我國汽車尾氣排放的現(xiàn)狀與對策

1、目 錄第一章 我國汽車尾氣排放的現(xiàn)狀3第二章 汽車尾氣排放的主要成分及危害32.1 汽車尾氣排放的污染物32.1.1 一氧化碳（co)32.1.2 碳氫化合物（hc)42.1.3 氮氧合化物（nox）42.1.4 二氧化硫（so2)42.1.5 二氧化碳（co2)42.2 汽車排放污染的危害5第三章 我國汽車尾氣危害的主要原因63.1 汽車排放性能差,汽車保養(yǎng)及淘汰制度不嚴格63.2 汽車保有量增加過快,而且集中在城市63.3 我國汽車燃油能耗標準落后63.4公民對汽車尾氣排放危害的意識淡薄7第四章 影響汽車尾氣排放因素分析74.1 燃油對排放的影響74.1.1 辛烷值的影響74.1.2 硫含

2、量的影響74.2 空燃比對尾氣的影響84.3 點火正時對尾氣的影響84.4 發(fā)動機轉(zhuǎn)速對尾氣的影響94.5 發(fā)動機負荷對尾氣的影響9第五章 我國與國外汽車排放標準對比分析105.1 我國與國外汽車的排放標準對比105.2我國近幾年的尾氣排放標準115.3 美國汽車排放標準115.4 歐洲汽車排放標準12第六章 我國汽車尾氣排放的檢測126.1 汽油機尾氣檢測136.1.1 汽油機尾氣檢測設備136.1.2 汽油機的尾氣檢測規(guī)定標準156.2 柴油機尾氣檢測166.2.1 柴油機尾氣檢測設備166.2.2 柴油機的尾氣檢測規(guī)定標準17第七章 我國汽車尾氣治理的對策187.1 改進燃料品質(zhì)187.

3、1.1 改進煉油工藝187.1.2 合理選用燃油添加劑187.1.3 推行待用燃料187.2 嚴格執(zhí)行廢氣排放的國家標準和地方便準與法規(guī)187.3 汽車生產(chǎn)過程中的技術改進197.3.1 渦輪增壓技術197.3.2 三元催化轉(zhuǎn)化裝置197.3.3 廢氣再循環(huán)系統(tǒng)197.3.4 電子燃油噴射技術197.4推行i/m制度，提高駕駛員環(huán)保意識207.5 優(yōu)化我國的公共交通管理20總結(jié)21致 謝22參考文獻23第一章 我國汽車尾氣排放的現(xiàn)狀隨著我國經(jīng)濟的快高速發(fā)展，我國人民生活水平不斷提高，我國的汽車保有量快速增加，現(xiàn)今的社會汽車已成為不可或缺的交通工具，但汽車數(shù)量增加的同時，汽車尾氣排放對環(huán)境造成的

4、污染也越來越嚴重。在我國的大中城市，汽車尾氣排放逐漸成為環(huán)境污染的主要污染源，控制汽車尾氣排放也成為當今社會發(fā)展中的重大課題。因此，加強汽車排放控制和治理將刻不容緩。在我國汽車石油消耗量約占全國石油消費的1/3以上，而且隨著汽車保有量的增加，其消費量仍會加大。我國某城市曾對該市的機動車輛尾氣污染程度作了如下初步調(diào)查：該市目前擁有機動車輛13萬輛，并以年增率15%的速度增加。機動車年排放一氧化碳34萬噸，相當于該市工業(yè)企業(yè)一氧化碳排放量的10倍。市區(qū)主要交通道路中心點一氧化碳超標2倍以上的達25%，在車流量高峰之際，有的監(jiān)測點一氧化碳濃度高達每立方米10mg，超標2倍。在車流量比較集中的火車站，

5、氮氧化合物測點平均值為每立方米0.059mg，超標準0.18倍。因此,汽車尾氣污染日趨嚴重,現(xiàn)代城市大氣污染主要來源于汽車尾氣。有資料表明，我國各大中型城市汽車尾氣排放物造成空氣污染占到50%左右，且對在用車檢測結(jié)果來看，尾氣排放不合格的車輛占被檢測車的10-30%。 環(huán)境保護部日前發(fā)布2011年中國機動車污染防治年報，公布“十一五”期間全國機動車污染排放情況。結(jié)果顯示，我國已連續(xù)兩年成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國，尾氣排放成為空氣污染的重要來源?！笆晃濉逼陂g，我國機動車保有量呈快速增長態(tài)勢，由1.18億輛增加到1.9億輛，平均每年增長10%。其中，汽車保有量由3088萬輛增加到7721.7萬輛，

6、增加了150%。按汽車排放標準分類，達到國iii及以上排放標準的汽車占汽車總保有量的41.1%，國ii汽車占25.5%，國i汽車占20.6%，其余12.8%的汽車還達不到國i排放標準。按環(huán)保標志進行分類，“綠標車”占79.8% ，其余20.2%的車輛為“黃標車”。機動車保有量的快速增加，使機動車污染防治的重要性和緊迫性日益凸顯。監(jiān)測表明，我國城市空氣開始呈現(xiàn)出煤煙和機動車尾氣復合污染的特點。一些地區(qū)灰霾、酸雨和光化學煙霧等區(qū)域性大氣污染問題頻繁發(fā)生，這些問題的產(chǎn)生都與車輛尾氣排放密切相關。同時，由于機動車大多行駛在人口密集區(qū)域，尾氣排放直接影響群眾健康。那么汽車尾氣排放物中這些有害物質(zhì)是如何形

7、成，又有何危害呢?第二章 汽車尾氣排放的主要成分及危害2.1 汽車尾氣排放的污染物汽車尾氣中排放的污染物有一氧化碳（co)、碳氫化合物(hc)、氮氧化合物(nox）以及對人體產(chǎn)生不良影響的其他一些固體顆粒，尤其是含鉛汽油，對人體的危害更大。鉛在廢氣中呈微粒狀態(tài)，隨風擴散。汽油主要由碳和氫組成，汽油正常燃燒時生成二氧化碳、水蒸氣和過量的氧等物質(zhì)。但由于燃料中含有其他雜質(zhì)和添加劑，且燃料常常不能完全燃燒，常排出一些有害物質(zhì)。汽車尾氣成分非常復雜，有100種以上，其主要污染物包括一氧化碳(co)、碳氫化合物(hc)和氮氧化合物(nox)。2.1.1 一氧化碳（co）co主要是燃料燃燒不完全的產(chǎn)物，c

