車輛專業(yè)畢業(yè)論文120型控制閥常見故障原因分析及解決方案

1、包 頭 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 機(jī) 車 車 輛 系畢 業(yè) 論 文120型控制閥常見故障原因分析及解決方案 作者班級：車輛1208班 作者姓名：李志強(qiáng) 指導(dǎo)教師：馬皓 學(xué) 號： 2目 錄摘 要.1引 言.2一、120型控制閥的特點(diǎn).3 二、120型控制閥的作用原理.4-5三、120型控制閥在實(shí)際運(yùn)用和檢修中存在的不足.5-6四、120型控制閥常見問題故障及產(chǎn)生原因分析.6-9五、針對120型控制閥常見故障的解決建議.9-10參考文獻(xiàn).11摘 要 120型空氣制動機(jī)是以壓力空氣作為動力用空氣壓力的變化來操控的制動機(jī)，它是我國目前鐵路貨車車輛上使用得最新型的一種空氣制動機(jī)。120型空氣制動機(jī)

2、現(xiàn)今已成為我國貨車主型空氣制動機(jī)，而120型空氣控制閥是120型空氣制動機(jī)的核心部件，是減少120型空氣制動機(jī)運(yùn)用故障率是保證車輛安全運(yùn)營的基本保障。對120型控制閥的特點(diǎn)組成構(gòu)造原理與應(yīng)用了解的基礎(chǔ)上，對其在實(shí)際運(yùn)用和檢修中存在的不足做出分析，并對120型控制閥常見問題故障及產(chǎn)生原因分析，闡述并提出相應(yīng)的解決措施及方案，并對該方案的可行性，功效性進(jìn)行分析【關(guān)鍵詞】空氣制動機(jī)；120型空氣控制閥；基本保障；解決措施；圖1-1 120型控制閥一.120型分配閥的背景 空氣制動機(jī)是指車輛制動裝置中利用壓縮空氣作為制動動力來源，以制動主管的空氣壓力變化來控制分配閥產(chǎn)生動作，實(shí)現(xiàn)制動和緩解作用的裝置，

3、它包括從制動軟管器至制動缸之間的所有部件。隨著貨車120型控制閥的迅速推廣使用，對閥性能的要求越來越高，如何提高檢修質(zhì)量及其耐用性是目前值得重視和亟待解決的問題。為加深對120型控制閥的理解和認(rèn)識，本文對120型控制閥在實(shí)際運(yùn)用和檢修中存在的不足做出分析，并對其常見問題故障及產(chǎn)生原因分析，進(jìn)行了詳細(xì)的闡述與分析。二,120型空氣制動機(jī)系統(tǒng)120分配閥的構(gòu)造一、120型控制閥的特點(diǎn)1、120型空氣控制閥仍采用二壓力機(jī)構(gòu)控制，可獲得較好的混編性能.2、由于間接作用方式結(jié)構(gòu)復(fù)雜導(dǎo)致其制動緩慢且在制動保壓時容易漏泄，并且隨著制動新技術(shù)的發(fā)展以及使用條件的變化，120型空氣控制閥采用了直接作用.3、12

4、0型空氣控制閥主控部采用橡膠膜板和金屬滑閥結(jié)構(gòu)，橡膠膜板可以保證密封性且結(jié)構(gòu)簡單、工作阻力小和檢修方便，并能延長檢修期；金屬滑閥具有良好的作用連續(xù)性、擁有較長的壽命和具有防止異物進(jìn)入的特點(diǎn)。4、120型空氣控制閥在主閥中增設(shè)了加速緩解閥，與增加的加速緩解風(fēng)缸相配合，加快了制動管的充氣速度并且大大地提高了緩解波速。5、120型空氣控制閥與103型分配閥一樣，設(shè)有緊急閥及局減室和局減閥，采用常用制動方式與緊急制動方式完善了兩段局減作用；設(shè)有緊急二段閥，制動時，先快后慢的波速以緩解列車的縱向力作用。6、在緊急放風(fēng)閥中設(shè)有先導(dǎo)閥結(jié)構(gòu)，提高了緊急制動波速。 7、適應(yīng)壓力保持操縱。8、設(shè)置半自動緩解閥，節(jié)

