城市道關(guān)路教案3

1、吉 林 建 筑 工 程 學 院 教 案 用 紙第四章 城市道路平面交叉口設(shè)計第一節(jié) 交叉口設(shè)計概述一、交通分析(一)交叉口定義：一條道路與另一條道路(或鐵路)交匯或相互通過稱為交叉 ，其共同的空間部分稱為交叉口。(二)交叉口特點是道路交通的咽喉，是各種車輛和行人在此通過、交匯、轉(zhuǎn)向的部分；各種車輛相互干擾，使得交通阻塞，速度降低，通行能力降低，易發(fā)生交通事故；受信號燈影響，在交叉口延誤時間多。在交叉口周期性的剎車、起動，對于燃料、零件和輪胎的消耗也都很大。所以，交叉口完善了道路網(wǎng)的交通功能，但同時也帶來了產(chǎn)生交通混亂和事故、增加行車延誤時間、降低道路通行能力等一系列問題。所以，城市道路設(shè)計及交

2、通管理的大部分問題都集中在交叉口。(三)交叉口交通分析 為了分析交叉口的交通狀況，將交叉口內(nèi)每一可能的車流方向用一條標明行進方向的流線來表示，這樣的流線稱為交通流線。交通流線在交叉口間的道路上基本為相互平行的直線；在交叉口，車輛來自不同方向，駛向不同目的地，交通流線出現(xiàn)了分叉、匯合、相互交叉等現(xiàn)象。1、產(chǎn)生的交通特征點：分流點：同一行駛方向的車輛向不同方向分開的地點；合流點：來自不同行駛方向的車輛以較小的角度(小于90º)向同一方向匯合的地點；沖突點：來自不同行駛方向的車輛以較大的角度(大于90º)相互交叉的地點；2、特征點對交通的影響：分流點：車流由一股分成兩股，車輛在駛

3、出車隊前要減速判斷駛出的可能性，給后續(xù)車輛造成通行障礙； 合流點：來自不同方向的車輛相互插入會對原有車流造成影響。沖突點：車輛容易產(chǎn)生碰撞，左轉(zhuǎn)與直行、直行與直行、左轉(zhuǎn)與左轉(zhuǎn)車輛都會產(chǎn)生沖突點。 對交通的影響程度依次是：沖突點、合流點、分流點。在交叉口設(shè)計時，除作好幾何尺寸設(shè)計，還應(yīng)通過交通管理手段，盡量設(shè)法減少沖突點、合流點，尤其要減少和消滅沖突點。3、特征點在交叉口的分布情況：三條道路相交：分流點3個，合流點3個，沖突點3個，共9個；四條道路相交：分流點8個，合流點8個，沖突點16個，共32個；五條道路相交：分流點10個，合流點10個，沖突點50個，共70個；從以上數(shù)據(jù)可以看出：在平面交叉

4、口，沖突點的個數(shù)隨相交道路條數(shù)劇增，而不與相交道路條數(shù)成比例。 n:相交道路條數(shù)； p左，直：由左轉(zhuǎn)及直行車造成的沖突點總數(shù)； 所以，在規(guī)劃設(shè)計交叉口時，盡量避免五條或五條以上的道路相交，當相交道路條數(shù)過多時，要封閉一些道路。產(chǎn)生沖突點最多的是左轉(zhuǎn)彎車輛。如四條道路相交，沖突點16個，其中左轉(zhuǎn)彎車輛引起的沖突點12個。在交叉口設(shè)計中，如何正確組織處理左轉(zhuǎn)彎車輛，是使交叉口安全和暢通的關(guān)鍵。減少或消除沖突點的方法：在交叉口安裝信號燈，進行交通管制。要減少交叉口沖突點，必須設(shè)置信號燈，使進入交叉口的交通流在時間上分離。但按順序開放各條道路交通，增加了交叉口延誤時間，影響了交叉口通行能力。如四條道路

5、相交，交叉口通行能力僅為路段上的一半。所以，交叉口設(shè)計中，既要減少或消除沖突點，保障交通安全；又要提高交叉口通行能力，保證行車暢通。渠化交通。在交叉口范圍內(nèi)合理布設(shè)交通島、交通標志，地面標線或增設(shè)車道，以疏導車流按一定方向或路徑行駛。如環(huán)形交叉口。作立體交叉。把不同行駛方向的交通流分別布置在不同的空間位置上，使它們互不干擾，這是通過工程手段實現(xiàn)交通流空間分離，它消滅或減少了交通特征點，也消除了平面交叉本身。 由此可見，交叉口的行車安全和通行能力在很大程度上要取決于交叉口的交通管理與組織。因此，在設(shè)計交叉口時，必須同時考慮交叉口的交通管理和組織問題。二、交叉口平面設(shè)計的基本要求：1、保證相交道路

