發(fā)動機原理 復(fù)習(xí)資料復(fù)習(xí)總結(jié)

1、發(fā)動機原理 復(fù)習(xí)資料第一章1簡述發(fā)動機的實際工作循環(huán)過程。答:2畫出四沖程發(fā)動機實際循環(huán)的示功圖，它與理論示功圖有什么不同？說明指示功的概念和意義。理論循環(huán)中假設(shè)工質(zhì)比熱容是定值，而實際氣體隨溫度等因素影響會變大，而且實際循環(huán)中還存在泄露損失.換氣損失燃燒損失等，這些損失的存在，會導(dǎo)致實際循環(huán)放熱率低于理論循環(huán)。 指示功時指氣缸內(nèi)完成一個工作循環(huán)所得到的有用功Wi,指示功Wi反映了發(fā)動機氣缸在一個工作循環(huán)中所獲得的有用功的數(shù)量。 4 .什么是發(fā)動機的指示指標(biāo)？主要有哪些？答：以工質(zhì)對活塞所作之功為計算基準(zhǔn)的指標(biāo)稱為指示性能指標(biāo)。它主要有：指示功和平均指示壓力.指示功率.指示熱效率和指示燃油消耗

2、率。5.什么是發(fā)動機的有效指標(biāo)？主要有哪些？答:以曲軸輸出功為計算基準(zhǔn)的指標(biāo)稱為有效性能指標(biāo)。主要有：1）發(fā)動機動力性指標(biāo)，包括有效功和有效功率.有效轉(zhuǎn)矩.平均有效壓力.轉(zhuǎn)速n和活塞平均速度；2）發(fā)動機經(jīng)濟性指標(biāo)，包括有效熱效率.有效燃油消耗率；3）發(fā)動機強化指標(biāo)，包括升功率PL.比質(zhì)量me。強化系數(shù)PmeCm.第二章1.為什么發(fā)動機進氣門遲后關(guān)閉.排氣門提前開啟？提前與遲后的角度與哪些因素有關(guān)/答：進氣門遲后關(guān)閉是為了充分利用高速氣流的動能，從而實現(xiàn)在下止點后繼續(xù)充氣，增加進氣量。排氣門提前開啟是由于配氣機構(gòu)慣性力的限制，若在活塞到下止點時才打開排氣門，則在排氣門開啟的初期，開度極小，廢棄不

3、能通暢流出，缸內(nèi)壓力來不及下降，在活塞向上回行時形成較大的反壓力，增加排氣行程所消耗的功。 在發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)時，同樣的自由排氣時間所相當(dāng)?shù)那S轉(zhuǎn)角增大，為使氣缸內(nèi)廢氣及時排出，應(yīng)加大排氣提前角。2.四沖程發(fā)動機換氣過程包括哪幾個階段，這幾個階段時如何界定的？答：1）自由排氣階段：從排氣門打開到氣缸壓力接近于排氣管內(nèi)壓力的這個時期。強制排氣階段：廢氣是由活塞上行強制推出的這個時期。 進氣過程：進氣門開啟到關(guān)閉這段時期。氣門重疊和燃燒室掃氣：由于排氣門遲后關(guān)閉和進氣門提前開啟，所以進.排氣門同時打開這段時期。3.影響充量系數(shù)的主要因素有哪些？答：1）進氣門關(guān)閉時氣缸內(nèi)壓力Pa，其值愈高，c值愈大。

4、進氣門關(guān)閉時氣缸內(nèi)氣體溫度Ta，其值愈高，c愈低。 殘余廢氣系數(shù)，其值增大會使c下降。進排氣相位角：合適的配氣相位應(yīng)使Pa具有最大值。壓縮比：壓縮比c增加，c會有所增加。近期狀態(tài)：其對c影響不大。4提高發(fā)動機工作轉(zhuǎn)速，從換氣方面會遇到哪些阻礙因素？該如何克服？答：發(fā)動機轉(zhuǎn)速提高，氣體流速增大，?Pa顯著增加，（?Pa= ），使迅速下降（Pa=Ps?Pa），從而使充量系數(shù)c下降。同時，進氣門進氣阻力、排氣門排氣終了廢氣壓力增大，降低了充量系數(shù)，增加了排氣損失。可適當(dāng)加大進氣門遲閉角，利用廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，降低進排氣系統(tǒng)的阻力，減少對進氣充量的加熱，合理選擇進、排氣相位角。5.什么是進氣管動力效應(yīng)？

5、怎樣利用它來提高充量系數(shù)？答：進氣管具有較長的長度時，由于管內(nèi)氣體具有相當(dāng)慣性和可壓縮性，所以在活塞變速運動以及進氣過程間歇而又周期性的作用下，進氣管內(nèi)的氣體壓力、流速、密度、聲速、溫度等物理量做周期性的變動叫進氣管動力效應(yīng)。 利用：如果進氣管長度適當(dāng)，使從膨脹波發(fā)出到壓縮波回到氣缸處所經(jīng)過的時間，正好與進氣門從開啟到關(guān)閉所需的時間配合，即壓縮波到達氣缸時，進氣門正好處于關(guān)閉前夕，則能把較高壓力的空氣關(guān)在氣缸內(nèi)，得到增壓效果。6.什么叫進氣馬赫數(shù)？它對充量系數(shù)有什么影響？答：進氣馬赫數(shù)M時進氣門處氣流平均速度Vm與該處聲速之比。大量試驗結(jié)果表明：當(dāng)M超過一定數(shù)值時，大約在0.5左右，充量系數(shù)c

6、便急劇下降。第三章1.增壓前后，發(fā)動機的性能參數(shù)時如何變化的？增壓后，可以提高進氣密度，提高平均指示壓力，而平均機械損失基本不變，即提高了內(nèi)燃機的機械效率，同時，充量系數(shù)也增大，所以，有效功率和燃油經(jīng)濟性都得到提高。2.為什么增壓后需要采用進氣中冷技術(shù)？答：對增壓器出口空氣進行冷卻，一方面可以進一步提高發(fā)動機進氣管內(nèi)空氣密度，提高發(fā)動機的功率輸出，另一方面可以降低發(fā)動機壓縮始點的溫度和整個循環(huán)的平均溫度，從而降低發(fā)動機的排氣溫度、熱負(fù)荷和NOx的排放。3.車用發(fā)動機采用增壓時應(yīng)注意哪些問題？答：1）適當(dāng)降低壓縮比，加大過量空氣系數(shù)。2）對供油系統(tǒng)進行結(jié)構(gòu)改造，增加每循環(huán)供油率。3）合理改進配齊

7、相位。4）進排氣系統(tǒng)設(shè)計要與增壓系統(tǒng)的要求一致。5）對增壓器出口空氣進行冷卻。4.汽油機增壓的技術(shù)難點有哪些？答：限制汽油機增壓的主要技術(shù)障礙時：爆燃、混合氣的控制、熱負(fù)荷和增壓器的特殊要求等。第四章1. 我國的汽油和輕柴油時分別根據(jù)哪個指標(biāo)來確定牌號的？答：發(fā)動機工作過程中，燃燒1kg燃油實際共給的空氣量與理論空氣量之比，稱為過量空氣系數(shù)。過量空氣系數(shù)大于1稱為稀混合氣，等于1稱為標(biāo)準(zhǔn)混合氣，小于1稱為濃混合氣。5.發(fā)動機采用代用燃料的意義是什么？答：減緩石油消耗速度，改善發(fā)動機的動力性和燃油經(jīng)濟性，降低有害物質(zhì)排放。第五章1.什么時供油提前角和噴油提前角？解釋兩者的關(guān)系以及他們對柴油機性能

