信號基礎(chǔ)知識培訓(xùn)(聯(lián)鎖設(shè)備)

1、聯(lián)鎖設(shè)備第一節(jié) 信號聯(lián)鎖知識一、聯(lián)鎖功能聯(lián)鎖的目的就是防護(hù)進(jìn)路，主要工作為進(jìn)路建立和進(jìn)路解鎖，下面就進(jìn)路的建立和解鎖分別描述：（包括側(cè)面防護(hù)元素的選擇、保護(hù)區(qū)段的確定）（一）進(jìn)路的組成及相關(guān)的選擇原則進(jìn)路根據(jù)防護(hù)的安全等級可以分成安全進(jìn)路和非安全進(jìn)路，安全進(jìn)路是指路徑上有道岔并且要運(yùn)行旅客列車的進(jìn)路，非安全進(jìn)路則指其他一切進(jìn)路。進(jìn)路一般由三部分組成，分別為主進(jìn)路、保護(hù)區(qū)段和側(cè)面防護(hù)，其中側(cè)面防護(hù)又可以分成兩種：主進(jìn)路的側(cè)面防護(hù)和保護(hù)區(qū)段的側(cè)面防護(hù)。主進(jìn)路是指進(jìn)路上從始端信號機(jī)至終端信號機(jī)通過的路徑，包括道岔、信號機(jī)、區(qū)段等要素。在地鐵信號系統(tǒng)中信號機(jī)的開放不檢查全部區(qū)段，只檢查一部分區(qū)段，這些

2、被檢查的區(qū)段叫做監(jiān)控區(qū)段，保證列車通過這些區(qū)段后能自動(dòng)將運(yùn)行模式轉(zhuǎn)為SM模式（ATP監(jiān)督人工駕駛模式）或ATO自動(dòng)駕駛模式。列車之間的追蹤保護(hù)就由ATP-自動(dòng)列車保護(hù)系統(tǒng)來防護(hù)了，由ATP保證列車前后之間的距離，防止出現(xiàn)列車追尾現(xiàn)象。保護(hù)區(qū)段是指終端信號機(jī)后方的一至兩個(gè)區(qū)段，這是為了避免列車由于某種原因不能在信號機(jī)前方停車而沖出信號機(jī)導(dǎo)致危及列車安全的事故的發(fā)生。側(cè)面防護(hù)是指為了避免其他列車從側(cè)面進(jìn)入進(jìn)路，與列車發(fā)生側(cè)向沖突。防護(hù)主進(jìn)路的側(cè)面防護(hù)叫主進(jìn)路的側(cè)面防護(hù)，防護(hù)保護(hù)區(qū)段的側(cè)面防護(hù)叫保護(hù)區(qū)段的側(cè)面防護(hù)。下面分別說明。1監(jiān)控區(qū)段的選擇原則主要有以下兩個(gè)：（1）無岔進(jìn)路，通常在始端信號機(jī)后方

3、選擇一定數(shù)量的軌道區(qū)段，這個(gè)數(shù)量的軌道區(qū)段長度，足夠使列車駛?cè)朐撨M(jìn)路時(shí)，其駕駛模式能從RM模式轉(zhuǎn)換到SM模式或ATO模式（通常選擇兩段軌道電路）。（2）有岔進(jìn)路，通常在始端信號機(jī)后方軌道區(qū)段開始一直到最后一個(gè)道岔區(qū)段再加一個(gè)軌道區(qū)段，并且如果該軌道區(qū)段不能擺下一列車，則需要增加其后的一個(gè)軌道區(qū)段作為監(jiān)控區(qū)段。2保護(hù)區(qū)段選擇原則及相關(guān)概念。根據(jù)保護(hù)區(qū)段設(shè)置的時(shí)機(jī)，可以分為不延時(shí)保護(hù)區(qū)段和延時(shí)保護(hù)區(qū)段。當(dāng)一條進(jìn)路中可以運(yùn)行一列以上的列車時(shí)，才具有延時(shí)保護(hù)區(qū)段的概念。排列進(jìn)路時(shí)，并不同時(shí)排列保護(hù)區(qū)段，只有當(dāng)列車接近終端信號機(jī)、占用某個(gè)特定的區(qū)段時(shí)，才排列保護(hù)區(qū)段，這種不在排列進(jìn)路時(shí)排列的保護(hù)區(qū)段就叫

4、延時(shí)保護(hù)區(qū)段。該特定的區(qū)段被成為保護(hù)區(qū)段的接近區(qū)段。通常，用終端信號機(jī)后方的第一個(gè)軌道區(qū)段做為該條進(jìn)路的保護(hù)區(qū)段。但也有以下兩種情況例外：（1）如果ATP的保護(hù)區(qū)段定義于終端信號機(jī)的前方時(shí)，能提高終端信號機(jī)后方區(qū)段的靈活性且又不阻礙終端信號機(jī)前方區(qū)段的運(yùn)營，則此終端信號機(jī)只有ATP保護(hù)區(qū)段而無聯(lián)鎖保護(hù)區(qū)段，即不設(shè)置保護(hù)區(qū)段。（2）如果終端信號機(jī)之后的軌道電路長度短于計(jì)算的ATP保護(hù)區(qū)段，則有多個(gè)軌道電路作為保護(hù)區(qū)段。3側(cè)面防護(hù)的相關(guān)概念。側(cè)面防護(hù)要素和要求：（1）能提供側(cè)面防護(hù)的元素主要有以下三種：-道岔。-信號機(jī)。-超限區(qū)段（2）如果使用道岔，則該道岔將被鎖閉在進(jìn)路側(cè)面防護(hù)要求的保護(hù)位置上。

5、（3）如果使用信號機(jī)，并非鎖閉該架信號機(jī)，而是檢查該架信號機(jī)的紅燈燈絲是否正常。（4）提供側(cè)面防護(hù)的信號機(jī)同時(shí)可以辦理同本條進(jìn)路無敵對關(guān)系的進(jìn)路。側(cè)面防護(hù)共有兩級。第一級包括側(cè)面防護(hù)必須的元素，即每一個(gè)防護(hù)點(diǎn)的所有防護(hù)元素。第一級中的每個(gè)道岔元素可以定義多個(gè)第二級要素與之對應(yīng)。如果條件具備，第一級要素將被用于側(cè)面防護(hù)。如果不可能，（例如，道岔已由另一條進(jìn)路的側(cè)面防護(hù)鎖閉于相反的方向），而此時(shí)第二級側(cè)面防護(hù)條件具備，那么，第二級要素將被用于側(cè)面防護(hù)（如果二級要素有的話）。如果第二級側(cè)面防護(hù)條件不具備（或者并不存在），進(jìn)路防護(hù)信號機(jī)將不開放。而在這種情況下，進(jìn)路已經(jīng)設(shè)置且被鎖閉，防護(hù)信號機(jī)將達(dá)到引

6、導(dǎo)信號的監(jiān)督層。如果二級側(cè)面防護(hù)條件具備，防護(hù)信號機(jī)將會(huì)自動(dòng)開放。（5）超限區(qū)段檢查：當(dāng)防護(hù)點(diǎn)沒有相應(yīng)的道岔提供防護(hù)，并且存在軌道區(qū)段侵限問題。則要根據(jù)提供側(cè)面防護(hù)的道岔的方向，檢查軌道電路的占用。（二）進(jìn)路建立的實(shí)現(xiàn)原則進(jìn)路建立是指進(jìn)路開始辦理、到防護(hù)該進(jìn)路的信號機(jī)開放這一階段，主要分為以下幾個(gè)操作步驟：進(jìn)路元素的可行性檢查；進(jìn)路元素的征用；進(jìn)路監(jiān)督及開放信號；1進(jìn)路元素的可行性檢查：進(jìn)路元素的可行性檢查由聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)完成。該計(jì)算機(jī)首先檢查所選進(jìn)路的始端、終端信號機(jī)構(gòu)成的進(jìn)路是否為設(shè)計(jì)的進(jìn)路。然后檢查所選進(jìn)路中的元素，檢查內(nèi)容包括：（1）進(jìn)路中的道岔沒有被其它進(jìn)路或人工鎖閉在相反的位置上；（2