6、上所有車輛與行人的交通暢通和安全。在保證車輛和行人安全的前提下，使車輛和行人在交叉口能以最小的時間順利通過，又使交叉口的通行能力能適應(yīng)各道路的交通流量要求。2、保證交叉口范圍內(nèi)的地面水迅速排除。正確設(shè)計交叉口立面，保證轉(zhuǎn)彎車輛行車平穩(wěn)，同時符合排水要求，使交叉口經(jīng)常能保持干燥狀態(tài)，不但有利于行車和行人，同時也可使路面結(jié)構(gòu)獲得較長的工作年限。三、平面交叉口設(shè)計內(nèi)容：1、正確選擇交叉口的型式，確定各組成部分幾何尺寸。包括交叉口轉(zhuǎn)彎半徑、交叉口車道數(shù)和車道寬度等。2、確定必須保證的行車視距，從而確定視距三角形的范圍。3、合理布置各種交通設(shè)施。(信號燈、人行橫道線、照明、?？空镜?4、交叉口的立面設(shè)計

7、和雨水口、排水管道布置。四、交叉口設(shè)計應(yīng)收集的資料1、 相交道路條數(shù)和等級；2、交通量(車輛和人)；3、設(shè)計車速；4、相交道路縱、橫坡；5、路幅型式、地坪標高；6、原交叉口下是否有管線、埋深；7、地下是否有人防工程(稅務(wù)學院)、地下防空道等；五、平面交叉口的一般幾何類型和選擇(一)交叉口的一般幾何類型及其特點： 交叉口在平面上的幾何圖形一般取決于城市道路的規(guī)劃系統(tǒng)和街坊建筑的形狀。1、十字型交叉口：兩條道路相交近于直角(75º105º)，其型式簡單，交通組織方便，交通方向明確，街角建筑物容易處理，用于相同或不同等級道路交叉，是最基本的交叉口型式。2、x字型交叉口：兩條道路斜

8、交成銳角(<75º)或鈍角(>105º)。交叉口車輛行駛路線不明確，特別對左轉(zhuǎn)車輛不利，沿街建筑不好布置。因此除在規(guī)劃中別無選擇，或街區(qū)形成無法更改外，避免使用，并力爭使相交銳角大些。3、t字型交叉口：一條盡頭道路與另一條道路以近于直角(75º105º)相交。幾個t字型交叉口相連可形成錯位交叉，若錯位很近則不好，爭取變?yōu)槭中徒徊?人民大街錯位交叉較多，用鐵欄封閉一些交叉口，或禁止左轉(zhuǎn))。4、y字型交叉口：三條道路畸形交叉，一條盡頭道路與另一條道路以銳角(<75º)或鈍角(>105º)相交。對三路交叉，盡量使用

9、t字型，對錯位交叉由于不利交通應(yīng)慎用，或改造成十字型交叉。5、復合交叉口(多路交叉口)：五條或五條以上的道路在同一地點交匯。其占地面積大，多條道路交匯使得交通組成復雜，交通處理困難，應(yīng)避免使用。對已有的復式交叉可將其一支或幾支利用交叉前的橫街事先引入聯(lián)系方向，使其成為簡單的十字交叉。 道路相交以正為宜，斜交時，交叉角應(yīng)大于45º，還要避免錯位交叉、多路交叉和畸形交叉。此外，平面交叉口還有其他分類法，如無信號交叉口、信號控制交叉口、環(huán)形交叉口等。附錄：交叉口的應(yīng)用類型 規(guī)劃平面交叉口的應(yīng)用類型，主要根據(jù)相交道路類別確定。應(yīng)避免()級支路與主干路相交，確實無法避免時可按e型交叉口(干路中

10、心隔離帶封閉、支路只準右轉(zhuǎn)通行的交叉口)規(guī)劃。丁字交叉口不應(yīng)設(shè)置成環(huán)形。第二節(jié) 交叉口的交通組織設(shè)計 為了保證行人和行車的安全，杜絕交通事故，減少行車阻礙，提高車速；同時，城市道路的通行能力在很大程度上取決于交叉口的數(shù)量以及在交叉口上的交通組織方式，這些都需要對車輛的行駛和行人的通行作必要的交通組織和管理。一、車輛交通組織設(shè)計1、基本任務(wù)：保證相交道路上車流和行人的交通安全，提高通行能力。2、影響n、v的因素：各種類型交通特征點，以沖突點的影響和危險性最大。沖突點源于直行及左轉(zhuǎn)車輛，并以左轉(zhuǎn)產(chǎn)生的沖突點最多。解決矛盾所在，即解決左轉(zhuǎn)和直行車輛的交通組織。3、交叉口車輛交通組織方式設(shè)專用車道。在

