第一章：編組站及調(diào)車駝峰

1、張振海張振海20102010年年4 4月月主要內(nèi)容主要內(nèi)容： 本章概述編組站的作用、車場(chǎng)的配置、作業(yè)過程及主要技術(shù)裝備、編組站調(diào)車綜合自動(dòng)化系統(tǒng)的組成。編組站的主要調(diào)車設(shè)備是駝峰調(diào)車場(chǎng)，主要介紹了調(diào)車駝峰的類別；平、縱段面結(jié)構(gòu)；調(diào)車作業(yè)過程；解體能力與駝峰調(diào)車場(chǎng)技術(shù)的研究，既車輛溜放的受力分析和能高線原理。重點(diǎn)、難點(diǎn)重點(diǎn)、難點(diǎn)： 編組站的車場(chǎng)配置、主要作業(yè)過程和主要設(shè)備以及駝峰調(diào)車場(chǎng)的平、縱斷面結(jié)構(gòu)。 編組站概述 調(diào)車駝峰 車站溜放動(dòng)力學(xué)基礎(chǔ) 編組站調(diào)車綜合自動(dòng)化系統(tǒng)概述編組站的作用編組站的車場(chǎng)配置編組站主要設(shè)備編組站的主要作業(yè)過程1 1、編組站的作用及任務(wù)、編組站的作用及任務(wù) 編組站是鐵路網(wǎng)

2、上辦理大量編組站是鐵路網(wǎng)上辦理大量貨物列車貨物列車解體和編組解體和編組作業(yè)，并設(shè)作業(yè)，并設(shè)有比較完善調(diào)車設(shè)備的車站。編有比較完善調(diào)車設(shè)備的車站。編組站是按照列車編組計(jì)劃的要求，組站是按照列車編組計(jì)劃的要求，編解各種類型的列車，而且多數(shù)編解各種類型的列車，而且多數(shù)是直達(dá)列車和直通列車，為合理是直達(dá)列車和直通列車，為合理的車流組織服務(wù)。從這個(gè)意義上的車流組織服務(wù)。從這個(gè)意義上講，編組站實(shí)際上就是一個(gè)編組講，編組站實(shí)際上就是一個(gè)編組列車的工廠。列車的工廠。歸納起來，編組站在路網(wǎng)上和樞紐中的主要任務(wù)和作用如下：歸納起來，編組站在路網(wǎng)上和樞紐中的主要任務(wù)和作用如下： （1 1）解編各種類型的貨物列車；）

3、解編各種類型的貨物列車； （2 2）組織和取送本地區(qū)的車流）組織和取送本地區(qū)的車流小運(yùn)轉(zhuǎn)列車；小運(yùn)轉(zhuǎn)列車； （3 3）設(shè)在編組站的機(jī)務(wù)段，還需供應(yīng)列車動(dòng)力，以及整備、檢修）設(shè)在編組站的機(jī)務(wù)段，還需供應(yīng)列車動(dòng)力，以及整備、檢修機(jī)車；機(jī)車； （4 4）設(shè)在編組站的車輛段及其下屬單位（站修所、列檢所）還要）設(shè)在編組站的車輛段及其下屬單位（站修所、列檢所）還要對(duì)車輛進(jìn)行日常維修和定期檢修等。對(duì)車輛進(jìn)行日常維修和定期檢修等。 分類：分類： 1. 路網(wǎng)編組站這種編組站一般位于幾條具有強(qiáng)大貨流的線路匯合或分歧的地點(diǎn)及有大量地方作業(yè)的地點(diǎn)。 2地區(qū)編組站它主要是為本地區(qū)附近的或一個(gè)聯(lián)合企業(yè)的列車進(jìn)行編組及解體

4、。 3. 輔助編組站這種車站一般地說，改編工作量較小，主要是由銜接本站各區(qū)段來的車輛編成到最近的編組站去的列車及小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，有時(shí)也可能組織少數(shù)技術(shù)直達(dá)列車第一章第一章 編組站及作業(yè)流程編組站及作業(yè)流程 2 2、編組站布置圖及主要類型、編組站布置圖及主要類型 編組站的主要工作，是進(jìn)行列車的解編作業(yè)，而列車的到達(dá)、解編組站的主要工作，是進(jìn)行列車的解編作業(yè)，而列車的到達(dá)、解體、集結(jié)、編組和出發(fā)等一系列作業(yè)過程，又是在編組站的各個(gè)車場(chǎng)體、集結(jié)、編組和出發(fā)等一系列作業(yè)過程，又是在編組站的各個(gè)車場(chǎng)上完成的。因此，上完成的。因此，到達(dá)場(chǎng)、調(diào)車場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)到達(dá)場(chǎng)、調(diào)車場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)就成為列車改編作業(yè)的主就成為列車改

5、編作業(yè)的主要場(chǎng)地。調(diào)車設(shè)備是編組站的核心設(shè)備。調(diào)車設(shè)備的數(shù)量與規(guī)模及各要場(chǎng)地。調(diào)車設(shè)備是編組站的核心設(shè)備。調(diào)車設(shè)備的數(shù)量與規(guī)模及各車場(chǎng)的相互位置，就構(gòu)成了編組站不同形式的布置圖。車場(chǎng)的相互位置，就構(gòu)成了編組站不同形式的布置圖。 （1 1）按照調(diào)車設(shè)備的套數(shù)及調(diào)車駝峰方向分類：）按照調(diào)車設(shè)備的套數(shù)及調(diào)車駝峰方向分類： 單向編組站：凡上、下行改編車流共用一套調(diào)車設(shè)備完成解編作單向編組站：凡上、下行改編車流共用一套調(diào)車設(shè)備完成解編作業(yè)的編組站圖形。業(yè)的編組站圖形。 雙線編組站：有兩套調(diào)車設(shè)備分別承擔(dān)上、下行改編車流的解編雙線編組站：有兩套調(diào)車設(shè)備分別承擔(dān)上、下行改編車流的解編作業(yè)的編組站圖形。作業(yè)的

