使用智能化和人性化的 交通管理措施保持交通秩序的穩(wěn)定。? 巴黎使用電子警察系統(tǒng)管理違章行為，并且為了防止交管部門通過(guò)多寄罰單而牟利，法國(guó) 接受交通罰金的部門的是地方稅務(wù)局而不是交管局，只要違章不是很明顯，只要沒(méi)有嚴(yán)重 影響交通，交管部門一般不會(huì)向輕微違章者寄罰單，但是罰單開(kāi)出即有法律效力，逃避罰 單的行為將會(huì)受到嚴(yán)厲的制裁。? 一旦發(fā)生交通事故違章者必須負(fù)全責(zé)，即使是被撞己方保險(xiǎn)公司也要全額賠付對(duì)方的修車 或醫(yī)療費(fèi)

8、用。在法國(guó)，己方負(fù)全責(zé)的交通事故將永遠(yuǎn)記錄在一個(gè)人的保險(xiǎn)單趕上，此人今 后的汽車保險(xiǎn)費(fèi)都將因此而有所增加。由于有此措施震懾，巴黎的交通規(guī)則遵守情況良好, 事故率較低。圖4.21巴黎交通發(fā)展歷程小結(jié)4.1.7國(guó)際經(jīng)驗(yàn)借鑒一東京東京，是日本的首都，全稱東京都，東京都人口1301萬(wàn)，大東京圈人口達(dá) 3670萬(wàn)，是世界上最大的都市圈，行政區(qū)域包括 23個(gè)特別行政區(qū)和多摩地區(qū)（26個(gè)市、3個(gè)町、1個(gè)村）的狹長(zhǎng) 陸地部分，以及分布在東京灣南部海域的伊豆群島和小笠原群島（2個(gè)町，7個(gè)村）。東京是日本 的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心，是日本的海陸空交通的樞紐，是現(xiàn)代化國(guó)際都市和世界著名旅游城市 之一，與周邊各市緊密相

9、連組成世界上最大的都市區(qū)700萬(wàn)人19504了 0萬(wàn)人1 晦1?50I9601000萬(wàn)人_14萬(wàn)人*3些辻I廳比圖島529km2m佃特剛行敵區(qū)甫京23莖 其幗市都、世圖4.22東京區(qū)劃圖東京從19世紀(jì)開(kāi)始城市空間形態(tài)的發(fā)展變化，其交通發(fā)展大致經(jīng)歷四個(gè)時(shí)代：?19世紀(jì)至20世紀(jì)40年代，地面公交（含有軌電車）為主，客運(yùn)軌道處于初始發(fā)展階段;?20世紀(jì)初50年代至20世紀(jì)60年代，小汽車數(shù)量飛速增長(zhǎng)，進(jìn)一步完善客運(yùn)軌道建設(shè)；?20世紀(jì)60年代至20世紀(jì)末，重點(diǎn)發(fā)展公共交通，大力興建城市客運(yùn)軌道，逐漸減少有軌電車線路；?20世紀(jì)末至21世紀(jì)初，平穩(wěn)發(fā)展公共交通服務(wù)，提高線路之間互通性。在道路建設(shè)方面

10、：?日本1927年制定的“大東京城市干線道路規(guī)劃”的目標(biāo)，是對(duì)將要城市化的東京外圍地 帶采用放射與環(huán)狀相結(jié)合的道路網(wǎng)構(gòu)成城市的基本骨架。?1955年開(kāi)始由于車輛的急劇增加，城市道路出現(xiàn)明顯的交通阻塞。為了緩解城市中心地區(qū)的交通擁擠，首都建設(shè)委員會(huì)提出了城市高速公路建設(shè)的建議。1953年的建議方案為2環(huán)5射，49km ； 1957年的建議方案為2環(huán)8射，62.5km。這兩個(gè)規(guī)劃方案的共同特點(diǎn)是 加強(qiáng)中心城區(qū)與池袋、新宿、澀谷等副都心之間的聯(lián)系，兼顧城市與對(duì)外交通聯(lián)系。1959年城市規(guī)劃所確定的具體規(guī)劃方案為71km。從此，城市高速公路取代了戰(zhàn)前的干線道路成為城市骨架的重要構(gòu)成部分。?1964年以