11、交叉口范圍內(nèi)，根據(jù)不同機動車車種和不同行駛方向及數(shù)量，可增設(shè)專用左轉(zhuǎn)或?qū)Ｓ糜肄D(zhuǎn)車道。一般在高峰小時一個信號周期進入交叉口某一進口道的左轉(zhuǎn)車輛平均多于3或4pcu(小交叉口為3、大交叉口為4)時，應(yīng)增設(shè)左轉(zhuǎn)專用車道；高峰小時一個信號周期進入交叉口某一進口道的右轉(zhuǎn)車輛平均多于4pcu時，應(yīng)增設(shè)右轉(zhuǎn)專用車道。如果左轉(zhuǎn)車少亦可將左轉(zhuǎn)車與直行車合用一條車道；如果右轉(zhuǎn)車少亦可將右轉(zhuǎn)車與直行車合用一條車道。交叉口進口專用車道設(shè)置：左轉(zhuǎn)專用車道的設(shè)置：.在直行車道中分出一條專用左轉(zhuǎn)車道；.撤去、縮小中央分隔帶，但縮窄后的中央分隔帶的寬度至少為0.5m,其端部為半圓形；.進口道中線向左側(cè)偏移，新增一條專用左轉(zhuǎn)車

12、道； .通過縮小自行車通行帶、人行道寬度來加寬進口道，以便新增一條專用左轉(zhuǎn)車道。由于交叉口附近的人行道將作為橫穿道路行人的滯留空間，所以最好不宜縮小人行道，但是人行道設(shè)置的植物帶可以做相當幅度的縮小。：右轉(zhuǎn)專用車道的設(shè)置： .在直行車道中分出一條專用右轉(zhuǎn)車道；.移去側(cè)帶，新增一條專用右轉(zhuǎn)車道；. 通過縮小自行車通行帶、人行道寬度來加寬進口道，以便新增一條專用右轉(zhuǎn)車道。 . 通過加大交叉口緣石半徑，滿足交叉口右轉(zhuǎn)車輛要求； 若交叉口進口道設(shè)右轉(zhuǎn)專用車道時，右側(cè)橫向相交道路的出口道若為干道，則必須設(shè)置加速車道，長度通過計算確定。進入交叉口的車道寬度應(yīng)與路段保持一致，當進入交叉口需增設(shè)附加車道時，為

13、控制占地面積，并保證車道數(shù)量，各車道寬度可比路段上稍窄，因接近交叉口時車速降低，故仍可保證通行條件。小汽車車道可減至3m，一般車道最窄可用3.25m。交叉口出口道設(shè)置： 新建及改建交叉口的出口道車道數(shù)應(yīng)與上游各進口道同一信號相位流入的最大進口車道數(shù)相匹配，出口道每一車道寬不應(yīng)小于3.5m；受條件限制時，出口道每一車道寬不應(yīng)小于3.25m； 左轉(zhuǎn)彎車輛交通組織： 設(shè)置專用左轉(zhuǎn)車道；交通管制，在規(guī)定時間內(nèi)不準左轉(zhuǎn)；變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)。如在交叉口中部設(shè)置較大的圓形或橢圓形的中心島，使所有進入交叉口的車輛都逆時針繞島行駛，可不設(shè)信號燈，這就是環(huán)形交叉口；此外，在舊城改建有困難時，而舊街坊長度又不大的情況下，

14、也可讓左轉(zhuǎn)車輛環(huán)繞街坊作右轉(zhuǎn)彎行駛，然后進入相交道路的行車方向，這種形式在交叉口不需要增加任何設(shè)備，對交叉口的通行能力也無影響，但轉(zhuǎn)彎車輛繞行的距離很長，因此在有其他方法時，一般不采用。渠化交通：通過在地面上劃線及設(shè)置各種交通島等，使各種不同類型、不同方向、不同速度的車輛能像渠道內(nèi)的水流一樣，各行其道，互不干擾，順序行駛。其中最有效的是高出路面的各種交通島，如分車島(分隔帶)、中心島、方向島、安全島等。 渠化交通可以減少車輛互相交匯區(qū)域，也就減少林車輛互相碰撞的機會，減少了交通事故，增加了交通安全。在現(xiàn)行的設(shè)計中，在交叉口內(nèi)部區(qū)域做實體交通島的做法較為常見，但設(shè)置實體交通島存在以下弊端：建設(shè)投