8、o的生成主要受混合氣濃度的影響。在過量空氣系數(shù)l的濃混合氣工況時，由于缺氧使燃料中的碳不能完全氧化成co2，co作為其中間產(chǎn)物產(chǎn)生。在空氣系數(shù)l的稀混合氣工況時，理論上不應有co產(chǎn)生，但實際燃燒過程中，由于混合不均勻造成局部區(qū)域產(chǎn)生co；或者已成為產(chǎn)物的co2和h2o在高溫時吸熱，產(chǎn)生熱離解反應生成co。co是一種無色、無味但有劇烈毒性的氣體。它不易與其他物質(zhì)發(fā)生反應而成為大氣中比較穩(wěn)定的組成部分,能停留23年之久。當人們吸入過多的co后,co可與血液中的血紅蛋白有較強的親和力，會妨礙血紅蛋白的輸送氧氣的能力。當空氣中的一氧化碳濃度超過一定數(shù)量時，人就會出現(xiàn)頭痛、嘔吐等中毒癥狀，濃度再大時，甚

9、至可導致人死亡。co是汽車發(fā)動機排出有害成分中濃度最大的氣體；它引起的公害稱為汽車尾氣排放的第一大公害?？諝庵衏o的體積含量及其危害見表2-1。co體積含量（10-6）血液中co-hb（%）對人體的危害程度0500.8無癥狀5100.81.6無癥狀10201.63.2尚可20303.24.8注意30404.86.4危險40506.48.0較危險50608.09.6很危險609.6極危險表2-1大氣中co和含量及其危害2.1.2 碳氫化合物（hc）hc與co一樣，也是一種不完全燃燒的產(chǎn)物，與過量空氣系數(shù)有密切關系。但即使在空氣系數(shù) l的條件下，也會產(chǎn)生很高的hc排放，這是因為hc化合物還有淬熄和

10、吸附等生成原因。hc是一種混合物，成分非常復雜。當hc濃度較高時，會使人出現(xiàn)頭暈、惡心等中毒癥狀。特別是hc化合物中的烯在大氣上空,和no2混合在一起，經(jīng)強烈的日光照射后，起光化學反應產(chǎn)生的高濃度臭氧、醛等煙霧狀物質(zhì),對人的眼睛、呼吸器官(喉、眼、鼻等黏膜)及皮膚有強烈的刺激性，甚至可能致癌。而且，它還使生態(tài)環(huán)境遭到破壞,嚴重影響了農(nóng)作物的生長,使農(nóng)業(yè)減產(chǎn),因此hc它成為汽車尾氣排放的第二公害。2.1.3 氮氧合化物（nox）nox是no和n02的總稱，它是發(fā)動機在大負荷工作時，高溫高壓燃氣中少量氮被氧化成no、no2等氮氧化物。no占絕大部分，約占nox總排放量的95。在經(jīng)排氣管排入大氣后，

11、緩慢地與o2反應，最終生成n02。no的產(chǎn)生途徑包括高溫no、激發(fā)no和燃料no。燃料no的生成量極小，激發(fā)no的生成量也較少，高溫no是主要來源。根據(jù)高溫no反應機理，產(chǎn)生no的三要素是溫度、氧濃度和反應時間，即在足夠的氧濃度的條件下，溫度越高和反應時間越長，則no的生成量越大。在氮氧化合物中no與血液中的血紅蛋白的結(jié)合能力比co還強,容易使人們中毒而死亡。no2是一種褐色有強烈毒性的氣體，刺激人的眼睛和呼吸道引起喘息、支氣管炎及肺氣腫等，同時nox也是光化學煙霧的組成成分,成為汽車尾氣排放的第三公害。2.1.4 二氧化硫（so2）so2是無色氣體，有強烈的氣味，對咽喉、眼睛、和上呼吸道有強

12、烈的刺激作用，對人的健康有害。特別是硫的氧化物及其它酸性氣體溶于雨中，會形成酸雨，使湖泊水酸化、土壤酸化，大片森林和植物枯死。燃料中含硫的氧化物，在燃燒后幾乎全部轉(zhuǎn)化為so2，其中一部分氧化成so3，并與水反應形成硫酸，再轉(zhuǎn)化為硫酸鹽。2.1.5 二氧化碳（co2）co2是無色無味的氣體，呈弱酸性。低含量的co2對人體無害，但隨著其含量的增加，對人的肌體有影響。當co2含量很高且有o2時，以麻痹作用為主；在缺o2狀態(tài)下，作為刺激性氣體對皮膚和粘膜起作用。co2是烴類燃燒的必然產(chǎn)物。co2對人體的影響見表2-2。表2-2 co2對人體的影響co2體積含量對人體的影響2.5維持1h（小時）無影響3

13、呼氣深度增加4頭部重壓感、頭痛、血壓升高、脈搏遲緩、嘔吐等6呼吸劇烈增加810迅速出現(xiàn)意識不清、發(fā)汗時出現(xiàn)呼吸停止，導致死亡20數(shù)秒鐘內(nèi)中樞神經(jīng)機能喪失30立即死亡 2.1.6 固體懸浮顆粒固體懸浮顆粒的成分很復雜，并具有較強的吸附能力，可以吸附各種金屬粉塵、強致癌物和病源微生物等。固體懸浮顆粒隨呼吸進入人體肺部，以碰撞、擴散、沉積等形式滯留在呼吸道的不同部位，引起呼吸系統(tǒng)疾病。當懸浮顆粒積累到臨界濃度的時候，便會激發(fā)形成惡性腫瘤。此外，懸浮顆粒物還能直接接觸皮膚和眼睛，堵塞皮膚的毛囊和汗腺，引起皮膚炎和眼結(jié)膜炎，嚴重的可造成角膜損傷，因此也成為汽車尾氣排放中不可忽視的公害。除上述汽車尾氣排放

14、污染物外，汽車尾氣污染還有游離碳(黑煙)、四乙基鉛、臭味等物質(zhì)，它們對人體呼吸系統(tǒng)、循環(huán)系統(tǒng)、神經(jīng)系統(tǒng)都非常有害。2.2 汽車排放污染的危害綜上所述:汽車尾氣排出的污染,給人類健康造成了嚴重的威脅。 因此，汽車尾氣污染可總結(jié)為以下三點：（1）城市溫度急劇增高 二氧化碳氣體被稱為溫室氣體，一旦進入空氣中，一方面可產(chǎn)生溫室效應，促進氣溫升高；另一方面破壞地球的保護層-臭氧層，讓陽光直接照射地球表面，加速氣溫升高。 （2）危害人體健康 氮氧化物、鉛化物進入肺部和血液，極大地損害了呼吸系統(tǒng)，造成各種疾病，對人們的身體健康構(gòu)成危害。（3）地球氣候不正常 出現(xiàn)酸雨、黑雨等現(xiàn)象，影響各地區(qū)的氣候。第三章 我