7、）進(jìn)路中的道岔或軌道區(qū)段沒有被封鎖禁止排列進(jìn)路；（3）進(jìn)路中的信號機(jī)沒有被反方向進(jìn)路征用；（4）道岔或監(jiān)控區(qū)軌道電路沒有被進(jìn)路征用。（5）進(jìn)路上的其他區(qū)段沒有被其他反方向的進(jìn)路征用。進(jìn)路元素的檢查順序?yàn)椋簭慕K端信號機(jī)開始，一個(gè)元素接一個(gè)元素地檢查到始端信號機(jī)。2進(jìn)路元素的征用進(jìn)路元素的征用是指元素被該進(jìn)路選用以后，在這些元素解鎖之前，一般情況下，其它任何進(jìn)路將不能使用。如果進(jìn)路有效，進(jìn)路元素通過了可行性檢查，將對這些元素進(jìn)行征用，即： 進(jìn)路中所有處于與進(jìn)路要求位置相反位置上的道岔必須進(jìn)行轉(zhuǎn)換，并且把所有道岔鎖閉在進(jìn)路要求的位置上。進(jìn)路中的所有軌道區(qū)段和信號機(jī)被解鎖之前，其它進(jìn)路不能征用。要求提

8、供側(cè)面防護(hù)。要求提供保護(hù)區(qū)段或延時(shí)保護(hù)區(qū)段3進(jìn)路排列信號系統(tǒng)正常運(yùn)行時(shí)，可利用自排功能排列進(jìn)路。（1）自排進(jìn)路自動(dòng)排列的條件為：1）ATS模式或RTU模式能正常運(yùn)行；2）進(jìn)路始端信號機(jī)的自排功能已經(jīng)打開；3）該列車的目的地碼正確；4）前序進(jìn)路已排列； 5）列車占用接近區(qū)段；6）進(jìn)路的排列條件已滿足；7）自排進(jìn)路監(jiān)控區(qū)段邏輯空閑（若進(jìn)路的監(jiān)控區(qū)段有紅光帶或粉紅光帶故障，則自排進(jìn)路不能自動(dòng)排列）。（2）自排進(jìn)路的特點(diǎn)：1）有以下兩種方法設(shè)置自排進(jìn)路：通過ATS系統(tǒng)，按時(shí)刻表自動(dòng)排列進(jìn)路及在必要時(shí)由RTU（遠(yuǎn)程控制終端設(shè)備）通過司機(jī)在列車上輸入目的地碼，排列進(jìn)路；2）具有自排功能的信號機(jī)可以辦理與正

9、常運(yùn)營方向相同的或其它方向的進(jìn)路；3）自排進(jìn)路是根據(jù)目的地碼來自動(dòng)排列所需的進(jìn)路。若本次列車的目的地碼不正確，則進(jìn)路不能排列或排了一條與本意不一樣的進(jìn)路；4）使用自排功能排列折返進(jìn)路的前序進(jìn)路時(shí)，進(jìn)路保護(hù)區(qū)段的道岔將被征用在折返方向的位置上，但使用追蹤功能排列折返進(jìn)路的前序進(jìn)路時(shí)，進(jìn)路保護(hù)區(qū)段的道岔只能征用在折返方向的相反位置上，所以，使用自排功能排列折返進(jìn)路的效率比追蹤進(jìn)路高；5）符合了自排進(jìn)路排列的條件，自排進(jìn)路將根據(jù)列車自動(dòng)調(diào)整功能的時(shí)機(jī)自動(dòng)排列。為了滿足基本運(yùn)營需要，聯(lián)鎖系統(tǒng)還設(shè)置了追蹤進(jìn)路功能。當(dāng)ATS系統(tǒng)故障導(dǎo)致自排功能失效時(shí)，可使用追蹤進(jìn)路功能排列進(jìn)路。（3）追蹤進(jìn)路自動(dòng)排列的條

10、件為：1）進(jìn)路始端信號機(jī)的追蹤功能已經(jīng)打開；2）前序進(jìn)路已排列；3）列車占用接近區(qū)段； 4）進(jìn)路的排列條件已滿足。注意：列車已占用接近區(qū)段，前序進(jìn)路才排列則追蹤進(jìn)路不能排列；當(dāng)進(jìn)路的排列條件暫時(shí)不滿足時(shí)，信號機(jī)基礎(chǔ)將出現(xiàn)粉紅色閃爍，當(dāng)進(jìn)路的排列條件滿足時(shí)，追蹤進(jìn)路將在30秒后自動(dòng)排列。（4）追蹤進(jìn)路的特點(diǎn)：1）追蹤進(jìn)路的方向通常是正常運(yùn)營的方向（即，上行線往上行方向運(yùn)行，下行線往下行方向運(yùn)行）；2）追蹤進(jìn)路可設(shè)置始點(diǎn)站、終點(diǎn)站的折返進(jìn)路（如，廣州東站S1611S1615進(jìn)路和X1601FX1604進(jìn)路。）；3）具有追蹤功能的信號機(jī)只能排列唯一進(jìn)路；4）符合了追蹤進(jìn)路排列的條件，追蹤進(jìn)路將延時(shí)0

11、30秒內(nèi)自動(dòng)排列。（三）進(jìn)路解鎖。進(jìn)路解鎖是指從列車駛?cè)胄盘枡C(jī)后方（駛?cè)脒M(jìn)路），到出清進(jìn)路中全部軌道區(qū)段這一階段，或者指操作人員解除已建進(jìn)路的階段。進(jìn)路解鎖主要分：取消進(jìn)路，列車解鎖及區(qū)段強(qiáng)行解鎖。其中，取消進(jìn)路可分為立即取消和延時(shí)取消解鎖；列車解鎖分為正常列車解鎖和折返解鎖。下面我們簡單描述進(jìn)路解鎖的過程。1取消進(jìn)路。取消進(jìn)路是指進(jìn)路建立后，因人為需要而取消該進(jìn)路時(shí)的一種解鎖方式。一旦進(jìn)行取消進(jìn)路的操作，進(jìn)路始端信號機(jī)立即自動(dòng)關(guān)閉，并且根據(jù)列車的運(yùn)行情況又分為立即取消進(jìn)路和延時(shí)取消進(jìn)路兩種，在以下條件下，進(jìn)路延時(shí)取消，該延時(shí)由系統(tǒng)自動(dòng)完成：接近區(qū)段占用，并且在列車占用接近區(qū)段期間，進(jìn)路信號機(jī)

12、開放過通過信號或引導(dǎo)信號。進(jìn)路將取消至進(jìn)路中最后一列車所處的區(qū)段，剩余的進(jìn)路部分由列車通過進(jìn)行正常解鎖。取消進(jìn)路的條件是被取消的進(jìn)路的所有軌道區(qū)段被進(jìn)路鎖閉且進(jìn)路的第一軌道區(qū)段必須邏輯空閑。2正常解鎖。正常解鎖也被成為列車通過解鎖或者逐段解鎖。正常解鎖是指列車通過了進(jìn)路中的軌道區(qū)段后，使進(jìn)路自動(dòng)解鎖。檢查區(qū)段是否空閑，以及列車是否通過了該區(qū)段的基本技術(shù)手段是軌道電路。但僅用一段軌道電路 的動(dòng)作，不能確切反映車輛通過了該區(qū)段，而必須采用多段軌道電路的順序動(dòng)作來反 映列車的實(shí)際運(yùn)動(dòng)情況。在采用分段解鎖方式時(shí)，原則上采取三段軌道電路的動(dòng)作狀態(tài)并配以時(shí)間參數(shù)作為解鎖的條件。三段軌道電路的解鎖原則如下：

