輕型貨車(chē)驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)

1、畢業(yè)設(shè)計(jì) 開(kāi)題論證報(bào)告 專(zhuān)專(zhuān) 業(yè)業(yè) 學(xué)生姓名學(xué)生姓名 班班 級(jí)級(jí) 學(xué)學(xué) 號(hào)號(hào) 指導(dǎo)教師指導(dǎo)教師 完成日期完成日期 課題名稱(chēng)：課題名稱(chēng)：低速載貨汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)低速載貨汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì) 一、一、課題來(lái)源、課題研究的主要內(nèi)容及國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀綜述課題來(lái)源、課題研究的主要內(nèi)容及國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀綜述 驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)在低速載貨汽車(chē)設(shè)計(jì)中占有很重要的地位，該課題來(lái)源于生產(chǎn)實(shí)際。 為適應(yīng)不斷完善社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的要求以及加入世貿(mào)組織后國(guó)內(nèi)外汽車(chē)產(chǎn) 業(yè)發(fā)展的新形勢(shì)，推進(jìn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級(jí)，全面提高汽車(chē)產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，滿(mǎn) 足消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)產(chǎn)品日益增長(zhǎng)的需求，促進(jìn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，特制定汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展 政策。通過(guò)該政策的實(shí)

2、施，使我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在 2010 年前發(fā)展成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn) 業(yè)，為實(shí)現(xiàn)全面建設(shè)小康社會(huì)的目標(biāo)做出更大的貢獻(xiàn)。政府職能部門(mén)依據(jù)行政法規(guī)和 技術(shù)規(guī)范的強(qiáng)制性要求，對(duì)汽車(chē)、農(nóng)用運(yùn)輸車(chē)(低速載貨車(chē)及三輪汽車(chē)，下同)、摩托 車(chē)和零部件生產(chǎn)企業(yè)及其產(chǎn)品實(shí)施管理，規(guī)范各類(lèi)經(jīng)濟(jì)主體在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的市場(chǎng)行 為。低速載貨汽車(chē)，在汽車(chē)發(fā)展趨勢(shì)中，有著很好的發(fā)展前途。生產(chǎn)出質(zhì)量好，操作 簡(jiǎn)便，價(jià)格便宜的低速載貨汽車(chē)將適合大多數(shù)消費(fèi)者的要求。在國(guó)家積極投入和支持 發(fā)展汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的同時(shí)，能研制出適合中國(guó)國(guó)情，包括道路條件和經(jīng)濟(jì)條件的車(chē)輛，將 大大推動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的提高。 二、本課題擬解決的問(wèn)題二、本課題擬解決

3、的問(wèn)題 協(xié)調(diào)總體設(shè)計(jì) 驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)型式分析和主要參數(shù)的確定 后驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 三、解決方案及預(yù)期效果三、解決方案及預(yù)期效果 設(shè)計(jì)出小型低速載貨汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)橋，包括主減速器、差速器、驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的傳動(dòng) 裝置及橋殼等部件，配合其他同組同學(xué)，協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)車(chē)輛的全局。使設(shè)計(jì)出的產(chǎn)品使 用方便，材料使用最少，經(jīng)濟(jì)性能最高 四、課題進(jìn)度安排四、課題進(jìn)度安排 06.03.0606.03.07 布置任務(wù) 06.03.0606.03.17 調(diào)查研究，收集資料，熟悉課題,畢業(yè)實(shí)習(xí) 06.03.1806.03.31 總體設(shè)計(jì)，方案論證 06.04.0106.05.10 部件、零件設(shè)計(jì)階段 06.05.1106.06.04 編寫(xiě)

4、說(shuō)明書(shū) 06.06.0506.06.07 畢業(yè)設(shè)計(jì)預(yù)答辯 06.06.0806.06.11 修改整理 06.06.1206.06.13 復(fù)查材料 06.06.1406.06.16 畢業(yè)答辯 06.06.1706.06.18 材料整理裝袋 五、指導(dǎo)教師意見(jiàn)五、指導(dǎo)教師意見(jiàn) 年年 月月日日 六、專(zhuān)業(yè)系意見(jiàn)六、專(zhuān)業(yè)系意見(jiàn) 年年 月月日日 七、學(xué)院意見(jiàn)七、學(xué)院意見(jiàn) 年年 月月日日 目錄目錄 1 前言.1 1 1.1 本課題的來(lái)源、基本前提條件和技術(shù)要求.1 1 1.2 本課題要解決的主要問(wèn)題和設(shè)計(jì)總體思路.1 1 1.3 預(yù)期的成果.2 2 2 國(guó)內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r及現(xiàn)狀的介紹.3 3 3 總體方案論證.4

5、 4 4 具體設(shè)計(jì)說(shuō)明.7 7 4.1 主減速器的設(shè)計(jì).7 7 4.1.1 主減速器的結(jié)構(gòu)型式.7 7 4.1.2 主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承型式及安裝方法.1010 4.1.3 主減速器從動(dòng)錐齒輪的支承型式及安裝方法.1111 4.1.4 主減速器的基本參數(shù)的選擇及計(jì)算.1111 4.2 差速器的設(shè)計(jì).1414 4.2.1 差速器的結(jié)構(gòu)型式 .1414 4.2.2 差速器的基本參數(shù)的選擇及計(jì)算 .1616 4.3 半軸的設(shè)計(jì).1717 4.3.1 半軸的結(jié)構(gòu)型式 .1717 4.3.2 半軸的設(shè)計(jì)與計(jì)算 .1717 4.4 驅(qū)動(dòng)橋殼結(jié)構(gòu)選擇 .2020 5 結(jié)論.2222 參 考 文 獻(xiàn).23

6、23 附外文翻譯附外文翻譯 附件圖紙 謝謝朋友對(duì)我文章的賞識(shí)，充值后就可以下載說(shuō)明書(shū)，我謝謝朋友對(duì)我文章的賞識(shí)，充值后就可以下載說(shuō)明書(shū)，我 這里還有一個(gè)壓縮包，里面有相應(yīng)的這里還有一個(gè)壓縮包，里面有相應(yīng)的 wordword 說(shuō)明書(shū)（附外文說(shuō)明書(shū)（附外文 翻譯）和翻譯）和 CADCAD 圖紙。下載后請(qǐng)聯(lián)系圖紙。下載后請(qǐng)聯(lián)系 QQQQ：。我可以將壓縮包：。我可以將壓縮包 免費(fèi)送給你。需要其他設(shè)計(jì)題目直接聯(lián)系?。ㄗⅲ鹤⒚赓M(fèi)送給你。需要其他設(shè)計(jì)題目直接聯(lián)系?。ㄗⅲ鹤?冊(cè)賬號(hào)時(shí)最好用你的冊(cè)賬號(hào)時(shí)最好用你的 QQQQ 號(hào)，以方便我將壓縮包發(fā)給你）號(hào)，以方便我將壓縮包發(fā)給你） 1 1 前言前言 本課題是進(jìn)行

7、低速載貨汽車(chē)后驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)出小型低速載貨汽車(chē)后 驅(qū)動(dòng)橋，包括主減速器、差速器、驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的傳動(dòng)裝置及橋殼等部件，協(xié)調(diào)設(shè) 計(jì)車(chē)輛的全局。 1.11.1 本課題的來(lái)源、基本前提條件和技術(shù)要求 a.本課題的來(lái)源：輕型載貨汽車(chē)在汽車(chē)生產(chǎn)中占有大的比重。驅(qū)動(dòng)橋在整 車(chē)中十分重要，設(shè)計(jì)出結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作可靠、造價(jià)低廉的驅(qū)動(dòng)橋，能大大降低 整車(chē)生產(chǎn)的總成本，推動(dòng)汽車(chē)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。 b.要完成本課題的基本前提條件是：在主要參數(shù)確定的情況下，設(shè)計(jì)選用 驅(qū)動(dòng)橋的各個(gè)部件，選出最佳的方案。 c.技術(shù)要求：設(shè)計(jì)出的驅(qū)動(dòng)橋符合國(guó)家各項(xiàng)輕型貨車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)1，運(yùn)行穩(wěn)定可 靠，成本降低，適合本國(guó)路面的行駛狀況和國(guó)情。 1.2 本