5、省了人力和減少防風(fēng)量9、120型空氣控制閥與103型分配閥的通用性較強(qiáng)，一些零件可與103型分配閥通用，并且120型分配閥能與多種新技術(shù)配合使用。二、120型控制閥的作用原理120型控制閥的工作過程包括充氣緩解、減速充氣緩解、常用制動、制動保壓和緊急制動等5個狀態(tài) 。一）主閥的作用部： 制動管增壓時，后部車輛制動管增壓速度較慢，主活塞兩側(cè)形成較小壓差，主活塞下移，其尾部僅接觸減速彈簧套，而不能壓縮減速彈簧，形成作用部的充氣緩解狀態(tài)。連通3條氣路： 制動管濾塵器主閥安裝面l孔l1l4f1F1副風(fēng)缸。 滑閥室f2h1h加速緩解風(fēng)缸。 制動缸緊急二段閥半自動緩解閥z1z2z3加速緩解活塞外側(cè)縮孔排氣

6、口大氣。（二）主閥的局減閥：局減閥在制動缸的壓力作用下處于關(guān)閉位置。當(dāng)制動缸壓力降至20 kPa時開啟。（三）主閥的緊急二段閥：緊急二段閥彈簧室內(nèi)的制動管壓縮空氣使緊急二段閥處于下方開通位置。 四）主閥的加速緩解閥： 再充氣時，由于縮孔的限制，加速緩解活塞兩側(cè)產(chǎn)生壓力差而內(nèi)移，通過頂桿打開加速緩解閥，加速緩解風(fēng)缸的壓縮空氣經(jīng)開啟的加速緩解閥口進(jìn)人制動管，形成了制動管局部增壓，加塊了制動管的增壓速度，提高緩解波速。初充氣時，無加速緩解作用。（五）緊急閥： 制動管壓縮空氣進(jìn)人緊急閥部，將緊急活塞頂?shù)缴戏綐O端位，活塞桿頂部密封圈與緊急閥上蓋密貼。 制動管緊急活塞下方縮孔縮孔緊急室。 制動管壓縮空氣進(jìn)

7、入放風(fēng)閥彈簧室和放風(fēng)閥彈簧、先導(dǎo)閥彈簧共同作用，使放風(fēng)閥和先導(dǎo)閥關(guān)閉。三、120型控制閥在實(shí)際運(yùn)用和檢修中存在的不足（一）實(shí)際運(yùn)用方面1.防盜裝置帶來的不利因素在貨車制動機(jī)上加裝防盜裝置已達(dá)到90%以上，在解決防盜方面的確起了較大的作用，但在運(yùn)用中卻帶來了一些弊病。如120閥在列檢做列車制動機(jī)試驗(yàn)時（特別是始發(fā)列車試風(fēng)）一旦發(fā)生故障，由于防盜罩的原因，加之技檢時間有限，工作者一般采取的辦法一是關(guān)門，二是甩車。這使本來完全可以更換故障閥后投入運(yùn)行的車輛因防盜裝置而無法處理。故障閥若出現(xiàn)在機(jī)次前三輛和連續(xù)兩輛或關(guān)門車超過規(guī)定時則給列檢及車站帶來不必要的工作量，有時甚至造成列車晚點(diǎn)。2.手動二級空重