15、資較大，對交通需求動態(tài)變化的適應(yīng)性差，日后的交叉口改造工程投資也較大；為右轉(zhuǎn)車辟出專用轉(zhuǎn)彎車道，如不采取適當?shù)厍拖拗拼胧?，右轉(zhuǎn)車易在出口處直接高速匯入主線車流，可能導致事故；如果設(shè)計不當，左轉(zhuǎn)車輛易發(fā)生撞島事故。 因此，建議盡量避免在交叉口內(nèi)設(shè)置實體交通島。對于新建交叉口或改建交叉口，宜通過冷涂材料劃線或彩色鋪裝等形式來進行交通流動渠化。對于已建的實體交通島，宜采取適當?shù)厍拖拗拼胧缭O(shè)置隔離樁，避免右轉(zhuǎn)車在交叉口出口直接高速匯入主線車流。調(diào)正交通組織：人為進行交通流調(diào)正，通常采用下列方法：改變交通路線：把部分車輛引導到平行干道的支路上行駛，使復雜的交通組織變得簡化；控制車輛行駛：限制

16、某些類型車輛通過(如貨車或某些非機動車等)，限制左轉(zhuǎn)彎行駛或限制車速等；單向行駛：在路窄、交叉口間距短的路段，根據(jù)情況可規(guī)定為單向行駛道路。潮汐車道；封閉沿主要干道的支路(或出入口)等； 城市道路進、出口道設(shè)計寬度參考值,進口道在2.753.25m，出口道在33.5m。交叉口車道數(shù)的確定：(一)確定車道數(shù)應(yīng)考慮的因素：1、經(jīng)濟合理：從渠化交通角度，交叉口最好設(shè)專用車道，但在交通量較小的道路上，設(shè)置過多車道不經(jīng)濟，可混合行駛。2、自行車：考慮自行車日益發(fā)展的需要，盡可能組織分離行駛，保證安全。3、，通行能力要大于高峰小時交通量。(二)確定車道數(shù)的方法和步驟1、確定交叉口型式。(優(yōu)先考慮十字交叉，

17、可以改變原交叉口型式)2、初步定出交叉口車道數(shù)。(交叉口車道數(shù)不能小于路段車道數(shù)，可初步擬定路段相同)3、通行能力驗算 (若不合格，增加車道數(shù)。即使差一點也要增加，因為以后建筑物建成后很難改建)(三)交叉口車道數(shù)與路段車道數(shù)關(guān)系1、交叉口的車道數(shù)不應(yīng)少于路段上的車道數(shù)；2、交叉口的設(shè)計通行能力應(yīng)與路段上通行能力相適應(yīng)，應(yīng)為遠期增設(shè)車道或拓寬車行道控制好用地；3、交叉口的車道數(shù)最好比路段上的車道數(shù)多設(shè)一條。二、行人交通組織 行人交通組織也是道路交通組織的組成部分，將行人引導到人行道或?qū)ＴO(shè)的步行帶上行走，即能保證道路上車輛的正常通行和行人的安全。尤其在交叉口，由于行人去向較多，斜穿路口最易發(fā)生交通

18、事故，同時也大大影響車輛的通行能力。因此在交叉口組織行人過路是組織行人交通的關(guān)鍵問題。1、任務(wù)：一是組織行人在人行道上行走，二是組織行人在人行橫道線內(nèi)安全過街，從而使人、車分離，各行其道、互不干擾。2、方法：由于人行橫道的位置、長度及行人流量等與信號燈顯示及交通處理能力有密切都聯(lián)系，所以必須根據(jù)交叉口附近的行人過街需求及其安全性要求，將人行橫道的形式、位置與機動車停車線的布設(shè)結(jié)合起來進行考慮。合理布置人行橫道，交叉范圍的人行道和人行橫道應(yīng)相互連接，共同組成可達任意方向的步行道網(wǎng)；交交叉口轉(zhuǎn)角處人行道加寬，以適應(yīng)人流集中和轉(zhuǎn)向的需要；盡量不將吸引大量人流的公共建筑出入口設(shè)在交叉口上。3、人行橫道