8、課題要解決的主要問(wèn)題和設(shè)計(jì)總體思路 a. 本課題解決的主要問(wèn)題：設(shè)計(jì)出適合本課題的驅(qū)動(dòng)橋。汽車(chē)傳動(dòng)系的總 任務(wù)是傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，使之適應(yīng)于汽車(chē)行駛的需要。在一般汽車(chē)的機(jī)械式 傳動(dòng)中，有了變速器還不能完全解決發(fā)動(dòng)機(jī)特性與汽車(chē)行駛要求間的矛盾和結(jié) 構(gòu)布置上的問(wèn)題。首先是因?yàn)榻^大多數(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)在汽車(chē)上的縱向安置的，為使 其轉(zhuǎn)矩能傳給左、右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，必須由驅(qū)動(dòng)橋的主減速器來(lái)改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方 向，同時(shí)還得由驅(qū)動(dòng)橋的差速器來(lái)解決左、右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪間的轉(zhuǎn)矩分配問(wèn)題和差 速要求。其次，需將經(jīng)過(guò)變速器、傳動(dòng)軸傳來(lái)的動(dòng)力，通過(guò)驅(qū)動(dòng)橋的主減速器， 進(jìn)行進(jìn)一步增大轉(zhuǎn)矩、降低轉(zhuǎn)速的變化。因此，要想使汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)合理，

9、首先必須選好傳動(dòng)系的總傳動(dòng)比，并恰當(dāng)?shù)貙⑺峙浣o變速器和驅(qū)動(dòng)橋。 b. 本課題的設(shè)計(jì)總體思路：非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋的橋殼，相當(dāng)于受力復(fù)雜的空 心梁，它要求有足夠的強(qiáng)度和剛度，同時(shí)還要盡量的減輕其重量。所選擇的減 速器比應(yīng)能滿(mǎn)足汽車(chē)在給定使用條件下具有最佳的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性。對(duì)載 貨汽車(chē)，由于它們有時(shí)會(huì)遇到坎坷不平的壞路面，要求它們的驅(qū)動(dòng)橋有足夠的 離地間隙，以滿(mǎn)足汽車(chē)在通過(guò)性方面的要求。驅(qū)動(dòng)橋的噪聲主要來(lái)自齒輪及其 他傳動(dòng)機(jī)件。提高它們的加工精度、裝配精度，增強(qiáng)齒輪的支承剛度，是降低 驅(qū)動(dòng)橋工作噪聲的有效措施。驅(qū)動(dòng)橋各零部件在保證其強(qiáng)度、剛度、可靠性及 壽命的前提下應(yīng)力求減小簧下質(zhì)量，以減小不平路

10、面對(duì)驅(qū)動(dòng)橋的沖擊載荷，從 而改善汽車(chē)行駛的平順性。 1.3 預(yù)期的成果 設(shè)計(jì)出小型低速載貨汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)橋，包括主減速器、差速器、驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的傳 動(dòng)裝置及橋殼等部件，配合其他同組同學(xué)，協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)車(chē)輛的全局。使設(shè)計(jì)出的 產(chǎn)品使用方便，材料使用最少，經(jīng)濟(jì)性能最高。 a. 提高汽車(chē)的技術(shù)水平，使其使用性能更好，更安全，更可靠，更經(jīng)濟(jì)， 更舒適，更機(jī)動(dòng)，更方便，動(dòng)力性更好，污染更少。 b. 改善汽車(chē)的經(jīng)濟(jì)效果，調(diào)整汽車(chē)在產(chǎn)品系列中的檔次，以便改善其市場(chǎng) 競(jìng)爭(zhēng)地位并獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益 2 2 國(guó)內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r及現(xiàn)狀的介紹國(guó)內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r及現(xiàn)狀的介紹 為適應(yīng)不斷完善社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的要求以及加入世貿(mào)組織后國(guó)內(nèi)外

11、汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新形勢(shì)，推進(jìn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級(jí)，全面提高汽車(chē)產(chǎn)業(yè)國(guó) 際競(jìng)爭(zhēng)力，滿(mǎn)足消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)產(chǎn)品日益增長(zhǎng)的需求，促進(jìn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展， 特制定汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。通過(guò)該政策的實(shí)施，使我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在 2010 年前發(fā) 展成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，為實(shí)現(xiàn)全面建設(shè)小康社會(huì)的目標(biāo)做出更大的貢獻(xiàn)。 政府職能部門(mén)依據(jù)行政法規(guī)和技術(shù)規(guī)范的強(qiáng)制性要求，對(duì)汽車(chē)、農(nóng)用運(yùn)輸車(chē)(低 速載貨車(chē)及三輪汽車(chē)，下同)、摩托車(chē)和零部件生產(chǎn)企業(yè)及其產(chǎn)品實(shí)施管理，規(guī) 范各類(lèi)經(jīng)濟(jì)主體在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的市場(chǎng)行為。低速載貨汽車(chē)，在汽車(chē)發(fā)展趨勢(shì) 中，有著很好的發(fā)展前途。生產(chǎn)出質(zhì)量好，操作簡(jiǎn)便，價(jià)格便宜的低速載貨汽 車(chē)將適合大多數(shù)消費(fèi)者的要求

12、。在國(guó)家積極投入和支持發(fā)展汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的同時(shí)， 能研制出適合中國(guó)國(guó)情，包括道路條件和經(jīng)濟(jì)條件的車(chē)輛，將大大推動(dòng)汽車(chē)產(chǎn) 業(yè)的發(fā)展和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的提高。 在新政策汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策中，在 2010 年前，我國(guó)就要成為世界主要 汽車(chē)制造國(guó)，汽車(chē)產(chǎn)品滿(mǎn)足國(guó)內(nèi)市場(chǎng)大部分需求并批量進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)；2010 年， 汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)要形成若干馳名的汽車(chē)、摩托車(chē)和零部件產(chǎn)品品牌；通過(guò)市場(chǎng)競(jìng) 爭(zhēng)形成幾家具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大型汽車(chē)企業(yè)集團(tuán)，力爭(zhēng)到 2010 年跨入世界 500 強(qiáng)企業(yè)之列，等等。同時(shí)，在這個(gè)新的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策描繪的藍(lán)圖中，還包含許 多涉及產(chǎn)業(yè)素質(zhì)提高和市場(chǎng)環(huán)境改善的綜合目標(biāo)，著實(shí)令人鼓舞。然而，不可 否認(rèn)的是，國(guó)內(nèi)汽車(chē)

13、產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀離產(chǎn)業(yè)政策的目標(biāo)還有相當(dāng)?shù)木嚯x。自 1994 年 汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策頒布并執(zhí)行以來(lái)，國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有了顯著變化，企 業(yè)規(guī)模效益有了明顯改善，產(chǎn)業(yè)集中度有了一定程度提高。但是，長(zhǎng)期以來(lái)困 擾中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的散、亂和低水平重復(fù)建設(shè)問(wèn)題，還沒(méi)有從根本上得到解 決。多數(shù)企業(yè)家預(yù)計(jì)，在新的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策的鼓勵(lì)下，將會(huì)有越來(lái)越多的汽車(chē) 生產(chǎn)企業(yè)按照市場(chǎng)規(guī)律組成企業(yè)聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)和資源共享。 3 3 總體方案論證總體方案論證 驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)型式按齊總體布置來(lái)說(shuō)共有三種，即普通的非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋， 帶有擺動(dòng)半軸的非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋和斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋。 圖 3-1 驅(qū)動(dòng)橋的總體布置型式簡(jiǎn)圖 (a)普通非斷開(kāi)式

14、驅(qū)動(dòng)橋；(b)帶有擺動(dòng)半軸的非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋；(c)斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋 方案（一）：非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋方案（一）：非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋 圖 3-2 非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋 普通非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋2，如圖 3-2，由于其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、造價(jià)低廉、工作可 靠，最廣泛地用在各種載貨汽車(chē)、客車(chē)和公共汽車(chē)上，在多數(shù)的的越野汽車(chē)和 部分轎車(chē)上也采用這種結(jié)構(gòu)。它的具體結(jié)構(gòu)是橋殼是一根支承在左、右驅(qū)動(dòng)車(chē) 輪上的剛性空心梁，而齒輪及半軸等所有的傳動(dòng)機(jī)件都裝在其中。這時(shí)整個(gè)驅(qū) 動(dòng)橋、驅(qū)動(dòng)車(chē)輪及部分傳動(dòng)軸均屬簧下質(zhì)量，使汽車(chē)的簧下質(zhì)量較大，這是它 的一個(gè)缺點(diǎn)。采用單級(jí)主減速器代替雙級(jí)主減速器可大大減小驅(qū)動(dòng)橋質(zhì)量。采 用鋼板沖壓-焊接的整體式橋殼及鋼管

15、擴(kuò)制的整體式橋殼，均可顯著地減輕驅(qū)動(dòng) 橋的質(zhì)量。 驅(qū)動(dòng)橋的輪廓尺寸主要決定于主減速器的型式。在汽車(chē)的輪胎尺寸和驅(qū)動(dòng) 橋下的最小離地間隙已經(jīng)確定的情況下，也就限定了主減速器從動(dòng)齒輪直徑的 尺寸。在給定主減速器速比的條件下，如果單級(jí)主減速器不能滿(mǎn)足離地間隙要 求，則可改用雙級(jí)結(jié)構(gòu)。后者僅推薦用于主減速比大于 7.6 且載貨在 6t 以上的 大型汽車(chē)上。在雙級(jí)主減速器中，通常是把兩級(jí)減速齒輪放在一個(gè)主減速器殼 內(nèi)，也可以將第二級(jí)減速齒輪移向驅(qū)動(dòng)車(chē)輪并靠近輪轂，作為輪邊減速器。在 后一種情況下又有五種布置方案可供選擇。 方案（二）：斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋方案（二）：斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋 圖 3-3 斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋 斷開(kāi)式