8、車調(diào)整裝置在運(yùn)行中造成的不良影響目前除一部分集裝箱專用車輛裝有空重車自動調(diào)整裝置外，大部分裝用120閥貨車仍安裝的是手動二級空重車調(diào)整裝置。由于該裝置是通過降壓風(fēng)缸和安全閥來調(diào)整空車制動缸壓力大小的，如果安全閥漏泄排風(fēng)，空車位制動時將造成制動缸的漏泄，使列車管在停止減壓后保不住壓(由于局減閥的作用)。3.120和103閥緊急閥的互換問題120緊急閥在運(yùn)用中有時發(fā)生排風(fēng)不止或者丟失，在列檢常采用103緊急閥代替120緊急閥。改造后的120緊急閥和103緊急閥兩者之間的緊急靈敏度的確相差較小，但不能單純的根據(jù)緊急靈敏度來確定緊急閥的互換性，緊急閥若互換對列車緊急制動距離會有一定影響。（二）檢修方面

9、1.120閥采用栽絲緊固方式首先，在日常檢修120閥時發(fā)現(xiàn)，部分120閥在分解時螺帽與螺桿一起被擰出體外，組裝時若螺桿與體上螺紋孔不垂直擰入或者栽絲稍有不正，有很大可能使閥體內(nèi)的螺紋受損，由于閥體是鑄鐵材料，反復(fù)分解組裝對閥體內(nèi)螺紋不好，給行車安全埋下隱患。雖然鐵道部有電報(輛檢電200184號)規(guī)定，允許栽絲脫扣后改攻M12的螺紋繼續(xù)使用。但這種辦法畢竟不是長久之計，上面所述隱患仍然存在。另外，對120閥采用栽絲方式的另一個目的在于防盜，但之后鐵道部采取的加裝防盜罩已基本上解決了防盜這個問題。所以，無論從經(jīng)濟(jì)還是安全方面考慮，應(yīng)該對這種結(jié)構(gòu)的合理性加以重新認(rèn)識與思考。2.加速緩解閥的構(gòu)造給檢

10、修帶來的不便加速緩解閥套上面有兩個3mm的小螺紋孔，分解時相當(dāng)麻煩，使得在分解時會采用以下不良方法：一、不分解檢修；二、損壞性分解，即用尖嘴鉗夾住兩個小螺紋孔，將其取出進(jìn)行檢修，容易造成螺紋損壞，在下個檢修期無法進(jìn)行分解。不分解檢修加速緩解閥套相當(dāng)于延長該部位的檢修周期，在運(yùn)用中易出現(xiàn)夾心閥損壞或O型密封圈破損、老化、脫膠等故障，以至造成車輛的自然緩慢甚至不出閘現(xiàn)象。四、120型控制閥常見問題故障及產(chǎn)生原因分析1、主閥自然緩解：120閥制動機(jī)減壓40kPa后，保壓不到1分鐘就產(chǎn)生自動緩解。主要原因是各結(jié)合部、摩擦副、模板等漏泄造成的。2、穩(wěn)定性試驗(yàn)穩(wěn)定性不良：（1）充氣孔過小或被異物堵塞，如充

11、氣時間符合要求，一般不會是充氣孔的問題。（2）穩(wěn)定彈簧過弱或主膜板老化。緊急閥.不起緊急作用：（1）緊急閥上蓋泄露或緊急活塞漏泄；（2）安定彈簧過硬。當(dāng)實(shí)施緊急制動時，緊急活塞兩側(cè)產(chǎn)生的壓力差不足克服安定彈簧的阻力，使彈簧壓縮，緊急活塞起初雖下移，但未能頂開先導(dǎo)閥，緊急活塞桿的下端面與先導(dǎo)閥頂桿之間有一點(diǎn)間隙（3mm），再加安定彈簧的阻力，不能產(chǎn)生足夠的壓力差；（3）先導(dǎo)閥頂桿活動不靈活。檢查頂桿內(nèi)的O形圈是否壓力過大，或者O形圈四周有橡膠毛刺，致使頂桿運(yùn)動阻力大。3、主閥制動不靈敏:1.主閥不制動或制動靈敏度差。造成這樣的原因主要有這幾種：主活塞漏泄，比如密封圈未裝或未人槽、太松、主活塞膜板