19、的設(shè)置原則：人行橫道應(yīng)與行人自然流向一致，否則將導致行人在人行橫道以外的地方橫過車行道，對交通安全不利；人行橫道應(yīng)盡量與車行道垂直，使行人橫過車道的距離最短，以縮短行人橫過車行道的時間；人行道盡量靠近交叉口，以縮小交叉口的面積，使車輛盡快通過交叉口，減少車輛在交叉口內(nèi)的通行時間；但步行道的轉(zhuǎn)角部分，長度應(yīng)不小于小車的車身長6.0m，并應(yīng)設(shè)置護欄等隔離設(shè)施 (轉(zhuǎn)角處用欄桿將車行道和人行道分開) 。人行橫道設(shè)置在駕駛員容易看清的位置，標線應(yīng)醒目。人行道的寬度與過街行人流量和行人過街時的信號顯示時間有關(guān)，順延干路的人行橫道寬度不宜小于5m，順延支路的人行橫道寬度不宜小于3m，以1m為單位增減。人行橫

20、道位置應(yīng)平行于路段人行道的延長線并適當后退，在右轉(zhuǎn)機動車容易與行人發(fā)生沖突的交叉口，為了減少右轉(zhuǎn)機動車對相鄰的兩個進口道的行人過街交通的影響，其橫道線不應(yīng)相交，至少應(yīng)留有存放一輛右轉(zhuǎn)車的空間，該后退距離宜取34m。當機動車道數(shù)大于或等于6條或人行道長度大于15m時，為了縮短行人過街時間，確保行人過街安全，體現(xiàn)以人為本的宗旨，應(yīng)在過街橫道中間設(shè)置行人安全島，安全島最小寬度應(yīng)大于1.5m。 當交叉口寬闊、人流量達、車流量大且車速高時，可考慮設(shè)置人行天橋(國貿(mào)至百貨大樓)或地下人行通道，這是行人交通組織最徹底、最有效的辦法。但從設(shè)計選址、選型一定要充分考慮以人為本，修建后棄之不用的例子長春就有實例。

21、第三節(jié) 平面交叉口設(shè)計一、交叉口轉(zhuǎn)角的緣石半徑交叉口需要有一定的轉(zhuǎn)彎半徑，以便各種右轉(zhuǎn)彎車輛能以一定的速度順利地通過。若半徑過小，就會降低車速或向外侵占相鄰的車道以加大轉(zhuǎn)彎半徑，這樣既影響其他車道上車輛大正常行駛，也易引起交通事故。交叉口轉(zhuǎn)角處的緣石宜做成圓曲線或多圓心復曲線。(一)緣石半徑的計算 r：為右轉(zhuǎn)車輛行駛軌跡中心線的半徑式中：i:橫坡向曲線內(nèi)側(cè)傾斜，取“+”，橫坡向曲線外側(cè)傾斜，取“-”，一般取1.5%。i值變化對r影響不大。v:規(guī)范規(guī)定交叉口內(nèi)的計算行車速度應(yīng)按各級道路計算行車速度的0.50.7倍計算，直行車取大值，轉(zhuǎn)彎車取小值。即v=0.50.7v設(shè)(km/h)一般右轉(zhuǎn)設(shè)計車速

22、取路段設(shè)計速度0.6倍(有行人過街等干擾)：(不宜超過0.15-0.20)，其大小與汽車在彎道上行駛穩(wěn)定性和乘客舒適程度有關(guān)。一般采用推薦半徑時，大型車取0.1，小汽車取0.15；采用最小轉(zhuǎn)彎半徑時，大型車取0.15，小汽車取0.2。對廠區(qū)、工礦區(qū)內(nèi)部道路=0.15-0.20，i=0.02，不必考慮非機動車道寬度。b：右轉(zhuǎn)車道的寬度；w：非機動車道的寬度；r1應(yīng)與汽車轉(zhuǎn)彎能力比較，要大于等于各種車輛的最小轉(zhuǎn)彎半徑。(二)交叉口緣石半徑建議值在滿足速度、轉(zhuǎn)彎半徑、線型條件下，盡量加大緣石半徑，不要出現(xiàn)轉(zhuǎn)彎半徑過小的情況，r不是一個定值，看連接情況適當調(diào)整，寧可大一些。交叉口緣石最小轉(zhuǎn)彎半徑可參考