6、編組站圖形。 （2 2）按車場(chǎng)相互位置的不同：）按車場(chǎng)相互位置的不同： 橫列式編組站：上、下行到發(fā)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)并列配置。橫列式編組站：上、下行到發(fā)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)并列配置。 縱列式編組站：到達(dá)場(chǎng)、調(diào)車場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)主要車場(chǎng)順序橫列的。縱列式編組站：到達(dá)場(chǎng)、調(diào)車場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)主要車場(chǎng)順序橫列的。 混合式編組站：主要車場(chǎng)縱列、另一部分車場(chǎng)橫列的?；旌鲜骄幗M站：主要車場(chǎng)縱列、另一部分車場(chǎng)橫列的。 我國(guó)編組站布置圖的基本類型，歸納起來共有我國(guó)編組站布置圖的基本類型，歸納起來共有六種六種。即：?jiǎn)蜗驒M。即：?jiǎn)蜗驒M列式，單向縱列式，單向混合式；雙向橫列式，雙向縱列式，雙向混合列式，單向縱列式，單向混合式；雙向橫列式，雙向縱

7、列式，雙向混合式。其他類型都是在這個(gè)基礎(chǔ)上派生的，并且數(shù)量很少。式。其他類型都是在這個(gè)基礎(chǔ)上派生的，并且數(shù)量很少。（3 3）“級(jí)級(jí)”、“場(chǎng)場(chǎng)”的概的概念念 習(xí)慣上，把編組站圖形稱為習(xí)慣上，把編組站圖形稱為“幾級(jí)幾場(chǎng)幾級(jí)幾場(chǎng)”布置圖，布置圖， “ “級(jí)級(jí)”是指在是指在車站中軸線上縱向排列的車場(chǎng)數(shù)。車站中軸線上縱向排列的車場(chǎng)數(shù)。“場(chǎng)場(chǎng)”是指全站主要車場(chǎng)的總數(shù)。是指全站主要車場(chǎng)的總數(shù)。下圖為編組站常用的幾種站場(chǎng)布置圖形。下圖為編組站常用的幾種站場(chǎng)布置圖形。車場(chǎng)配置：車場(chǎng)配置： 單向橫列式配置特點(diǎn)：特點(diǎn)： 從圖中可以看出，一個(gè)編組站只設(shè)一個(gè)到達(dá)場(chǎng)，一個(gè)編組場(chǎng)，一個(gè)發(fā)車場(chǎng)而且只解、編任何一個(gè)方向的車流，

8、這樣的編組站稱單方向的。在一些上、下車流均較大網(wǎng)路性編組站，有的分別設(shè)上、下行車流分開使用的到達(dá)場(chǎng)，編組場(chǎng)，發(fā)車場(chǎng)這就是雙向編組站。 單向縱列式配置 （4 4）編組站在作業(yè)和設(shè)備上的特點(diǎn)）編組站在作業(yè)和設(shè)備上的特點(diǎn) 編組站和區(qū)段站同屬技術(shù)站。從技術(shù)作業(yè)上看，編組站和區(qū)段站編組站和區(qū)段站同屬技術(shù)站。從技術(shù)作業(yè)上看，編組站和區(qū)段站都要辦理列車的接發(fā)、解編，機(jī)車的供應(yīng)或換掛，列車的技術(shù)檢查及都要辦理列車的接發(fā)、解編，機(jī)車的供應(yīng)或換掛，列車的技術(shù)檢查及車輛的檢修等。車輛的檢修等。 區(qū)段站區(qū)段站主要是辦理中轉(zhuǎn)列車的作業(yè)，解體和編組的列車數(shù)量少，主要是辦理中轉(zhuǎn)列車的作業(yè)，解體和編組的列車數(shù)量少，而且大多是

9、區(qū)段列車或摘掛列車。而且大多是區(qū)段列車或摘掛列車。 編組站編組站的主要作業(yè)是大量辦理列車的解體和編組，而且其中多數(shù)的主要作業(yè)是大量辦理列車的解體和編組，而且其中多數(shù)是直達(dá)列車和直通列車。編組站通常設(shè)在幾條主要干線的匯合處，也是直達(dá)列車和直通列車。編組站通常設(shè)在幾條主要干線的匯合處，也可以設(shè)在有大量裝卸作業(yè)地點(diǎn)的大城市、港口或大工礦企業(yè)附近。可以設(shè)在有大量裝卸作業(yè)地點(diǎn)的大城市、港口或大工礦企業(yè)附近。 3 3、編組站的主要設(shè)備編組站的主要設(shè)備 （1 1）調(diào)車設(shè)備，）調(diào)車設(shè)備，包括調(diào)車駝峰、調(diào)車場(chǎng)、牽出線、輔助調(diào)車場(chǎng)等包括調(diào)車駝峰、調(diào)車場(chǎng)、牽出線、輔助調(diào)車場(chǎng)等機(jī)部分，用以辦理列車的解體和編組作業(yè)。該