12、破損，所以當(dāng)制動管減壓時，主活塞下側(cè)副風(fēng)缸壓力空氣通過漏縫處流至上側(cè)，副風(fēng)缸壓力隨制動管壓力下降，主活塞不上移。在加工或組裝時，致使主活塞上移時在滑閥與銅套滑閥槽之間，主活塞桿導(dǎo)向面與滑閥導(dǎo)向槽之間以及滑閥彈簧銷子與銅套之間發(fā)生別勁現(xiàn)象；或滑閥、節(jié)制閥嚴(yán)重缺油，滑閥不良等原因，使主閥主活塞與滑閥移動阻力過大。所以當(dāng)制動管減壓時，主活塞不易上移，必須等到制動管壓力減到相當(dāng)程度時才上移。2.第一階段局部減壓時，局減空排氣口不排氣或排氣微弱無力，主要原因是局減室排氣口縮孔被堵塞所造成。3.第二階段局部減壓時，制動缸壓力偏高或偏低，造成主閥制動不良。造成這樣情況的原因是：局減閥彈簧過強(qiáng)或過弱，制動缸壓

13、力將分別偏高或偏低；局減閥密封圈阻力過大時，制動缸壓力偏高。局減閥蓋與局減閥桿組裝不同心，則造成無第二階段局減作用或局減壓力過高。局減閥蓋上的大氣孔堵塞，局減閥外側(cè)形成了比大氣壓高的壓力，因而局減閥要在制動缸壓力更高時才能關(guān)閉。在列車運(yùn)行于灰砂較大或散裝煤的線路上，較多遇到這種故障。局減膜板漏泄或穿孔，制動缸壓力空氣經(jīng)漏泄處排至大氣4、主閥緩解不良：車充氣緩解時，因控制閥不發(fā)生緩解作用，制動缸內(nèi)的壓力空氣不能排出，因而制動缸活塞不能退回緩解位。造成這種情況的原因是以下幾種1.由于滑閥與滑閥座研磨不良，表面粗糙度差，潤滑油不標(biāo)準(zhǔn)，粘度太大，滑閥彈力太強(qiáng)，主活塞膜板太厚，緩解通孔有異物堵塞或緩解孔

14、錯位造成主活塞下移時阻力大，緩解通路開通較晚。2.主活塞漏泄大。比如主活塞膜板穿孔或主活塞密封圈不入槽，松動漏泄很大，使制動管壓力空氣通過漏泄處進(jìn)人主活塞下側(cè)，主活塞未下移或下移很小，所以制動缸壓力空氣無法排出或排出很慢，這也是造成車運(yùn)行中抱閘的主要原因。3.列車隊管系產(chǎn)生漏泄。比如局減閥套和局減閥桿密封圈漏泄，加速緩解閥套下端密封圈漏泄；緊急二段閥套和二段閥桿上圈漏泄都將致使列車管的壓力上升減慢或不上升，主活塞兩側(cè)建立不起足夠推動作用部移動的壓力差，產(chǎn)生緩解不良或不緩解。5、制動保壓位時控制閥自然緩解：在列車隊進(jìn)行制動保壓試驗(yàn)時，由于列車在制動保壓位時副風(fēng)缸與制動缸壓力發(fā)生變化，產(chǎn)生自然緩解

15、現(xiàn)象。造成這樣的原因有以下幾點(diǎn)：1.滑閥或節(jié)制閥因研磨不良或異物等原因發(fā)生漏泄，使副風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)漏泄處從作用部和局減閥排氣口排人大氣，發(fā)生自然緩解。2.主閥后蓋結(jié)合部漏泄，副風(fēng)缸壓力空氣漏人大氣，主活塞兩側(cè)形成壓力差，產(chǎn)生自然緩解。3.加速緩解套上密封圈或止回閥密封不良，加強(qiáng)緩解風(fēng)缸的高壓空氣進(jìn)人列車管，當(dāng)達(dá)到一定壓力時，推動主活塞向下移動，產(chǎn)生自然緩解。4.半自動緩解閥、副風(fēng)缸止回閥密封不良，使副風(fēng)缸壓力空氣排人大氣，作用部產(chǎn)生自然緩解。6、半自動級解閥作用不良：1.拉動緩解閥手柄，副風(fēng)缸與加速緩解風(fēng)缸不排風(fēng)造成這種故障的原因主要有以下幾種：1緩解閥的兩個閥座沒有壓到位。2緩解閥頂桿別勁、