23、下表數(shù)值內(nèi)插使用：右轉(zhuǎn)彎計算行車速度(km/h)30252015交叉口緣石轉(zhuǎn)彎半徑(m)333820251015510(三)單進口道：當進口道只有一條機動車道時，緣石半徑應(yīng)適當加大，成喇叭口，停候的左轉(zhuǎn)車可避免阻塞后車，右轉(zhuǎn)車可繞行等待車輛直接通過交叉口。(停車線在可能情況下應(yīng)盡量靠近交叉口，半徑應(yīng)滿足r20m)。二、交叉口的視距(一)視距三角形：1、目的：為了保證交叉口上的行車安全，需要讓駕駛員在離交叉口前的一段距離內(nèi)，能看清駛來交匯的車輛，以便能及時地駛過交叉口或必要時及時的剎車，避免車輛發(fā)生碰撞。2、何謂視距三角形：由停車視距所組成的三角形。在視距三角形范圍內(nèi)，不能有任何阻礙司機視線的障

24、礙物。(二)視距三角形繪制：1、算出s停，由反應(yīng)距離、制動距離、安全距離三部分組成。(停車視距應(yīng)符合教材p43表311的規(guī)定)2、找最危險沖突點(1) 十字型路口：靠右邊的第一條直行機動車道的軸線與相交道路靠中心線的第一條直行車道的軸線所構(gòu)成的交叉點。(2) y字型或t字型：直行道最靠右邊的第一條直行車道的軸線與相交道路最靠中心線的一條左轉(zhuǎn)車道的軸線所構(gòu)成的交叉點。(3) 從最危險沖突點向后沿行車軌跡各量取s停(4) 兩點連線，得視距三角形。由此也確定了交叉口紅線的位置，并得出交叉口的用地范圍。 平面交叉設(shè)計可通過提供適當?shù)囊暰鄟頊p少實際發(fā)生沖突的可能。因此，在視距三角形范圍內(nèi)，不能有阻礙司機

25、視線的樹木、建筑物以及其他設(shè)施等，否則，需要將其拆除、后退或切除外角。如果布置綠化時，須使植物的高度限制在駕駛員視線以下，一般應(yīng)小于0.650.70米。對于舊城市交叉口的改建，不允許拆除建筑時，可考慮改為騎樓式，也能有助于視距的改善。三、環(huán)路平面交叉口設(shè)計 環(huán)形交叉就是在交叉口中央設(shè)置一個中心島，用環(huán)道組織渠化交通，駛?cè)虢徊婵诘能囕v，一律繞島作逆時針單向行駛，至所要去的路口離島駛出。其交通組織特點是進入交叉口的不同交通流，不論左轉(zhuǎn)、直行還是右轉(zhuǎn)，只允許按一個方向，繞中心島單向行駛，消滅交叉口上的沖突點，一次分流，一次合流，形成交織，在交叉口內(nèi)形成交織交通。避免了在交叉口產(chǎn)生周期性的阻滯，提高行

26、車安全，減少交叉口的延誤。同時，環(huán)形交叉還有美化城市的作用。環(huán)形交叉設(shè)計的主要內(nèi)容包括：確定中心島的形狀和尺寸、環(huán)道的布置和寬度及設(shè)計進出口等。(一)中心島的形狀和尺寸的確定1、中心島的形狀：根據(jù)地形、地物及相交道路的交通特性，采用規(guī)則或不規(guī)則幾何形狀的中心島。圓形最常用；對主、次道路相交的交叉口也可采用橢圓形的中心島，并使其長軸沿著主干道的方向；此外，也有采用三角形(如兒童醫(yī)院三角廣場)、卵形等其他規(guī)則或不規(guī)則幾何形狀的中心島。2、中心島尺寸(以采用圓形中心島為例)：圓形中心島半徑應(yīng)滿足：按計算行車速度計算，車輛繞行最小半徑rmin；按交織長度要求計算，滿足最小交織長度要求l。二者取較大值。

27、(1)根據(jù)行車速度所要求的圓形中心島半徑rmin繞島行駛的車輛，是在緊靠中心島的車道寬度b的中間行駛，故實際采用的車輛以速度v繞行的最小半徑rmin為：式中：v-環(huán)道計算行車速度，根據(jù)我國城市的實際情況觀測，設(shè)計時可以相交道路中最大計算行車速度的0.5-0.7倍選取(國外多取0.7倍，我國取0.5倍是適宜的)；=0.1-0.2,=1.5%2%(內(nèi)側(cè)行駛?cè)　?”；外側(cè)行駛?cè)　?”)b：環(huán)道內(nèi)側(cè)車道寬。按滿足最小交織長度要求的圓形中心島半徑rd 由于環(huán)形交叉是以交織方式來完成車輛進出口的行駛，因此，圓形中心島半徑不僅要滿足車輛以一定速度行駛所需轉(zhuǎn)彎半徑的要求，同時還必須滿足車輛進出交叉口在環(huán)道上互