11、前，修建的是連接?xùn)|京站，新宿，澀谷以及羽田機(jī)場(chǎng)的高速道路系統(tǒng)，形成一種半環(huán)與放射線相配合的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)；1965-1976年期間，完成的高速公路以放射性道路為主；1977年之后的高速道路建設(shè)，除了繼續(xù)完成放射性道路及其與對(duì)外高速公路的聯(lián)系， 開(kāi)始加強(qiáng)中央環(huán)狀線和外環(huán)高速公路的建設(shè)。1995年，考慮將3130km左右的道路結(jié)合城2公里以內(nèi)），方可CBD地區(qū)停車位一小 2分（滿分為6分）。市改建重新修建（主要城市交通干道，自行車道），約 1510km的道路已實(shí)施（占總修建 道路的48%）。有351km的道路正在修建中，其余的正在準(zhǔn)備施工。?20世紀(jì)90年代中期以后，東京都城市圈的城市道路面積及其他道路

12、面積占城市總面積的比例沒(méi)有什么變化。城市道路面積包括道路交通和軌道交通所占的面積，占城市總面積的 21%左右；其它道路主要指人行道路等，占城市總面積的18%。?目前，東京都高速公路總長(zhǎng)約為230km，每天承擔(dān)約為112萬(wàn)輛車的交通流，其承擔(dān)的車公里數(shù)約為東京總量的 26%。東京都市圈30km半徑內(nèi)的路網(wǎng)密度達(dá)到 7.48km/km2。在小汽車政策方面，東京也是采取同時(shí)限制小汽車擁有和使用量的措施。? 實(shí)行停車泊位證制度。車主必須在居住地附近有自備車位的情況下（ 以買車上牌。? 極高的停車費(fèi)和嚴(yán)格的停車執(zhí)法。東京的社會(huì)停車場(chǎng)采取市場(chǎng)收費(fèi)， 時(shí)不低于500日元，違章停車則處以1000元人民幣的罰款

13、，并扣II圖4.23 1955年日本首都建設(shè)委員會(huì)所建議的城市高速公路方案也品年（2環(huán)k5放対伽叫木? 收取燃油費(fèi)政策和配套 P+R停車設(shè)施，東京和日本其他區(qū)域一樣，收燃油消費(fèi)稅，稅率為 油價(jià)的120%。-anaw 、東京都內(nèi)由鐵路、巴士、單軌車、出租車、船等多種交通工具構(gòu)成立體公共交通系統(tǒng)。東京都的出行極為有特點(diǎn)，就業(yè)崗位高度集中帶來(lái)的是極高的通勤運(yùn)輸客流。自1950年開(kāi)始，東京結(jié)合日本城市發(fā)展的實(shí)際情況制定了以發(fā)展區(qū)域公共軌道交通網(wǎng)絡(luò)為主，地面公共交通為輔的城市公共 交通發(fā)展目標(biāo)。在公共交通方面，東京都內(nèi)由鐵路、巴士、單軌車、出租車、船等多種交通工具構(gòu)成立體公共交 通系統(tǒng)。東京都的出行極有

14、特點(diǎn)，就業(yè)崗位高度集中帶來(lái)的是極高的通勤運(yùn)輸客流。自1950年開(kāi)始，東京結(jié)合日本城市發(fā)展的實(shí)際情況制定了以發(fā)展區(qū)域公共軌道交通網(wǎng)絡(luò)為主、地面公共交通 為輔的城市公共交通發(fā)展目標(biāo)。東京目前平均每天客運(yùn)量的60%由城市鐵路承擔(dān)。市內(nèi)交通客流量構(gòu)成中，有軌電車比重最大，達(dá) 49%;其次為地鐵和輕軌交通，占總運(yùn)量的30%;公共汽車比重較小，為7.6%。市中心公共交通（不含出租汽車）占出行總量的比例達(dá)到 86% （不含自行車及 步行）。東京軌道交通?東京的軌道使用頻率遠(yuǎn)高于其他國(guó)際城市，軌道通勤水平很高，通勤者數(shù)量多，平 均乘搭里程長(zhǎng)。東京市區(qū)地鐵線路四通八達(dá)，形成密集的軌道網(wǎng)絡(luò)。JR由手線、JR京濱東