16、太短，都造成打不開止回閥，因而排不出加速緩解風(fēng)缸和副風(fēng)缸的壓力空氣。2.緩解閥不能自動解鎖，造成這種故障的原因主要是緩解閥套的兩個垂直孔或兩個橫向孔被異物堵死。當(dāng)常用制動或緊急制動后，拉緩解閥手柄，使緩解閥活塞桿上移到達(dá)緩解位，關(guān)閉緩解閥套上的進(jìn)氣孔，但由于緩解閥套上的兩個解鎖孔被異物堵死，進(jìn)人緩解活塞下腔中的壓力空氣就被關(guān)在其中，使緩解閥不能自動解鎖。7、緊急室充風(fēng)時間不合格：（1）緊急室充氣時間長：緊急活塞桿上的橫向限孔（1.1）被雜質(zhì)堵塞或接觸部有漏風(fēng)；（2）緊急室充氣時間短：緊急活塞桿上的橫向限孔（1.1）8、緊急閥緊急制動不良：1.不起緊急制動作用或緊急制動靈敏度差。產(chǎn)生這現(xiàn)象的原因

17、有：緊急膜板穿孔。當(dāng)列車管急劇減壓時，緊急室壓力空氣通過穿孔處流向緊急活塞下側(cè)，因而不能形成足以使緊急活塞下移的壓力差，或形成此壓力差較晚。緊急活塞桿中心限孔過大，使緊急活塞兩側(cè)形成的壓力差較小，難以推動先導(dǎo)閥頂桿。2. 緊急制動后20秒，當(dāng)列車管充風(fēng)時，緊急排風(fēng)口大漏。產(chǎn)生這現(xiàn)象的原因有：放風(fēng)閥與閥座間有雜物。放風(fēng)閥蓋導(dǎo)向套內(nèi)粗糙度差，有汽，放風(fēng)閥桿別勁，放風(fēng)閥彈簧過弱或折損，因此即使緊急室壓力空氣已經(jīng)全部排完，但放風(fēng)閥仍不能恢復(fù)到原來的關(guān)閉位置。五、針對120型控制閥常見故障的解決建議(一)漏泄試驗(yàn)中常見故障的判斷與分析 1.充氣緩解位漏泄試驗(yàn)時,主閥排氣口漏泄量過大,即在副風(fēng)缸充氣至58

18、0kPa后,用漏泄測定器測主閥排氣口漏泄,水面由第二格升至第三格的時間少于10 s。 120型控制閥在充氣緩解位時,制動管、副風(fēng)缸、加速緩解風(fēng)缸都有壓縮空氣,而制動缸壓縮空氣是經(jīng)過緊急二段閥、半自動緩解閥、滑閥、加速緩解閥排向大氣。因此,當(dāng)制動缸壓力排至0后,主閥排氣口仍有漏泄,必定是制動管或副風(fēng)缸或加速緩解風(fēng)缸通路與制動缸緩解通路之間有漏泄。 (1)緊急二段閥上套的0形密封圈不良,制動管壓縮空氣經(jīng)密封圈不良處竄入制動缸緩解通路,從主閥排氣口排入大氣。 (2)緩解閥與主閥連接面之間的橡膠墊裝反,或有漏泄,使副風(fēng)缸或加速緩解風(fēng)缸與緩解閥活塞部的制動缸通路相通。 (3)滑閥與滑閥座研磨不良,或被異