16、驅(qū)動(dòng)橋區(qū)別于非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋的明顯特點(diǎn)在于前者沒(méi)有一個(gè)連接左 右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的剛性整體外殼或梁2。斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋的橋殼是分段的，并且彼此 之間可以做相對(duì)運(yùn)動(dòng)，所以這種橋稱(chēng)為斷開(kāi)式的。另外，它又總是與獨(dú)立懸架 相匹配，故又稱(chēng)為獨(dú)立懸掛驅(qū)動(dòng)橋。這種橋的中段，主減速器及差速器等是懸 置在車(chē)架橫梁或車(chē)廂底板上，或與脊梁式車(chē)架相聯(lián)。主減速器、差速器與傳動(dòng) 軸及一部分驅(qū)動(dòng)車(chē)輪傳動(dòng)裝置的質(zhì)量均為簧上質(zhì)量。兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)車(chē)輪由于采用 獨(dú)立懸掛則可以彼此獨(dú)立地相對(duì)于車(chē)架或車(chē)廂作上下擺動(dòng)，相應(yīng)地就要求驅(qū)動(dòng) 車(chē)輪的傳動(dòng)裝置及其外殼或套管，作相應(yīng)擺動(dòng)。所以斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋也稱(chēng)為“帶 有擺動(dòng)半軸的驅(qū)動(dòng)橋” 。 汽車(chē)懸掛總成的類(lèi)型及其彈

17、性元件與減振裝置的工作特性是決定汽車(chē)行駛 平順性的主要因素，因汽車(chē)簧下部分質(zhì)量的大小，對(duì)其平順性也有顯著的影響。 斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)的簧下質(zhì)量較小，又與獨(dú)立懸架相配合，致使驅(qū)動(dòng)車(chē)輪與地面的接 觸情況及對(duì)各種地形的適應(yīng)性比較好，由此可大大地減小汽車(chē)在不平路面上行 駛時(shí)的振動(dòng)和車(chē)廂傾斜；提高汽車(chē)的行駛平順性和平均行駛速度；減小車(chē)輪和 車(chē)橋上的動(dòng)載荷及零件的損壞，提高其可靠性及使用壽命。但是，由于斷開(kāi)式 驅(qū)動(dòng)橋及與其相配的獨(dú)立懸掛的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，故這種結(jié)構(gòu)主要見(jiàn)于對(duì)行駛平順性 要求較高的一部分及一些越野汽車(chē)上，且后者多屬于輕型以下的越野汽車(chē)或多 橋驅(qū)動(dòng)的重型越野汽車(chē)。 方案（三）：多橋驅(qū)動(dòng)的布置方案（三）：多橋

18、驅(qū)動(dòng)的布置 為了提高裝載量和通過(guò)性，有些重型汽車(chē)及全部中型以上的越野汽車(chē)都是 采用多橋驅(qū)動(dòng)，常采用 44、66、88 等驅(qū)動(dòng)型式2。在多橋驅(qū)動(dòng)的情況下， 動(dòng)力經(jīng)分動(dòng)器傳給各驅(qū)動(dòng)橋的方式有兩種。相應(yīng)這兩種動(dòng)力傳遞方式，多橋驅(qū) 動(dòng)汽車(chē)各驅(qū)動(dòng)橋的布置型式分為非貫通式與貫通式。前者為了把動(dòng)力經(jīng)分動(dòng)器 傳給各驅(qū)動(dòng)橋，需分別由分動(dòng)器經(jīng)各驅(qū)動(dòng)橋自己專(zhuān)用的傳動(dòng)軸傳遞動(dòng)力，這樣 不僅使傳動(dòng)軸的數(shù)量增多，且造成各驅(qū)動(dòng)橋的零件特別是橋殼、半軸等主要零 件不能通用。而對(duì) 88 汽車(chē)來(lái)說(shuō)，這種非貫通式驅(qū)動(dòng)橋就更不適宜，也難與布 置了。 為了解決上述問(wèn)題，現(xiàn)代多橋驅(qū)動(dòng)汽車(chē)都是采用貫通式驅(qū)動(dòng)橋的布置型式。 在貫通式驅(qū)動(dòng)橋的

19、布置中，各橋的傳動(dòng)軸布置在同一縱向鉛垂平面內(nèi)，并 且各驅(qū)動(dòng)橋分別用自己的傳動(dòng)軸與分動(dòng)器直接聯(lián)接，而是位于分動(dòng)器前面的或 后面的各相鄰兩橋的傳動(dòng)軸，是串聯(lián)布置的。汽車(chē)前后兩端的驅(qū)動(dòng)橋（第一、 第四橋）的動(dòng)力，是經(jīng)分動(dòng)器并貫通中間橋（分別穿過(guò)第二、第三橋）而傳遞 的。其優(yōu)點(diǎn)是，不僅減少了傳動(dòng)軸的數(shù)量，而且提高了各驅(qū)動(dòng)橋零件的相互通 用性，并且簡(jiǎn)化了結(jié)構(gòu)、減小了體積和質(zhì)量。這對(duì)于汽車(chē)的設(shè)計(jì)（如汽車(chē)的變 形） 、制造和維修，都帶來(lái)方便。四橋驅(qū)動(dòng)的越野汽車(chē)也可采用側(cè)邊式及混合式 的布置。 經(jīng)上述分析，考慮到所設(shè)計(jì)的輕型載貨汽車(chē)的載重和各種要求，其價(jià)格要 求要盡量低，故其生產(chǎn)成本應(yīng)盡可能降低。另由于輕型載

20、重汽車(chē)對(duì)驅(qū)動(dòng)橋并無(wú) 特殊要求，和路面要求并不高，故本設(shè)計(jì)采用普通非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋。 4 4 具體設(shè)計(jì)說(shuō)明具體設(shè)計(jì)說(shuō)明 4.1 主減速器的設(shè)計(jì) 4.1.14.1.1 主減速器的結(jié)構(gòu)型式主減速器的結(jié)構(gòu)型式 主減速器的結(jié)構(gòu)型式，主要是根據(jù)其齒輪類(lèi)型、主動(dòng)齒輪和從動(dòng)齒輪的安 置方法以及減速型式的不同而異。 在現(xiàn)代汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋上，主減速器采用得最廣泛的是“格里森” （ Gleason） 制或“奧利康” （Oerlikon）制的螺旋錐齒輪和雙面錐齒輪。 圖 4-1 螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪傳動(dòng) (a)螺旋錐齒輪傳動(dòng)；(b)雙曲面齒輪傳動(dòng) 采用雙曲面齒輪。他的主、從動(dòng)齒輪軸線(xiàn)不相交而呈空間交叉。其空間交 叉角（即

21、將一軸線(xiàn)平移，使之與另一軸線(xiàn)相交的交角）也都是采用 90。主動(dòng) 齒輪軸相對(duì)于從動(dòng)齒輪軸有向上或向下的偏移，稱(chēng)為上偏置或下偏置。這個(gè)偏 移量稱(chēng)為雙曲面齒輪的偏移距。當(dāng)偏移距大到一定程度，可使一個(gè)齒輪軸從另 一個(gè)齒輪軸旁通過(guò)。這樣就能在每個(gè)齒輪的兩邊布置尺寸緊湊的支承。這對(duì)于 增強(qiáng)支承剛度、保證齒輪正確嚙合從而提高齒輪壽命大有好處。和螺旋錐齒輪 由于齒輪的軸線(xiàn)相交而使得主、從動(dòng)齒輪的螺旋角相等的情況不同，雙曲面齒 輪的偏移距使得主動(dòng)齒輪的螺旋角大于從動(dòng)齒輪的螺旋角。因此，雙曲面?zhèn)鲃?dòng) 齒輪副的法向模數(shù)或法向周節(jié)雖相等，但端面模數(shù)或端面周節(jié)是不等的。主動(dòng) 齒輪的端面模數(shù)或端面周節(jié)是大于從動(dòng)齒輪的。這一