28、相交換車道位置所需行駛的交織距離的要求。交織距離主要取決于環(huán)道上車輛大行駛速度和車輛轉(zhuǎn)移車道的時間。當兩個路口之間有足夠距離，此時在該環(huán)道上行駛的車輛，均可在合適時機進行交織。中心島的半徑必須滿足兩個路口之間最小交織段的要求，否則，行駛中需要互相交織的車輛，就要在環(huán)道上停車等讓，不符合環(huán)形交叉口連續(xù)運行的基本原則；但交織距離太長會使環(huán)形交叉口用地過大，增加繞島車輛行程。一般在中等交通密度，非機動車不多的情況下，最小交織距離不應(yīng)小于設(shè)計行車速度4s的運行距離。交織角：進環(huán)車輛的輪跡與出環(huán)車輛的輪跡(平均的)相交的交角稱為交織角，以右轉(zhuǎn)彎車道的外緣1.5m和中心島緣石外1.5m的兩條切線的夾角表示

29、，其大小取決于環(huán)道寬度和交織距離。交織角過大，易出行車事故，交織角越小越安全。但交織角過小，使交織段長度和中心島半徑增大，占地面積加大。根據(jù)經(jīng)驗交織角控制在20°30°之間即可。規(guī)范規(guī)定，環(huán)形交叉口考慮最小交織長度和行車速度要求，中心島最小半徑如下表：環(huán)道計算行車速度(km/h)35302520橫向力系數(shù)0.180.180.160.14最小交織長度(m)404535403025中心島最小半徑(m)50352520(二)環(huán)道的布置和寬度 環(huán)道即環(huán)繞中心島的車行道，其寬度需要根據(jù)環(huán)道上的行車要求確定。一般是將一條車道作繞行，一條車道作交織，再加上一條作為右轉(zhuǎn)車道，這樣環(huán)道上設(shè)三

30、條車道比較合適?？梢愿鶕?jù)交通流的情況，采用機動車與非機動車混行或分行布置。分行時可用分隔帶、分隔物或標線分隔，分隔帶寬度應(yīng)大于或等于1.0米。 車道數(shù)并不是越多越好，觀測表明，當車道數(shù)從2條增加到3條(包括右轉(zhuǎn)車道)時，通行能力提高得最顯著，當車道數(shù)在4條以上時，通行能力增加得極少，車道不僅難以充分利用，而且會造成行車的混亂，有礙安全。這是因為環(huán)形交叉口的通行能力取決于它的交織能力，不論車道設(shè)置多少條，交織時只能一條車道起作用。所以環(huán)道的機動車道宜取34條(一條車道繞行，一條或兩條交織，一條右轉(zhuǎn))，每條車道寬度應(yīng)包括彎道加寬值，根據(jù)我國各地城建經(jīng)驗，認為環(huán)道寬度選擇在18米左右比較適當，即相對

31、于3條機動車道和一條專用非機動車道，再加上彎道加寬值。非機動車車行道寬度不應(yīng)小于交匯道路中的最大非機動車車行道寬度，也不宜超過8米。 中心島上不應(yīng)布置人行道，避免過街行人穿越環(huán)道。環(huán)道外側(cè)布置人行道，寬度不應(yīng)小于交匯道路中最寬的人行道。(三)環(huán)道進出口的緣石曲線半徑設(shè)計：環(huán)道外緣石，宜采用直線圓角型式，不宜設(shè)計成反向曲線，因為這種形式不符合行車軌跡，只為美觀，環(huán)道外側(cè)有20%路面不能利用。(環(huán)道特別大時，不受此限制)r進和r出決定了環(huán)道的設(shè)計車速。所以進出口設(shè)計主要考慮以下幾個方面：1、r出r進，符合控制入環(huán)車速，出環(huán)車輛便于加速，保持交叉口暢通的需要；同時進口緣石半徑也要滿足右轉(zhuǎn)車輛的要求。