13、1）前一軌道區(qū)段()及本軌道區(qū)段()必須被同時(shí)占用過 () 。2）前一軌道區(qū)段()出清且本軌道區(qū)段()繼續(xù)被占用 () 。3）本軌道區(qū)段()出清且后一軌道區(qū)段占用()。4）前一軌道電路()已解鎖。當(dāng)上述條件均滿足時(shí)，本軌道區(qū)段（）將會(huì)自動(dòng)解鎖，本軌道區(qū)段一旦解鎖立即解鎖提供側(cè)面防護(hù)的元件。進(jìn)路的解鎖是從進(jìn)路始端（進(jìn)路第一區(qū)段）開始，逐一向后解鎖的，一直到進(jìn)路的終點(diǎn)即最后一個(gè)區(qū)段。對于進(jìn)路的第一個(gè)軌道區(qū)段只需要檢查前兩個(gè)條件，條件3和4不需要檢查。如果在這條進(jìn)路沒有全部解鎖，后續(xù)列車就需要通過該條進(jìn)路，這時(shí)進(jìn)路可以重新排列。一旦進(jìn)路排列好，前行列車就不能再逐段解鎖這條進(jìn)路，因?yàn)閷η靶辛熊嚩裕?/p>

14、段解鎖的條件已經(jīng)不具備了，也就是說條件4已被破壞-前一軌道區(qū)段沒有解鎖，后續(xù)軌道區(qū)段就不能解鎖。也就是說，除非排列一新進(jìn)路，否則該進(jìn)路僅在線上的最后一列車過后才會(huì)逐段解鎖。3中途返回解鎖（折返解鎖）中途返回解鎖是對折返進(jìn)路中沒有被列車全部正常通過的區(qū)段的一種自動(dòng)解鎖方式。在此種情況下，列車總是在牽出后又返回，根據(jù)正常解鎖的定義，折返軌將不能解鎖，而需采用一種特殊解鎖方式自動(dòng)解鎖。該種特殊的自動(dòng)解鎖方式稱折返解鎖。其目的在于：當(dāng)折返進(jìn)路排列后，列車沿折返進(jìn)路返回，如果折返軌道出清，則牽出進(jìn)路的剩余區(qū)段將自動(dòng)解鎖。4故障解鎖（強(qiáng)行解鎖）。正常情況下，進(jìn)路應(yīng)隨著列車駛過進(jìn)路而自動(dòng)逐段解鎖，但由于某種

15、故障，如軌道電路不能正常工作，區(qū)段可能不能正常解鎖。因此，需要人為強(qiáng)行使該區(qū)段解鎖，稱此種人為方式為故障解鎖或強(qiáng)行解鎖。當(dāng)對區(qū)段進(jìn)行強(qiáng)行解鎖時(shí)，立即關(guān)閉信號機(jī)，并根據(jù)列車的運(yùn)行情況，采取延時(shí)解鎖或立即解鎖，只有在以下條件全部滿足時(shí)才進(jìn)行無延時(shí)解鎖，否則延時(shí)解鎖：進(jìn)路空閑；聯(lián)鎖連接正常；接近區(qū)段空閑；或者接近區(qū)段占用，但在列車占用接近區(qū)段期間，進(jìn)路信號機(jī)既沒有開放過通過信號也沒有開放過引導(dǎo)信號。如果區(qū)段進(jìn)行強(qiáng)行解鎖操作，則進(jìn)路和保護(hù)區(qū)段的征用都將被強(qiáng)行解鎖。但是如果該區(qū)段同時(shí)又提供側(cè)面防護(hù)，解鎖后不能取消側(cè)面防護(hù)的鎖閉，也就是說，繼續(xù)提供側(cè)面防護(hù)。二、人機(jī)界面（一）LOW的組成局域操作員工作站L

16、OW是由一臺主機(jī)，一臺顯示器，一臺記錄打印機(jī)，一個(gè)鍵盤，一只鼠標(biāo)和一對音響組成。（二）顯示界面基礎(chǔ)窗口對話窗口主窗口顯示器屏幕上由三個(gè)窗口組成，分別為基礎(chǔ)窗口，主窗口和對話窗口，每個(gè)窗口的排列是固定的。（三）聯(lián)鎖命令主要有以下命令類型：R：常規(guī)命令；K：安全相關(guān)命令；W：維修用命令。1. 進(jìn)路表3-1按鈕縮寫命 令 含 義命令類型現(xiàn) 象備 注自排全開全部信號機(jī)處于自動(dòng)排列進(jìn)路狀態(tài)R所有信號機(jī)的編號變綠“自排全開”變綠自排全關(guān)全部信號機(jī)處于人工排列進(jìn)路狀態(tài)R所有信號機(jī)的編號變紅“自排全開”變紅追蹤全開全部信號機(jī)處于聯(lián)鎖自動(dòng)排列進(jìn)路狀態(tài)R所有有追蹤功能的信號機(jī)的編號變黃“追蹤全開”變綠追蹤全關(guān)全部

17、信號機(jī)取消聯(lián)鎖自動(dòng)排列進(jìn)路狀態(tài)R所有有追蹤功能的信號機(jī)的編號變紅“追蹤全開”變紅關(guān)區(qū)信號關(guān)閉聯(lián)鎖區(qū)全部信號機(jī)，并封鎖R所有信號機(jī)室外點(diǎn)紅燈頭部變藍(lán)色交出控制向OCC交出控制權(quán)R車站標(biāo)記綠閃接收控制從OCC接收控制權(quán)R車站標(biāo)記變綠強(qiáng)行站控車站強(qiáng)行從OCC取得控制權(quán)K車站標(biāo)記變綠 2. 軌道對話表3-2按鈕縮寫命 令 含 義命令類型現(xiàn) 象備注封鎖區(qū)段禁止通過該區(qū)段排列進(jìn)路R軌道表示中間段變?yōu)樗{(lán)色或藍(lán)閃解封區(qū)段允許通過該區(qū)段排列進(jìn)路K蘭色或藍(lán)閃消失強(qiáng)解區(qū)段解鎖進(jìn)路中的該區(qū)段K綠色/淡綠色閃光經(jīng)30秒后消失或立即消失軌區(qū)邏空把區(qū)段設(shè)為邏輯空閑K由粉紅變?yōu)辄S色軌區(qū)設(shè)限設(shè)置軌道區(qū)段的限速K出現(xiàn)紅色限速值軌

18、區(qū)消限取消軌道區(qū)段的限速K限速值消失列車換向指示ATP/ATO進(jìn)行列車駕駛端的切換ATP/ATO終止站停取消運(yùn)營停車點(diǎn)K停車點(diǎn)由紅變綠3. 道岔對話表3-3按鈕縮寫命令含義命令類型現(xiàn)象備注單獨(dú)鎖定鎖定單個(gè)道岔，阻止轉(zhuǎn)換R道岔標(biāo)記變?yōu)榧t色取消鎖定取消對單個(gè)道岔的鎖定，道岔可以轉(zhuǎn)換K道岔標(biāo)記變?yōu)榘咨D(zhuǎn)換道岔轉(zhuǎn)換道岔R岔后一側(cè)由黃色變?yōu)樯詈冢徊砗笠粋?cè)由深黑變?yōu)辄S色；強(qiáng)行轉(zhuǎn)岔軌道區(qū)段占用時(shí)強(qiáng)行轉(zhuǎn)換道岔K岔后一側(cè)由粉紅色/紅色變?yōu)樯詈?；岔后一?cè)由深黑變?yōu)榉奂t色/紅色；封鎖道岔禁止通過道岔排列進(jìn)路R出現(xiàn)部分藍(lán)色解封道岔允許通過道岔排列進(jìn)路K藍(lán)色消失強(qiáng)解道岔解鎖進(jìn)路中的道岔K綠色/淡綠色閃光經(jīng)30秒后消失或