22、情況就使得雙曲面齒輪傳 動(dòng)的主動(dòng)齒輪比相應(yīng)的螺旋錐齒輪傳動(dòng)的主動(dòng)齒輪有更大的直徑和更好的強(qiáng)度 和剛度。其增大的程度與偏移距的大小有關(guān)。另外，由于雙曲面?zhèn)鲃?dòng)的主動(dòng)齒 輪的直徑及螺旋角都較大，所以相嚙合齒輪的當(dāng)量曲率半徑較相應(yīng)的螺旋錐齒 輪當(dāng)量曲率半徑為大，從而使齒面間的接觸應(yīng)力降低。隨偏移距的不同，雙曲 面齒輪與接觸應(yīng)力相當(dāng)?shù)穆菪F齒輪比較，負(fù)荷可提高至 175%。雙曲面主動(dòng)齒 輪的螺旋角較大，則不產(chǎn)生根切的最少齒數(shù)可減少，所以可選用較少的齒數(shù)， 這有力于大傳動(dòng)比傳動(dòng)。當(dāng)要求傳動(dòng)比大而輪廓尺寸又有限時(shí)，采用雙曲面齒 輪更為合理。因?yàn)槿绻３謨煞N傳動(dòng)的主動(dòng)齒輪直徑一樣，則雙曲面從動(dòng)齒輪 的直徑比螺

23、旋錐齒輪的要小，這對(duì)于主減速比5 . 4 0 i的傳動(dòng)有其優(yōu)越性。對(duì)中 等傳動(dòng)比，兩種齒輪都能很好適應(yīng)。由于雙曲面主動(dòng)齒輪螺旋角的增大，還導(dǎo) 致其進(jìn)入嚙合的平均齒數(shù)要比螺旋錐齒輪相應(yīng)的齒數(shù)多，因而雙曲面齒輪傳動(dòng) 比螺旋錐齒輪沖動(dòng)工作更加平穩(wěn)、無(wú)噪聲，強(qiáng)度也高。雙曲面齒輪的偏移距還 給汽車(chē)的總布置帶來(lái)方便。 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 35 不涂漆 34 圖 4-5 采用組合式橋殼的單級(jí)主減速器 減速型式的選擇與汽車(chē)的類(lèi)型及使用條件有關(guān)，但它主要取決于由動(dòng)力性、 經(jīng)濟(jì)性等整車(chē)性能所要求的主減速比 0 i 的大小及驅(qū)動(dòng)橋下的離地間隙、驅(qū)動(dòng) 橋的數(shù)目

24、及布置型式等。 本設(shè)計(jì)采用組合式橋殼的單級(jí)主減速器（圖） 。單級(jí)主減速器具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、 質(zhì)量小、尺寸緊湊及制造成本低等優(yōu)點(diǎn)。其主、從動(dòng)錐齒輪軸承都直接支承在 與橋殼鑄成一體的主減速器殼上，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、支承剛度大、質(zhì)量小、造價(jià)低。 4.1.24.1.2 主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承型式及安裝方法主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承型式及安裝方法 圖 4-2 主動(dòng)錐齒輪齒面受力圖 在殼體結(jié)構(gòu)及軸承型式已定的情況下，主減速器主動(dòng)齒輪的支承型式及安 置方法，對(duì)其支承剛度影響很大，這是齒輪能否正確捏合并具有較高使用壽命 的因素之一。 圖 4-3 騎馬式支承 1-調(diào)整墊圈；2-調(diào)整墊片 本設(shè)計(jì)采用騎馬式支承（圖 4-3）

25、。齒輪前、后兩端的軸頸均以軸承支承。 騎馬式支承使支承剛度大為增加，使齒輪在載荷作用下的變形大為減小，約減 小到懸臂式 1/30 以下。而主動(dòng)錐齒輪后軸承的徑向負(fù)荷比懸臂式的要減小至 1/51/7。齒輪承載能力較懸臂式可提高 10%左右。此外，由于齒輪大端一側(cè) 前軸承及后軸承之間的距離很小，可以縮短主動(dòng)錐齒輪軸的長(zhǎng)度，使布置更緊 湊，這有利于減小傳動(dòng)軸夾角及整車(chē)布置。騎馬式支承的導(dǎo)向軸承（即齒輪小 端一側(cè)的軸承）都采用圓柱滾子式的，并且其內(nèi)外圈可以分離，以利于拆裝。 為了進(jìn)一步增強(qiáng)剛度，應(yīng)盡可能地減小齒輪大端一側(cè)兩軸承間的距離，增大支 承軸徑，適當(dāng)提高軸承的配合的配合緊度。 4.1.34.1.

26、3 主減速器從動(dòng)錐齒輪的支承型式及安裝方法主減速器從動(dòng)錐齒輪的支承型式及安裝方法 圖 4-4 主減速器從動(dòng)錐齒輪的支承型式及安置辦法 主減速器從動(dòng)錐齒輪的支承剛度依軸承的型式、支承間的距離和載荷在軸 承之間的分布而定。兩端支承多采用圓錐錐子軸承，安裝時(shí)使它們的圓錐滾子 大端相向朝內(nèi)，而小端相背朝外。 為了防止從動(dòng)齒輪在軸向載荷作用下的偏移，圓錐滾子軸承也應(yīng)預(yù)緊。由 于從動(dòng)錐齒輪軸承是裝在差速器殼上，尺寸較大，足以保證剛度。球面圓錐滾 子軸承（圖 4-4（b） ）具有自動(dòng)調(diào)位的性能，對(duì)軸的歪斜的敏感性較小，這在 主減速器從動(dòng)齒輪軸承的尺寸大時(shí)極其重要。 4.1.44.1.4 主減速器的基本參數(shù)的

27、選擇及計(jì)算主減速器的基本參數(shù)的選擇及計(jì)算 主減速比 0 i,驅(qū)動(dòng)橋的離地間隙和計(jì)算載荷，是主減速器設(shè)計(jì)的原始數(shù)據(jù)。 A. 主減速比 0 i 的確定 主減速比對(duì)主減速器的結(jié)構(gòu)型式、輪廓尺寸、質(zhì)量大小以及當(dāng)變速器處于 最高檔位時(shí)汽車(chē)的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性都有直接影響。 0 i 的選擇應(yīng)在汽車(chē)總體 設(shè)計(jì)時(shí)和傳動(dòng)系的總傳動(dòng)比 T i一起由整車(chē)動(dòng)力計(jì)算來(lái)確定。可利用在不同 o i下 的功率平衡圖來(lái)研究 0 i 對(duì)汽車(chē)動(dòng)力性的影響。通過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng) 系參數(shù)作最價(jià)匹配的方法來(lái)選擇 0 i 值，可使汽車(chē)獲得最佳的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì) 性。 為了得到足夠的功率儲(chǔ)備而使最高車(chē)速稍有下降， 0 i 按下式計(jì)算

28、3： gha pr i nr i max 0 )472 . 0 377 . 0 ( 14 式中： r r車(chē)輪滾動(dòng)半徑，m； gh i變速器最高檔傳動(dòng)比； maxa 汽車(chē)最高車(chē)速； p n發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)速 gha pr i nr i max 0 )472 . 0 377 . 0 ( 67 . 6 95 . 4 61.23 400044. 0 443 . 0 根據(jù)所選定的主減速比 o i值，確定主減速器的減速型式為單級(jí)。查表得汽 車(chē)驅(qū)動(dòng)橋的離地間隙為 200mm. B主減速齒輪計(jì)算載荷的計(jì)算 通常是將發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩配以傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比時(shí)和驅(qū)動(dòng)車(chē)輪打滑時(shí)這 兩種情況下作用于主減速器從動(dòng)齒輪上的轉(zhuǎn)矩（

29、 je T 、 j T）的較下者，作為載 貨汽車(chē)和越野汽車(chē)在強(qiáng)度計(jì)算中用以驗(yàn)算主減速器從動(dòng)齒輪最大應(yīng)力的計(jì)算載 荷。既3： nKiTT TTLeje / 0max 24 LBLB r j i rG T 2 34 式中： maxe T發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，mN ； TL i由發(fā)動(dòng)機(jī)到所計(jì)算的主減速器從動(dòng)齒輪之間的傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比； T 上述傳動(dòng)部分的效率，取9 . 0 T ； 0 K 超載系數(shù)，對(duì)于一般載貨汽車(chē)、礦用汽車(chē)和越野汽車(chē)以及液力傳動(dòng) 的各類(lèi)汽車(chē)取1 0 K； n該車(chē)的驅(qū)動(dòng)橋數(shù)目； 2 G 汽車(chē)滿(mǎn)載時(shí)一個(gè)驅(qū)動(dòng)橋給水平地面的最大負(fù)載，N；對(duì)后橋來(lái)說(shuō)還 要考慮到汽車(chē)加速時(shí)的負(fù)荷增大量； 輪胎對(duì)路