8、的影響。答：供油系統(tǒng)的理論供油始點到上止點為止，曲軸轉(zhuǎn)過的角度叫供油提前角。噴油器的針閥開始升起也就是噴油始點到上止點間曲軸轉(zhuǎn)過的角度叫噴油提前角。供油提前角的大小決定了噴油提前角，供油提前角越大，噴油提前角約到。但兩者并不同步增大，兩者之差稱為噴油延遲角。性能的影響：噴油延遲角限制了柴油發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，即發(fā)動機轉(zhuǎn)速越高，高壓油管越長，噴油延遲角越大，它越大，在著火期間噴入的油越多，低壓油噴入氣缸的量增多，燃油霧化變差，燃燒不充分，易產(chǎn)生積碳堵塞噴油孔的現(xiàn)象，降低柴油機的性能。2.什么是噴油嘴流通特性？說明噴油嘴流通截面對噴油過程和柴油機性能的影響。答：噴孔流通截面積與針閥升程的關(guān)系稱為噴油器的

9、流通特性。 噴油嘴的流通截面積隨針閥的上升而增大，其增大的速度與著火后期的噴油量有直接關(guān)系。若初期的流通面積增長快，則著火后期噴油量增多，低壓油噴入氣缸的量增多，燃油霧化變差，燃燒不充分，易產(chǎn)生積碳堵塞噴油孔的現(xiàn)象，降低柴油機的性能。3.柴油機有哪些異常噴射現(xiàn)象和他們可能出現(xiàn)的工況？簡述二次噴射產(chǎn)生的原因和危害及消除方法。答：柴油機有二次噴射、斷續(xù)噴射、不規(guī)則噴射、隔次噴射和滴油這幾種異常噴射現(xiàn)象。二次噴射易發(fā)生在高速、大負(fù)荷工況下；斷續(xù)噴射常發(fā)生于某一瞬間噴油泵的供油量小于噴油器噴出的油量和填充針閥上升空出空間的油量之和。不規(guī)則噴射和隔次噴射易發(fā)生在柴油機怠速工況下。二次噴射是因為噴油系統(tǒng)內(nèi)

10、的壓力高、變化快，噴油峰值壓力高達100MP甚至200MP，而谷值壓力由于出油閥減壓容積中的作用接近零甚至真空，在壓力波動影響下針閥落座后再次升起造成的。由于二次噴射是在燃油壓力較低的情況下噴射的，導(dǎo)致這部分燃油霧化不良，燃燒不完全，碳煙增多，并易引起噴孔積炭堵塞。此外，二次噴射還使整個噴射持續(xù)時間拉長，則燃燒過程不能及時進行，造成經(jīng)濟性下降，零部件過熱等不良后果。 為避免出現(xiàn)不正常噴射現(xiàn)象，應(yīng)盡可能地縮短高壓油管的長度，減小高壓容積，以降低壓力波動，減小其影響。并合理選擇噴射系統(tǒng)的參數(shù)。4.噴霧特性與霧化質(zhì)量的指標(biāo)和參數(shù)有哪些？答：油束射程L、噴霧錐角、油束的最大寬度B、貫穿率。油束的霧化質(zhì)

11、量一般時指油束中液滴的細(xì)度和均勻度。評價噴霧粒徑的指標(biāo)有平均粒徑、索特粒徑和粒徑分布。5.燃燒放熱規(guī)律三要素是什么？什么是柴油機合理的燃燒放熱規(guī)律？答：一般將燃燒放熱始點（相位）、放熱持續(xù)期和放熱率曲線的形狀稱為放熱規(guī)律三要素。 合理的放熱規(guī)律是：燃燒要先緩后急。在初期的燃燒放熱要緩慢以降低NOx的排放，在中期要保持快速燃燒放熱以提高動力性和經(jīng)濟性能，在后期要盡可能縮短燃燒以便降低煙度和顆粒的排放。6.柴油機燃燒過程優(yōu)化的基本原則是什么？答：（1）油-氣-燃燒室的最佳配合。（2）控制著火落后其內(nèi)混合氣生成量。（3）合理組織燃燒室內(nèi)的渦流和湍流運動。（4)緊湊的燃燒室形狀。（5）加強燃燒期間和燃

12、燒后期的擾流。（6）優(yōu)化運轉(zhuǎn)參數(shù)。7.什么是柴油機合理的噴油規(guī)律？答：噴射開始時段的噴油率不能太高，以便控制著火落后期內(nèi)形成的可燃混合氣量，降低初期放熱率，防止工作粗暴。在燃燒開始后，應(yīng)有較高的噴油率以期縮短噴油持續(xù)期，加快燃燒速率，同時盡可能減少噴油系統(tǒng)中的燃油壓力波動，以防止不正常噴射現(xiàn)象。第六章8.爆燃燃燒產(chǎn)生的原因是什么？它會帶來什么不良后果？答：燃燒室邊緣區(qū)域混合氣也就是末端混合氣燃燒前化學(xué)反應(yīng)過于迅速，以至在火焰鋒面到達之前即以低溫多階段方式開始自然，引發(fā)爆燃。 爆燃會給柴油機帶來很多危害，發(fā)生爆燃時，最高燃燒壓力和壓力升高率都急劇增大，因而相關(guān)零部件所受應(yīng)力大幅增加，機械負(fù)荷增大

13、；爆燃時壓力沖擊波沖擊缸壁破壞了油膜層，導(dǎo)致活塞、氣缸、活塞環(huán)磨損加劇，爆燃時劇烈無序的放熱還使氣缸內(nèi)溫度明顯升高，熱負(fù)荷及散熱損失增加，這種不正常燃燒還使動力性和經(jīng)濟性惡化。9.爆燃和早燃有什么區(qū)別？答：早然是指在火花塞點火之前，熾熱表面點燃混合氣的現(xiàn)象。爆燃是指末端混合氣在火焰鋒面到達之前即以低溫多階段方式開始自然的現(xiàn)象。早燃會誘發(fā)爆燃，爆燃又會讓更多的熾熱表面溫度升高，促使更加劇烈的表面點火。兩者相互促進，危害更大。另外，與爆燃不同的時，表面點火即早燃一般是在正?；鹧鏌街坝蔁霟嵛稂c燃混合氣所致，沒有壓力沖擊波，敲缸聲比較沉悶，主要是由活塞、連桿、曲軸等運動件受到?jīng)_擊負(fù)荷產(chǎn)生震動而造成

14、。10.爆燃的機理是什么？如何避免發(fā)動機出現(xiàn)爆燃？答：爆燃著火方式類似于柴油機，同時在較大面積上多點著火，所以放熱速率極快，局部區(qū)域的溫度壓力急劇增加，這種類似階越的壓力變化，形成燃燒室內(nèi)往復(fù)傳播的激波，猛烈撞擊燃燒室壁面，使壁面產(chǎn)生振動，發(fā)出高頻振音（即敲缸聲）。 避免方法：適當(dāng)提高燃料的辛烷值；適當(dāng)降低壓縮比，控制末端混合氣的壓力和溫度；調(diào)整燃燒室形狀，縮短火焰前鋒傳播到末端混合氣的時間，如提高火焰?zhèn)鞑ニ俣?、縮短火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x。11.何謂汽油機表面點火？防止表面點火有什么主要措施？答：在汽油機中，凡是不靠電火花點火而由燃燒室內(nèi)熾熱表面點燃混合氣的現(xiàn)象，統(tǒng)稱為表面點火。防止措施：1）適當(dāng)降低壓