19、立即消失岔區(qū)邏空把道岔區(qū)段設(shè)置為邏輯空閑K由粉紅色變?yōu)辄S色岔區(qū)設(shè)限對道岔區(qū)段設(shè)置限速K出現(xiàn)紅色限速值岔區(qū)消限取消對道岔區(qū)段的限速K限速值消失擠岔恢復(fù)取消擠岔邏輯標(biāo)記K岔后長閃變?yōu)榉€(wěn)定光4. 信號機(jī)對話表3-4按鈕縮寫命 令 含 義命令類型現(xiàn)象備注開放引導(dǎo)開放引導(dǎo)信號K信號機(jī)機(jī)身變?yōu)辄S色關(guān)單信號設(shè)置信號機(jī)為關(guān)閉狀態(tài)R信號機(jī)機(jī)身變藍(lán)，頭部變?yōu)榧t色封鎖信號封鎖在關(guān)閉狀態(tài)下的信號機(jī)R信號機(jī)頭部閃藍(lán)色開放信號設(shè)置信號機(jī)為開放狀態(tài)K信號機(jī)機(jī)身和頭部亮綠燈解封信號取消對關(guān)閉狀態(tài)下的信號機(jī)的封鎖K信號機(jī)頭部藍(lán)色消失 自排單開設(shè)置單架信號機(jī)處于自動(dòng)排列進(jìn)路狀態(tài)R信號機(jī)標(biāo)記變綠“自排全開”變綠自排單關(guān)設(shè)置單架信號

20、機(jī)處于人工排列進(jìn)路狀態(tài)R信號機(jī)標(biāo)記變紅跟蹤單開單架信號機(jī)由聯(lián)鎖自動(dòng)排列進(jìn)路R信號機(jī)標(biāo)記變黃“追蹤全開”變綠跟蹤單關(guān)單架信號機(jī)取消由聯(lián)鎖自動(dòng)排列進(jìn)路R信號機(jī)標(biāo)記變紅5. 進(jìn)路對話表3-5按鈕縮寫命令含義命令類型現(xiàn) 象備注排列進(jìn)路排列進(jìn)路R道岔/軌道表示變?yōu)榫G色保護(hù)區(qū)段變?yōu)榈G道岔轉(zhuǎn)換位置有關(guān)道岔的標(biāo)號出現(xiàn)方框信號機(jī)全綠取消進(jìn)路取消進(jìn)路R立即或信號機(jī)底座經(jīng)30秒閃后有以下顯示：信號機(jī)機(jī)身變?yōu)榧t色道岔/軌道表示變?yōu)辄S色保護(hù)區(qū)段變?yōu)辄S色6. 車站對話表3-6按鈕縮寫命令含義命令類型現(xiàn) 象備注關(guān)站信號關(guān)閉車站所有信號機(jī)并鎖閉R頭部變藍(lán)色本站所有信號機(jī)室外點(diǎn)紅燈三、聯(lián)鎖設(shè)備（以一號線為例介紹）（一）系統(tǒng)的

21、結(jié)構(gòu)從幾家供貨商提供的聯(lián)鎖設(shè)備看，普遍將設(shè)備分成五層，分別為表示層、邏輯層、執(zhí)行表示層、設(shè)備驅(qū)動(dòng)層以及現(xiàn)場設(shè)備層。SIEMENS的SICAS微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如下圖。圖3-1 聯(lián)鎖系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖（二）聯(lián)鎖主機(jī)的結(jié)構(gòu)及維護(hù)SICAS微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)3取2故障安全系統(tǒng)原理：圖3-2 （3取2系統(tǒng)工作原理圖）系統(tǒng)至少由三個(gè)各自獨(dú)立的，相同的，對命令同步工作的計(jì)算機(jī)（通道1、通道2和通道3）組成。過程數(shù)據(jù)由三個(gè)通道輸入，比較和同時(shí)進(jìn)行處理。只有當(dāng)兩個(gè)或三個(gè)通道的處理結(jié)果相同時(shí)，結(jié)果才能輸出。如果其中一個(gè)通道故障，另外兩個(gè)通道會(huì)繼續(xù)工作。獨(dú)立于數(shù)據(jù)流的在線計(jì)算機(jī)功能檢測可確保偶然故障的及時(shí)檢出。這一檢查在一定的周

22、期內(nèi)完成一次，一旦檢出了第一個(gè)故障，相關(guān)的通道會(huì)被切除。電子聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)將按2取2系統(tǒng)方式繼續(xù)工作。只有當(dāng)又一個(gè)通道故障時(shí)，系統(tǒng)才停止工作。主要功能有：-通道同步；-兩個(gè)通道的程序和工作現(xiàn)場數(shù)據(jù)的連續(xù)比較；-輸入和輸出數(shù)據(jù)的比較；-計(jì)算機(jī)硬件的周期測試。（三）室外主要設(shè)備1信號機(jī)。車輛段和各聯(lián)鎖站（帶有道岔的車站）安裝有地面信號機(jī)。2轉(zhuǎn)轍機(jī)。在車輛段和聯(lián)鎖站內(nèi)的每組道岔處，都要設(shè)置一臺轉(zhuǎn)轍機(jī)，用以轉(zhuǎn)換道岔，機(jī)械鎖閉道岔并反映道岔的實(shí)際位置。在廣州地鐵正線區(qū)域，對道岔的位置定義為左位和右位，其具體分辨方法為：人站立岔尖前方，面對岔尖，道岔開通左邊方向即列車開往左邊稱之為左位，道岔開通右邊位置稱之為

23、右位。3軌道電路。軌道電路是利用鐵路線路的鋼軌作為導(dǎo)體，并與其它相關(guān)設(shè)備一起組成的，能自動(dòng)檢查其間有無車輛輪對的電路系統(tǒng)。第二節(jié) 信號機(jī)信號機(jī)是用于指揮列車運(yùn)行的信號設(shè)備，信號機(jī)顯示為開放信號時(shí)允許列車通過進(jìn)路，信號機(jī)顯示為關(guān)閉信號時(shí)禁止列車進(jìn)入進(jìn)路。開放信號是指室外信號機(jī)點(diǎn)亮綠燈（黃燈或白燈），關(guān)閉信號是指室外信號機(jī)點(diǎn)亮紅燈（藍(lán)燈）。一、信號機(jī)顯示顏色的含義地鐵信號機(jī)顯示采用的顏色主要有：紅色、綠色、黃色、藍(lán)色和白色等，根據(jù)不同的顏色顯示可以表示不同的行車信息，用于指揮列車的運(yùn)行。紅色代表停車信號，列車必須在信號機(jī)前停車。綠色代表列車可以通過信號機(jī)，且進(jìn)路中的所有道岔開通直股（只用于正線顯示

24、，車輛段一般不設(shè)綠色顯示）。黃色代表列車可以通過信號機(jī)，且進(jìn)路中的道岔至小有一組開通彎股（用于正線顯示），用于車輛段顯示時(shí)，只代表列車可以通過信號機(jī)，不含道岔開通情況。藍(lán)色代表禁止調(diào)車信號（用于車輛段顯示），列車必須在信號機(jī)前停車。白色代表允許調(diào)車信號（只用于車輛段），列車可以通過信號機(jī)進(jìn)行調(diào)車作業(yè)。另外，還有一種組合顯示，紅色黃色的顯示，代表引導(dǎo)信號，列車可以按照25KM/H的速度通過信號機(jī)。但如果信號系統(tǒng)為移動(dòng)閉塞系統(tǒng)時(shí)，可以使用藍(lán)色顯示或滅燈信號來代表自動(dòng)列車信號，此時(shí)，自動(dòng)列車可以憑機(jī)車信號通過顯示為藍(lán)色或滅燈的信號機(jī)，而非自動(dòng)列車必須在此顯示的信號機(jī)前停車。二、信號機(jī)顯示的距離要求信

25、號機(jī)的顯示均應(yīng)使其達(dá)到最遠(yuǎn)，即使是在曲線上的信號機(jī)，也應(yīng)使接近的列車盡量不間斷地看到顯示，信號機(jī)的顯示距離應(yīng)滿足以下要求：（一）正線上各類信號機(jī)的顯示距離原則上不得小于300m。（二）車輛段各類信號機(jī)的顯示距離原則上不得小于200m。（三）不滿足顯示距離要求的小半徑曲線區(qū)段的信號機(jī)應(yīng)使其達(dá)到最遠(yuǎn)顯示距離。（四）最小顯示距離計(jì)算方法：從最大行車速度開始減速直到列車停下所行駛的距離再加上約50米的人和系統(tǒng)反應(yīng)時(shí)間內(nèi)列車行駛距離，計(jì)算中使用的加速度為-1米/秒2。三、信號機(jī)的設(shè)置原則目前地鐵使用的信號機(jī)一般為固定的色燈信號機(jī)，對于固定的色燈信號機(jī)在地鐵正線上的設(shè)置主要遵循以下原則：（一）在每一站臺的