10、項(xiàng)設(shè)備是編組站的核心設(shè)機(jī)部分，用以辦理列車的解體和編組作業(yè)。該項(xiàng)設(shè)備是編組站的核心設(shè)備，無論在數(shù)量上和技術(shù)裝備上，規(guī)模都比較大和更為完善。備，無論在數(shù)量上和技術(shù)裝備上，規(guī)模都比較大和更為完善。 （2 2）行車設(shè)備，即接發(fā)貨物列車的到發(fā)線，用以辦理貨物列車的）行車設(shè)備，即接發(fā)貨物列車的到發(fā)線，用以辦理貨物列車的到達(dá)和出發(fā)作業(yè)。到達(dá)和出發(fā)作業(yè)。根據(jù)其作業(yè)量的大小和不同的作業(yè)性質(zhì)，可設(shè)置到根據(jù)其作業(yè)量的大小和不同的作業(yè)性質(zhì)，可設(shè)置到發(fā)場(chǎng)或到達(dá)場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)。發(fā)場(chǎng)或到達(dá)場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)。 （3 3）機(jī)務(wù)設(shè)備，即機(jī)務(wù)段。）機(jī)務(wù)設(shè)備，即機(jī)務(wù)段。編組站一般應(yīng)設(shè)機(jī)務(wù)段，且規(guī)模比較編組站一般應(yīng)設(shè)機(jī)務(wù)段，且規(guī)模比較大，供本

11、務(wù)機(jī)車和調(diào)車機(jī)車辦理檢修和整備作業(yè)。為了減少另一方向大，供本務(wù)機(jī)車和調(diào)車機(jī)車辦理檢修和整備作業(yè)。為了減少另一方向列車機(jī)車出入段走行公里，必要時(shí)，還可修建第二套整備設(shè)備。列車機(jī)車出入段走行公里，必要時(shí)，還可修建第二套整備設(shè)備。 （4 4）車輛設(shè)備，包括列檢所，站修所和車輛段。）車輛設(shè)備，包括列檢所，站修所和車輛段。 編組站的設(shè)備，從種類上看，一般與區(qū)段站一樣，也有旅客和貨編組站的設(shè)備，從種類上看，一般與區(qū)段站一樣，也有旅客和貨物運(yùn)轉(zhuǎn)、客貨運(yùn)業(yè)務(wù)及機(jī)務(wù)、車輛等設(shè)備。但位于大城市郊區(qū)的編組物運(yùn)轉(zhuǎn)、客貨運(yùn)業(yè)務(wù)及機(jī)務(wù)、車輛等設(shè)備。但位于大城市郊區(qū)的編組站，可能不設(shè)客、貨運(yùn)設(shè)備；在貨物運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備方面，作為編

12、組站主要站，可能不設(shè)客、貨運(yùn)設(shè)備；在貨物運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備方面，作為編組站主要設(shè)備的調(diào)車場(chǎng)和調(diào)車設(shè)備的規(guī)模和能力往往比區(qū)段站大得多。設(shè)備的調(diào)車場(chǎng)和調(diào)車設(shè)備的規(guī)模和能力往往比區(qū)段站大得多。 4 4、編組站的主要作業(yè)過程編組站的主要作業(yè)過程 作業(yè)過程作業(yè)過程 編組站運(yùn)輸生產(chǎn)也和工廠企業(yè)生產(chǎn)一樣，有一個(gè)生產(chǎn)作業(yè)程序，這個(gè)生產(chǎn)程序稱技術(shù)作業(yè)程序圖中所示是編組站技術(shù)作業(yè)流程框它是以一個(gè)包括三個(gè)車場(chǎng)的縱列式編組站為例，三個(gè)車場(chǎng)各有分工到達(dá)場(chǎng)主要辦理列車到達(dá)（按車）、車列停留，直通列車發(fā)車等作業(yè)；編組場(chǎng)主要辦理列車解體，集結(jié)和編組等作業(yè)；出發(fā)場(chǎng)主要辦理編成的列車的發(fā)車作業(yè)。圖中流程是對(duì)有改編列車的技術(shù)作業(yè)過程，若是直

13、通列車，即不需要改編的列車，只須在到發(fā)場(chǎng)做技檢、貨檢等工作后就發(fā)車。平縱斷面調(diào)車設(shè)備發(fā)展概況 調(diào)車駝峰平、縱斷面結(jié)構(gòu) 調(diào)車駝峰控制技術(shù)設(shè)備 駝峰解體能力 一、平縱斷面調(diào)車設(shè)備發(fā)展概況一、平縱斷面調(diào)車設(shè)備發(fā)展概況 平面調(diào)車設(shè)備是所有的線路其斷面基本上是在一個(gè)水平面，就是牽出線與各梯形排列的股道在同一水平面。 特殊斷面牽出線。它與前一種設(shè)車設(shè)備相比較，牽出線縱斷面不是一個(gè)水平面，而是牽出線的平面高于股道的平面。 簡(jiǎn)易駝峰，它的平面股道線路部分接近于線束型，牽出線部分的簡(jiǎn)易駝峰，它的平面股道線路部分接近于線束型，牽出線部分的斷面凸起一個(gè)小山峰，形象似駱駝的峰，故稱調(diào)車駝峰。斷面凸起一個(gè)小山峰，形象似