15、縮比。2）答：優(yōu)點：混合氣均勻，燃燒較完全。對燃油共給及噴射系統(tǒng)沒特別高的要求。困難：1為防止爆燃采用較低壓縮比導(dǎo)致熱效率較低。2）濃混合氣的比熱容比低導(dǎo)致熱效率低。3）只能用進氣管節(jié)流方式對混合氣量進行調(diào)節(jié)即所謂量調(diào)節(jié)使得泵氣損失較大。4）在化學(xué)劑量比附近燃燒，導(dǎo)致有害排放特別是NOx排放較高。5）用三元催化轉(zhuǎn)換器的汽油機，它的過量空氣系數(shù)a必須控制在1左右，從而限制其性能進一步提高。解決途徑：采用稀薄燃燒汽油機。一類是非直噴式稀燃汽油機，包括均質(zhì)稀燃和分層稀燃式汽油機，另一類是缸內(nèi)直噴式稀燃汽油機。14.何謂稀燃、層燃系統(tǒng)？稀燃、層燃對汽油機有何益處？答：稀燃系統(tǒng)就是均質(zhì)預(yù)混合氣燃燒，通過

16、采用改進燃燒室、高湍流、高能點火等技術(shù)使汽油機的穩(wěn)定燃燒界限超過=17的系統(tǒng)； 分層燃燒系統(tǒng)就是在更大的情況下，均質(zhì)混合氣難以點燃，為了提高稀燃界限，通過不同的氣流運動和供油方法，在火花塞附近形成具有良好著火條件的較濃的可燃混合氣，而周邊是較稀混合氣和空氣，分層燃燒低汽油機可穩(wěn)定工作在=2025范圍內(nèi)。 好處：使燃油消耗率降低，且提高排放性能。15.電控汽油噴射系統(tǒng)與化油器相比有何優(yōu)點？答：1）可以對混合氣空燃比進行精確控制，使發(fā)動機在任何公開下都處于最佳工作狀態(tài)，特別是對過渡工況的動態(tài)控制，更是傳統(tǒng)化油器式發(fā)動機無法做到的。2）由于進氣系統(tǒng)不需要喉管，減少進氣阻力，加上不需要對進氣管加熱來促

17、進燃油的蒸發(fā)，所以充氣效率高。3）由于進氣溫度低，使得爆燃燃燒得到有效控制，從而有可能采取較高的壓縮比，這對發(fā)動機熱效率的改善時顯著的。4）保證各缸混合比的均勻性問題比較容易解決，相對于發(fā)動機可以使用辛烷值低的燃料。5）發(fā)動機冷起動性能和加速性能良好，過渡圓滑。16.汽油機電控系統(tǒng)常將什么作為其控制目標(biāo)？答：噴油時刻和噴油量。第七章1.研究發(fā)動機特性的意義時什么？答：發(fā)動機的特性是發(fā)動機性能的綜合反映，在一定條件下，發(fā)動機性能指標(biāo)或特性參數(shù)隨各種可變因素的變化規(guī)律就是發(fā)動機的特性。研究發(fā)動機的特性是為了分析發(fā)動機在不同工況下運行的動力性能指標(biāo)、經(jīng)濟性能指標(biāo)、排放指標(biāo)以及反映工作過程進行的完善程

18、度指標(biāo)等。2.發(fā)動機的性能包括哪幾方面？如何評價發(fā)動機性能？答：發(fā)動機性能包括：動力性能指標(biāo)、經(jīng)濟性能指標(biāo)和排放性能指標(biāo)。評價其性能需要對發(fā)動機的特性進行分析和研究。用來表示發(fā)動機特性的曲線就是特性曲線，它是評價發(fā)動機的一種簡單、直觀、方便的形式，時分析和研究發(fā)動機的一種最基本的手段。3. 發(fā)動機的負(fù)荷特性如何測?。吭跍y取過程中應(yīng)該注意哪些內(nèi)容？ 4. 答：負(fù)荷特性是指當(dāng)轉(zhuǎn)速不變時，發(fā)動機的性能指標(biāo)隨負(fù)荷而變化的關(guān)系。用曲線的形式表示，就是負(fù)荷特性曲線。發(fā)動機的負(fù)荷特性曲線是在發(fā)動機試驗臺架上測取的。測取前，將發(fā)動機冷卻液溫度、潤滑油溫度保持在最佳值；調(diào)節(jié)測功器負(fù)荷并改變循環(huán)供油量，使發(fā)動機的

19、轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在某一常數(shù)。4.試分析汽油機和柴油機負(fù)荷特性的特點。答：1）汽油機的燃油消耗率普遍較高，且在從空負(fù)荷向中小負(fù)荷段過渡時，燃油消耗率下降緩慢，仍維持在較高水平，燃油經(jīng)濟性明顯較差。2）汽油機排氣溫度普遍較高，且與負(fù)荷關(guān)系較小。3）汽油機的燃油消耗量曲線彎度較大，而柴油機的燃油消耗量曲線在中、小負(fù)荷段的線性較好。5.根據(jù)實驗條件的不同，發(fā)動機的外特性有幾種形式？ 答：6.對比分析汽油機和柴油機速度特性的特點；答：1）柴油機在各種負(fù)荷的速度特性下的轉(zhuǎn)矩曲線都比較平坦。汽油機的速度特性的轉(zhuǎn)矩曲線的曲率半徑較小，節(jié)氣門開度越小，轉(zhuǎn)矩峰值向低速移動，且隨轉(zhuǎn)速變化的斜率越大。 2）汽油機的有效功率外

20、特性線的最大值點，一般在標(biāo)定功率點；柴油機可以達到的最大值點的轉(zhuǎn)速很高，而標(biāo)定點要比其低很多。3）柴油機的燃油消耗率曲線在各種負(fù)荷的速度特性下都比較平坦，僅在兩端略有翹起，最經(jīng)濟區(qū)的轉(zhuǎn)速范圍很寬。汽油機則不同，其油耗曲線的翹曲度隨節(jié)氣門開度減小而劇烈增大，相應(yīng)最經(jīng)濟區(qū)的轉(zhuǎn)速范圍越來越窄。7.衡量發(fā)動機克服短期超載能力的指標(biāo)有哪些？汽油機、柴油機有什么區(qū)別？答：指標(biāo)有：轉(zhuǎn)矩適應(yīng)性系數(shù)KT,轉(zhuǎn)矩儲備系數(shù)，、KT值大表明隨著轉(zhuǎn)速的降低，Ttq增加較快，在不換擋時，爬坡能力和克服短期過量空氣系數(shù)：燃燒1kg燃料所實際供給的空氣質(zhì)量與全燃燒1kg燃料所需的理論空氣質(zhì)量之比。柴油機的燃燒放熱規(guī)律：瞬時放熱