30、面的附著系數(shù)，對(duì)于安裝一般輪胎的公路用汽車(chē)，取 85 . 0 ； r r車(chē)輪的滾動(dòng)半徑，m； LB ， LB i分別為由所計(jì)算的主減速器從動(dòng)齒輪到驅(qū)動(dòng)輪之間的傳動(dòng)效 率和減速比（例如輪邊減速器等） 。 由式（4-2） 、式（4-3）求得的計(jì)算載荷，是最大轉(zhuǎn)矩而不是正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩 不能用它作為疲勞損壞的依據(jù)。對(duì)于公路車(chē)輛來(lái)說(shuō)，使用條件較非公路車(chē)輛穩(wěn) 定，其正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩是根據(jù)所謂平均牽引力來(lái)確定的，即主減速器從動(dòng)齒輪的 平均計(jì)算轉(zhuǎn)矩 jm T（Nm）為4 )( )( PHR LBLB rTa jm fff ni rGG T 44 式中： a G 汽車(chē)裝載總重，N； T G 所牽引的掛車(chē)滿(mǎn)載總重，N，

31、但僅用于牽引車(chē)； R f道路滾動(dòng)阻力系數(shù)； H f汽車(chē)正常使用時(shí)的平均爬坡能力系數(shù)； P f汽車(chē)或汽車(chē)列車(chē)的性能系數(shù)。 max )(195 . 0 16 100 1 e TA P T GG f 54 當(dāng) 16 195 . 0 max e Ta T GG 時(shí) 取0 P f 006. 0015 . 0 19 . 067 . 6 04000 )( )( PHR LBLB rTa jm fff ni rGG T =22mN C主減速齒輪基本參數(shù)的選擇 a.齒數(shù)的選擇 對(duì)于單級(jí)主減速器，當(dāng) 0 i較大時(shí)，則應(yīng)盡量使主動(dòng)齒輪的齒數(shù) 1 z 取得小些， 以得到滿(mǎn)意的驅(qū)動(dòng)橋離地間隙。當(dāng) 0 i6 時(shí)， 1 z

32、 的最小值可取為 5，但為了嚙合 平穩(wěn)及提高疲勞強(qiáng)度， 1 z 最好大于 5。取6 1 z， 34 2 z 5。 b.節(jié)圓半徑的選擇 可根據(jù)從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩（見(jiàn)式 4-4、式 4-5 并取兩者中較小的一個(gè) 為計(jì)算依據(jù)）按經(jīng)驗(yàn)公式選出： 3 2 2 jd TKd 64 式中 d d從動(dòng)錐齒輪的節(jié)圓半徑，mm； 2 d K直徑系數(shù)，取1613 2 d K； j T計(jì)算轉(zhuǎn)矩，mN 。 mmTKd jd 422215 3 3 2 2 c.齒輪端面模數(shù)的選擇 2 d選定后可按式 22/ z dm 算出從動(dòng)齒輪大端端面模數(shù)，并用下式校核： 3 jm TKm 74 式中 m K 模數(shù)系數(shù)。 2 . 13

33、4/42/ 22 zdm 2 . 1224 . 0 3 3 jm TKm d.齒面寬的選擇 汽車(chē)主減速器雙曲面齒輪的從動(dòng)齒輪齒面寬mmF為： 2 155 . 0 dF 84 mmdF51 . 6 42155 . 0 155 . 0 2 4.2 差速器的設(shè)計(jì) 4.2.14.2.1 差速器的結(jié)構(gòu)型式差速器的結(jié)構(gòu)型式 差速器選用對(duì)稱(chēng)式圓錐行星齒輪差速器。其結(jié)構(gòu)原理如圖（4-6）所示6。 普通對(duì)稱(chēng)式圓錐行星齒輪差速器由差速器左、右殼，2 個(gè)半軸齒輪，4 個(gè)行星齒 輪，行星齒輪軸，半軸齒輪等組成。其工作原理如圖所示。 0 為主減速器從動(dòng) 齒輪或差速器殼的角速度； 1 、 2 分別為左右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪或差速器半

34、軸齒輪的角 速度； 3 為行星齒輪繞其軸的自轉(zhuǎn)角速度。 圖 4-6 普通圓錐齒輪差速器的工作原理簡(jiǎn)圖 當(dāng)汽車(chē)在平坦路面上直線(xiàn)行駛時(shí)，差速器各零件之間無(wú)相對(duì)運(yùn)動(dòng)，則有 021 0 3 這時(shí)，差速器殼經(jīng)十字軸以力P帶動(dòng)行星齒輪繞半軸齒輪中心作“公轉(zhuǎn)” 而無(wú)自轉(zhuǎn)（0 3 ） 。行星齒輪的輪齒以2/P的反作用力。對(duì)于對(duì)稱(chēng)式差速器來(lái) 說(shuō)，兩半軸齒輪的節(jié)圓半徑r 相同，故傳給左、右半軸的轉(zhuǎn)矩均等于2Pr/，故 汽車(chē)在平坦路面上直線(xiàn)行駛時(shí)驅(qū)動(dòng)左、右車(chē)輪的轉(zhuǎn)矩相等。 當(dāng)汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)，假如左右輪之間無(wú)差速器，則按運(yùn)動(dòng)學(xué)要求，行程長(zhǎng)的外 側(cè)車(chē)輪將產(chǎn)生滑移，而行程短的內(nèi)側(cè)車(chē)輪將產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)。由此導(dǎo)致在左、右輪胎 切線(xiàn)方向

35、上各產(chǎn)生一附加阻力，且它們的方向相反，如圖所示。當(dāng)裝有差速器 時(shí)，附加阻力所形成的力矩使差速器起差速作用，以免內(nèi)外側(cè)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪在地面 上的滑轉(zhuǎn)和滑移，保證它們以不同的轉(zhuǎn)速 1 和 2 正常轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)然，若差速器工 作時(shí)阻抗其中各零件相對(duì)運(yùn)動(dòng)的摩擦大，則扭動(dòng)它的力矩就大。在普通的齒輪 差速器中這種摩擦力很小，故只要左、右車(chē)輪所走路程稍有差異，差速器開(kāi)始 工作。 當(dāng)差速器工作時(shí)，行星齒輪不僅有繞半軸齒輪中心的“公轉(zhuǎn)” ，而且還有繞 行星齒輪以角速度為 3 的自轉(zhuǎn)。這時(shí)外側(cè)車(chē)輪及其半軸齒輪的轉(zhuǎn)速將增高，且 增高量為 1 3 3 z z （ 3 z為行星齒輪齒數(shù)， 1 z 為該側(cè)半軸齒輪齒數(shù)） ，這樣，外

36、側(cè)半 軸齒輪的角速度為： 1 3 301 z z 在同一時(shí)間內(nèi)，內(nèi)側(cè)車(chē)輪及其半軸齒輪（齒數(shù)為 2 z）的轉(zhuǎn)速將減低，且減 低量為 2 3 3 z z ，由于對(duì)稱(chēng)式圓錐齒輪差速器的兩半軸齒數(shù)相等，于是內(nèi)側(cè)半軸齒 輪的轉(zhuǎn)速為： 1 3 302 z z 由以上兩式得差速器工作時(shí)的轉(zhuǎn)速關(guān)系為 021 2 94 即兩半軸齒輪的轉(zhuǎn)速和為差速器殼轉(zhuǎn)速的兩倍。 由式（4-9）知： 當(dāng)0 2 時(shí)， 01 2，或 當(dāng)0 1 時(shí)， 02 2 當(dāng)0 0 時(shí)， 21 最后一種情況0 0 ，有時(shí)發(fā)生在使用中央制動(dòng)時(shí)，這時(shí)很容易導(dǎo)致汽車(chē) 失去控制，使汽車(chē)急轉(zhuǎn)和甩尾。 4.2.24.2.2 差速器的基本參數(shù)的選擇及計(jì)算差速器

37、的基本參數(shù)的選擇及計(jì)算 由于差速器亮是裝在主減速器從動(dòng)齒輪上，故在確定主減速器從動(dòng)齒輪尺 寸時(shí)應(yīng)考慮差速器的安裝；差速器殼的輪廓尺寸也受到從動(dòng)齒輪及主動(dòng)齒輪 導(dǎo)向軸承支座的限制。 1差速器齒輪的基本參數(shù)選擇 A行星齒輪的基本參數(shù)選擇 本載貨汽車(chē)選用 4 個(gè)行星齒輪7。 B行星齒輪球面半徑)(mmRB的確定 圓錐行星齒輪差速器的尺寸通常決定于行星齒輪背面的球面半徑 B R ， 它就是行星齒輪的安裝尺寸，實(shí)際上代表了差速器圓錐齒輪的節(jié)錐矩，在一定 程度上表征了差速器的強(qiáng)度。 球面半徑可根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式來(lái)確定： 3 jBB TKR 104 式中： B K 行星齒輪球面半徑系數(shù)； j T計(jì)算轉(zhuǎn)矩，mN 。