15、國汽車尾氣危害的主要原因3.1 汽車排放性能差,汽車保養(yǎng)及淘汰制度不嚴格據(jù)了解，我國新車單車排放污染物為先進國家的5倍，再加上沒有完善和嚴格的汽車維修制度和舊車淘汰制度,失修和老、舊車運營十分普遍,這就使得汽車尾氣的污染尤為嚴重。我國的汽車維修技能參差不齊，大部分汽車出現(xiàn)故障時往往不會選擇正規(guī)的維修單位進行維修，而是選擇一些花費比較少的維修店進行維修，雖然在修理后汽車能夠達到正常行駛的目的，但汽車的性能明顯降低，汽車尾氣的排放顯著增加，這就使得對環(huán)境造成危害越來越嚴重。3.2 汽車保有量增加過快,而且集中在城市“十一五”期間，我國機動車保有量由1.18億輛增加到1.9億輛，平均每年增長10%。

16、其中，汽車保有量由3088萬輛增加到7721.7萬輛，增加了150%。汽車保有量的快速增加無疑會加重汽車污染物的排放量，給環(huán)境污染的治理造成更大的壓力。而且城市車輛的集中，也必要導致汽車在行駛時排放量的增加。3.3 我國汽車燃油能耗標準落后目前，在節(jié)能減排日益成為全社會共識的背景下，我國的油耗標準制度建設與歐美等發(fā)達國家差距明顯，我國應當進一步了解國際風向標，加快與國際接軌的步伐。2005年底，國家六部委聯(lián)合發(fā)出關于鼓勵發(fā)展節(jié)能環(huán)保小排量汽車的意見，對小排量汽車發(fā)展有所促進；2007年，國家標準委又發(fā)布輕型商用車輛燃料消耗量限值強制性國家標準，這是我國第一個控制輕型商用車輛燃料消耗量的強制性標

17、準。按乘用車燃料消耗量限值國家標準，對于新開發(fā)車型，要求從2005年7月1日實施第一階段限值，2008年1月1日執(zhí)行第二階段限值；對于在產(chǎn)車型，要求從2006年7月1日執(zhí)行第一階段限值，2009年1月1日起執(zhí)行第二階段限值。第二階段的限值時間、是在第一階段限值基礎上加嚴約10%，但依然落后于2002年世界各國轎車的平均油耗水平。值得注意的是，我國第三階段油耗標準已經(jīng)考慮到與國際對接的因素。第三階段油耗值實施過程將允許車企采取逐年改善的方式，最終達到要求，以此減輕汽車企業(yè)的負擔。比如從2012年開始為導入期，2012年到2014年企業(yè)燃料量將分別給予高于車型油耗目標值9%、6%、3%的靈活性，2

18、015年及以后完全實施。節(jié)能減排是全社會的責任，不能因為要發(fā)展自主品牌就可以放松?？傮w上來講，我國的油耗標準要求較松，這就需要我國的油耗標準進一步與國際接軌。3.4公民對汽車尾氣排放危害的意識淡薄盡管國家規(guī)定汽車都要安裝尾氣凈化裝置，但逃避安裝的車輛仍在多數(shù)，一方面可能是費用問題，雖然我國汽車保有量逐年增加，汽車配件市場越來越完善，但因為我國技術方面的局限性，我國的汽車配件價格仍居高不下，這些配件不乏有關汽車尾氣排的相關配件，但車主往往出于自身利益的考慮，在選配一些凈化汽車尾氣的配件時往往不愿購買，這就使得汽車尾氣排放造成的危害難以控制。另一方面還跟車主環(huán)保意識淡薄有關，在汽車的使用過程中，有

19、些車主的汽車在排放方面明顯不合格，但在汽車年檢時往往通過改變汽車怠速的方法來應付檢查，另外對于一些報廢的車輛，一些人員通過改裝進行二次銷售，這些車輛不但在技術上明顯不合格，而且尾氣排放對環(huán)境造成的危害非常嚴重，對人們的身體健康也造成了嚴重影響。第四章 影響汽車尾氣排放因素分析4.1 燃油對排放的影響汽油是汽車發(fā)動機的主要燃料，在汽油機的工作過程中，要求其燃料供給系統(tǒng)在一個極短時間里，將汽油和空氣充分混合并配制成合適比例的可燃混合氣。保證汽油機能在各種條件下可靠起動、平穩(wěn)運轉(zhuǎn)、正常燃燒，充分發(fā)揮汽油機的使用性能。4.1.1 辛烷值的影響辛烷值是表示點燃式發(fā)動機燃料爆抗性的一個約定數(shù)值。在規(guī)定條件

20、下的標準發(fā)動機試驗中，通過與標準燃料進行比較來測試，采用和被測燃料具有相同抗暴性的標準燃料中異辛烷的體積百分數(shù)表示。汽油的辛烷值不僅對汽油機的排放有一定的影響，而且還直接關系到是否發(fā)生爆燃。辛烷值是表示汽油抗爆的指標。在汽油機燃燒中，隨著壓縮比及氣缸內(nèi)氣體溫度的不斷升高，可能出現(xiàn)一種不正常的自燃現(xiàn)象，稱謂爆燃。汽油的辛烷值越高，則抗爆燃的能力越強，辛烷值低則易產(chǎn)生爆燃，并增加nox排放量，特別在較稀混合氣的情況下更加顯著。事實上，由于爆燃對發(fā)動機有破壞作用，所以引起nox劇增的強爆燃情況是在實際使用中不允許發(fā)生的,從另外一方面來看，較低的辛烷值限制了發(fā)動機的壓縮比，導致燃油消耗率上升，總污染物