26、正常運(yùn)行方向都應(yīng)設(shè)置出站信號機(jī)。（二）在道岔前都應(yīng)設(shè)置道岔防護(hù)信號機(jī)。（三）在防淹門前都應(yīng)設(shè)置防淹門防護(hù)信號機(jī)。（四）在線路的盡頭都應(yīng)設(shè)置盡頭信號機(jī)。（五）對于反向進(jìn)路，始終端信號機(jī)之間的距離盡量控制在兩個(gè)區(qū)間以內(nèi)。（六）信號機(jī)應(yīng)設(shè)在列車運(yùn)行方向的右側(cè)，特殊情況可設(shè)于列車運(yùn)行方向的左側(cè)或其他位置。（七）一般采用三燈位四顯示信號機(jī)，只在盡頭型線路采用兩燈位兩顯示信號機(jī)。四、信號機(jī)的分類信號機(jī)從用途上分，在正線上可以分為出站信號機(jī)、道岔防護(hù)信號機(jī)、防淹門防護(hù)信號機(jī)和盡頭信號機(jī)四種，在車輛段可以分為列車信號機(jī)、調(diào)車信號機(jī)兩種。信號機(jī)從結(jié)構(gòu)上分，可以分為兩燈位結(jié)構(gòu)、三燈位結(jié)構(gòu)和四燈位結(jié)構(gòu)信號機(jī)三種。其

27、中，在正線上基本是采用三燈位結(jié)構(gòu)的信號機(jī)，只在盡頭型線路采用兩燈位結(jié)構(gòu)的信號機(jī)，但在移動(dòng)閉塞系統(tǒng)也有采用四燈位結(jié)構(gòu)的。而在車輛段，列車信號機(jī)采用三燈位結(jié)構(gòu)的信號機(jī)，調(diào)車信號機(jī)采用兩燈位結(jié)構(gòu)的信號機(jī)。信號機(jī)從光源來分，可以分為白熾燈透鏡式色燈信號機(jī)與LED色燈信號機(jī)兩種。目前地鐵使用的信號機(jī)基本為固定的色燈信號機(jī)，下面將針對這兩種固定色燈信號機(jī)進(jìn)行詳細(xì)的講解。五、白熾燈透鏡式色燈信號機(jī)白熾燈透鏡式色燈信號機(jī)有兩燈位、三燈位和四燈位機(jī)構(gòu)三種，主要由燈泡（采用直絲雙燈絲鐵路信號燈泡）、燈座（定焦盤式燈座，調(diào)好焦后換燈無需再調(diào)）、點(diǎn)燈單元（帶燈絲報(bào)警及切換）、透鏡組、遮檐（防止陽光等光線直射時(shí)產(chǎn)生錯(cuò)誤

28、的幻影顯示）、背板（黑色，背景暗，襯托信號燈光亮度，改善瞭望條件）等組成。六、LED色燈信號機(jī)LED色燈信號機(jī)有兩燈位、三燈位機(jī)構(gòu)和四燈位三種，主要由點(diǎn)燈變壓器、超高亮度發(fā)光二極管矩陣（發(fā)光盤）、光學(xué)透鏡、固定框架等組成。LED色燈信號機(jī)的點(diǎn)燈變壓器和發(fā)光盤圖33(LED色燈信號機(jī)的點(diǎn)燈變壓器和發(fā)光盤)LED色燈信號機(jī)點(diǎn)燈變壓器和發(fā)光盤的工作原理如圖33所示，因LED發(fā)光管是低能耗的高效發(fā)光器件，在滿足相關(guān)光學(xué)指標(biāo)的前提下，LED信號光源的功率不足25W雙燈絲燈泡的1/4，僅6W左右，如果直接采用交流220V向點(diǎn)燈變壓器和發(fā)光盤供電，則會(huì)造成點(diǎn)燈回路中的電流過小而無法滿足JZXC-H18等型號

29、燈絲繼電器工作的要求，所以，供電電路一般會(huì)采用低壓供電方式，即將信號點(diǎn)燈電源輸出由交流220V降低為交流110V向點(diǎn)燈變壓器和發(fā)光盤供電。（二）LED色燈信號機(jī)的主要特點(diǎn)1壽命長。發(fā)光二極管理論壽命超過100000h，是信號燈泡的100倍，可免除經(jīng)常更換燈泡的麻煩，且有利于實(shí)現(xiàn)免維修，降低運(yùn)營成本。2可靠性高。發(fā)光盤是用上百只發(fā)光二極管和數(shù)十條支路并聯(lián)工作的，在使用中即使個(gè)別發(fā)光二極管或支路發(fā)生故障也不會(huì)影響信號的正常顯示，提高了信號顯示的可靠性。3節(jié)省能源。單燈LED光源功率小于8W，不到傳統(tǒng)25 w信號燈泡的三分之一。4聚焦穩(wěn)定。發(fā)光盤的聚焦?fàn)顟B(tài)在產(chǎn)品設(shè)計(jì)與生產(chǎn)中已經(jīng)確定，并能始終保持良好

30、的聚焦?fàn)顟B(tài)，現(xiàn)場安裝與使用不再需凋整。5顯示效果好。發(fā)光盤除有軸向主光束外，還有多條副光束，有利于增強(qiáng)主光束散角之外以及近光顯示效果。6無沖擊電流，有利于延長供電裝置的使用壽命。點(diǎn)燈時(shí)沒有類似傳統(tǒng)25 w信號燈泡冷絲狀態(tài)的沖擊電流，有利于延長供電裝置的使用壽命，并減少對環(huán)境的電磁污染。七、西門子信號機(jī)系統(tǒng)廣州地鐵2號線的信號機(jī)系統(tǒng)是由德國西門子信號控制系統(tǒng)（室內(nèi)）與國產(chǎn)信號機(jī)（室外）相結(jié)合的。采用行車值班員在LOW上操作排列進(jìn)路命令或相應(yīng)信號機(jī)打開了自排（或追蹤）功能，經(jīng)過聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)判斷該信號機(jī)是否可以開放信號，把開放信號命令通過光纖發(fā)給現(xiàn)場接口柜（DSTT）內(nèi)的相應(yīng)信號機(jī)對應(yīng)的STEKOP板

31、，在STEKOP板內(nèi)通過光模轉(zhuǎn)換，把SICAS的光信號轉(zhuǎn)為模擬信號傳給信號機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊（DESIMO）進(jìn)行相應(yīng)的燈位轉(zhuǎn)換，DESIMO再將燈位轉(zhuǎn)換命令通過分線架傳到信號機(jī)內(nèi)的點(diǎn)燈單元驅(qū)動(dòng)燈位轉(zhuǎn)換。(一) 信號機(jī)接口模塊（DESIMO）DESIMO上各顯示燈信息SO+ ：控制連接通道channel 0正極SO- ：控制連接通道channel 0負(fù)極IO0+ ：channel 0正極IO- ：channel 負(fù)極IO1+ ：channel 1正極NA- ：檢查轉(zhuǎn)換負(fù)極NA+ ：檢查轉(zhuǎn)換正極S1- ：控制連接通道channel 1負(fù)極S1+ ：控制連接通道channel 1正極圖34 DESIMO外觀