38、 mmTKR jBB 72252. 2 3 3 B R 確定后，即可根據(jù)下式預(yù)選其節(jié)錐矩： B RA99 . 0 98 . 0 0 114 mmRA B 86 . 6 798 . 0 99 . 0 98 . 0 0 C行星齒輪與半軸齒輪齒數(shù)的選擇 選用行星齒輪齒數(shù)為 10，半軸齒輪齒數(shù)為 16。 D差速器圓錐齒輪模數(shù)及半軸齒輪節(jié)圓直徑的初步確定 先初步求出行星齒輪和半軸齒輪的節(jié)錐角 1 ， 2 ： 2 1 1 arctan z z ； 1 2 2 arctan z z 124 式中： 1 z ， 2 z為行星齒輪和半軸齒輪齒數(shù) 10 34 6 arctanarctan 2 1 1 z z 80

39、 6 34 arctanarctan 1 2 2 z z 再求出圓錐齒輪的大端模數(shù)： 2 2 0 1 1 0 sin 2 sin 2 z A z A m 134 4 . 010sin 6 86 . 6 2 sin 2 sin 2 2 2 0 1 1 0 z A z A m 節(jié)圓半徑d右下式求得： zmd 144 mmmzd4 . 24 . 06 11 mmmzd 6 . 134 . 034 22 4.3 半軸的設(shè)計(jì) 4.3.14.3.1 半軸的結(jié)構(gòu)型式半軸的結(jié)構(gòu)型式 采用半浮式半軸。半浮式以靠近外端的軸頸直接支承在置于橋殼外端內(nèi)孔 中的軸承上，而端部則以具有錐面的軸頸及鍵與車(chē)輪輪轂相固定。半浮

40、式半軸 承受的載荷復(fù)雜，但它結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、質(zhì)量小、尺寸緊湊、造價(jià)低廉等優(yōu)點(diǎn)。 圖 4-7 半浮式半軸的結(jié)構(gòu)型式與安裝 4.3.24.3.2 半軸的設(shè)計(jì)與計(jì)算半軸的設(shè)計(jì)與計(jì)算 半軸的主要尺寸是它的直徑，設(shè)計(jì)與計(jì)算時(shí)首先應(yīng)合理的確定其計(jì)算 載荷。 半軸的計(jì)算要考慮以下三種可能的載荷工況： A縱向力 2 X （驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力）最大時(shí)（ 22 ZX） ，附著系數(shù)取 0.8，沒(méi)有側(cè)向力作用； B側(cè)向力 2 Y最大時(shí)，其最大值發(fā)生于側(cè)滑時(shí)，為 12 Z，側(cè)滑時(shí)輪胎與地面 的側(cè)向附著系數(shù) 1 在計(jì)算中取 1.0，沒(méi)有縱向力作用； C垂向力最大時(shí)，這發(fā)生在汽車(chē)以可能的高速通過(guò)不平路面時(shí)，其值為 d kgZ)( 2

41、 ， d k是動(dòng)載荷系數(shù)，這時(shí)沒(méi)有縱向力和側(cè)向力作用。 半浮式半軸的設(shè)計(jì)計(jì)算，應(yīng)根據(jù)上述三種載荷工況進(jìn)行 圖 4-8 半浮式半軸及受力簡(jiǎn)圖 a半浮式半軸在上述第一種工況下 半軸同時(shí)承受垂向力 2 Z 、縱向力 2 X 所引起的彎矩以及由 2 X 引起的轉(zhuǎn)矩 r rX2。 對(duì)左、右半軸來(lái)說(shuō)，垂向力 L Z2 ， R Z2 為 wwRL g Gm gZZZ 2 2 222 154 式中： 2 G 滿(mǎn)載靜止汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)橋?qū)λ降孛娴妮d荷，N； m 汽車(chē)加速和減速時(shí)的質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù)； w g 一側(cè)車(chē)輪（包括輪轂、制動(dòng)器等）本身對(duì)水平地面的載 荷，N。 Ng Gm gZZZ wwRL 137209800 2

42、 392002 . 1 2 2 222 縱向力按最大附著力計(jì)算，即 2 2 22 Gm XX RL 164 式中：輪胎與地面的附著系數(shù)。 N Gm XX RL 188168 . 0 2 392002 . 1 2 2 22 左、右半軸所承受的合成彎矩mNM 為 2 2 2 2 2 2 2 2BBLL XZbXZbM 174 22 2 2 2 2 2 2 2 2. 0 BBLL XZbXZbM mN 2329 轉(zhuǎn)矩為 rRrL rXrXT 22 184 44 . 0 18816 22 rRrL rXrXT mN 04.8279 b半浮式半軸在上述第二種載荷工況下 半軸只受

43、彎矩。在側(cè)向力 2 Y的作用下，左、右車(chē)輪承受的垂向力 L Z2、 R Z2和側(cè)向力 L Y2、 R Y2各不相等，而半軸所受的力為 wwLL g B hgG gZZ 2 12 22 2 1 2 194 wwRR g B hgG gZZ 2 12 22 2 1 2 204 1 2 12 2 2 1 2 B hgG Y L 214 1 2 12 2 2 1 2 B hgG Y R 224 式中： 2 B驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的輪矩，mm； g h汽車(chē)質(zhì)心高度，mm； 1 輪胎與路面的側(cè)向附著系數(shù)； 9800 1650 0 . 16002 1 2 392002 1 2 2 12 22 wwLL g B hgG

44、gZZ N24108 9800 1650 0 . 16002 1 2 392002 1 2 2 12 22 wwRR g B hgG gZZ N4508 1650 0 . 16002 1 2 392002 1 2 1 2 12 2 B hgG Y L N33908 1650 0 . 16002 1 2 392002 1 2 1 2 12 2 B hgG Y R N5292 左、右半軸所受的彎矩分別為： bZYM LLL22 234 bZYM RRR22 244 mNbZYM LLL 2 . 314971 . 02410833908 22 mNbZYM RRR 8 . 110341 . 0450

45、85292 22 c半浮式半軸在上述第三種載荷工況下半軸只受垂向彎矩： bg G kM wdV 2 2 254 式中： d k動(dòng)載系數(shù)。 mNbg G kM wdV 24501 . 09800 2 39200 5 . 2 2 2 4.4 驅(qū)動(dòng)橋殼結(jié)構(gòu)選擇 驅(qū)動(dòng)橋橋殼是汽車(chē)上的主要零件之一，非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋的橋殼起著支承汽 車(chē)荷重的作用，并將載荷傳給車(chē)輪。作用在驅(qū)動(dòng)車(chē)輪上的牽引力、制動(dòng)力、側(cè) 向力和垂向力也是經(jīng)過(guò)橋殼傳到懸掛及車(chē)架或車(chē)廂上。因此橋殼既是承載件又 是傳動(dòng)件，同時(shí)它又是主減速器、差速器及驅(qū)動(dòng)車(chē)輪傳動(dòng)裝置（半軸）的外殼。 在汽車(chē)行駛過(guò)程中，橋殼承受繁重的載荷，設(shè)計(jì)時(shí)必須考慮在動(dòng)載荷下橋

46、殼有足夠的強(qiáng)度和剛度。為了減小汽車(chē)的簧下質(zhì)量以利于降低動(dòng)載荷、提高汽 車(chē)的行駛平順性，在保證強(qiáng)度和剛度的前提下應(yīng)力求減小橋殼的質(zhì)量。橋殼還 應(yīng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造方便以利于降低成本。其結(jié)構(gòu)還應(yīng)保證主減速器的拆裝、調(diào) 整、維修和保養(yǎng)方便。在選擇橋殼的結(jié)構(gòu)型式時(shí)，還應(yīng)考慮汽車(chē)的類(lèi)型、使用 要求、制造條件、材料供應(yīng)等。 選用可分式橋殼。它的結(jié)構(gòu)如圖所示，整個(gè)橋殼由一個(gè)垂直結(jié)合面分為左右 兩部分，每一部分均由一個(gè)鑄件殼提和一個(gè)壓入其外端的半軸套管組成。半軸 套管與殼體用鉚釘聯(lián)接。 圖 4-9 可分式橋殼 5 5 結(jié)論結(jié)論 此次設(shè)計(jì)了驅(qū)動(dòng)橋及其各個(gè)部件，包括驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)、主減速器的設(shè)計(jì)、 差速器的設(shè)計(jì)、半軸的

47、設(shè)計(jì)和橋殼的設(shè)計(jì)。 所選擇的主減速比在滿(mǎn)足汽車(chē)在給定使用的條件下，具有最佳的動(dòng)力性和 燃料經(jīng)濟(jì)性。差速器在保證左、右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪能以汽車(chē)動(dòng)力學(xué)所要求的差速滾動(dòng) 外并能將轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)而連續(xù)不斷地傳遞給左、右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪。驅(qū)動(dòng)橋各零部件在保 證其強(qiáng)度、剛度、可靠性及使用壽命的前提下，減小簧下質(zhì)量。初步改善了汽 車(chē)的平順性。選用的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，維修也比較方便，制造容易。但同時(shí)，在驅(qū)動(dòng) 橋的設(shè)計(jì)上還存在著不足，有待解決。 參參 考考 文文 獻(xiàn)獻(xiàn) 1 GB18320-2001，農(nóng)用運(yùn)輸車(chē) 安全技術(shù)條件 S 2 王望予汽車(chē)設(shè)計(jì)M北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2005 3 劉惟信.汽車(chē)設(shè)計(jì)M.北京：清華大學(xué)出版社，2001. 4