21、速率和累積放熱百分比隨曲軸轉(zhuǎn)角的變化關(guān)系。（瞬時放熱速率是指在燃燒過程的某一時刻，單位時間內(nèi)或1曲軸轉(zhuǎn)角內(nèi)燃燒的燃油所放出的熱量；累積放熱百分比是指燃燒過程開始至某一時刻為止已經(jīng)燃燒的燃油與循環(huán)供油量的比值。）平均有效壓力：發(fā)動機單位氣缸工作容積輸出的有效功。增壓度：發(fā)動機在增壓后增長的功率與增壓前的功率之比。速度特性：發(fā)動機在油量調(diào)節(jié)機構(gòu)（油量調(diào)節(jié)齒輪、拉桿或節(jié)氣門開度）保持不變的情況下，主要性能指標(biāo)（轉(zhuǎn)矩、油耗、功率、排氣溫度、煙度等）隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化規(guī)律。有效燃料消耗率：每小時單位有效功率所消耗的燃料。平均指示壓力：單位氣缸容積一個循環(huán)所做的指示功。比質(zhì)量：發(fā)動機的質(zhì)量與所給定的標(biāo)定功

22、率之比。增壓比：增壓后氣體的壓力與增壓前氣體的壓力之比。發(fā)動機的特性：動力性（功率、轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速）；經(jīng)濟性（燃料及潤滑油消耗率）；運轉(zhuǎn)性（冷啟動性能、噪音、排氣品質(zhì)）等。二、填空題1、進氣門關(guān)閉時缸內(nèi)壓力越高，充量系數(shù)越 大 ，如果對進氣進行加熱，將導(dǎo)致充量系數(shù)變 小 。2、過量空氣系數(shù)是指發(fā)動機工作過程中，燃燒1kg燃油 實際供給的空氣量 與 理論空氣量 之比。3、測定機械損失的方法有 示功圖法 、 倒拖法 、滅缸法 和 油耗線法 。4、柴油機的異常噴射有 二次噴射 、 滴油現(xiàn)象 、斷續(xù)噴射 、 不規(guī)則噴射 和 隔次噴射 。5、十六烷值是用來評定柴油 自燃 性能的好壞。6、柴油機的正常燃燒包括

23、 著火落后期 、 速燃期 、和 緩燃期 、 補燃期 四個時期。7、比較汽油機與柴油機的負(fù)荷特性，可發(fā)現(xiàn)汽油機的燃油消耗率普遍較 高 ，燃油消耗量曲線彎曲度較 大 。8、 諧振進氣 和 可變進氣歧管 都是利用進氣管的動態(tài)效應(yīng)來提高充量系數(shù)。9、發(fā)動機實際循環(huán)與理論循環(huán)相比存在 實際工質(zhì)的影響 、換氣損失 和 燃燒 損失。10、空燃比是指燃燒時 空氣質(zhì)量 與 燃油質(zhì)量 的比例。11、辛烷值是用來評價汽油 抗爆 性能的指標(biāo)。12、柴油機理想的噴油規(guī)律是先 緩 后 急 。13、汽油機的燃燒過程包括 著火延遲期 、 明顯燃燒期和 后燃期 三個時期。14、汽油機的排放污染物主要有 CO 、 HC 和 NO

24、x ，柴油機的排放污染物主要有 微粒 和 NOx 。15、車用發(fā)動機的工況屬于 面工況 。16、柴油機有害排放物的機外凈化技術(shù)有 微粒捕集器 、 氧化催化轉(zhuǎn)換器NOx還原催化轉(zhuǎn)換器 和 四元催化轉(zhuǎn)換器 。17、醇類燃料的使用方式有 摻醇燃料 和 純醇燃料 兩種。18、發(fā)動機理論循環(huán)的三種類型是 等容加熱循環(huán) 、 等壓加熱循環(huán) 和 混合加熱循環(huán) 。19、評定發(fā)動機經(jīng)濟性的指標(biāo)有 有效熱效率 和 有效燃油消耗率 。21、影響汽油機有害排放物生成的主要因素有 混合氣成分 、點火正時 、負(fù)荷 、 轉(zhuǎn)速 、 工況 和 廢棄再循環(huán) 。22、柴油的牌號是根據(jù)柴油的 凝點 確定的。24、柴油機混合氣的形成有

25、空間霧化混合 和 壁面油膜蒸發(fā)混合 兩種方式。25、發(fā)動機的工況一般以其發(fā)出的 有效功率Pe 和 轉(zhuǎn)速n 來表示。26、四沖程內(nèi)燃機進氣門提前開啟和推遲關(guān)閉的主要目的是：利用余留的壓差和慣性消除殘余廢氣，增加進氣量。27、評定發(fā)動機動力性的指標(biāo)有 有效功和有效功率 、 有效轉(zhuǎn)矩 、 平均有效壓力 、 轉(zhuǎn)速n 和 活塞平均速度Cm 。28、二沖程發(fā)動機掃氣的基本形式有 橫流掃氣 、 回流掃氣 和 直流換氣方案 。29、汽油的牌號是根據(jù)汽油的 辛烷值 確定的。30、汽油機的不規(guī)則燃燒是指在穩(wěn)定正常運轉(zhuǎn)的情況下，各循環(huán)之間的 燃燒變動 和各氣缸之間的 燃燒差異 。31、柴油機燃燒放熱規(guī)律的三要素是指

26、 燃燒放熱始點（相位） 、 和放熱持續(xù)期， 放熱率曲線的形狀 。32、汽油機的負(fù)荷調(diào)節(jié)是改變 節(jié)氣門開度 ，柴油機的負(fù)荷調(diào)節(jié)是改變 循環(huán)供油量 。33、從柴油機的萬有特性曲線可看出柴油機相對汽車變速工況的適應(yīng)性 好 。三、單項選擇題1、下列參數(shù)中用來評價發(fā)動機強化性能的指標(biāo)是（ C ）；A、平均有效壓力； B、有效燃油消耗率； C、升功率； D、熱效率。2、下列循環(huán)中（ D ）不屬于發(fā)動機的理論循環(huán)；A、混合加熱循環(huán)； B、等容加熱循環(huán)； C、等壓加熱循環(huán)； D、等溫加熱循環(huán)。3、從排氣門打開到氣缸壓力接近排氣管壓力的這個階段稱為C、三元催化轉(zhuǎn)換器； D、廢氣再循環(huán)系統(tǒng)。11、下列參數(shù)中用來評

27、價發(fā)動機經(jīng)濟性能的指標(biāo)是（ B ）；A、平均指示壓力； B、有效燃油消耗率； C、強化系數(shù)； D、循環(huán)熱效率。12、下列循環(huán)中（ A ）屬于發(fā)動機的理論循環(huán)；A、混合加熱循環(huán)； B、等容冷卻循環(huán)； C、變壓加熱循環(huán)； D、等溫加熱循環(huán)。13、 四沖程發(fā)動機的換氣損失不包括（ D ）；A、自由排氣損失； B、強制排氣損失； C、進氣損失； D、掃氣損失。14、下列參數(shù)中可提高充量系數(shù)的措施是（ A ）；A、增大進氣門直徑； B、減少氣門數(shù)； C、增大點火提前角； D、對進氣充量加熱。15、用來評定柴油燃燒性的參數(shù)是（ A ）；A、十六烷值； B、餾程； C、辛烷值； D、凝點。16、進氣過程中形