21、排放量也隨之上升，對環(huán)境危害也有所增加。眾所周知，在許多情況下烯烴是汽油提高辛烷值的理想成分，但是由于烯烴的熱穩(wěn)定較差，導致它容易產(chǎn)生膠質(zhì)，并沉積在進氣系統(tǒng)中，影響燃燒效果，增加排放?；顫娤N是光化學煙霧的前體物，蒸發(fā)排放到大氣中將會產(chǎn)生光化學反應，從而引起光化學污染。我國許多城市在夏秋季都發(fā)生過空氣臭氧濃度超標的光化學煙霧型空氣污染，與使用高烯烴汽油有著密切的關系，因此也應引起重視。4.1.2 硫含量的影響硫（s）天然存在于原油中，如果在煉油過程未進行脫硫處理，汽油就會受其污染。硫可降低三元催化器的效率，對氧傳感器也有不利影響，進而使汽車使用的汽油機排放增加，不論其發(fā)動機技術水平和狀態(tài)如何，

22、汽油中硫的質(zhì)量分數(shù)從10-4降到10-5數(shù)量時，尾氣中的hc、co、nox等均有顯著下降，高硫汽油會引起車載診斷系統(tǒng)的混亂和誤報。4.1.3 添加劑的影響車用汽油中的可能加入多種類型的添加劑：防止汽油爆燃的抗爆劑，如四乙基鉛、mmt等；抑制烯烴聚合的抗氧劑，如氨基酚、烷基酚等。無鉛汽油還添加一些高辛烷值的含氧有機化合物，如mtbe和乙醇等。汽油自身還有的氧有助于氧化汽油的不完全燃燒物co和hc，并降低它們的排放，當用無反饋控制的供油系統(tǒng)時，從純烴燃料改用含氧燃料表示著混合氣變稀，也會是co和hc的排放下降。4.2 空燃比對尾氣的影響hc是可燃混合氣不完全燃燒或裂解的碳氫化合物及少量的氧化反應的

23、中間產(chǎn)物。co主要來自在空氣不足的情況下可燃混合氣的不完全燃燒，是汽油機尾氣中有害成分濃度最大的物質(zhì)。co2是可燃混合氣燃燒的產(chǎn)物，它能夠反映出燃燒的效率。 隨著空燃比的增加，co的排放濃度逐漸下降，hc的排放濃度兩頭高、中間低，co2的排放濃度中間高、兩頭低。當空燃比小于14.7:1時，混合氣變濃，由于空氣量不足引起不完全燃燒，co、hc的排放量增大?？杖急仍浇咏碚摽杖急?4.7:1，燃燒越完全，hc、co的值越低，o2越接近于零，而co2的值越高。而當混合氣空燃比超過16.2:1時，混合氣變稀，由于燃料成分過少，用通常的燃燒方式已不能正常著火，產(chǎn)生失火，使未燃hc大量排出。在理論空燃比附

24、近，co曲線有一個拐點，當a/f減少時，可燃混合氣過濃，燃油無法充分燃燒，co生成物便急劇增加；當a/f增大時，氧含量充足，燃油可以充分燃燒，使co生成量減少，而且比較穩(wěn)定。圖4-1 空燃比對排放污染物的影響4.3 點火正時對尾氣的影響點火提前角對co的排放沒有太大影響，但對hc和nox的影響較大，過分推遲點火會使co沒有時間完全氧化而引起co排放量增加，但適度推遲點火可減小co排放。實際上當點火時間推遲時，為了維持輸出功率不變需要開大節(jié)氣門，這時co排放明顯增加。隨著點火提前角的推遲，hc的含量降低，主要是因為增高了排氣溫度，促進了 co和 hc的氧化，也由于減小了燃燒室內(nèi)的激冷面積。火提前

25、角對co的生成量影響不大，但對hc和nox的影響較大。隨著點火提前角的增大，hc和nox生成物都會急劇增加，其原因與燃燒時的速度、壓力、溫度等有關，當點火提前角增大到一定值后，由于燃燒時間過短，hc和nox生成量便有所下降。當然，正確的調(diào)整點火正時是非常必要的，過遲的點火提前角會使發(fā)動機動力下降，油耗增大，工作不穩(wěn)。4.4 發(fā)動機轉(zhuǎn)速對尾氣的影響發(fā)動機在怠速、減速和低速小負荷時的混合氣較濃，發(fā)動機工作循環(huán)的氣體壓力與溫度不高，混合氣的燃燒速度減慢，引起不完全燃燒，從而產(chǎn)生co。轉(zhuǎn)速的變化對co的排放沒有太大的影響，這是由于在排氣系統(tǒng)中的co被氧化，在正常的排氣溫度下，并不受混合氣的限制，而是取

26、決于化學反應的速度。提高怠速轉(zhuǎn)速，對降低怠速時的co有一定的好處，這是由于隨著怠速轉(zhuǎn)速的提高，進氣節(jié)流減少，進入的空氣量增加。于是殘留氣體的稀釋程度有所減小，使得燃燒改善。發(fā)動機轉(zhuǎn)速升高時，hc的排放有明顯的降低。原因在于轉(zhuǎn)速升高增加了汽缸中的擾流混合與渦流擴散，又增加了排氣中擾流與混合，前者增加了氣缸內(nèi)的燃燒，增加了激冷層的后氧化反應。但是高速時為了克服較高的發(fā)動機阻力，需要加大排氣容積的流量，使其排氣系統(tǒng)停的時間縮短。因此hc排放量降低且小于按濃度改變預計的結(jié)果。同時適當?shù)奶岣甙l(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速，對降低hc成分有好處。對于不同混合比的混合氣，轉(zhuǎn)速對nox生成速度有著不同的影響。對于燃燒慢的較稀

27、混合氣，在轉(zhuǎn)速提高時，由于著火落后期對于轉(zhuǎn)速的影響較小，在點火時間一定的情況下，燃燒的大部分將在膨脹過程和溫度較低時進行，使得nox的生成速度降低。對于燃燒速度較慢的濃混合氣提高其轉(zhuǎn)速時，由于加強了氣體在汽缸中的擾動，加大了火焰?zhèn)鞑サ乃俣?，同時也減少了熱損失，使得nox的生成速度相對增大。4.5 發(fā)動機負荷對尾氣的影響發(fā)動機負荷可以用與節(jié)氣門開度相關的進氣管壓力來表示，進氣管壓力越大（即進氣管真空度越低），發(fā)動機負荷也就越大。 對co來說，空燃比不變，功率輸出的大小對co排放沒有影響，co的排放量隨功率的輸出及空氣的消耗量的增加而增大，發(fā)動機在小負荷及大負荷工作時，所供給的混合氣均較濃，在兩種