14、駱駝的峰，故稱調(diào)車駝峰。 平面牽出線平面牽出線車輛運(yùn)行靠機(jī)車的推力。車輛運(yùn)行靠機(jī)車的推力。 特殊斷面牽出線特殊斷面牽出線牽出線比調(diào)車線標(biāo)高要高，車輛運(yùn)行動(dòng)力牽出線比調(diào)車線標(biāo)高要高，車輛運(yùn)行動(dòng)力以機(jī)車推力為主，車輛重力沿運(yùn)行方向的分力為輔。以機(jī)車推力為主，車輛重力沿運(yùn)行方向的分力為輔。 駝峰駝峰調(diào)車場(chǎng)頭部設(shè)計(jì)成特殊的斷面，行如駝峰。調(diào)車場(chǎng)頭部設(shè)計(jì)成特殊的斷面，行如駝峰。 調(diào)車工作按使用設(shè)備分為調(diào)車工作按使用設(shè)備分為牽出線調(diào)車牽出線調(diào)車和和駝峰調(diào)車駝峰調(diào)車兩種。兩種。(1)(1)牽出線調(diào)車牽出線調(diào)車 牽出線調(diào)車是最基本的調(diào)車作業(yè)方式，牽出線是一項(xiàng)重要的調(diào)車牽出線調(diào)車是最基本的調(diào)車作業(yè)方式，牽出線是

15、一項(xiàng)重要的調(diào)車設(shè)備。即使在駝峰編組站上，也還有許多調(diào)車項(xiàng)目，如車列的設(shè)備。即使在駝峰編組站上，也還有許多調(diào)車項(xiàng)目，如車列的編組編組、轉(zhuǎn)線轉(zhuǎn)線、車輛的、車輛的摘掛摘掛和和取送取送等需使用牽出線進(jìn)行調(diào)車。等需使用牽出線進(jìn)行調(diào)車。(2)(2)駝峰調(diào)車駝峰調(diào)車 駝峰是利用車輛自身的重力和駝峰的高度并輔以機(jī)車推力來解體駝峰是利用車輛自身的重力和駝峰的高度并輔以機(jī)車推力來解體車列的一種調(diào)車設(shè)備。調(diào)車時(shí)，調(diào)車機(jī)車先將車列推上峰頂，摘開車車列的一種調(diào)車設(shè)備。調(diào)車時(shí)，調(diào)車機(jī)車先將車列推上峰頂，摘開車鈞后車輛就自行溜放。這是編組站鈞后車輛就自行溜放。這是編組站解體解體車列的一種主要方法。車列的一種主要方法。二、調(diào)

16、車駝峰控制技術(shù)設(shè)備簡(jiǎn)介二、調(diào)車駝峰控制技術(shù)設(shè)備簡(jiǎn)介 1 1非機(jī)械化駝峰非機(jī)械化駝峰 全部有人工操作，無機(jī)械化設(shè)備。全部有人工操作，無機(jī)械化設(shè)備。 2 2機(jī)械化駝峰機(jī)械化駝峰 在線束頭部裝有調(diào)整車輛溜放速度的車輛減速器在線束頭部裝有調(diào)整車輛溜放速度的車輛減速器 。 溜放進(jìn)路上的道岔由程序控制進(jìn)路設(shè)備（道岔自動(dòng)集中設(shè)備）轉(zhuǎn)溜放進(jìn)路上的道岔由程序控制進(jìn)路設(shè)備（道岔自動(dòng)集中設(shè)備）轉(zhuǎn)換位置。換位置。指揮調(diào)車機(jī)車運(yùn)行的仍是色燈信號(hào)機(jī)。指揮調(diào)車機(jī)車運(yùn)行的仍是色燈信號(hào)機(jī)。 3 3半自動(dòng)化駝峰和自動(dòng)化駝峰半自動(dòng)化駝峰和自動(dòng)化駝峰 增加一些測(cè)試設(shè)備和自動(dòng)判斷的控制設(shè)備，取代值班員目測(cè)和判增加一些測(cè)試設(shè)備和自動(dòng)判斷

17、的控制設(shè)備，取代值班員目測(cè)和判斷，自動(dòng)判斷控制減速器，通常稱半自動(dòng)化駝峰。斷，自動(dòng)判斷控制減速器，通常稱半自動(dòng)化駝峰。 如果再進(jìn)一步增加測(cè)試采集現(xiàn)場(chǎng)信息的設(shè)備，并使用計(jì)算機(jī)，按如果再進(jìn)一步增加測(cè)試采集現(xiàn)場(chǎng)信息的設(shè)備，并使用計(jì)算機(jī)，按照當(dāng)時(shí)實(shí)際情況由計(jì)算機(jī)計(jì)算車輛離開減速器應(yīng)具有的出口速度而判照當(dāng)時(shí)實(shí)際情況由計(jì)算機(jī)計(jì)算車輛離開減速器應(yīng)具有的出口速度而判斷對(duì)減速器發(fā)制動(dòng)或緩解命令，這便是自動(dòng)化駝峰，亦稱溜放車輛調(diào)斷對(duì)減速器發(fā)制動(dòng)或緩解命令，這便是自動(dòng)化駝峰，亦稱溜放車輛調(diào)速自動(dòng)化。速自動(dòng)化。 調(diào)車駝峰按作業(yè)能力可分為：1大能力駝峰般有兩條以上推進(jìn)線，其解編能力在4000輛日以上。2小能力駝峰般只設(shè)

18、一條推送線解編能力在4000輛日以下。按作業(yè)方式可分為：1單溜放駝峰在同一時(shí)間內(nèi)，只有一臺(tái)機(jī)車進(jìn)行解體車列的溜放作業(yè)；2雙溜放駝峰在同一時(shí)間內(nèi)，有兩臺(tái)機(jī)車平行進(jìn)行解體車列的溜放作業(yè)。 駝峰的范圍是指峰前到達(dá)場(chǎng)（在不設(shè)峰前到達(dá)場(chǎng)時(shí)為牽出線）與駝峰的范圍是指峰前到達(dá)場(chǎng)（在不設(shè)峰前到達(dá)場(chǎng)時(shí)為牽出線）與調(diào)車場(chǎng)之間的一部分線段。如圖所示：調(diào)車場(chǎng)之間的一部分線段。如圖所示：三、駝峰的平、縱斷面結(jié)構(gòu)三、駝峰的平、縱斷面結(jié)構(gòu) 推送部分：推送部分：是指經(jīng)駝峰解體的車列其第一鉤車位于峰頂時(shí)車列全是指經(jīng)駝峰解體的車列其第一鉤車位于峰頂時(shí)車列全長(zhǎng)所在的線路范圍。設(shè)置這一部分的目的是為了使車輛能到必要的駝長(zhǎng)所在的線路范