15、北線、JR中央線、各地鐵和東京 23區(qū)內(nèi)的私營(yíng)鐵路等，行駛密度極高，只 要5分鐘或10分鐘即可乘坐。? 在19世紀(jì)，東京形成了城市間鐵路干線骨架，但終端車站分別位于東京城區(qū)的南北外沿，相互連接不便。為了改變此種狀況，1885年形成連接赤羽和品川的山手聯(lián)絡(luò)線及鐵路樞紐東京站。 1910年 20世紀(jì) 30 年代中期，東京及其外圍地區(qū)建設(shè) 了大量郊區(qū)鐵路，使鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到約1200km，形成了現(xiàn)狀鐵路網(wǎng)的基本形態(tài)。? 城市內(nèi)部客運(yùn)交通方面， 1903 年建成第一條有軌電車線路，此后迅速發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)LJ71ELJU!002存.IIS Bit*Art-Mieu鼻 昭 i-iMO - ifrf人疋鳥(niǎo)地鐵瞎線

16、躍=E二霊:MMi -l ILML圖4.25東京地鐵路線圖? 90%以上的居民和上班族在軌道交通和地面公交系統(tǒng)車站400米服務(wù)范圍內(nèi)規(guī)模達(dá)到179km，成為19101950年間東京的交通系統(tǒng)的主干。地鐵則于1927年開(kāi)始建設(shè)，但僅建成 14.3km。? 二十世紀(jì) 50 年代至 60 年代，東京修建了約 200km 的干線鐵路及市郊鐵路，而且 大量市郊鐵路被改造成通勤線路，其主要措施是提速、縮短運(yùn)行間隔、增加車門、 加長(zhǎng)列車編組，延長(zhǎng)線路、修建 4 線、支路和建設(shè)立交等。與此同時(shí)，部分干線 鐵路也通過(guò)新增軌道等措施增加通勤的功能。此時(shí)以“地鐵+市郊通勤鐵路”的模式形成從城市核心區(qū)沿發(fā)展軸向外輻射

17、的骨干線路，這時(shí)促進(jìn)東京沿其發(fā)展軸向外 擴(kuò)展，并保持交通的高效便捷具有重大意義。?1964 年建成了東京 -大阪新干線，吸引了大批商務(wù)客流。干線及市郊鐵路繼續(xù)發(fā)展，建成線路約113km，并進(jìn)一步通勤化，使其在大城市的客運(yùn)交通中扮演重要角色。 為了運(yùn)送從市郊鐵路到達(dá)的不斷增長(zhǎng)的通勤客流，在山手線以內(nèi)的城市中心修建了 更多的地鐵（約90km），市郊鐵路列車通過(guò)地鐵軌道直接到達(dá)山手線以內(nèi)的核心 區(qū)域（即“直通運(yùn)轉(zhuǎn)”）。至此，東京都市圈的骨干網(wǎng)絡(luò)基本形成。? 新干線發(fā)展迅速， 1972年新干線開(kāi)通至岡山，1 975年延伸至九州的博多，1982年?yáng)|京以北的新干線開(kāi)通。此后東北新干線、上越新干線、山形新干