28、情況下co排放均比較高。例如，最大功率時，節(jié)氣門全開，供給較濃的混合氣，因此co的排放較高。 當空燃比和轉(zhuǎn)速保持不變，并按最大功率調(diào)節(jié)點火提前角時改變負荷對hc的排放影響不大。這是因為影響hc排放的因素有的使hc降低，有的使它增加，結(jié)果作用恰恰相互抵消。當進氣管壓力在30.5kpa81.0kpa范圍內(nèi)時，因供給的混合氣較稀，所以hc排放降至很低，當進氣管壓力超過81.0kpa時，接近全負荷時混合氣加濃。此時hc排放量理應上升，但由于全負荷時，排氣溫度相應增大，這時排氣后反應對hc排放的消除作用加強了，從而限制了hc的排放。小負荷時進氣管壓力低，由于缸壁激冷作用的增強，混合氣又較濃，若進氣管壓力

29、低于20kpa，時還可能發(fā)生火焰?zhèn)鞑ゲ煌耆?，結(jié)果使hc排放明顯升高。例如在汽車突然關閉節(jié)氣門時，進氣管內(nèi)液體燃料的瞬時蒸發(fā)，造成高進氣真空下的混合氣的額外加濃，也會出現(xiàn)這種情況。發(fā)動機負荷小時（進氣管壓力低），可使nox排放濃度下降。負荷減小進氣壓力降低，發(fā)動機溫度低，殘余廢氣增加，導致著火落后期變大及火焰?zhèn)鞑ニ俣葴p慢，這兩個因素均使燃燒時間加長，若在此時點火時間不變，則燃燒過程將更多的膨脹行程延伸，這樣就會使循環(huán)最高溫度降低而使排氣中的nox濃度下降。第五章 我國與國外汽車排放標準對比分析5.1 我國與國外汽車的排放標準對比為降低汽車尾氣排放對城市環(huán)境造成的危害，世界各國均采用制定汽車排放標

30、準來限制汽車尾氣排放。目前國際上汽車排放法規(guī)主要分為三大體系，即美國排放法規(guī)、歐洲排放法規(guī)和日本排放法規(guī)，其他各國基本上按照或參考這三大體系來制定本國的排放法規(guī)，我國主要參照歐洲排放法規(guī)。從表5-1可以看出，我國汽車排放控制水平，轎車在2000年達到國1號法規(guī)，在2004年前后達到國2號水平法規(guī)，2010年左右開始陸續(xù)實行國標準，并在2012年，北京率先擬執(zhí)行新車國v標準。表5-1 我國與國外汽車的排放標準對比歐盟韓國印度中國新加坡1995歐歐1996歐歐1997歐歐1998歐歐1999歐歐2000歐歐國歐2001歐歐歐國歐2002歐歐歐國歐2003歐歐歐國歐2004歐歐歐國歐2005歐歐歐國

31、歐2006歐歐歐國歐2007歐歐歐國歐2008歐歐歐國歐2009歐歐歐國歐2010歐歐歐國歐5.2我國近幾年的尾氣排放標準2004年7月1日，全國范圍內(nèi)開始實施“國”排放標準。2005年12月30日，北京實施“國”排放標準，之前已經(jīng)上市并且通過“國”標準的車型可以延遲1年安裝obd。2006年1月1日，北京在全國范圍內(nèi)率先實施“國”排放標準。2006年7月31日，上海市環(huán)保局宣布，上海公交與出租車行業(yè)率先實施“國”排放標準。2006年9月1日，中央國務院正式批準廣州實行“國”標準。2006年12月1日，北京全面禁止在京銷售未安裝obd的新車。2007年7月1日，全國范圍內(nèi)開始實施“國”排放標準

32、。2008年1月1日，“國”燃油在北京上市。2008年1月1日，在全國范圍內(nèi)對重型汽車上牌執(zhí)行“國”排放標準。2008年7月1日，在全國范圍內(nèi)對輕型汽車上牌執(zhí)行“國”排放標準。2010年12月21日，環(huán)境保護部表示，國車用燃油的標準尚未出臺，無法確保在全國范圍內(nèi)供應相應車用燃油，經(jīng)有關部門商討，對機動車國標準實施日期進行適當調(diào)整。北京擬2012年實行新車國v排放標準。5.3 美國汽車排放標準美國是世界上最早執(zhí)行排放法規(guī)的國家，也是排放法規(guī)最嚴格的國家。美國的汽車排放法規(guī)分為聯(lián)邦排放法規(guī)即環(huán)境保護局(epa)排放法規(guī)和加利福尼亞州空氣資源局(carb)排放法規(guī)兩個標準。美國加州1960年開始立法

33、控制汽車排氣污染物，在1963年美國政府頒布大氣凈化法當年，加州便開始了控制曲軸箱燃油蒸發(fā)物排放；1966年加州頒布實施“7工況法”汽車排放法規(guī)，1968年聯(lián)邦采用“7工況法”控制汽車的排放物；1970年加州開始控制轎車燃油蒸發(fā)物排放，美國聯(lián)邦政府從1970年開始制定了一系列車輛排放控制法規(guī)，1972年采用la-4c(fpt-72)測試循環(huán)，并增加對nox的控制，1975年改用la-4ch(fpt-75)測試循環(huán)；從1975年起到80年代，美國排放法規(guī)大幅度加嚴，特別強化對nox的限值，同時也提高對hc和co的控制。1990年美國國會對大氣凈化法做了重大修訂，對汽車排放提出了更高的要求。199

34、4年加利福尼亞州制定了低污染汽車排放法規(guī)，將輕型車分為了過渡低排放車(tlev)、低排放車(lev)、超低排放車(ulev)和零排放車(zev)，并且規(guī)定從1998年起銷售到加州的輕型車必須有2%為無污染排放(零排放)，2001年為5%，2003年達到10%。同時計劃在2004年進一步強化汽車排放法規(guī)(sulev),限值為ulev的1/4。表5-2是聯(lián)邦輕型車排放標準。 表5-2 美國聯(lián)邦輕型車排放控制標準實施年份測試循環(huán)cohcnox19938410.64.119957工況法516.319997工況法344.12001ftp-72283.03.12002ftp-75151.53.12004f