19、圍。設(shè)置這一部分的目的是為了使車輛能到必要的駝峰高度，并使車鉤壓緊，便于摘鉤。峰高度，并使車鉤壓緊，便于摘鉤。 溜放部分：溜放部分：從駝峰峰頂?shù)秸{(diào)車場(chǎng)計(jì)算點(diǎn)之間的區(qū)段，叫溜放部分。從駝峰峰頂?shù)秸{(diào)車場(chǎng)計(jì)算點(diǎn)之間的區(qū)段，叫溜放部分。在這段范圍內(nèi)設(shè)有調(diào)速設(shè)備（車輛減速器），以便調(diào)整鉤車溜放速度，在這段范圍內(nèi)設(shè)有調(diào)速設(shè)備（車輛減速器），以便調(diào)整鉤車溜放速度，并且設(shè)有分路道查以控制鉤車的溜放速度。例如機(jī)械化駝峰的計(jì)算點(diǎn)并且設(shè)有分路道查以控制鉤車的溜放速度。例如機(jī)械化駝峰的計(jì)算點(diǎn)規(guī)定在難行調(diào)車線警沖標(biāo)后規(guī)定在難行調(diào)車線警沖標(biāo)后100100米的地方為計(jì)算點(diǎn)。米的地方為計(jì)算點(diǎn)。 計(jì)算停車點(diǎn)：計(jì)算停車點(diǎn)：確定駝

20、峰的高度時(shí)，保證難行車在溜車不利條件下確定駝峰的高度時(shí)，保證難行車在溜車不利條件下溜到調(diào)車場(chǎng)難行線某處停車或具有一定速度的地點(diǎn)。溜到調(diào)車場(chǎng)難行線某處停車或具有一定速度的地點(diǎn)。 峰頂平臺(tái)：峰頂平臺(tái)：推送部分與溜放部分的連接處，設(shè)有一段平坦地段，推送部分與溜放部分的連接處，設(shè)有一段平坦地段，叫做峰頂平臺(tái)。它位于駝峰的最高處，并通過兩條豎曲線將兩個(gè)不同叫做峰頂平臺(tái)。它位于駝峰的最高處，并通過兩條豎曲線將兩個(gè)不同方向的反坡（壓鉤坡和加速坡）聯(lián)系起來。這樣既可以保證駝峰的必方向的反坡（壓鉤坡和加速坡）聯(lián)系起來。這樣既可以保證駝峰的必要高度，又可以防止車輛經(jīng)過峰頂時(shí)折斷車鉤。峰頂平臺(tái)的長(zhǎng)度取決要高度，又可

21、以防止車輛經(jīng)過峰頂時(shí)折斷車鉤。峰頂平臺(tái)的長(zhǎng)度取決于車輛的構(gòu)造情況和壓鉤坡的陡度，一般于車輛的構(gòu)造情況和壓鉤坡的陡度，一般10m10m左右。左右。駝峰組成部分示意圖駝峰組成部分示意圖 1 1推送線；推送線；2 2溜放線；溜放線；3 3禁溜線；禁溜線；4 4迂回線；迂回線；5 5減速器；減速器；6 6、7 7信號(hào)樓信號(hào)樓（一）調(diào)車駝峰平面要求（一）調(diào)車駝峰平面要求 頭部咽喉區(qū)的長(zhǎng)度最短；頭部咽喉區(qū)的長(zhǎng)度最短； 各股道自峰頂至計(jì)算點(diǎn)間車組溜放總阻力相差較小，并盡量縮各股道自峰頂至計(jì)算點(diǎn)間車組溜放總阻力相差較小，并盡量縮短至最小程度短至最小程度 不鋪設(shè)多余的道岔，短軌等，以免增加鉤車的運(yùn)動(dòng)阻力；不鋪設(shè)

22、多余的道岔，短軌等，以免增加鉤車的運(yùn)動(dòng)阻力； 要考慮有利于設(shè)置機(jī)械化和自動(dòng)化駝峰的設(shè)備；要考慮有利于設(shè)置機(jī)械化和自動(dòng)化駝峰的設(shè)備； 禁溜線，迂回線與推送線聯(lián)結(jié)處盡量靠近峰頂，以縮短取送車禁溜線，迂回線與推送線聯(lián)結(jié)處盡量靠近峰頂，以縮短取送車作業(yè)行程。作業(yè)行程。措施：措施： 從峰頂至各編組線采用對(duì)稱配列的線束形的平面布置。從峰頂至各編組線采用對(duì)稱配列的線束形的平面布置。 為了縮短咽喉區(qū)長(zhǎng)度，道岔采用長(zhǎng)度短，轍叉角度大的為了縮短咽喉區(qū)長(zhǎng)度，道岔采用長(zhǎng)度短，轍叉角度大的6 .56 .5號(hào)號(hào)或或6 6號(hào)單式對(duì)稱道岔，復(fù)式交分道岔或不對(duì)稱三開道岔。號(hào)單式對(duì)稱道岔，復(fù)式交分道岔或不對(duì)稱三開道岔。 在推進(jìn)線