28、成的繞垂直于氣缸軸線的有組織的空氣旋流稱為（ D ）；A、渦流； B、擠流； C、湍流； D、滾流。17、電控汽油噴射系統(tǒng)中用來控制點火正時的傳感器是（ C ）；A、氧傳感器； B、車速傳感器； C、曲軸位置傳感器； D、爆燃傳感器。18、車用發(fā)動機的工況可用（ B ）來表示；A、指示功率和轉(zhuǎn)速； B、有效功率和轉(zhuǎn)速；C、機械損失功率和有效轉(zhuǎn)矩； D、轉(zhuǎn)速和有效熱效率。19、（ B ）適用于需要在較長時間內(nèi)連續(xù)運轉(zhuǎn)而又要充分發(fā)揮功率的拖拉機、移動式發(fā)電機組等；A、1小時功率； B、12小時功率； C、持續(xù)功率； D、15分鐘功率。20、以下屬于汽油機排放處理機外凈化技術(shù)的是（ C ）；A、改進

29、發(fā)動機設(shè)計； B、提高燃油品質(zhì)；C、三元催化轉(zhuǎn)換器； D、廢氣再循環(huán)系統(tǒng)。21、下列參數(shù)中用來評價發(fā)動機理論循環(huán)的指標(biāo)是（ B ）；A、平均有效壓力； B、循環(huán)熱效率； C、升功率； D、有效燃油消耗率。22、從排氣門打開到氣缸壓力接近排氣管壓力的這個階段稱為（ B ）；A、換氣階段； B、自由排氣階段； C、強制排氣階段； D、掃氣階段。23、下列燃燒現(xiàn)象中屬于汽油機不規(guī)則燃燒的是（ A ）；A、循環(huán)變動； B、爆燃； C、表面點火； D、早燃。24、下列參數(shù)中影響充量系數(shù)的因素是（ C ）；A、供油提前角； B、噴油提前角； C、進氣終了狀態(tài)； D、點火提前角。25、用來評定汽油蒸發(fā)性的參

30、數(shù)是（ C ）；A、十六烷值； B、辛烷值； C、餾程； D、凝點。26、壓縮過程中缸內(nèi)氣體被擠入活塞頂部凹坑形成的氣流運動稱為（ B ）；A、渦流； B、擠流； C、湍流； D、滾流。27、電控汽油噴射系統(tǒng)中用來檢測空燃比的傳感器是（ C ）；A、曲軸位置傳感器； B、車速傳感器； C、氧傳感器； D、爆燃傳感器。28、渦流室燃燒室屬于（ D ）；A、直噴式燃燒室； B、開式燃燒室； C、半開式燃燒室； D、分隔式燃燒室。29、（ A ）適用于需要一定功率儲備以克服突增負(fù)荷的工程機械、大型貨車等；A、1小時功率； B、12小時功率； C、持續(xù)功率； D、15分鐘功率。30、以下屬于柴油機排放

31、處理機內(nèi)凈化技術(shù)的是（ D ）；A、廢氣再循環(huán)系統(tǒng)； B、燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)；C、三元催化轉(zhuǎn)換器； D、增壓中冷技術(shù)。31、下列參數(shù)中用來評價發(fā)動機實際循環(huán)的指標(biāo)是（ A ）；A、平均有效壓力； B、循環(huán)熱效率； C、升功率； D、指示燃油消耗率。32、下列損失不屬于機械損失的是（ B ）；A、摩擦損失； B、傳熱損失； C、泵氣損失； D、驅(qū)動附件損失。33、下列燃燒現(xiàn)象中屬于汽油機不正常燃燒的是（ D ）；A、循環(huán)變動； B、工作粗暴； C、燃燒差異； D、早燃。34、下列參數(shù)中提高充量系數(shù)的措施是（ C ）；A、減小進氣門直徑； B、進氣管設(shè)計為彎管；C、利用進氣管動態(tài)效應(yīng)； D、減小壓縮

32、比。35、用來評定柴油燃燒性的參數(shù)是（ A ）；A、十六烷值； B、辛烷值； C、餾程； D、凝點。36、在氣缸中形成的無規(guī)則的小尺度氣流運動稱為（ C ）；A、渦流； B、擠流； C、湍流； D、滾流。37、當(dāng)過量空氣系數(shù)為（ A ）時，燃燒溫度最高，火焰?zhèn)鞑ニ俣茸畲螅行Чβ首罡?；A、0.80.9； B、1.051.15； C、0.40.8； D、1.21.5。38、淺盆形燃燒室屬于（ B ）；A、非直噴式燃燒室； B、開式燃燒室； C、半開式燃燒室； D、分隔式燃燒室。39、（ A ）適用于需要一定功率儲備以克服突增負(fù)荷的工程機械、大型貨車等；A、1小時功率； B、12小時功率； C、持

33、續(xù)功率； D、15分鐘功率。40、廢氣再循環(huán)系統(tǒng)主要是降低（ C ）的排放；A、HC； B、CO； C、NOx； D、微粒。動不利，但點低。、熱值 ：為優(yōu)質(zhì)汽油的50%左右。、汽化潛熱：醇分子間有強氫鍵，汽化潛熱大，形成混合氣降溫大，妨礙了在運行溫度下的 完全汽化，使其霧化、汽化困難，難形成良好、均勻的混合氣，其次在壓縮終了時缸內(nèi)溫度降低，壓燃著火延遲期變長，影響啟動性能，但高汽化潛熱可降低壓縮負(fù)功，提高充氣效率。、辛烷值：醇類燃料辛烷值高，是點燃式內(nèi)燃機好的代用燃料，也可作為提高汽油辛烷值的優(yōu)良添加劑。、十六烷值：醇類燃料的十六烷值低，在壓燃式內(nèi)燃機中使用醇類燃料很困難。、著火極限：醇類燃料

34、的著火上下限都比石油寬，能在稀混合氣區(qū)工作，有利于排氣進化和降低油耗，也利于空燃比的控制。、著火延遲期：由于十六烷值低，著火性差，著火延遲期差。、火焰?zhèn)鞑ニ俣?醇類燃料的的火焰?zhèn)鞑ケ绕透摺?、柴油機直噴式燃燒室有何特點？答：、由于燃燒迅速，故經(jīng)濟性好，有效燃油消耗率低。、燃燒室結(jié)構(gòu)簡單，表面積與容積比小，因此散熱損失小，也沒有主、副室之間的節(jié)流損失，冷啟動性好，經(jīng)濟性也好。、對噴射系統(tǒng)的要求高，特別是開始燃燒室。、半開式燃燒室對進氣道要求較高。、NOx的排量較角分隔式燃燒室柴油機高。、對轉(zhuǎn)速的變化較為敏感，特別是半開式燃燒室，較難兼顧高速和低速工況的性能，因而適合轉(zhuǎn)速較非直噴式燃燒室柴油機。