48、成大先.機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)M.北京：化學(xué)工業(yè)出版社，2004，1. 5 周開(kāi)勤.機(jī)械零件手冊(cè)M.北京：高等教育出版社，2001. 6 溫芳,黃華梁.基于模糊可靠度約束的差速器行星齒輪傳動(dòng)優(yōu)化設(shè)計(jì)J. 2004.6. 7 成大先機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)（14 冊(cè)）M.北京：化學(xué)工業(yè)出版社， 1993 致致 謝謝 為期三個(gè)多月的畢業(yè)設(shè)計(jì)即將結(jié)束，回顧整個(gè)過(guò)程，我深有感受。在設(shè)計(jì) 工作開(kāi)始之前，李老師帶領(lǐng)我們參觀(guān)了很多汽車(chē)企業(yè)，老師和一些技術(shù)人員認(rèn) 真地給我們講解了其工作原理，分析了各部件的功能特性和構(gòu)造，避免了我在 畢業(yè)設(shè)計(jì)過(guò)程中的盲目性。在設(shè)計(jì)過(guò)程中，我翻閱了大量的相關(guān)資料，同時(shí)將 大一至大四上學(xué)期所學(xué)的相關(guān)專(zhuān)業(yè)

49、課本認(rèn)真的溫習(xí)了一邊，增加了很多理論知 識(shí)。以前我對(duì)汽車(chē)的工作原理、工廠(chǎng)的工作環(huán)境和汽車(chē)的構(gòu)造，沒(méi)什么認(rèn)識(shí)， 但通過(guò)這次設(shè)計(jì)，我了解了，也感受到了?？傊?，這次設(shè)計(jì)，使我將四年中所 學(xué)到的基礎(chǔ)知識(shí)得到了一次綜合應(yīng)用，使學(xué)過(guò)的知識(shí)結(jié)構(gòu)得到科學(xué)組合，同時(shí) 也從理論到實(shí)踐發(fā)生了一次質(zhì)的飛躍，可以說(shuō)這次設(shè)計(jì)是理論知識(shí)與實(shí)踐運(yùn)用 之間互相過(guò)渡的橋梁。 知識(shí)的鞏固固然重要，但能力的培養(yǎng)同樣不可忽略。我覺(jué)得這次設(shè)計(jì)的完 成,不僅鍛煉了我搞設(shè)計(jì)的工作能力，培養(yǎng)了我獨(dú)立思考的能力，解決困難的方 法，并且也培養(yǎng)了我獨(dú)立創(chuàng)新力求先進(jìn)的思想。同時(shí)我認(rèn)識(shí)到：無(wú)論做什 么事，只要你深入的去做，難事不難，但如果你不去用心的做

50、，易事不易。機(jī) 不可失，我在這次的設(shè)計(jì)中傾注了大量的心血，盡一切力量爭(zhēng)取將設(shè)計(jì)做到在 最好。我認(rèn)為我在這段時(shí)間內(nèi)所有的收獲，對(duì)我今后的學(xué)習(xí)和工作會(huì)是一筆難 得的財(cái)富。 由于本人以前對(duì)汽車(chē)結(jié)構(gòu)和制造過(guò)程了解不多，實(shí)踐知識(shí)更是不足，但李 老師總是耐心地給我講解有關(guān)方面的知識(shí)，及時(shí)了解我設(shè)計(jì)中遇到的難題，使 我得以在短時(shí)間內(nèi)完成設(shè)計(jì)工作，同時(shí)教導(dǎo)我們不管是在以后的工作還是學(xué)習(xí) 中，都要保持治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度。在本次畢業(yè)設(shè)計(jì)中，李老師以及其他指導(dǎo)老師 付出了辛勤的勞動(dòng)，在此向他們表示衷心的感謝。此次設(shè)計(jì)的圓滿(mǎn)完成與同組 其他人員的通力合作也是分不開(kāi)的，他們給了我許多幫助和指點(diǎn)，在此一并表 示感謝！ 由于自

51、己能力所限，時(shí)間倉(cāng)促,設(shè)計(jì)中還存在許多不足之處，懇請(qǐng)各位老師 同學(xué)給予批評(píng)指正。 文 獻(xiàn) 資 料 專(zhuān)專(zhuān) 業(yè)：業(yè)： 學(xué)學(xué) 生生 姓姓 名：名： 班班 級(jí)：級(jí)： 學(xué)學(xué) 號(hào)號(hào) ： 指指 導(dǎo)導(dǎo) 教教 師：師： . 附：附： 驅(qū)動(dòng)橋綜述 汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)摘要汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)摘要:隨著我國(guó)汽車(chē)工業(yè)的高速隨著我國(guó)汽車(chē)工業(yè)的高速 發(fā)展發(fā)展,作為汽車(chē)主要零部件之一的車(chē)橋系統(tǒng)也得到相應(yīng)的發(fā)展。各作為汽車(chē)主要零部件之一的車(chē)橋系統(tǒng)也得到相應(yīng)的發(fā)展。各 車(chē)橋生產(chǎn)廠(chǎng)家為了能在激烈的車(chē)橋產(chǎn)品市場(chǎng)中占有一定的份額車(chē)橋生產(chǎn)廠(chǎng)家為了能在激烈的車(chē)橋產(chǎn)品市場(chǎng)中占有一定的份額,紛紛 紛推出承載能力強(qiáng)、技術(shù)含量高、質(zhì)

52、量好的車(chē)橋總成。本文從眾紛推出承載能力強(qiáng)、技術(shù)含量高、質(zhì)量好的車(chē)橋總成。本文從眾 多的車(chē)橋生產(chǎn)廠(chǎng)生產(chǎn)的產(chǎn)品中總結(jié)、歸納多的車(chē)橋生產(chǎn)廠(chǎng)生產(chǎn)的產(chǎn)品中總結(jié)、歸納,分析了今后商用車(chē)車(chē)橋分析了今后商用車(chē)車(chē)橋 的發(fā)展。關(guān)鍵詞的發(fā)展。關(guān)鍵詞:商用車(chē)；車(chē)橋；法規(guī)；發(fā)展；車(chē)橋現(xiàn)狀引言：商用車(chē)；車(chē)橋；法規(guī)；發(fā)展；車(chē)橋現(xiàn)狀引言： 近十幾年來(lái)近十幾年來(lái),我國(guó)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展迅猛我國(guó)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展迅猛,特別是在我國(guó)加入世貿(mào)后的特別是在我國(guó)加入世貿(mào)后的 這兩三年時(shí)間里這兩三年時(shí)間里,商用車(chē)的發(fā)展和乘用車(chē)一樣的快速。從商用車(chē)的發(fā)展和乘用車(chē)一樣的快速。從 2000 年年 到到 2003 年年,全國(guó)商用車(chē)年銷(xiāo)售量由輛增加到了輛全國(guó)商

53、用車(chē)年銷(xiāo)售量由輛增加到了輛,總增長(zhǎng)率高達(dá)總增長(zhǎng)率高達(dá) 56.3%。汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展帶動(dòng)了零部件及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展帶動(dòng)了零部件及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,作為汽作為汽 車(chē)關(guān)鍵零部件之一的車(chē)橋系統(tǒng)也得到相應(yīng)的發(fā)展車(chē)關(guān)鍵零部件之一的車(chē)橋系統(tǒng)也得到相應(yīng)的發(fā)展,各生產(chǎn)廠(chǎng)家基本各生產(chǎn)廠(chǎng)家基本 上形成了專(zhuān)業(yè)化、系列化、批量化生產(chǎn)的局面。上形成了專(zhuān)業(yè)化、系列化、批量化生產(chǎn)的局面。1 驅(qū)動(dòng)橋的組驅(qū)動(dòng)橋的組 成驅(qū)動(dòng)橋主要由主減速器、差速器、車(chē)輪傳動(dòng)裝置和驅(qū)動(dòng)橋殼等成驅(qū)動(dòng)橋主要由主減速器、差速器、車(chē)輪傳動(dòng)裝置和驅(qū)動(dòng)橋殼等 組成。組成。1）主減速器：主減速器一般用來(lái)改變傳動(dòng)方向，降低轉(zhuǎn)）主減速器：主減速器一般用來(lái)改