23、上銜接禁溜線、迂回線。在推進(jìn)線上銜接禁溜線、迂回線。 峰頂至第一分路道岔要有一個(gè)合理的長(zhǎng)度。峰頂至第一分路道岔要有一個(gè)合理的長(zhǎng)度。 合理布置調(diào)速位。合理布置調(diào)速位。 第一節(jié)第一節(jié) 調(diào)車場(chǎng)頭部平面設(shè)計(jì)調(diào)車場(chǎng)頭部平面設(shè)計(jì) 對(duì)于駝峰調(diào)車場(chǎng)頭部平面設(shè)計(jì)還要求：對(duì)于駝峰調(diào)車場(chǎng)頭部平面設(shè)計(jì)還要求： 各溜放徑路的溜放距離及總阻力接近各溜放徑路的溜放距離及總阻力接近( (這為共同峰高及限定連掛這為共同峰高及限定連掛速度所必須速度所必須) )； 各溜放鉤車共同徑路最短各溜放鉤車共同徑路最短( (以使鉤車迅速分散，提高解體效率以使鉤車迅速分散，提高解體效率) )； 為減速器設(shè)置妥當(dāng)部位。為減速器設(shè)置妥當(dāng)部位。 采

24、用道岔類型采用道岔類型 主要采用主要采用6 6號(hào)對(duì)稱道岔，以縮短咽喉長(zhǎng)并使各線溜放阻力接近。號(hào)對(duì)稱道岔，以縮短咽喉長(zhǎng)并使各線溜放阻力接近。（1)1)平面設(shè)計(jì)要求平面設(shè)計(jì)要求（2)2)具體規(guī)定具體規(guī)定 線束的布置線束的布置 調(diào)車場(chǎng)應(yīng)兩側(cè)對(duì)稱布置，以均衡各線的溜放阻力。調(diào)車場(chǎng)應(yīng)兩側(cè)對(duì)稱布置，以均衡各線的溜放阻力。 峰頂至第一分路道岔間的距離峰頂至第一分路道岔間的距離 此處不設(shè)制動(dòng)位置，為使前后鉤車在進(jìn)入第一分路道岔時(shí)能形成必此處不設(shè)制動(dòng)位置，為使前后鉤車在進(jìn)入第一分路道岔時(shí)能形成必要的時(shí)間間隔，該距離取要的時(shí)間間隔，該距離取30304040m m。 迂回線及峰頂禁溜線迂回線及峰頂禁溜線 迂回線供車

25、輛或有跨裝貨物不能過峰和過減速器時(shí)使用。經(jīng)迂回線迂回線供車輛或有跨裝貨物不能過峰和過減速器時(shí)使用。經(jīng)迂回線繞行入外側(cè)調(diào)車線，當(dāng)這樣的車輛少時(shí)，設(shè)一條迂回線于不提鉤作業(yè)的繞行入外側(cè)調(diào)車線，當(dāng)這樣的車輛少時(shí)，設(shè)一條迂回線于不提鉤作業(yè)的一側(cè)。一側(cè)。禁溜線：暫存因車載貨物原因不能溜放的車輛。禁溜線：暫存因車載貨物原因不能溜放的車輛。 出岔位置：出岔位置： 當(dāng)禁溜線從推送線出岔，轍叉應(yīng)設(shè)在平臺(tái)上；當(dāng)禁溜線從推送線出岔，轍叉應(yīng)設(shè)在平臺(tái)上； 當(dāng)溜放線坡度較小，尖軌可設(shè)在峰頂平臺(tái)上。當(dāng)溜放線坡度較小，尖軌可設(shè)在峰頂平臺(tái)上。 有效長(zhǎng)有效長(zhǎng)150m150m左右。左右。 禁溜車較少時(shí)，禁溜線可與迂回線合設(shè)。禁溜車較

26、少時(shí)，禁溜線可與迂回線合設(shè)。 （二）調(diào)車駝峰縱斷面（二）調(diào)車駝峰縱斷面 1. 1. 峰高峰高 峰高即駝峰高度是指峰頂與峰高即駝峰高度是指峰頂與計(jì)算點(diǎn)計(jì)算點(diǎn)之間的高度差，亦稱駝峰計(jì)算之間的高度差，亦稱駝峰計(jì)算高度。高度。 峰高的計(jì)算公式為：峰高的計(jì)算公式為： 駝峰高度（米）；駝峰高度（米）； 峰頂至計(jì)算點(diǎn)的距離（米）；峰頂至計(jì)算點(diǎn)的距離（米）； 鉤車的基本阻力（公斤噸）；鉤車的基本阻力（公斤噸）； 空氣和風(fēng)阻力（公斤噸）；空氣和風(fēng)阻力（公斤噸）； 范圍內(nèi)的曲線轉(zhuǎn)向角（包括側(cè)問通過道岔時(shí)的轍叉范圍內(nèi)的曲線轉(zhuǎn)向角（包括側(cè)問通過道岔時(shí)的轍叉角）度數(shù)；角）度數(shù)； 峰H計(jì)L基風(fēng)2032102012gvnL