35、、壓力升高率大，燃燒噪聲大，工作粗暴。5、汽油機的不正常燃燒的定義是什么？有哪些表現(xiàn)？它們對發(fā)動機有何危害？答：汽油機的不正常燃燒是指當(dāng)設(shè)計或者控制不當(dāng)，汽油機偏離正常點火的時間及地點，由此引起燃燒速率急劇上升，壓力急劇增大等異?，F(xiàn)象。表現(xiàn)在爆燃和表面點火兩類。爆燃危害：爆燃也稱敲缸，輕微敲缸會使功率上升，嚴(yán)重敲缸，發(fā)動機功率下降，轉(zhuǎn)速下降，工作不穩(wěn)定，機身振動大，同時冷卻液過熱，潤滑油溫度明顯上升。發(fā)生爆燃時，最高燃燒壓力和壓力升高率都急劇增大，因而相關(guān)零部件所受應(yīng)力大幅增加，機械負(fù)荷增大；爆燃時壓力波沖擊缸壁破環(huán)了油膜層，導(dǎo)致活塞、氣缸和活塞環(huán)磨損加??；爆燃時劇烈無序的放熱還使氣缸溫度明顯

36、上升，熱負(fù)荷及散熱損失加?。贿@種不正常燃燒還使動力性經(jīng)濟性惡化。表面點火危害：表面點火指不靠電火花點燃而由燃燒室內(nèi)熾熱表面（如排氣門的頭部，火花塞絕緣體或零件表面熾熱的沉積物等）點燃混合氣的現(xiàn)象，表面點火時刻不可控制。由于提前點火而且熱點表面比火花大，使燃燒速率快，氣缸壓力溫度升高，發(fā)動機工作粗暴，并且由于壓縮功增大，向壁傳熱增加，使功率下降，火花塞、活塞等零件過熱，早燃會誘發(fā)爆燃，爆燃又會使更多的熾熱表面溫度升高，促使更劇烈的表面點火，兩者相互促進，危害更大。6、簡述影響充量系數(shù)的因素。答：氣門關(guān)閉時缸內(nèi)壓力 ；進氣門關(guān)閉時缸內(nèi)氣體的溫度Ta：引起其升高的原因是 ，新鮮工質(zhì)進入發(fā)動機與高溫零

37、件接觸而被加熱，新鮮工質(zhì)與高溫殘余廢棄混合而加熱。Ta值越高，充入汽缸工質(zhì)密度越小，充量系數(shù)降低。、殘余廢棄系數(shù)；、進排氣相位角7、發(fā)動機機械損失包括哪些部分？測定機械損失的方法有哪些？ 答：、摩擦損失：活塞及活塞環(huán)連桿、曲軸軸承及 配氣機構(gòu)；、驅(qū)動各種附件的損失：水泵、風(fēng)扇、機油泵、電氣設(shè)備；、帶動機械增壓損失；、泵氣損失。測定方法:示功圖法；倒拖法；滅缸法；油耗線法。8、天然氣作為代用燃料有何特點？答：著火極限寬；點火能量高；抗爆性好；理論混合氣熱值低，功率低；排污小；攜帶性差。9、簡述汽油機燃燒室的設(shè)計原則。答：、結(jié)構(gòu)緊湊；、具有良好的充氣性能；、火花塞位置安排得當(dāng)；、要產(chǎn)生適當(dāng)?shù)臍怏w流

38、動；、適當(dāng)冷卻末端氣體。10、柴油機燃燒放熱規(guī)律的定義是什么？其三要素包括哪些因素？ 答：瞬時放熱速率和累積放熱百分比隨曲軸轉(zhuǎn)角的變化關(guān)系。其三要素包括：燃燒起點、燃燒放熱規(guī)律曲線形狀和燃燒持續(xù)時間。11、柴油機和汽油機的速度特性有什么差異？答：、柴油機在各種負(fù)荷的速度特性下的轉(zhuǎn)矩曲線都比較平坦（汽油機的速度特性的轉(zhuǎn)矩曲線的曲率半徑較小，節(jié)氣門開度越小，轉(zhuǎn)矩峰值向低速移動，且隨轉(zhuǎn)速變化的斜率越大。）。、汽油機的有效功率外特性線的最大值點，一般在標(biāo)定功率點；柴油機可以達到的最大值點轉(zhuǎn)速很高，而標(biāo)定點要比其低的多。、柴油機的燃油消耗率曲線在各種負(fù)荷的轉(zhuǎn)速特性下都比較平坦，僅在兩端約有翹起，最經(jīng)濟區(qū)

39、的轉(zhuǎn)速范圍很寬；汽油機則不同，其油耗曲線的翹曲度隨節(jié)氣門開度減小而聚類增大，相應(yīng)最經(jīng)濟區(qū)的轉(zhuǎn)速范圍越來越窄。12、汽油和柴油性能的差異使汽油機和柴油機有何差異？ 答：1、混合氣形成：汽油：蒸發(fā)性強，較低溫度下在氣缸外形成均勻混合氣。 柴油：蒸發(fā)性差，低溫下不能形成混合氣。2、著火與燃燒：汽油：自燃點高，著火點低，適于外源點火。柴油：自燃點低，應(yīng)促進自燃。3、負(fù)荷調(diào)節(jié)方式：汽油機：控制節(jié)氣門開度。量調(diào)節(jié)。柴油機：調(diào)節(jié)循環(huán)噴油量。質(zhì)調(diào)節(jié)13、汽油機爆燃現(xiàn)象出現(xiàn)的原因是什么？影響爆燃出現(xiàn)的因素有哪些？答：爆燃原因：火花塞點燃之后，燃燒室末端的混合氣自燃。影響爆燃的因素:燃料的性質(zhì)（辛烷值高的燃料，抗

40、爆能力強）；末端混合氣的壓力和溫度（末端混合氣的溫度和壓力增高，爆燃傾向增大，比如壓縮比的提高）；火焰前鋒面?zhèn)鞑サ侥┒嘶旌蠚獾臅r間（提高火焰的傳播速度、縮短火焰的傳播距離，減少火焰前鋒面?zhèn)鞑サ侥┒嘶旌蠚獾臅r間。）發(fā)動機原理 習(xí)題第一章 發(fā)動機工作循環(huán)及性能指標(biāo)1說明提高壓縮比可以提高發(fā)動機熱效率和功率的原因。答：由混合加熱循環(huán)熱效率公式： 知提高壓縮比可以提高發(fā)動機熱效率。2 為什么汽油機的壓縮比不宜過高？答：汽油機壓縮比的增加受到結(jié)構(gòu)強度、機械效率和燃燒條件的限制。1增高將Pz使急劇上升，對承載零件的強度要求更高，增加發(fā)動機的質(zhì)量，降低發(fā)動機的使用壽命和可靠性2增高導(dǎo)致運動摩擦副之間的摩擦力

41、增加，及運動件慣性力的增大，從而導(dǎo)致機械效率下降3增高導(dǎo)致壓縮終點的壓力和溫度升高，易使汽油機產(chǎn)生不正常燃燒即爆震3做出四沖程非增壓柴油機理想循環(huán)和實際循環(huán)p-V圖，并標(biāo)明各項損失。（見書第9頁 圖1-2）4何為指示指標(biāo)？何為有效指標(biāo)？答：指示指標(biāo)：以工質(zhì)在氣缸內(nèi)對活塞做功為基礎(chǔ)，評價工作循環(huán)的質(zhì)量。有效指標(biāo)：以曲軸上得到的凈功率為基礎(chǔ)，評價整機性能。5 發(fā)動機機械損失有哪幾部分組成？答： 發(fā)動機機械損由摩擦損失、驅(qū)動附件損失、泵氣損失組成。6 寫出機械效率的定義式，并分析影響機械效率的因素。影響機械效率的因素：1、轉(zhuǎn)速m與n 似呈二次方關(guān)系，隨n增大而迅速下降2、負(fù)荷 負(fù)荷時，發(fā)動機燃燒劇烈