32、圖(二) STEKOP部分信號機(jī)燈位顯示在STEKOP上采用雙通道顯示，channel 1和channel 2 兩個(gè)通道顯示是一致的，每三個(gè)LED表示為一個(gè)信號機(jī)，如K1-3和M1-3為第一架信號機(jī)，K4-6和M4-6為第二架信號機(jī)。K10和M10表示第一架信號機(jī)燈位顯示，其中M10表示第一架信號機(jī)主絲狀態(tài)，M10滅則表示第一架信號機(jī)主絲故障，K11和M11表示第二架信號機(jī)燈位顯示，其中M11表示第二架信號機(jī)主絲狀態(tài)，M11滅則表示第二架信號機(jī)主絲故障。下面是開放不同燈位在STEKOP上一個(gè)通道上的顯示。 K M123456789101112 K M123456789101112 K M123

33、456789101112 K M123456789101112紅燈黃燈綠燈引導(dǎo)圖 3-5 開放不同燈位在STEKOP上一個(gè)通道上的顯示下面是STEKOP的外觀及各顯示燈信息圖圖36 STEKOP的外觀及各顯示燈信息圖八、信號機(jī)的主要維修技能信號機(jī)的維修技能主要有以下內(nèi)容：1結(jié)構(gòu)外觀檢查。2檢修各部位螺栓、螺絲，注油。3透鏡清掃、檢查。4機(jī)構(gòu)、箱盒內(nèi)部清掃、檢查。5電器部分檢查。6電氣測試。7防水、防潮和防塵措施檢查。8測量并調(diào)整燈光顯示距離。9. 燈絲報(bào)警功能測試。10機(jī)構(gòu)、箱盒整治檢查。11設(shè)備除銹、油飾。12配線、引入線、接地線檢查。13設(shè)備整治。14更換配線。15. 重做配線端子。16測

34、電纜線間絕緣電阻。第三節(jié) 軌道空閑檢測設(shè)備一、軌道空閑檢測設(shè)備的基本概念軌道空閑檢測設(shè)備一般有軌道電路設(shè)備和計(jì)軸設(shè)備兩種，用以監(jiān)測區(qū)段是否被列車占用，并輸出信號給其他信號設(shè)備使用。以下對相關(guān)基礎(chǔ)知識進(jìn)行介紹：（一）一般類型軌道電路簡介軌道電路是以鐵路線路的兩根鋼軌作為導(dǎo)體，兩端加以機(jī)械絕緣（或電氣絕緣），接上送電和受電設(shè)備構(gòu)成的電路。最簡單的軌道電路如圖3-7所示。 圖37 軌道電路原理圖鋼軌線路軌端接續(xù)線軌道絕緣節(jié)(送電設(shè)備)GJ軌道繼電器(受電設(shè)備)軌道電路的送電設(shè)備在送電端，一般由軌道電源和限流電阻組成。限流電阻的作用是保護(hù)電源不致因過負(fù)荷而損壞，同時(shí)保證列車占用軌道電路時(shí)，軌道繼電器可

35、靠落下。接收設(shè)備在受電端，一般采用繼電器，稱為軌道繼電器，由它來接收軌道電路的信號電流。送電和受電設(shè)備一般在軌旁，軌道繼電器設(shè)在室內(nèi)。送、受電設(shè)備由引接線直接接向鋼軌或通過電纜過軌后由引接線接向鋼軌。鋼軌是軌道電路的導(dǎo)體，為減小鋼軌接頭的接觸電阻，增設(shè)了軌端接續(xù)線。鋼軌絕緣是為分隔相鄰軌道電路而裝設(shè)的。兩絕緣節(jié)之間的鋼軌線路，稱為軌道電路的長度。當(dāng)軌道電路內(nèi)鋼軌完整，且沒有列車占用時(shí)，軌道繼電器吸起，表示軌道電路空閑；軌道電路被列車占用時(shí)，它被列車輪對分路，輪對電阻遠(yuǎn)小于軌道繼電器線圈電阻，流經(jīng)軌道繼電器的電流大大減小，軌道繼電器落下，表示軌道電路被占用。軌道電路分類很多，按工作方式可以分為非

36、安全的開路式和安全的閉路式軌道電路；按電源可分為直流和交流軌道電路；按分割方式可分為有絕緣和無絕緣軌道電路；按有無道岔分類可分為有岔軌道區(qū)段和無岔軌道區(qū)段；按鋼軌傳輸方式可分為單軌條軌道電路和雙軌條軌道電路，按適用區(qū)域可分為電氣化區(qū)段軌道電路和非電氣化區(qū)段軌道電路；按照所傳遞信號又可分為模擬軌道電路和數(shù)字軌道電路。由于軌道電路直接關(guān)系到行車安全和行車效率，因此要求：12軌道電路在任何一點(diǎn)備列車占用時(shí)，軌道繼電器應(yīng)立即釋放銜鐵。3對某些軌道電路，還應(yīng)實(shí)現(xiàn)由軌道向列車傳遞信息的要求。（二）軌道空閑檢測設(shè)備的工作狀態(tài)軌道電路的工作狀態(tài)一般可歸納為以下三種，軌道電路在這三種狀態(tài)下工作，主要會(huì)受三個(gè)變量

37、參數(shù)影響：軌道電路的道碴電阻，鋼軌阻抗、電源電壓。1.調(diào)整狀態(tài)：或稱為正常工作狀態(tài)，即在軌道電路空閑，設(shè)備完好的狀態(tài)。此時(shí)，軌道繼電器銜鐵應(yīng)當(dāng)可靠地吸起。調(diào)整狀態(tài)最不利條件為：接收設(shè)備獲得電流最小、鋼軌阻抗模值最大、道碴電阻最小、電源電壓最低；2.分路狀態(tài)：即軌道電路在任一點(diǎn)被列車占有的狀態(tài)。此時(shí)，軌道繼電器銜鐵應(yīng)當(dāng)可靠地落下。分路狀態(tài)最不利條件為：道渣電阻最大（一般可視為無窮大）、鋼軌阻抗模值最小、電源電壓最高。3.斷軌狀態(tài)：即軌道電路的鋼軌在某處斷開時(shí)的狀態(tài)。此時(shí)，軌道繼電器銜鐵應(yīng)當(dāng)可靠地落下。斷軌狀態(tài)最不利條件為：接收設(shè)備獲得電流最大、鋼軌阻抗模值最小、電源電壓最高，此外，斷軌點(diǎn)的道碴電

38、阻也會(huì)對其影響。（三）軌道空閑檢測設(shè)備的一些基本概念死區(qū)段：有絕緣軌道電路的兩組軌道絕緣，因故不能設(shè)在同一坐標(biāo)點(diǎn)，而需要錯(cuò)開安裝，這兩組絕緣間的區(qū)段就是“死區(qū)段”，“死區(qū)段”的長度規(guī)定不大于2.5米。超限絕緣：有絕緣軌道電路在道岔區(qū)段，因線路布置關(guān)系，軌道絕緣安裝在警沖標(biāo)內(nèi)方小于3.5米處的位置稱作“超限絕緣”。列車分路電阻是指列車占用軌道電路時(shí)，輪對跨在兩根鋼軌上形成的電阻，就稱為列車分路電阻。它由車輪和車軸本身的電阻以及輪緣與鋼軌頂部的接觸電阻組成。由于輪緣與鋼軌的接觸面很小，因此車輪和車軸本身的電阻比輪緣與鋼軌的接觸電阻小得多，可以忽略不計(jì)。所以列車分路電阻實(shí)際上就是輪緣與鋼軌的接觸電阻

39、。列車分路電阻的大小與軌道 上分路的車軸數(shù)、車輛的載重情況、列車的運(yùn)行狀態(tài)、輪緣的裝配質(zhì)量和磨損程度、鋼軌頂部的潔凈程度等多方面因素有關(guān)。分路效應(yīng)是指列車分路使軌道電路接受設(shè)備中電流減少，并處于不工作狀態(tài)，稱為有分路效應(yīng)。在分路狀態(tài)最不利條件下，有列車分路時(shí)，要保證軌道繼電器的端電壓不大于它的可靠釋放值或可靠不吸起值。分路效應(yīng)很大程度上決定了軌道電路的質(zhì)量。分路靈敏度是指在軌道電路的鋼軌線路上，用一個(gè)電阻在軌道的某一點(diǎn)，對軌道進(jìn)行分路，此時(shí)恰好能夠使軌道繼電器線圈中的電流減少到可靠落下值，則這個(gè)分路電阻值就叫軌道電路在該點(diǎn)的分路靈敏度。軌道電路的分路靈敏度在各點(diǎn)是不一樣的。分路靈敏度用電阻值來