27、H）（風(fēng)基計(jì)峰范圍內(nèi)的道岔數(shù)；范圍內(nèi)的道岔數(shù)；峰頂推進(jìn)速度；峰頂推進(jìn)速度；考慮車輪轉(zhuǎn)動(dòng)撥量影響的車輛重力加速度的數(shù)值考慮車輪轉(zhuǎn)動(dòng)撥量影響的車輛重力加速度的數(shù)值。 n0vg 對(duì)機(jī)械化駝峰，對(duì)峰高要求是以對(duì)機(jī)械化駝峰，對(duì)峰高要求是以5km/h5km/h速度推送車列，保速度推送車列，保證難行車在不利的條件下，自由溜放到難行線的計(jì)算點(diǎn)。證難行車在不利的條件下，自由溜放到難行線的計(jì)算點(diǎn)。四、駝峰調(diào)車作業(yè)四、駝峰調(diào)車作業(yè) 駝峰編組場(chǎng)調(diào)車作業(yè)可分為三類：駝峰編組場(chǎng)調(diào)車作業(yè)可分為三類： 1 1解體解體車列作業(yè)車列作業(yè)在駝峰推送線和溜放部分作業(yè)。在駝峰推送線和溜放部分作業(yè)。 2 2編組編組作業(yè)作業(yè)在駝峰尾部編發(fā)

28、線上，根據(jù)列車編組計(jì)劃，將車在駝峰尾部編發(fā)線上，根據(jù)列車編組計(jì)劃，將車 輛選編成列車的調(diào)車作業(yè)。輛選編成列車的調(diào)車作業(yè)。 3 3其他調(diào)車其他調(diào)車作業(yè)作業(yè)車列、車組、車輛轉(zhuǎn)場(chǎng)轉(zhuǎn)線調(diào)車，編組線上車列、車組、車輛轉(zhuǎn)場(chǎng)轉(zhuǎn)線調(diào)車，編組線上 整理車輛等作業(yè)。整理車輛等作業(yè)。調(diào)車駝峰解體能力調(diào)車駝峰解體能力 駝峰的解體能力以每晝夜解體的最大車輛數(shù)表示。按作業(yè)能力的駝峰的解體能力以每晝夜解體的最大車輛數(shù)表示。按作業(yè)能力的大小，駝峰可分為大能力駝峰、中能力駝峰、小能力駝峰。大小，駝峰可分為大能力駝峰、中能力駝峰、小能力駝峰。 大能力駝峰：大能力駝峰：日均解體車數(shù)日均解體車數(shù)40004000輛以上，調(diào)車線不少于輛

29、以上，調(diào)車線不少于3030條，設(shè)條，設(shè)兩條溜放線，應(yīng)設(shè)有推峰機(jī)車遙控、鉤車溜放速度和溜放進(jìn)路自動(dòng)控兩條溜放線，應(yīng)設(shè)有推峰機(jī)車遙控、鉤車溜放速度和溜放進(jìn)路自動(dòng)控制系統(tǒng)。建在路網(wǎng)性和區(qū)域性編組站上。制系統(tǒng)。建在路網(wǎng)性和區(qū)域性編組站上。 中能力駝峰：中能力駝峰：日均解體車數(shù)日均解體車數(shù)2000200040004000輛，調(diào)車線在輛，調(diào)車線在1616條以上，設(shè)條以上，設(shè)1 12 2條溜放線，宜設(shè)有推峰機(jī)車遙控、鉤車溜放速度和溜放進(jìn)路自動(dòng)控條溜放線，宜設(shè)有推峰機(jī)車遙控、鉤車溜放速度和溜放進(jìn)路自動(dòng)控制系統(tǒng)。建在區(qū)域性或路網(wǎng)性編組站上。制系統(tǒng)。建在區(qū)域性或路網(wǎng)性編組站上。 小能力駝峰：小能力駝峰：日均解體車

30、數(shù)日均解體車數(shù)20002000輛以下，調(diào)車線輛以下，調(diào)車線5 51616條，宜設(shè)置條，宜設(shè)置溜放進(jìn)路自動(dòng)控制系統(tǒng)、推峰機(jī)車信號(hào)，有條件時(shí)可采用推峰機(jī)車遙控溜放進(jìn)路自動(dòng)控制系統(tǒng)、推峰機(jī)車信號(hào)，有條件時(shí)可采用推峰機(jī)車遙控系統(tǒng)、鉤車溜放速度自動(dòng)或半自動(dòng)控制系統(tǒng)。系統(tǒng)、鉤車溜放速度自動(dòng)或半自動(dòng)控制系統(tǒng)。 車輛溜放受力分析 車輛溜放所受阻力 能高 能高線原理車輛溜放所受的各種力歸納起來有：車輛溜放所受的各種力歸納起來有： 車輛本身重力的分力車輛本身重力的分力 調(diào)車機(jī)車的推力調(diào)車機(jī)車的推力 車輛運(yùn)行（溜放）阻力車輛運(yùn)行（溜放）阻力 （1 1）基本阻力）基本阻力 （2 2）曲線阻力）曲線阻力 （3 3）道岔

31、阻力）道岔阻力 （4 4）風(fēng)和空氣阻力）風(fēng)和空氣阻力 調(diào)速工具產(chǎn)生的調(diào)速力調(diào)速工具產(chǎn)生的調(diào)速力 一、受力分析一、受力分析 車輛的重Q（噸）可分解為兩個(gè)分力。 與坡道平行的分力F=Qsin 與坡道垂直的分力P=Qcos 駝峰的最大坡度為50（千分率有用i表示），值很小。因此，sintgi，所以F=QsinQi10-3，而PQ，F(xiàn)分力使車輛產(chǎn)生沿坡道下溜的動(dòng)力，而分力P使車輪與鋼軌摩擦產(chǎn)生對(duì)車輛的阻力。 基本阻力基本阻力：是指由軸頸與軸瓦之間（或軸承內(nèi)部）以及輪軌之：是指由軸頸與軸瓦之間（或軸承內(nèi)部）以及輪軌之間的摩擦等產(chǎn)生的阻力，是在真空狀態(tài)下直線上存在的阻力。間的摩擦等產(chǎn)生的阻力，是在真空狀態(tài)