42、程度，平均指示壓力；而由于轉(zhuǎn)速不變，平均機械損失壓力基本保持不變。則由 ，機械效率下降 當(dāng)發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)時 ，機械效率=03、潤滑油品質(zhì)和冷卻水溫度 冷卻水、潤滑油溫度通過潤滑油粘度間接影響潤滑效果。7 試述機械損失的測定方法。機械損失的測試方法只有通過實際內(nèi)燃機的試驗來測定。常用的方法有：倒拖法滅缸法、油耗線法和示功圖法。（1）倒拖法步驟：1.讓內(nèi)燃機在給定工況下穩(wěn)定運轉(zhuǎn)，是冷卻水和機油溫度達到給定值； 2.切斷燃油供應(yīng)或停止點火，同時將電力測功器轉(zhuǎn)換為電動機，以原給定速度倒拖內(nèi)燃機空轉(zhuǎn)，并盡可能使冷卻水、機油溫度保持不變。此方法規(guī)定優(yōu)先采用，且不能用于增壓發(fā)動機。（2）滅缸法 此方法僅適用

43、于多缸內(nèi)燃機（非增壓柴油機） 步驟：1.將內(nèi)燃機調(diào)整到給定工礦穩(wěn)定運轉(zhuǎn)，測出其有效功率Pe。 2.停止向一個氣缸供油（或點火) 3.同理，依次使各缸熄火，測得熄火后內(nèi)燃機的有效功率Pe2，Pe3，由此可得整機的指示功率為： Pi=Pi1+Pi2+=iPe-Pe(1)+Pe(2)+（3）油耗線法：保證內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速不變，逐漸改變柴油機供油齒條的位置，測出每小時耗油量GT隨負(fù)荷Pe變化的關(guān)系，繪制成曲線，稱為負(fù)荷特性曲線，由此測得機械損失，此方法只是用于柴油機。（4）示功圖法：根據(jù)示功圖測算出機械損失。8 試述過量空氣系數(shù)、空燃比和分子變更系數(shù)的定義。過量空氣系數(shù)：燃燒1Kg燃料實際提供的空氣量L與理

44、論上所需要的空氣量Lo之比稱為過量空氣系數(shù)?？杖急華/F：與過量空氣系數(shù)相似，也用空氣量與燃料量的比值來描述混合氣的濃度，成為空燃比。分子變更系數(shù)：理論分子變更系數(shù)：燃燒后工質(zhì)摩爾數(shù)M2與燃燒前工質(zhì)的摩爾數(shù)M1之比。實際分子變更系數(shù):考慮殘余廢氣后，燃燒后的工質(zhì)摩爾數(shù)M2與燃燒前工質(zhì)摩爾數(shù)M1之比。9 簡述汽油機和柴油機的著火和燃燒方式。汽油機：分兩個階段:火焰核心的形成和火焰的傳播。氣著火濃度范圍為：（阿爾法）=0.51.3，火花塞跳火之后，靠火花塞提供能量，不僅是局部混合氣溫度進一步升高，而且引起火花塞附近的混合氣電離，形成火化中心，促使支鏈反應(yīng)加速，形成火焰核心?；鹧婧诵男纬芍?，燃燒過

45、程實質(zhì)上就是火焰在預(yù)混氣體中傳播過程。柴油機：依靠噴射的方法，將燃油直接是噴入壓縮升溫后的工質(zhì)，在缸內(nèi)形成可燃性氣體，依靠壓縮后的高溫自燃點火，柴油機的燃燒屬于噴霧雙相燃燒，也有微油滴群的油滴擴散燃燒。10 已知：某汽油機的氣缸數(shù)目i = 6，沖程數(shù)t = 4，氣缸直徑D = 100 mm，沖程S = 115 mm，轉(zhuǎn)速n = 3000 r/min，有效功率Ne = 100 kW，每小時耗油量Gt = 37 kg/h，燃料低熱值hu = 44100 kJ/kg，機械效率hm = 0.83。求：平均有效壓力，有效扭矩，有效燃料消耗率，有效熱效率，升功率，機械損失功率，平均機械損失壓力，指示功率，

46、平均指示壓力，指示燃料消耗率，指示熱效率。解：平均有效壓力：Pe=30Ne*t/（Vn*i*10-3）=738kPa有效扭矩： Me=9550*Ne*103/n=318.4Nm有效燃油消耗率：ge=GT/Ne*103=370 g/（KNh）有效熱效率：e=We/Q1=Wi*hm/Q1=3.6/（ge*hu）*106=0.22升功率：P1=Ne/(Vn*i)=pe*n/（30t）*10-3=18.45Kw/L機械損失功率Pm=NiNe，hm=Ne/Ni Pm=20.48Kw平均機械損失壓力pm=pipe=151.2kPa指示功率：Pi=Ne/hm=120.48Kw平均指示壓力：pi=30tPi/

47、(Vn*i*n)*103=889.14kPa指示燃油消耗率：gi=GT/Pi*103=307.1g/(KNh)指示熱效率：i=3.6/（gi*hu）*106=0.27第二章 發(fā)動機的換氣過程1什么是充氣效率？怎樣確定一臺發(fā)動機的充氣效率？答：如果把每循環(huán)吸入汽缸的工質(zhì)換算成進口狀態(tài)（Pa、Ta）下的體積V1,則V1值一定比活塞排量Vh小，兩者的比值定義為充氣效率，即：v=G1/Gsh=M1/Msh=V1/Vh充氣效率是評價內(nèi)燃機實際換氣過程完善程度的重要參數(shù)，充氣效率v值高，說明每循環(huán)進入一定汽缸容積的充氣量越多，內(nèi)燃機的功率和轉(zhuǎn)矩大，動力性好。 實際內(nèi)燃機充氣效率可用實驗方法直接測定。對于非

48、增壓內(nèi)燃機，可視燃燒室沒有掃氣，用流量計來實測內(nèi)燃機吸入的總充氣量V（m3/h）。而理論充氣量Vsh可由下式算出： Vsh=0.03inVh由此可得實驗測定的充氣效率值為v=V/Vsh2試根據(jù)充氣效率的分析式，說明提高充氣效率的措施。答：由式知提高進氣終了壓力，適當(dāng)減少進氣終了溫度可提高充氣效率。3影響充氣效率的因素有哪些？是如何影響的？答：1.進氣終了壓力Pa：Pa值越大，v越大；2.進氣終了溫度Ta：Ta上升，v下降；3.壓縮比與殘余廢氣系數(shù)：增加，v略有上升，增加，v下降；4.配氣定時：合理的配氣定時可使v增大；5.進氣狀態(tài)：進氣溫度Ts升高，v增加，進氣壓力Ps下降，Pa隨之下降，且P