40、表示。極限分路靈敏度是指軌道電路各點(diǎn)的分路靈敏度中的最小值。標(biāo)準(zhǔn)分路靈敏度是衡量軌道電路分路效益優(yōu)劣的標(biāo)準(zhǔn)，在分路狀態(tài)最不利的條件下，用阻值為標(biāo)準(zhǔn)分路靈敏度的電阻線在任何地點(diǎn)分路，軌道電路的接收設(shè)備都必須停止工作。我國規(guī)定一般軌道電路標(biāo)準(zhǔn)分路靈敏度為0.06。極性交叉：在有絕緣的軌道電路區(qū)段，為了防止相鄰軌道電路間的絕緣節(jié)破損引起軌道繼電器錯(cuò)誤動(dòng)作，要求絕緣的兩側(cè)軌面電壓具有不同的極性或相反的相位，這就是軌道電路的“極性交叉”。（四）計(jì)軸設(shè)備計(jì)軸設(shè)備是一種通過檢測和比較進(jìn)入和離開計(jì)軸軌道區(qū)段的列車車輪輪軸數(shù)，來判斷相應(yīng)軌道區(qū)段的空閑/占用狀態(tài)的設(shè)備。計(jì)軸設(shè)備的最大優(yōu)勢在于它與軌道和道床狀況的無

41、關(guān)性，這使其不僅具備檢查長大區(qū)間的能力，而且也解決了長期因道床潮濕和鋼軌生銹影響鐵路安全運(yùn)行的困擾。廣州地鐵采用的計(jì)軸設(shè)備，有二、四號線的西門子AzS(M)350型和三號線的阿爾卡特AzL90M型。二、軌道空閑檢測設(shè)備的工作原理、基本組成及技術(shù)參數(shù)要求由于不同類型的軌道空閑檢測設(shè)備其工作原理、基本組成及技術(shù)參數(shù)等皆不盡相同，下面我們將以50HZ相敏軌道電路、FTGS-917型數(shù)字軌道電路和西門子的AzS(M)350型及阿爾卡特的AzL90M型為例分別講述相敏軌道電路、數(shù)字軌道電路和計(jì)軸設(shè)備的工作原理、基本組成及技術(shù)參數(shù)要求。（一）50HZ相敏軌道電路1設(shè)備組成及原理50HZ二元二位相敏軌道電路

42、電路設(shè)備組成及原理圖如圖3-8所示： 圖38 50Hz相敏軌道電路組成及原理圖一般原理：向鋼軌軌面上發(fā)送50HZ不小于2.5V4.5V的電壓，通過變壓器（BZ-D 1：70）提升電壓到幾十伏，由串聯(lián)的電容C完成移相90O,提供給軌道繼電器RGJ。RGJ為有兩個(gè)獨(dú)立線圈的繼電器，如型號為：JRJC-42/275的繼電器。其中1-2線圈（局部線圈）經(jīng)常供給AC220V電源，3-4線圈（軌道線圈）接收來自軌道的50HZ信號。其中1-2線圈（局部線圈）和3-4線圈（軌道線圈）的阻抗角是相同的，均等于70度。要使繼電器吸起必須提供滯后1-2線圈（局部線圈）AC220V電源，90O 的足夠電壓，或160O

43、 （9070）的足夠電流。該繼電器吸起值不小于AC14V，落下值不大于AC7V。注意：圖中2.2均為可調(diào)電阻（圖中符號表示有錯(cuò)誤），一般設(shè)置在大于1以上，可以提高抗干擾能力。廣州地鐵1號線仍采用50Hz相敏軌道電路，2、3號線均采用WJX50型微電子相敏軌道電路，WJX50型微電子相敏軌道電路接收器取代原480型軌道繼電器，增加了接收信號的相位判別功能，解決原480型軌道繼電器絕緣破損防護(hù)不可靠的問題，并提高了返還系數(shù)，有利于軌道電路調(diào)整，與原繼電器的接收阻抗、接收靈敏度相同。WXJ50型微電子相敏軌道電路接收器具有可靠的絕緣破損防護(hù)，相鄰的軌道電路可以送受相鄰，要求相鄰軌道電路的相位交叉絕對

44、正確無誤。原理圖如下：圖3-9 50Hz微電子相敏軌道電路原理圖2技術(shù)參數(shù)要求50HZ相敏軌道電路接收阻抗和接收靈敏度與原480型軌道繼電器完全一致，另加局部電源110V/50HZ。工作電源均為直流24V。50HZ相敏軌道電路接收器具有可靠的絕緣破損防護(hù)能力。50HZ相敏軌道電路接收器軌道輸入信號與局部電源的理想相位為0，最大允許偏差為80。接收器的返還系數(shù)大于90，應(yīng)變時(shí)間小于0.5S，設(shè)備電源采用直流24V15%,最后執(zhí)行繼電器為JWXC1-1700安全型繼電器。在軌道電路分路不利處所的軌面上，使用0.15標(biāo)準(zhǔn)分路電阻線分路時(shí)，軌道繼電器的交流端電壓不大于7.5V，繼電器應(yīng)可靠落下。（二）

45、西門子FTGS-917型軌道電路FTGS型軌道電路是德國西門子公司開發(fā)的音頻無絕緣數(shù)字軌道電路，使用電氣絕緣節(jié)來劃分區(qū)段。FTGS軌道電路分兩種型號：1、FTGS-46型，使用4種頻率（4.75KHz、5.25KHz、5.75KHz、6.25KHz）；2、FTGS-917型，使用8種頻率（9.5KHz, 10.5KHz, 11.5KHz, 12.5KHz, 13.5KHz, 14.5KHz, 15.5KHz, 16.5KHz）。廣州地鐵1、2號線使用的是FTGS-917型軌道電路。FTGS軌道電路除了正常檢測列車的占用和空閑外，還將軌旁ATC設(shè)備產(chǎn)生的報(bào)文信息傳給車載ATP/ATO設(shè)備。為了防

46、止相鄰區(qū)段之間串頻，除了使用了不同中心頻率外，還使用了不同位模式進(jìn)行區(qū)分。FTGS-917型軌道電路采用15種不同的位模式(2.2、2.3、2.4、2.5、2.6；3.2、3.3、3.4、3.5；4.2、4.3、4.4；5.2、5.3；6.2)，相鄰區(qū)段使用不同的位模式。對于某一軌道區(qū)段來說，只有收到與本區(qū)段相同的頻率與位模式的信息才被響應(yīng)。FTGS-917型軌道電路的空閑檢測過程可分為三步：幅值計(jì)算：檢測接收回來的電壓值；調(diào)制檢驗(yàn)：檢測接收回來的電壓的中心頻率是否正確。編碼檢驗(yàn)：檢測接收回來的電壓所帶的位模式是否正確。首先，接收器對幅值進(jìn)行計(jì)算，當(dāng)接收器計(jì)算到接收到的軌道電壓幅值足夠高，并且

47、調(diào)制器鑒別到發(fā)送的編碼調(diào)制是正確的時(shí)，接收器發(fā)送一個(gè)“軌道空閑”信號，這時(shí)軌道繼電器吸起表示“軌道區(qū)段空閑”。當(dāng)車輛進(jìn)入某區(qū)段時(shí)，由于車輛輪對的分路作用，造成該區(qū)段短路，使接收端的接收電壓減小，軌道繼電器達(dá)不到相應(yīng)的響應(yīng)值而落下，進(jìn)而發(fā)出一個(gè)“軌道占用”信號。1基本結(jié)構(gòu)組成及原理軌道電路的配置分為標(biāo)準(zhǔn)型一送一受、中間饋電一送兩受和道岔區(qū)段一送兩受三種，其前兩種配置的設(shè)備結(jié)構(gòu)框圖如下圖：電纜軌旁盒軌旁盒S棒室外軌道調(diào)諧單元調(diào)諧單元轉(zhuǎn)換單元轉(zhuǎn)換單元調(diào)整濾波器響應(yīng)電平接收器1.1接收器1.11接收1板吸起延時(shí)電路和繼電器吸起延時(shí)電路和繼電器繼電器板接收器2.1接收器2.11接收2板解調(diào)器1.1解調(diào)板