32、下直線上存在的阻力。 風(fēng)和空氣阻力風(fēng)和空氣阻力：實(shí)際上是空氣阻力，且考慮在起風(fēng)時(shí)對(duì)該阻力：實(shí)際上是空氣阻力，且考慮在起風(fēng)時(shí)對(duì)該阻力的影響。當(dāng)風(fēng)向與溜行方向不平行時(shí)，只考慮風(fēng)阻力的縱向分力的的影響。當(dāng)風(fēng)向與溜行方向不平行時(shí)，只考慮風(fēng)阻力的縱向分力的影響（橫向分力也影響輪軌間的摩擦狀態(tài)，但影響小，不考慮）。影響（橫向分力也影響輪軌間的摩擦狀態(tài)，但影響小，不考慮）。 曲線阻力曲線阻力：車輛經(jīng)由曲線時(shí)在基本阻力之外增加的阻力。：車輛經(jīng)由曲線時(shí)在基本阻力之外增加的阻力。 產(chǎn)生原因：輪緣對(duì)外軌內(nèi)側(cè)壓力增加，且外側(cè)車輪相對(duì)于鋼產(chǎn)生原因：輪緣對(duì)外軌內(nèi)側(cè)壓力增加，且外側(cè)車輪相對(duì)于鋼軌有滑動(dòng)，車輛縱軸與線路中軸不

33、平行所增加的對(duì)鋼軌的沖擊和軌有滑動(dòng)，車輛縱軸與線路中軸不平行所增加的對(duì)鋼軌的沖擊和各部件摩擦。各部件摩擦。 道岔阻力道岔阻力：車輛經(jīng)過道岔時(shí)由于車輪對(duì)尖軌、轍叉的撞擊而增：車輛經(jīng)過道岔時(shí)由于車輪對(duì)尖軌、轍叉的撞擊而增加的阻力（不含過導(dǎo)曲線發(fā)生的阻力，該阻力歸入曲線阻力）。加的阻力（不含過導(dǎo)曲線發(fā)生的阻力，該阻力歸入曲線阻力）。 二、車輛溜放速度與能高關(guān)系二、車輛溜放速度與能高關(guān)系 車輛在溜放過程中，由于受力不同，速度是在變化它遵守能量車輛在溜放過程中，由于受力不同，速度是在變化它遵守能量守恒定律變化著。也就是說，溜放車輛速度的變化是守恒定律變化著。也就是說，溜放車輛速度的變化是能量轉(zhuǎn)換能量轉(zhuǎn)換

34、的過程。的過程。車輛從峰頂溜放至停車點(diǎn)，要克服各種阻力消耗能量，當(dāng)能量消耗完車輛從峰頂溜放至停車點(diǎn)，要克服各種阻力消耗能量，當(dāng)能量消耗完畢時(shí)，車即停下來。畢時(shí)，車即停下來。 我們知道車輛在峰頂脫鉤，由于機(jī)車的推力給予一個(gè)初速度我們知道車輛在峰頂脫鉤，由于機(jī)車的推力給予一個(gè)初速度V V。，。，通常以動(dòng)能形式表示：通常以動(dòng)能形式表示： 2動(dòng)能gQV 式中：式中：V V。初速度，單位米秒；初速度，單位米秒； QQ車輛重量，單位噸；車輛重量，單位噸； gg為考慮車輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣性影響的重力加速度。單位為米秒為考慮車輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣性影響的重力加速度。單位為米秒2 2，一般取一般取9.59.5米秒米秒2 2。 另外由

35、于車輛在峰頂有峰高的高度，因而具有位能另外由于車輛在峰頂有峰高的高度，因而具有位能QHQH峰峰，所以車，所以車輛在峰頂具有總能量為：輛在峰頂具有總能量為：峰QHgQV2 車輛溜放時(shí)，克服各種阻力要消耗能量車輛溜放時(shí)，克服各種阻力要消耗能量 以總阻力所消耗的功為：以總阻力所消耗的功為： WL=QL10-3 式中：式中：W W車輛所受阻力（公斤）；車輛所受阻力（公斤）； 單位重量所受阻力（公斤噸）；單位重量所受阻力（公斤噸）； L L車輛溜放距離（米）。車輛溜放距離（米）。 根據(jù)上述峰高設(shè)計(jì)的原理及能量守恒定律，那么難行車從峰頂溜放至根據(jù)上述峰高設(shè)計(jì)的原理及能量守恒定律，那么難行車從峰頂溜放至計(jì)算點(diǎn)停車應(yīng)符合下列公式：計(jì)算點(diǎn)停車應(yīng)符合下列公式： = =QL計(jì)10-3 峰QHgQV2當(dāng)車輛溜放了當(dāng)車輛溜放了L L距離，駛至距離，駛至K K點(diǎn)處，那么在點(diǎn)處，那么在K K點(diǎn)剩余能量應(yīng)等于：點(diǎn)剩余能量應(yīng)等于： 式中；式中；H HKK點(diǎn)的高度；點(diǎn)的高度； V VK K車輛在車輛在K K點(diǎn)的速度。點(diǎn)的速度。根據(jù)能量守恒定律，下式應(yīng)成立根據(jù)能量守恒定律，下式應(yīng)成立 KKQHgQV2峰QHgQV2QL計(jì)10-3 KKQHgQV2 化簡(jiǎn)為： 2gVK峰HgV(2)KH L計(jì)10-3 式中 H峰 HKli1