35、tp-7570.412.02006ftp-753.40.411.02007ftp-75.4 歐洲汽車排放標準隨著歐洲一體化進程以及汽車保有量的不斷增加，歐洲國家從1993年開始推行了日趨嚴格的排放標準，而且從1996年起除了日本以外，歐洲共體和大部分汽車工業(yè)發(fā)達的國家都相續(xù)采用了聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會（ece）的排放標準，這是由于此排放標準具有了實質(zhì)性的變化；ece擴大了限值有害氣體排放的種類，試驗運轉(zhuǎn)循環(huán)更加接近實際使用條件，規(guī)定了汽車尾氣排放物能夠達到環(huán)保指標的行程，確立了按汽車環(huán)保參數(shù)認證的汽車生產(chǎn)穩(wěn)定性和質(zhì)量監(jiān)督統(tǒng)計的方法等。汽車排放歐洲號標準（簡稱歐）是通過對ec

36、er83進行了2此修改后形成的更加嚴格的排放法規(guī)，它于1993年正式生效。汽車排放歐洲號標準（簡稱歐）從1996年開始正式在歐洲實施，該標準對使用無鉛汽油和柴油汽車的排放限值變得更加嚴格，它既規(guī)定電噴汽油機和使用氣體燃料以及雙燃料汽車排放的測定方法外，又對生產(chǎn)一致性采用了新的檢查辦法。2000年起開始實施歐標準。2005年開始實施歐標準。2008年起開始實施歐標準。各階段排放標準如表5-3。表5-3 歐洲汽車排放標準年份汽油機柴油機conoxhcnoxpm1986年1.54.61989年14.00.51992年（歐）2.81.08.00.361996年（歐）0.252000年

37、（歐）5.00.102005年（歐）1.00.080.15.00.022008年（歐）2.00.02第六章 我國汽車尾氣排放的檢測隨著汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，汽車保有量急劇增加。汽車排除的廢氣對大氣已構(gòu)成危害，它惡化了人類的生存環(huán)境，影響了人們的身體健康，已發(fā)展為嚴重的社會問題。監(jiān)督并檢測汽車排放污染的濃度，已成為汽車汽車性能檢測中重要的檢測項目。目前，國內(nèi)外生產(chǎn)的汽車尾氣排放檢測設備種類很多，我國標準規(guī)定汽油機采用不分紅外線co和hc氣體分析儀，柴油機采用濾紙式煙度計。6.1 汽油機尾氣檢測隨著我國汽車保有量的增加，汽車尾氣的排放也逐年增加，而在汽車保有量的增加中汽油車的增加

38、尤為明顯，以此對汽油機的汽車進行尾氣檢測就顯得尤為重要。6.1.1 汽油機尾氣檢測設備在汽車的檢測時，汽油機采用不分光紅外線co和hc氣體分析儀，如圖6-1，它是 圖6-1 不分光紅外線co和hc氣體分析儀1-導管 2-濾清器 3-低濃度取樣探頭 4-高濃度取樣探頭 5-co指示儀表 6-hc指示儀表 7-標準hc氣樣瓶 8-標準co氣體瓶一種能從汽車排氣管中采集氣樣，并對其中所含的co和hc氣體的濃度進行連續(xù)監(jiān)測的儀器,汽車尾氣中的co和hc等氣體，都分別具有能吸收一定波長范圍紅外線的性質(zhì)，而且紅外線唄吸收的程度與廢氣中co和hc的濃度有一定的關系，濃度越高，紅外線被吸收得也越多。該儀器就是

39、根據(jù)這一原理來檢測廢氣中co和hc的濃度。在各種氣體混合在一起的情況下，測量值不會受到影響。不分光紅外線co和hc氣體分析儀由廢氣取樣裝置、廢氣分析裝置、廢氣濃度指示裝置和標準裝置等組成。（1） 廢氣取樣裝置由圖6-2可以看出，廢氣取樣裝置由取樣頭、導管、水分離器和泵組成。先由取樣頭、導管和泵從汽車的排氣管里采集廢氣，經(jīng)濾清器和水分離器把廢氣中的碳渣、炭塵和水分除掉，再將廢氣送入分析裝置。圖6-2 廢氣在分析儀內(nèi)的流動路線1-導管 2-濾清器 3-低濃度取樣探頭 4-高濃度取樣探頭 5-co指示儀表6-hc指示儀表 7-標準hc氣樣瓶 8-標準co氣體瓶 （2） 廢氣分析裝置廢氣分析裝置由紅外

40、線光源、氣樣室、旋轉(zhuǎn)扇輪和傳感器等組成。該裝置按不分紅外線分析法，從來自取樣裝置的多種成分的廢氣中，測量出co和hc的濃度，并以電信號的形式輸送給濃度指示裝置。圖6-3為廢氣 分析裝置的結(jié)構(gòu)原理簡圖。圖6-3 不分光紅外線氣體分析儀結(jié)構(gòu)原理圖1-主放大器 2-指示儀表 3-廢氣入口 4-測量氣樣室 5-排氣口 6,7-紅外線光源 8-標準氣樣室 9-旋轉(zhuǎn)扇輪 10-測量室 11-電容微音器 12-前置放大器（3） 廢氣濃度指示裝置綜合式分析儀的濃度指示裝置主要由co指示裝置和hc指示裝置組成，如圖6-4所示。從廢氣分析儀送來的信號，在co指示儀表上co濃度以體積百分比為單位，在hc指示儀表上h

41、c濃度以正己烷當量體積百分比為單位直接指示出來。儀表的指示可利用零點調(diào)整旋鈕、標準調(diào)整旋鈕和讀數(shù)檔位轉(zhuǎn)換開關等進行控制。圖6-4 不分光紅外線co和hc氣體分析儀面板圖1-hc標準調(diào)整旋鈕 2-hc零點調(diào)整旋鈕 3-hc讀數(shù)轉(zhuǎn)換開關 4-co讀數(shù)轉(zhuǎn)換開關 5-簡易標準開關 6-co標準調(diào)整旋鈕 7-co零點調(diào)整旋鈕 8-電源開關 9-泵開關 10-流量計 11-電源指示燈 12-標準氣樣注入口 13-co指示表 14-hc指示儀表（4） 標準裝置標準裝置是為了保持分析儀指示精度，使之能經(jīng)常顯示正確指示值的一種裝置。在分析儀上通常設有加入標準氣樣進行校準的標準裝置和機械的簡易標準裝置。6.1.2