49、a/Ps的比值基本不變，對v影響不大。4汽車由平原行駛高原地區(qū)，發(fā)動機的功率下降是不是由于充氣效率下降所致？為什么？ 答：不是，進氣壓力Ps下降，Pa隨之下降，且Pa/Ps的比值基本不變，對v影響不大。原因是高原地區(qū)空氣稀薄，進氣量減少使發(fā)動機的功率下降。5柴油機和汽油機的進氣管應(yīng)如何布置？答：柴油機的進氣管應(yīng)與排氣管分置兩側(cè)，避免排氣管給進氣管加熱化油器式汽油機進氣管應(yīng)與排氣管同置一側(cè)，這樣可以改善混合氣形成，但是會使充氣效率下降電噴汽油機的進氣管應(yīng)與排氣管分置兩側(cè)，避免排氣管給進氣管加熱6如何利用進氣慣性效應(yīng)和波動效應(yīng)增大進氣量？答：慣性效應(yīng)： 轉(zhuǎn)速升高，氣流慣性增大，進氣遲閉角應(yīng)增大。

50、-可變氣門正時技術(shù)（VVT-i,VTEC)波動效應(yīng)： 轉(zhuǎn)速升高，發(fā)動機吸氣頻率增大，應(yīng)縮短進氣管。 -可變進氣管長度技術(shù)7什么是換氣損失，它由哪些部分組成？并作圖說明。答：換氣損失就是理論循環(huán)換氣功與實際循環(huán)換氣功之差 。換氣損失由排氣損失和進氣損失兩部分組成。 換氣損失功 = X+（Y+W ）排氣損失功Y+W 進氣損失功X 泵氣損失功（X+Y-d） 圖中X，Y中間有一條水平虛線，曲線最右邊有一條豎直虛線（也就是將W，d都封閉起來）第三章 柴油機混合氣形成1 簡述柴油機混合氣形成的兩個基本方式和特點。答：1、空間霧化混合 特點： 對燃料噴霧要求高 （采用多孔噴嘴） ，經(jīng)濟性好。對空氣運動要求不

51、高 初期空間分布燃料多 ，工作粗暴 2、油膜蒸發(fā)混合 特點：對燃料噴霧要求不高 放熱先緩后急 ，工作柔和，噪聲小 低速性能不好，冷起動困難。 2 簡述噴霧特性參數(shù)。答：油束射程L：也稱油束的貫穿距離。L的大小對燃料在燃燒室中的分布有很大的影響。如果燃燒室尺寸小，射程大，就有較多的燃油噴到燃燒室壁上。反之如果L過小，則燃料不能很好地分布到燃燒室空間，燃燒室中空氣得不到充分利用。因此油束射程必須根據(jù)混合氣形成方式的不同要求與燃燒室的大小相互配合。 噴霧錐角b ：他與噴油器結(jié)構(gòu)有很大關(guān)系。對相同的噴油器結(jié)構(gòu)，一般用b來標(biāo)志油束的緊密程度，b大說明油束松散，b小說明油束緊密。霧化質(zhì)量 ： 表示然后噴散

52、霧化程度，一般是指噴霧的細(xì)度和均勻度。細(xì)度可用油束中的油粒的平均直徑來表示。均勻度是指噴注中油粒直徑相同的程度，油粒的尺寸差別越小，說明噴霧均勻度越高。3 簡述孔式噴嘴和軸針式噴嘴的特點。孔式噴嘴 孔數(shù): 15個，f = 0.250.8 mm。 霧化好，但易阻塞 軸針式噴嘴 f = 13 mm ，霧化差，但有自潔作用，不易阻塞 4 簡述產(chǎn)生進氣渦流的方法？答：異氣屏、切向氣道，旋轉(zhuǎn)氣道。5 柴油機燃燒過程分為哪幾個階段，繪圖分階段闡述柴油機燃燒過程的進行情況 。答：第I階段 滯燃期，圖中的1-2段。從噴油開始（點1）到壓力線與純壓縮線的分離點（點2）止。點2視為燃油開始著火點。 第II階段 速

53、燃期，圖中的2-3段。從氣缸壓力偏離純壓縮線開始急劇上升點2起，到最高壓力點3止。 第III階段 緩燃期，圖中的3-4段。從最高壓力點（點3）開始到最高溫度點（點4）止。 第IV階段 補燃期，圖中4-5段。從緩燃期終點（點4）到燃油基本燃燒完為止。6 為什么應(yīng)盡量減少發(fā)動機的補燃？答：在高速柴油機中，由于燃油和空氣形成混合氣時間短，混合不均勻，總有一些燃油不能及時燃燒，要拖到膨脹過程燃燒。由于這部分熱量是在活塞遠(yuǎn)離上止點時放出，故做功的效果很差。同時還會增加傳給冷卻水的熱量，并使排氣溫度升高，零件熱負(fù)荷增加，使柴油機經(jīng)濟性和動力性下降，所以應(yīng)盡量減少發(fā)動機的補燃。7 簡述影響著火延遲期的各種因

54、素,著火延遲期對柴油機性能的影響。答：影響著火延遲期的因素：1）壓縮溫度，隨著壓縮溫度上升著火延遲期下降。2）壓縮壓力，其他條件相同時，燃燒室壓力增加，著火延遲期縮短3)噴油提前角其實是溫度壓力和反應(yīng)物焰前反應(yīng)時間對著火延遲的綜合影響。角越大，噴油時缸內(nèi)溫度和壓力越低，因而反應(yīng)速度越慢，反應(yīng)時間越長。4）轉(zhuǎn)速，影響有雙重性，對以時間計的Ti隨n增加而縮短，壓縮比E越低，n對Ti影響越明顯。n增大后以曲軸轉(zhuǎn)角計的著火延遲期可能增大5）油品，柴油機中含烷烴量越多，含芳香烴越少，著火延遲期越短。著火延遲期對柴油機性能的影響：1） 對平均有效壓力和功率的影響：最佳著火延遲期Tiop，小于其時，找回延遲

55、期過短，最高燃燒壓力在上止點前過早出現(xiàn)，使壓縮過程中消耗的負(fù)功過大，散熱損失增加，Pe下降；大于時，峰值在上止點后過遲出現(xiàn)，燃燒過程推遲，熱效率降低，Pe下降。2） 對燃油消耗的影響：U形3） 對煙度和排氣溫度的影響：過短，預(yù)混合燃燒階段燒掉的燃料量減少，而擴散燃燒階段燃燒的燃油量增多，后燃增加，煙度升高。對排氣溫度呈/狀，（上升）。9 什么是噴油泵的速度特性？答：油量調(diào)節(jié)拉桿位置一定，每循環(huán)供油量隨轉(zhuǎn)速n的變化關(guān)系 。10簡述柴油機的不正常噴射現(xiàn)象及原因。答：不正常噴射現(xiàn)象:二次噴射 不穩(wěn)定噴射 穴蝕原因：二次噴射 高壓油管殘余油壓過高，高壓油管內(nèi)壓力波引起 。 不穩(wěn)定噴射 噴油系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參數(shù)匹配不當(dāng)。 穴蝕 高壓油管下降過快，高壓油路中會產(chǎn)生油的蒸氣泡。氣泡 11簡述柴油機直噴式和分隔式燃燒室特點。答：直噴式：相對散熱面積小，無節(jié)流損失，經(jīng)濟性好，容易起動 壓升比高，工作粗暴 ，對噴油系統(tǒng)要求高。 分隔式：相對散熱面積大，節(jié)流損失大，經(jīng)濟性差，不易起動 壓升比小，工作柔和，排放好，對噴油系統(tǒng)要求低12 簡述柴油機電控燃油噴射系統(tǒng)的分類，并說明共軌系統(tǒng)工作原理。答：分類 ：位置控制型和時間控制型 工作原理：在這類系統(tǒng)中，燃油在