18、線、長(zhǎng)野（北陸） 新干線、秋田新干線相繼落成。同時(shí)，城市客運(yùn)軌道穩(wěn)步發(fā)展，都市圈范圍基本網(wǎng) 絡(luò)形成一一新建干線及市郊鐵路約357km，市郊鐵路基本通勤化；地鐵建成約127km。為解決外圍城市之間服務(wù)欠缺及部分地區(qū)不方便的問(wèn)題，開(kāi)始建設(shè)外圍地 區(qū)之間通勤線路。另一方面，市中心和近郊的高人口密度、交通擁擠嚴(yán)重和停車位 昂貴，使中距離中運(yùn)量交通的獨(dú)軌交通和新交通系統(tǒng)得到較大發(fā)展，建成約50km，彌補(bǔ)了以往只注重發(fā)展長(zhǎng)距離而導(dǎo)致近距離交通手段的不足。? 根據(jù) 1995 年第九輪軌道交通規(guī)劃，此階段由于人口老齡化，東京都人口增幅微小， 但東京都市交通圈繼續(xù)擴(kuò)大，市中心的吸引力更強(qiáng)，通勤距離增加，同時(shí)城市

19、對(duì)外 聯(lián)系不斷強(qiáng)化，機(jī)場(chǎng)及新干線車站的作用更為重要。預(yù)測(cè)交通出行總量增幅極小， 通勤增加 4%8%，通學(xué)下降 25%，機(jī)場(chǎng)及新干線車站客流增 35%。軌道分擔(dān)率則 無(wú)變化。此時(shí)客運(yùn)軌道處于成熟發(fā)展階段，主要是根據(jù)用地發(fā)展需要修建新線路， 并改善機(jī)場(chǎng)和新干線車站與外圍地區(qū)的聯(lián)系，同時(shí)進(jìn)一步提高線路之間的互通性等。據(jù)此規(guī)劃1995年-2015年新建成軌道線路 206km，在建166.8km，研究203.3km。? 東京巴士? 公交車除了路線巴士和觀光專用巴士外，在部分區(qū)域還運(yùn)行免費(fèi)巡回巴士，主要為 軌道交通提供接駁服務(wù)。? 城市道路中劃分了大量公共汽車專用道，保障地面公交體系的優(yōu)先權(quán)，也確保了地

20、面公交的發(fā)達(dá)、快捷、準(zhǔn)確和高效。MM圧進(jìn)行大衣京時(shí) 干匚耀 啊EU在砂啊章??；i時(shí)* 報(bào)畋皆藝包腐彳”遠(yuǎn)輕01釐噴 ttM,? 東京的交通樞紐，是乘客集散、轉(zhuǎn)換交通方式的重要場(chǎng)所，每天都在高效，快速地疏散大 量客流。交通樞紐的建設(shè)不僅解決人流換乘問(wèn)題，還形成了東京特有的樞紐城市公共建筑 群，成為城市主要公共活動(dòng)的中心，發(fā)揮了城市交通樞紐的綜合功能。東京的交通秩序良好，事故率和死亡率極低，這和東京對(duì)交通規(guī)劃的執(zhí)行以及從小的交通安全教 育密不可分。?東京的警察有時(shí)候根據(jù)情況為違章司機(jī)設(shè)置特殊情景，讓他們扮演受害者的角色，感受一 下違章司機(jī)對(duì)他們生命安全的威脅達(dá)到教育的作用。東京早就實(shí)行扣分制，扣到

21、一定程度 即取締駕駛執(zhí)照，永遠(yuǎn)不得開(kāi)車。?日本極為重視交通安全教育，為法制啟蒙教育的內(nèi)容之一，交通規(guī)則課是每一所幼兒園都 要設(shè)置的重要課程。從小養(yǎng)成遵守交通規(guī)則的習(xí)慣，在降低事故率的同時(shí)也極大減少了交 通擁堵情況。U2019K)19401550196013701801990200020101!分奔 . 3耳出痢t炳爐理氓琵20坨年.丹地?fù)斝蘮協(xié)曲nte止返礙渤H護(hù)竝65圖4.26日本交通發(fā)展歷程小結(jié)4.2現(xiàn)有模式分析4.2.1交通現(xiàn)有模式交通模式含義 交通模式是在用地布局、人口密度、經(jīng)濟(jì)水平以及社會(huì)環(huán)境等特定條件下形成的交通方式結(jié)構(gòu)， 即各種交通方式承擔(dān)出行量的比例分配。交通模式反映了城市交通