42、 汽油機的尾氣檢測規(guī)定標準 汽油機排放污染物的檢測，依據(jù)國家標準gb 7258-97機動車運行安全技術條件的規(guī)定，主要測量汽油機在怠速工況下排氣中的co和hc的濃度。選擇怠速工況進行檢測，是因為怠速運轉(zhuǎn)時，節(jié)氣門開度小，發(fā)動機轉(zhuǎn)速低，殘余廢氣量相對增大和燃燒溫度低等，使co和hc的濃度明顯增加。國家標準gb/t3845-93汽油車排放污染的測量怠速法中規(guī)定，汽油車排放污染物的測量應在怠速工況進行。測量儀器應采用不分光紅外線co和hc氣體分析儀。 汽油機尾氣排放檢測值應符合gb 14761-93汽油機怠速污染物排放標準的規(guī)定，在怠速工況下的排放值如表6-5所示。表6-5 汽油機怠速污染物排放限值

43、車別co（%）hc,10-6四沖程二沖程輕型車重型車輕型車重型車輕型車重型車1995年7月1日以前的定型汽車3.54.09001200650070001995年7月1日以前的新生產(chǎn)汽車4.04.510001500700078001995年7月1日以前生產(chǎn)的在用汽車4.55.012002000800090001995年7月1日起的定型汽車3.03.5600900600065001995年7月1日起的新生產(chǎn)汽車3.54.07001000650070001995年7月1日起生產(chǎn)的在用汽車4.54.59001200750080006.2 柴油機尾氣檢測汽車柴油機廢氣中的有害成分雖然小于汽油機，但其廢氣

44、總量比汽油機大，并且汽車發(fā)動機出現(xiàn)了柴油機的趨勢，因此柴油機的尾氣檢測也不容忽視。6.2.1 柴油機尾氣檢測設備柴油機的尾氣檢測設備我國規(guī)定采用濾紙式煙度計，它是用抽氣泵從柴油機中抽取一定容積的廢氣，通過一張一定面積的白色濾紙，廢氣中的碳煙存留在濾紙上，使其染黑，然后通過檢測裝置中的光源發(fā)光照射被染黑的濾紙。濾紙的染黑度不同，起反射光線強度也不同，光電元件產(chǎn)生的電流強度也不同，從而指示出濾紙的染黑度，即代表柴油機的排放煙度。圖6-6為常見濾紙式煙度計的結(jié)構(gòu)示意圖，它由廢氣取樣裝置、染黑度檢測與指示裝置和控制裝置等組成。（1）廢氣取樣裝置廢氣取樣裝置由取樣探頭、抽氣泵和取樣軟管等組成。取樣探頭有

45、臺架用和整車試驗用兩種形式。整車試驗用取樣探頭帶有散熱片，并有安裝夾具以便固定在排氣管上。取樣探頭在抽氣泵的作用下抽取廢氣。濾紙夾持機構(gòu)在取樣時實現(xiàn)對濾紙的夾緊和密封。當抽氣泵抽氣時，廢氣經(jīng)濾紙進入泵筒內(nèi)，慮煙留在濾紙上并將其染黑。取樣完成后，夾持機構(gòu)松開，濾紙由進給機構(gòu)送至染黑度檢測裝置。取樣軟管把取樣探頭與抽氣泵連接在一起。我國規(guī)定取樣軟管的內(nèi)徑為4mm，長度為5m。圖6-6 濾紙式煙度計結(jié)構(gòu)示意圖1-排氣管 2-進給機構(gòu) 3-濾紙 4-光電傳感器 5-只是電表 6-腳踏開關 7-電磁閥 8-抽氣泵 9-濾紙卷 10-取樣探頭（2） 染黑度檢測與指示裝置染黑度檢測與指示裝置如圖6-7所示，

46、它由光源（白紙燈泡）、光電元件（環(huán)形硒電池）和指示電表等組成。它是根據(jù)光學反射作用，由光源的光線射向已被碳煙染黑的濾紙，光源一部分被黑色碳煙吸收，一部分被被濾紙反射至光電元件，從而產(chǎn)生相應的光電流。檢測裝置都備有供標定或校準用的標準煙樣。圖6-7 染黑度檢測與指示裝置結(jié)構(gòu)示意圖1-電源 2-指示儀表 3-光源 4-光電元件 5-濾紙6.2.2 柴油機的尾氣檢測規(guī)定標準 柴油機的尾氣主要為碳煙，柴油機尾氣的檢測，是依據(jù)gb 7258-97機動車運行安全技術條件的規(guī)定，引用gb 14761.6-93柴油機自由加速煙度排放標準，測量柴油機發(fā)動機在自由加速工況下煙度排放值。選擇加速工況進行檢測，是因為

47、柴油機發(fā)動機在全負荷和加速工況時排出的黑煙最有典型性。gb/t3846-93柴油機自由加速煙度的測量濾紙煙度法規(guī)定，測量儀器采用濾紙式煙度計。所謂自由加速濾紙式煙度是指在自由加速工況下，從發(fā)動機排氣管抽取規(guī)定長度的排氣柱所含的碳煙，使規(guī)定面積的清潔濾紙染黑的程度，單位為fsn。自由加速工況是指發(fā)動機處于怠速工況，將加速踏板迅速踩到底，維持4s后松開。柴油機尾氣排放檢測值應符合gb 14761.6-93柴油機自由加速煙度排放標準的規(guī)定，自由加速工況下的排放值見表6-8。表6-8 柴油機自由煙度排放限值車別煙度值1995年7月1日以前的定型汽車4.01995年7月1日以前的新生產(chǎn)汽車4.51995

48、年7月1日以前生產(chǎn)的在用汽車5.01995年7月1日起的定型汽車3.51995年7月1日起的新生產(chǎn)汽車4.01995年7月1日起生產(chǎn)的在用汽車4.5第七章 我國汽車尾氣治理的對策控制汽車尾氣排放是一項龐大而復雜的系統(tǒng)工程，他與汽車的設計、制造、使用、維護保養(yǎng)、燃油品質(zhì)等都有直接的聯(lián)系，同時也與城市交通管理有著密切相關，要抓住每一個影響汽車污染排放的環(huán)節(jié)，才能使汽車污染排放得到有效地控制。7.1 改進燃料品質(zhì)燃料的品質(zhì)與汽車發(fā)動機的燃燒過程和燃燒效果有著直接的關系，改進燃料品質(zhì)是控制汽車尾氣污染相當重要的環(huán)節(jié)之一?，F(xiàn)在采用的提高燃油質(zhì)量的方法主要有三種:改進煉油工藝、合理選用燃油添加劑、推行待用