54、變傳動(dòng)方向，降低轉(zhuǎn) 速，增大扭矩，保證汽車(chē)有足夠的驅(qū)動(dòng)力和適當(dāng)?shù)乃倨?。主減速速，增大扭矩，保證汽車(chē)有足夠的驅(qū)動(dòng)力和適當(dāng)?shù)乃倨?。主減速 器類(lèi)型較多，有單級(jí)、雙級(jí)、雙速、輪邊減速器等。由一對(duì)減速器類(lèi)型較多，有單級(jí)、雙級(jí)、雙速、輪邊減速器等。由一對(duì)減速 齒輪實(shí)現(xiàn)減速的裝置，稱(chēng)為單級(jí)減速器。其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，重量輕，齒輪實(shí)現(xiàn)減速的裝置，稱(chēng)為單級(jí)減速器。其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，重量輕， 東風(fēng)東風(fēng) BQl090 型等輕、中型載重汽車(chē)上應(yīng)用廣泛。但是對(duì)一些載型等輕、中型載重汽車(chē)上應(yīng)用廣泛。但是對(duì)一些載 重較大的載重汽車(chē)，要求較大的減速比，用單級(jí)主減速器傳動(dòng)，重較大的載重汽車(chē)，要求較大的減速比，用單級(jí)主減速器傳動(dòng)， 則從動(dòng)齒輪

55、的直徑就必須增大，會(huì)影響驅(qū)動(dòng)橋的離地間隙，所以則從動(dòng)齒輪的直徑就必須增大，會(huì)影響驅(qū)動(dòng)橋的離地間隙，所以 采用兩次減速。通常稱(chēng)為雙級(jí)減速器。雙級(jí)減速器有兩組減速齒采用兩次減速。通常稱(chēng)為雙級(jí)減速器。雙級(jí)減速器有兩組減速齒 輪，實(shí)現(xiàn)兩次減速增扭。輪，實(shí)現(xiàn)兩次減速增扭。2)差速器：差速器用以連接左右半軸，差速器：差速器用以連接左右半軸， 可使兩側(cè)車(chē)輪以不同角速度旋轉(zhuǎn)同時(shí)傳遞扭矩。保證車(chē)輪的正常可使兩側(cè)車(chē)輪以不同角速度旋轉(zhuǎn)同時(shí)傳遞扭矩。保證車(chē)輪的正常 滾動(dòng)。有的多橋驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)，在分動(dòng)器內(nèi)或在貫通式傳動(dòng)的軸間滾動(dòng)。有的多橋驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)，在分動(dòng)器內(nèi)或在貫通式傳動(dòng)的軸間 也裝有差速器，稱(chēng)為橋間差速器。其作用是在

56、汽車(chē)轉(zhuǎn)彎或在不平也裝有差速器，稱(chēng)為橋間差速器。其作用是在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎或在不平 坦的路面上行駛時(shí)，使前后驅(qū)動(dòng)車(chē)輪之間產(chǎn)生差速作用。目前國(guó)坦的路面上行駛時(shí)，使前后驅(qū)動(dòng)車(chē)輪之間產(chǎn)生差速作用。目前國(guó) 產(chǎn)轎車(chē)及其它類(lèi)汽車(chē)基本都采用了對(duì)稱(chēng)式錐齒輪普通差速器。對(duì)產(chǎn)轎車(chē)及其它類(lèi)汽車(chē)基本都采用了對(duì)稱(chēng)式錐齒輪普通差速器。對(duì) 稱(chēng)式錐齒輪差速器由行星齒輪、半軸齒輪、行星齒輪軸（十字軸稱(chēng)式錐齒輪差速器由行星齒輪、半軸齒輪、行星齒輪軸（十字軸 或一根直銷(xiāo)軸）和差速器殼等組成?；蛞桓变N(xiāo)軸）和差速器殼等組成。3）半軸：它是將差速器傳）半軸：它是將差速器傳 來(lái)的扭矩再傳給車(chē)輪，驅(qū)動(dòng)車(chē)輪旋轉(zhuǎn)，推動(dòng)汽車(chē)行駛的實(shí)心軸。來(lái)的扭矩再傳給車(chē)

57、輪，驅(qū)動(dòng)車(chē)輪旋轉(zhuǎn)，推動(dòng)汽車(chē)行駛的實(shí)心軸。 由于輪轂的安裝結(jié)構(gòu)不同，而半軸的受力情況也不同。所以，半由于輪轂的安裝結(jié)構(gòu)不同，而半軸的受力情況也不同。所以，半 軸分為全浮式、半浮式、軸分為全浮式、半浮式、34 浮式三種型式。一般大、中型汽車(chē)浮式三種型式。一般大、中型汽車(chē) 均采用全浮式結(jié)構(gòu)。而半浮式半軸這種結(jié)構(gòu)型式主要用于小客車(chē)。均采用全浮式結(jié)構(gòu)。而半浮式半軸這種結(jié)構(gòu)型式主要用于小客車(chē)。 34 浮式半軸是受彎短的程度介于半浮式和全浮式之間。此式半浮式半軸是受彎短的程度介于半浮式和全浮式之間。此式半 軸目前應(yīng)用不多，只在個(gè)別小臥車(chē)上應(yīng)用，如華沙軸目前應(yīng)用不多，只在個(gè)別小臥車(chē)上應(yīng)用，如華沙 M20 型汽

58、車(chē)。型汽車(chē)。 4）橋殼：整體式橋殼因強(qiáng)度和剛度性能好，便于主減速器的安）橋殼：整體式橋殼因強(qiáng)度和剛度性能好，便于主減速器的安 裝、調(diào)整和維修，而得到廣泛應(yīng)用。整體式橋殼因制造方法不同，裝、調(diào)整和維修，而得到廣泛應(yīng)用。整體式橋殼因制造方法不同， 可分為整體鑄造式、中段鑄造壓入鋼管式和鋼板沖壓焊接式等。可分為整體鑄造式、中段鑄造壓入鋼管式和鋼板沖壓焊接式等。 分段式橋殼一般分為兩段，由螺栓分段式橋殼一般分為兩段，由螺栓 1 將兩段連成一體。分段式橋?qū)啥芜B成一體。分段式橋 殼比較易于鑄造和加工。目前應(yīng)用整體式較多。殼比較易于鑄造和加工。目前應(yīng)用整體式較多。2 汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋 現(xiàn)狀現(xiàn)在，世界上

59、貨車(chē)普遍采用兩種驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀現(xiàn)在，世界上貨車(chē)普遍采用兩種驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)單級(jí)減速雙曲單級(jí)減速雙曲 線(xiàn)螺旋錐齒輪副線(xiàn)螺旋錐齒輪副;帶輪邊減速帶輪邊減速(行星齒輪傳動(dòng)行星齒輪傳動(dòng))的雙級(jí)主減速器。后的雙級(jí)主減速器。后 者更適宜于最大程度地滿(mǎn)足用戶(hù)不同需要。在西歐，帶輪邊減速者更適宜于最大程度地滿(mǎn)足用戶(hù)不同需要。在西歐，帶輪邊減速 的雙級(jí)主減速器后驅(qū)動(dòng)橋只占整個(gè)產(chǎn)品的的雙級(jí)主減速器后驅(qū)動(dòng)橋只占整個(gè)產(chǎn)品的 40%，且有呈下降趨勢(shì)，且有呈下降趨勢(shì)， 在美國(guó)只占在美國(guó)只占 10%。其原因是這些地區(qū)的道路較好，采用單級(jí)減速。其原因是這些地區(qū)的道路較好，采用單級(jí)減速 雙曲線(xiàn)螺旋錐齒輪副成本較低，故大部分均采用這種

60、結(jié)構(gòu)。而亞雙曲線(xiàn)螺旋錐齒輪副成本較低，故大部分均采用這種結(jié)構(gòu)。而亞 洲、非洲和南美國(guó)家則采用帶輪邊減速的雙級(jí)主減速器的驅(qū)動(dòng)橋，洲、非洲和南美國(guó)家則采用帶輪邊減速的雙級(jí)主減速器的驅(qū)動(dòng)橋， 用于非道路和惡劣道路使用的車(chē)輛用于非道路和惡劣道路使用的車(chē)輛(工程自卸車(chē)、運(yùn)水車(chē)等工程自卸車(chē)、運(yùn)水車(chē)等)。因。因 此可以得出結(jié)論此可以得出結(jié)論:一個(gè)國(guó)家的道路愈差，則采用帶輪邊減速雙級(jí)主一個(gè)國(guó)家的道路愈差，則采用帶輪邊減速雙級(jí)主 減速器驅(qū)動(dòng)橋愈多，反之，則愈少。國(guó)外汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋已普遍采用減速器驅(qū)動(dòng)橋愈多，反之，則愈少。國(guó)外汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋已普遍采用 限滑差速器限滑差速器N 一一 Pin 牙嵌式或多片摩擦盤(pán)式牙嵌式或多片