22、的發(fā)展戰(zhàn)略，是在戰(zhàn)略指導(dǎo)下 交通建設(shè)運(yùn)行、管理以及其他要素的總和。3加方人4莎萬(wàn)人述謹(jǐn)1200方人國(guó)外現(xiàn)有交通模式國(guó)外交通模式主要有三種：小汽車主導(dǎo)模式、軌道交通主導(dǎo)模式及組合模式。? 小汽車主導(dǎo)模式小汽車主導(dǎo)模式是指小汽車作為城市主要的交通出行工具。這類模式主要適用于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、 土地資源豐富、道路水平供應(yīng)高的地區(qū)。代表城市：美國(guó)洛杉磯。洛杉磯發(fā)達(dá)的道路交通系統(tǒng)引導(dǎo)城市發(fā)展為小汽車主導(dǎo)模式。另外，小汽車的高擁有率， 也是支持城市小汽車高出行率的重要因素。由于高度依賴小汽車，城市沿著高速公路向周 邊郊區(qū)低密度蔓延。1998年，洛杉磯都會(huì)區(qū)私人汽車交通出行量占總出行量的比例高達(dá)96.6%，而公共交

23、通出行量占總出行量的比例僅為 3.4%，即使在上下班高峰時(shí)間，公共交通出行量占總通勤出行 量的比例也只有8.5%。2000年，洛杉磯都會(huì)區(qū)的機(jī)動(dòng)車輛總數(shù)為652萬(wàn)輛（其中小汽車為513萬(wàn)輛），即平均每1.46人1輛機(jī)動(dòng)車。圖4.27洛杉磯常見(jiàn)戶外停車場(chǎng)?軌道交通主導(dǎo)模式軌道交通主導(dǎo)模式是指以軌道交通為主要交通方式，城市的用地發(fā)展、通勤交通、日常交 通主要圍繞軌道交通進(jìn)行，其他交通方式圍繞軌道交通進(jìn)行補(bǔ)充。這類模式主要適用于用 地緊張、人口規(guī)模大、容積率高、道路資源缺乏、抑制小汽車使用的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市。代表 城市：日本東京。58%，而在工作日進(jìn)出東京區(qū)部22.7% JR線私鐵地下鐵公共汽車出租車私

24、人汽車其他東京的城市交通系統(tǒng)以 JR地鐵、私鐵、有軌電車等軌道交通為主導(dǎo)，公共汽車和出租車 作為補(bǔ)充。在東京首都圈內(nèi)由17條國(guó)鐵JR線（新干線）、13條私營(yíng)鐵路系統(tǒng)構(gòu)成的巨大的鐵路及軌道交通網(wǎng)絡(luò)骨架。東京圈的公共交通出行比例為 出行比例中，公共交通達(dá) 86%,早高峰時(shí)段達(dá)91%。東京圈上班出行方式構(gòu)成圖4.28東京圈上班出行方式構(gòu)成資料來(lái)源：東京軌道交通體系與城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化?組合模式組合模式是指城市交通系統(tǒng)沒(méi)有明顯的主導(dǎo)方式，針對(duì)城市自身的特點(diǎn)，各種交通方式充 分發(fā)揮自身的優(yōu)勢(shì)，形成有機(jī)整體，共同為城市居民出行提供服務(wù)。這類模式主要適用于 擁有大容量快速軌道交通、高密度公交線路、用地范圍較大

25、、調(diào)節(jié)小汽車使用的城市。代 表城市：英國(guó)倫敦。近年來(lái)，倫敦軌道交通的日均客運(yùn)量達(dá)到了 470萬(wàn)人次左右，約占倫敦步行以外交通方式 日均客運(yùn)總量的22.1%，公共汽車的日均客運(yùn)量達(dá)到了 490萬(wàn)人次左右，約占倫敦步行以 外交通方式日均客運(yùn)總量的 23%。表4.6 2002-2005年倫敦市民的日均出行交通量情況（萬(wàn)人次）交通方式2002200320042005市郊鐵路190190190200地鐵260260270260道克蘭輕軌10101010公共汽車4104604904900.2%21.1%出租車20202020小汽車1110110011001090摩托車20202020自行車30304040