49、燃料。7.1.1 改進煉油工藝要嚴格排放標準就必須使用符合要求的優(yōu)質(zhì)燃油,這樣才能從根本上減少其中有害物的含量,同時保證三元催化系統(tǒng)能有效地工作。目前國內(nèi)已有部分煉廠采用了催化重整和燃料油加氫工藝,大大減少了油品中不飽和烴和有害元素的含量,其中硫含量可以從500mg / l下降到30mg/ l。隨著國產(chǎn)原油中重質(zhì)油的比例逐年增加,重油催化裂化汽油的份額將提高,為此燃料油加氫技術無疑是從根本上解決問題的有力武器,但項目投資大見效慢,而且增加燃油成本,只能逐步推廣。7.1.2 合理選用燃油添加劑從20 世紀90 年代初,市場上就出現(xiàn)了能夠節(jié)省燃油、改善尾氣排放的燃油添加劑之類產(chǎn)品。由于其技術相對簡

50、單, 附加值高, 國內(nèi)很快出現(xiàn)了較多品牌, 產(chǎn)品質(zhì)量良莠不齊,大多含有硫、氮等元素。例如含鉛汽油，它是一種低號汽油抗爆劑，隨著燃料的燃燒后排入大氣，通過呼吸及食物鏈進入人體，并沉積在體內(nèi)，引起各種疾病，特別是對兒童和孕婦的危害最大。我國已經(jīng)在2000年7月1日起全面禁止使用含鉛汽油，另外還要對汽油中的硫含量、烯烴和芳香烴含量以及飽和蒸汽量給予嚴格控制，以減少有害氣體的生成，減少汽油的蒸發(fā)。添加這樣的助燃劑雖然起到了助燃的作用, 節(jié)省燃油, 并且會減少部分co和ch的含量, 但往往又會增加尾氣中危害更嚴重的so2和nox的含量,此外有的添加劑甚至含金屬元素,危害發(fā)動機的安全，因此在使用的過程中要

51、慎之又慎。7.1.3 推行待用燃料用天然氣或者液化石油等氣體作為燃料來代替汽油，柴油。由于氣體燃燒含有硫、氮等雜質(zhì)少，燃燒完全，可顯著減少汽車污染物的排放，而且燃料系統(tǒng)時封閉的，不存在燃料蒸發(fā)現(xiàn)象，因此受到廣泛的歡迎。近年國內(nèi)推行代用燃料改造,對象主要為公共汽車和出租車。使用液化天然氣(lng)和液化石油氣(lpg)為燃料的汽車經(jīng)過系統(tǒng)合理調(diào)整匹配,hc和co的排放量要比同等技術的汽油車低, 但改造后的車輛會出現(xiàn)動力下降的現(xiàn)象。另外,在汽車改造的同時應當加強加氣站的建設,加強駕駛?cè)藛T的環(huán)保意識,使之能夠自覺地多用代用燃料,少用汽油、柴油。7.2 嚴格執(zhí)行廢氣排放的國家標準和地方便準與法規(guī)通過法

52、規(guī)和標準來約束汽車生產(chǎn)廠家和改造維修廠家，以此來推動汽車制造的水平，我國就開始加大控制汽車尾氣排放標準的力度實施了相當于歐標準的國家第一階段排放標準（簡稱“國”），2004年開始實施相當于歐標準的第二階段排放標準（簡稱“國”），2010年后各地區(qū)陸續(xù)實施相當于歐標準的第三階段排放標準（簡稱“國”）。這些標準的實施將會使汽車尾氣排放的污染快速減少。7.3 汽車生產(chǎn)過程中的技術改進在汽車生產(chǎn)制造過程中各大汽車制造商通過相應的技術改進來減少污染物的排放，如在渦輪增壓技術、三元催化轉(zhuǎn)化裝置、廢氣再循環(huán)系統(tǒng)、電子燃油噴射技術等，使得在汽車的生產(chǎn)源頭上對廢氣排放進行控制。7.3.1 渦輪增壓技術渦輪增壓器

53、是一種利用發(fā)動機排氣中的剩余能量來工作的空氣泵。廢氣驅(qū)動渦輪葉輪總成，它與壓氣機葉輪相連接。當渦輪增壓器轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動時，大量的壓縮空氣被輸送到發(fā)動機的燃燒室里。由于增加了壓縮空氣的重量，就可以使更多的燃油噴入到發(fā)動機里去，使發(fā)動機在尺寸不變的條件下而產(chǎn)生更多的功率。 7.3.2 三元催化轉(zhuǎn)化裝置三元催化器，是安裝在汽車排氣系統(tǒng)中最重要的機外凈化裝置，它可將汽車尾氣排出的co、hc和nox等有害氣體通過氧化和還原作用轉(zhuǎn)變?yōu)闊o害的二氧化碳、水和氮氣。當高溫的汽車尾氣通過凈化裝置時，三元催化器中的凈化劑將增強co、hc和nox三種氣體的活性，促使其進行一定的氧化-還原化學反應，其中co在高溫下氧化成為無

54、色、無毒的二氧化碳氣體；hc化合物在高溫下氧化成水(h20)和二氧化碳；nox還原成氮氣和氧氣。三種有害氣體變成無害氣體，使汽車尾氣得以凈化。7.3.3 廢氣再循環(huán)系統(tǒng)廢氣再循環(huán)系統(tǒng)就是發(fā)動機控制電腦即ecu根據(jù)發(fā)動機的轉(zhuǎn)速、負荷(節(jié)氣門開度)、溫度、進氣流量、排氣溫度控制電磁閥適時地打開，進氣管真空度經(jīng)電磁閥進入egr閥真空膜室，膜片拉桿將egr閥門打開，排氣中的少部分廢氣經(jīng)egr閥進入進氣系統(tǒng)，與混合氣混合后進入氣缸參與燃燒。少部分廢氣進入氣缸參與混合氣的燃燒，降低了燃燒時氣缸中的溫度，因nox是在高溫富氧的條件下生成的，故抑制了nox的生成，從而降低了廢氣中的nox的含量。但是，過度的廢氣參與再循環(huán)，將會影響混合氣的著火、性能，從而影響發(fā)動機的動力性，特別是在發(fā)動機怠速、低速、小負荷及冷機時，再循環(huán)的廢氣會明顯地影響發(fā)動機性能。所以，當發(fā)動機在怠速、低速、小負荷及冷機時，ecu控制廢氣不參與再循環(huán)，避免發(fā)動機性能受到影響；當發(fā)動機超過一定的轉(zhuǎn)速、負荷及達到一定的溫度時，ecu控制少部分廢氣參與再循環(huán)，而且，參與再循環(huán)的廢氣量根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負荷、溫度及廢氣溫度的不同而不同，以達到廢氣中的nox最低，