19、物劃傷,或組裝別勁,造成壓縮空氣竄入緩解聯(lián)絡(luò)槽z2,經(jīng)制動缸緩解通路從主閥排氣口排出?；蛘邏嚎s空氣竄入第二階段局減通路,經(jīng)制動缸緩解通路排入大氣。 (4)加速緩解閥套或加速緩解閥頂桿的O形密封圈不良,或加速緩解閥頂桿裝反,使頂桿上的0形密封圈不起作用,造成制動管壓縮空氣經(jīng)加速緩解閥部加速活塞的一側(cè)從主閥排氣口通向大氣。 2.充氣緩解位漏泄試驗(yàn)時,局減排氣口漏泄過大,即用漏泄測定器測定,水面有第二格升至第三格的時間少于10s。 (1)節(jié)制閥與滑閥頂面研磨不良或有拉傷,導(dǎo)致副風(fēng)缸或制動管壓縮空氣經(jīng)第一階段局減通路,從局減排氣口通入大氣。 (2)滑閥研磨不良,或被異物拉傷,導(dǎo)致副風(fēng)缸或制動管壓縮空氣

20、經(jīng)滑閥座上的局減室孔進(jìn)入局減室,從局減室排氣口排向大氣。 (3)主閥體或滑閥套漏泄。 3.緊急制動位漏泄試驗(yàn)時,用漏泄測定器測定主閥排氣口漏泄,水面由第二格升至第三格的時間少于10s。 緊急制動位時,主閥排氣通路是從滑閥座經(jīng)加速緩解閥通大氣的,因此如產(chǎn)生漏泄也主要在此通路上,如充氣位時漏泄試驗(yàn)已通過檢查,說明加速緩解閥不會向大氣產(chǎn)生漏泄,其漏泄應(yīng)集中在滑閥部分。 滑閥或滑閥座研磨不良或被異物拉傷,造成壓縮空氣竄入主閥排氣通路。 滑閥套或主閥體漏泄。 4.緊急制動位漏泄試驗(yàn)時,制動管壓力上升,20s內(nèi)上升超過5kPa。 (1)滑閥或滑閥座研磨不良或被異物拉傷,造成壓縮空氣向制動管充氣用孔或制動管

21、局減用孔向制動管漏泄。 (2)節(jié)制閥與滑閥頂面研磨不良,或被異物拉傷,副風(fēng)缸壓縮空氣經(jīng)局減用孔向 制動管漏泄。 (3)緊急二段閥上套O形密封圈不良,使制動缸壓縮空氣向制動管漏泄。 (4)局減閥套或O形密封圈不良,使制動缸壓縮空氣向制動管漏泄。 (5)加速緩解閥套上O形密封圈損傷,或閥體與加速緩解閥套的接觸面劃傷或有缺損,造成O形密封圈密封不良,或加速緩解閥內(nèi)的16mm夾心閥與閥座接觸不良,這些都將使加速 風(fēng)缸的壓縮空氣向制動管逆流。 (6)當(dāng)主閥膜板有氣孔,主閥上、下活塞有變形或砂眼,主閥上、下活塞間的O形密封圈有損傷,主活塞桿有氣孔,主活塞上的緊固螺母松動時,都將導(dǎo)致副風(fēng)缸的壓縮空氣向制動管

22、漏泄。 (7)滑閥套或主閥體漏泄。 5.緊急制動位時,局減閥蓋上的小孔有壓縮空氣漏出。 制動位時,局減閥活塞兩側(cè),一側(cè)為制動缸壓縮空氣,另一側(cè)為大氣。局減閥蓋上的小孔處有壓縮空氣漏出,表明局減閥活塞處有漏泄。 (1)局減膜板緊固螺母松動。 (2)局減膜板有氣孔。 6.制動位時,用肥皂水檢查半自動緩解閥排氣口及拉桿處有氣泡產(chǎn)生。 半自動緩解閥排風(fēng)口漏泄主要是因?yàn)?排氣閥與下閥座密封不良或墊有異物;下閥座上的O形密封圈損傷或漏裝。 (1)半自動緩解閥手柄處的16mm夾心閥與閥座密封不良或墊有異物。 (2)閥座與閥體之間密封不良。 (3)半自動緩解閥活塞桿O形密封圈不良或活塞桿套與半自動緩解閥體間有