48、報(bào)文轉(zhuǎn)換板切換至LZB報(bào)文解調(diào)器1解調(diào)板濾波器放大器放大濾波板室內(nèi)電源220V/12V,5V方向切換器接收調(diào)整電阻方向轉(zhuǎn)換板匹配電阻橋調(diào)制器發(fā)送板頻率發(fā)生器位模式發(fā)生器選擇器自聯(lián)鎖電源軌道占用信號從/至LZB至聯(lián)鎖至聯(lián)鎖報(bào)文防雷單元（1）FTGS標(biāo)準(zhǔn)型軌道電路的基本結(jié)構(gòu)組成及原理圖310 FTGS標(biāo)準(zhǔn)型軌道電路的基本結(jié)構(gòu)組成框圖如圖3-10所示，在軌道電路空閑時(shí)，由室內(nèi)發(fā)送器發(fā)送帶有一定頻率和位模式的交流音頻信號至室外軌旁發(fā)送端設(shè)備再饋送至S棒經(jīng)由鋼軌至接收端S棒再由室外接收端設(shè)備饋回室內(nèi)接收器，形成一個(gè)閉合的信息回路。在這個(gè)過程中，如何避免干擾，保證信息按照正確的方向傳送、接收很重要。FTG

49、S-917數(shù)字軌道電路系統(tǒng)在解決這個(gè)問題時(shí)，首先利用了S棒和軌旁設(shè)備在信息回路中形成了一個(gè)諧振電路，使得對回路外方（相鄰區(qū)段）相當(dāng)于高阻狀態(tài)，迫使信號電流按照預(yù)定的方向傳輸；其次，相鄰區(qū)段采用不同的頻率和位模式信號，避免串頻干擾。此外，S棒還有平衡鋼軌中的牽引回流的作用，能有效避免牽引回流對軌道電路信號的干擾，這一點(diǎn)對電氣牽引區(qū)段的軌道電路，特別是地鐵的軌道電路是很重要的。當(dāng)在軌道電路占用時(shí)，室內(nèi)發(fā)送器通過一個(gè)信號（報(bào)文）切換開關(guān)，關(guān)閉軌道電路的頻率和位模式信號，接通由軌旁ATP設(shè)備傳來的報(bào)文信號，開始發(fā)送ATP報(bào)文信號了。（2）FTGS/EZS中間饋電式軌道電路的基本結(jié)構(gòu)組成：室外室內(nèi)FTG

50、S/EZS柜電源230VAC/24VDC電源230VAC/5V、12VDC中間饋電轉(zhuǎn)換板報(bào)文轉(zhuǎn)換板放大濾波板發(fā)送板接收1板接收1板解調(diào)板解調(diào)板繼電器板接收2板至聯(lián)鎖方向轉(zhuǎn)換板LZB軌旁單元調(diào)諧單元調(diào)諧單元調(diào)諧單元圖311 FTGS/EZS中間饋電式軌道電路結(jié)構(gòu)框圖這種中間饋電式數(shù)字軌道電路的電氣絕緣節(jié)是在前述FTGS-917的基礎(chǔ)上改進(jìn)的，工作原理基本相同。不同之處在于，它在一個(gè)軌道區(qū)段采用了三個(gè)絕緣節(jié)：兩頭各一個(gè)S棒，中間為一個(gè)橫“8”字型的棒,平時(shí)由這個(gè)橫“8”字棒作為發(fā)送端，兩端的S棒作為接收；當(dāng)列車從區(qū)段的前半部分開始進(jìn)入后半部分時(shí)，以占用這個(gè)橫“8”字棒的中心線為觸發(fā)時(shí)間，切換該軌道

51、區(qū)段的發(fā)送/接收方向，改由列車前方的S棒為發(fā)送端，橫“8”字棒作為接收端，這樣，列車就能不斷地接收到地面的ATP報(bào)文。2主要部件（1）電氣節(jié)的基本結(jié)構(gòu)組成FTGS型軌道電路相鄰兩個(gè)軌道區(qū)段之間一般采用電氣節(jié)進(jìn)行電氣絕緣節(jié)分割，下面以S棒為例說一下電氣絕緣節(jié)原理，如下圖：a1d1C1C2acmbdf2接收器f1發(fā)送器f2f1圖312 S棒電器絕緣原理圖接收器的諧振回路由電容C1（調(diào)諧單元上電路的等效電容）、鋼軌區(qū)段ab和電纜am等組成，發(fā)送器的諧振回路由電容C2、鋼軌區(qū)段cd和電纜dm等組成。（請參考圖166）在正常狀態(tài)下，鋼軌ab的電感、電纜am的電感以及它們之間的互感與電容C1構(gòu)成并聯(lián)諧振（

52、利用調(diào)諧單元可以將其調(diào)到諧振點(diǎn)），因此電容C1兩端呈現(xiàn)高阻抗，與電容C1兩端d1d軌間有較高的電壓，接收到從右端輸入的載頻信號。鋼軌cd的電感、電纜dm的電感以及它們之間的互感與電容C2構(gòu)成并聯(lián)諧振，因此電容C2兩端呈現(xiàn)高阻抗，與電容C2兩端a1a軌間有較高的f1電壓，此電壓可以向左傳輸。S棒長度為7.8米左右，其中S棒的1/4到3/4處（約3.9米）為分路感應(yīng)的模糊區(qū)段，在此區(qū)段內(nèi)有車占用左右兩邊的區(qū)段都允許顯示占用，而無法精確判斷列車占用的區(qū)段。電氣節(jié)一般有S棒、短路棒、8字棒、終端棒和調(diào)整短路棒五種電氣絕緣節(jié)分割。具體如下：1）3.9米3.9米S棒： 圖313 S棒示意圖大多數(shù)的軌道區(qū)段

53、（主要是正線區(qū)間的軌道電路）采用了S棒電氣節(jié)，它是鏡像對稱的。以S棒的中心線作為軌道區(qū)段的物理劃分。S棒長度為7.8米左右，模糊區(qū)段長度3.9米。（這里所謂的模糊區(qū)段是指當(dāng)車壓S棒的1/4處至3/4處時(shí)，該S棒左右兩邊的區(qū)段都允許顯示占用，無法精確判斷列車占用的區(qū)段。）2）4.2米短路棒：圖314 短路棒示意圖該電氣節(jié)用于一端為軌道電路區(qū)段，而另一端為非軌道電路區(qū)段的情況。該棒長度約為4.2米。3）0.30.6米3.5米終端棒：圖315 終端棒示意圖該電氣節(jié)由終端短路棒和一個(gè)機(jī)械絕緣節(jié)共同組成。它主要應(yīng)用在雙軌條牽引回流區(qū)段。棒長約3.5米，距機(jī)械絕緣節(jié)0.30.6米。4）中間饋電8字棒：使用于中間饋電式軌道電路的中央。0.6m0.6m圖316 8字棒示意圖5）調(diào)整短路棒：0.16米0.4米 1.92.3米該電氣節(jié)是的改進(jìn)型，它主要應(yīng)用于車站站臺區(qū)段兩端。圖317 調(diào)整短路棒示意圖（2）軌旁盒的基本結(jié)構(gòu)組成軌旁盒是連接電氣節(jié)與室內(nèi)設(shè)備的中間設(shè)備，是軌道電路室外的發(fā)送、接收設(shè)備。每個(gè)軌旁盒有一根四芯電纜與室內(nèi)設(shè)備連接，有四根絞線銅電纜與電氣節(jié)相連，另有一根地線連接至鋼軌