26、步行560560560570合計(jì)2610265027002700資料來(lái)源：倫敦市公共交通體系研究與思考在大倫敦范圍內(nèi)，建筑容積率較高的倫敦城就業(yè)人口公共交通出行比例高達(dá)81%，外倫敦為22%可見(jiàn)，在中央城區(qū)人們基本上是通過(guò)公共交通出行，政府采取擁堵收費(fèi)措施實(shí)現(xiàn)對(duì)小汽車出行控 制；而在外倫敦及內(nèi)倫敦地區(qū)，小汽車則作為補(bǔ)充的交通工具，承擔(dān)交通出行比例距離市區(qū)越遠(yuǎn) 越咼。表4.7大倫敦不同容積率區(qū)域就業(yè)人口出行方式比較區(qū)域公共交通比重小汽車比重中央倫敦（高容積率）81%90%內(nèi)倫敦（中度容積率）48%34%外倫敦（低容積率）22%65%資料來(lái)源：我國(guó)城市交通發(fā)展模式研究比較以上三個(gè)城市，采取何種交通

27、模式主要是由城市資源來(lái)決定的。洛杉磯土地資源豐富，低容 積率開(kāi)發(fā)，小汽車擁有率高，公共交通發(fā)展相對(duì)滯后，發(fā)展小汽車主導(dǎo)模式一方面有得天獨(dú)厚的 城市土地、室友資源支持，而且低容積率開(kāi)發(fā)選擇個(gè)體交通相對(duì)公共交通效率更高。在東京及大 倫敦，土地資源有限，只能選擇高容積率的城市空間形態(tài)來(lái)容納日漸膨大的城市人口，公共交通 發(fā)揮主導(dǎo)作用后，小汽車擁有率也得到控制。表4.8三大城市交通模式與機(jī)動(dòng)車擁有率城市公共交通比重小汽車比重機(jī)動(dòng)車擁有率（車輛/千人）洛杉磯10%85%660東京區(qū)都46%16%235大倫敦31%44%373資料來(lái)源：我國(guó)城市交通發(fā)展模式研究深圳現(xiàn)有交通模式分析2010年，深圳公共交通（軌

28、道、公共大巴、中小巴）分擔(dān)率在中心區(qū)為 40.5%,全市平均為38.3%; 小汽車出行分擔(dān)率：中心區(qū)為 45.4%,全市平均42.8%?？梢?jiàn)，深圳中心區(qū)及非中心區(qū)“私人交通” 還是占主導(dǎo)地位，公共交通分擔(dān)率偏低。深圳現(xiàn)有交通模式為小汽車主導(dǎo)模式。表4.9 2010深圳居民機(jī)動(dòng)化出行方式結(jié)構(gòu)區(qū)域軌道公共大巴公共中小巴士的士單位班車小汽車摩托車/助動(dòng)車單位業(yè)務(wù)車及其他中心區(qū)（羅 湖福田）5.9%33.5%1.0%5.9%6.0%45.4%0.8%1.3%非中心區(qū)1.6%29.0%6.8%2.7%9.9%41.8%6.7%1.7%全市2.9%30.3%5.1%3.6%8.8%42.8%5.0%1.6%資料來(lái)源：深圳市規(guī)劃國(guó)土發(fā)展中心MVA2012深圳截至2010年底小汽車保有量已達(dá) 133萬(wàn)輛（平均每千人超過(guò)120輛），較2009年增長(zhǎng)20%。 2010年，小汽車全市分擔(dān)率 43.3%,同比上升0.7%,日均出行量約580萬(wàn)人次。小汽車主導(dǎo)交通 模式已經(jīng)隨城市人口出行量的不斷增加而產(chǎn)生負(fù)面效應(yīng)，市區(qū)平均車速持續(xù)江都，中心區(qū)晚高峰 交通擁堵比較嚴(yán)重