23、漏泄,使制動缸將空氣經(jīng)密封不良處通過半自動緩解閥活塞部與手柄部之間的暗道進(jìn)入手柄部。 2.保壓位時,當(dāng)截斷制動缸容積風(fēng)缸后,制動缸壓力上升,10 s內(nèi)超過1O kPa。 120型控制閥保壓位與常用制動和緊急制動位的各通路不同之處僅僅在于節(jié)制閥的位置變化。而常用制動通路與緊急制動位時完全一樣,副風(fēng)缸壓縮空氣經(jīng)滑閥制動孔至半自動緩 、緊急二段閥,然后進(jìn)入制動缸。如果緊急制動位漏泄試驗(yàn)已經(jīng)合格,說明在制動位時滑閥、局減閥、緩解閥、緊急二段閥的漏泄已經(jīng)達(dá)到要求。因此,緊急制動位漏泄試驗(yàn)合格后,保壓位漏泄試驗(yàn)不合格的主要部位在節(jié)制閥,其原因是節(jié)制閥與滑閥頂面的研磨不良或有劃傷。副風(fēng)缸壓縮空氣經(jīng)滑閥頂面的

24、制動孔進(jìn)入制動缸,使制動缸壓力上升。 (二)主閥各項(xiàng)性能及通量試驗(yàn)時的故障判斷與分析 主閥的各項(xiàng)性能及通量試驗(yàn)應(yīng)在充氣、制動、保壓三個位置的漏泄試驗(yàn)全部合格(包括各結(jié)合部漏泄試驗(yàn))之后進(jìn)行。否則,性能及通量試驗(yàn)中測量的數(shù)據(jù)不可能準(zhǔn)確、真實(shí),以下的故障分析、判斷也是建立在全部漏泄試驗(yàn)合格的基礎(chǔ)上進(jìn)行的。 1.副風(fēng)缸充氣過慢 副風(fēng)缸充氣是由制動管壓縮空氣經(jīng)滑閥座制動管充氣孔l1,再通過滑閥上的副 風(fēng)缸充氣孔(l3、l4和f1)充入副風(fēng)缸的。由于空氣系統(tǒng)中含有大量的油霧、水氣和塵埃,雖然120型控制閥增設(shè)了各種濾塵器和濾塵網(wǎng),但仍不可能完全防止油霧、水氣進(jìn)入閥內(nèi),另外,閥體內(nèi)部粒、石蠟及遺留的金屬屑也可能未被徹底清除。這些都可能導(dǎo)致滑閥或滑閥座套內(nèi)充氣通路不暢而影響副風(fēng)缸充氣時間。 與254mm直徑制動缸配套的120型控制閥,制動管充氣縮孔堵應(yīng)為1.8mm,如發(fā)生副風(fēng)缸充氣慢的情況,還應(yīng)檢查此縮孔堵是否裝錯或被異物阻塞。 2.副風(fēng)缸充氣過快 (1)滑閥充氣限制孔偏大。 (2)與254mm直徑制動缸配套的l20閥的制動管充氣縮孔墻孔徑偏大,或未擰緊。 (3)加速緩解風(fēng)缸充氣孔被異物堵塞,也會造成副風(fēng)缸充氣變快。 3.加速緩解風(fēng)缸充氣過慢 加速緩解風(fēng)缸充氣是由作用部滑閥室內(nèi)的副風(fēng)缸壓縮空氣經(jīng)滑閥頂面的加速