32、2、進口r進r中心島，出口緣石半徑接近于中心島的半徑，使環(huán)道上的車速差別不大，保證行車安全。3、應(yīng)適當考慮在環(huán)形交叉口進出口之間，無交通軌跡的地方上設(shè)置三角形的方向島，形成喇叭形路口，對于車輛既有引導作用又有控制作用，這對于畸形路口更有必要。環(huán)道的橫斷面設(shè)計與行車平穩(wěn)性和排水關(guān)系較大，一般用雙面坡，若只一、兩條車道，環(huán)道較窄，可設(shè)單面坡。在進、出環(huán)道處，橫坡度變化應(yīng)較緩和。環(huán)道的橫坡度應(yīng)較路段橫坡度緩一些，四周設(shè)雨水口，保證環(huán)道積水排除。環(huán)道縱坡度不宜大于2%。 環(huán)道上應(yīng)滿足繞行車輛的停車視距要求。(四)環(huán)形交叉口的優(yōu)缺點和適用條件：優(yōu)點：1、駛?cè)虢徊婵谲囕v毋須停車，連續(xù)不斷通行，節(jié)約時間；2

33、、以交織代替沖突，減少交通事故；3、交通組織簡捷，尤其對五路以上道路交叉和畸形交叉口更有效。缺點：1、占地面積大，對舊城改建較難實現(xiàn)；2、增加車流繞島行駛距離，對左轉(zhuǎn)車不利；3、對非機動車、行人不利。適用條件：1、適用于多條道路交匯或轉(zhuǎn)彎交通量較大的交叉口；2、適用于畸形交叉口，但相鄰交匯道路中心線夾角宜大致相等，以便滿足最小交織長度；3、適用于規(guī)劃需要修建立體交叉，用環(huán)形平面交叉口作過渡形式。不適用條件：1、不適用于快速路或交通量大的主干路上的交叉口；2、不適用于具有大量非機動車和行人較多的交叉口；(非機動車、行人繞行,干擾機動車運行,易造成交通阻塞)。3、在斜坡較大的地形和橋頭引道上，當?shù)?/p>

34、路縱坡大于等于3%時，不宜采用環(huán)交。(下坡車輛走小半徑反向曲線，對行車安全不利)第四節(jié) 平面交叉口通行能力計算 平面交叉口的通行能力應(yīng)滿足其設(shè)計交通量需要，這要求不僅具備必要的道路幾何構(gòu)造條件，還要有適當?shù)慕煌ü苤拼胧┖褪侄巍Ｔ诓煌慕煌ü苤品绞较?，交叉口通行能力不同，計算方法也不同。從交通組織管理形式上，平交路口可分為三大類：信號控制交叉口、環(huán)形交叉口、無信號控制交叉口。下面就針對不同交通組織管理形式分別討論各種不同類型交叉口應(yīng)具有的通行能力。 一、信號控制交叉口的設(shè)計通行能力信號交叉口通行能力計算方法：停車斷面法：車道數(shù)、車行方向、配時已定，估略方法，規(guī)范采用；沖突點法：求各個沖突點通行能

35、力之和。沖突點是交叉口上所有直行和左轉(zhuǎn)車輛必經(jīng)的地方，因此可以選取沖突點作為計算通行能力的基準點，從中分析、計算直行和左轉(zhuǎn)車輛在每個周期時間內(nèi)所能通過的最大車數(shù)，即得一個沖突點的直行和左轉(zhuǎn)車輛的通行能力(輛/周期)，最后，把所有沖突點的通行能力和各路口右轉(zhuǎn)車道的通行能力累加起來，再乘上一個小時的周期數(shù)，即得交叉口總的通行能力。沖突點在怎樣情況下才能達到最大通過量：應(yīng)是放行的直行車輛和左轉(zhuǎn)車輛相繼駛過沖突點時，即要保證安全通過不發(fā)生沖突，而又要相繼緊跟、勻速和連續(xù)通行，此時沖突點的通過量為最大值。飽和度法：看配時，定車道數(shù)，最準確方法。停車斷面法計算交叉口通行能力：停車斷面法：計算簡單、概念直觀

36、。在已知交叉口處的車道使用規(guī)定，信號顯示方式及周期長、配時等情況下，以交叉口進口道處停車線為基準面，認為凡是通過了停車線斷面的車輛即已通過了交叉口，據(jù)此計算通過停車線斷面不同行駛方向車道上的每小時最大車輛數(shù)，以此作為該入口通行能力。1、一條右轉(zhuǎn)車道的通行能力：t右：前后兩車連續(xù)駛過某一停車線斷面的右轉(zhuǎn)彎平均車頭時距。t右=3.0-3.5s；n右理論上(無行人過街)達1000-1200輛/h，在受行人干擾嚴重時，n右=320輛/h2、一條左轉(zhuǎn)彎車道通行能力有左轉(zhuǎn)彎專用信號顯示時：進入交叉口左轉(zhuǎn)彎車輛較多時，為保證交叉口有較大通行能力，設(shè)左轉(zhuǎn)專用顯示，一條左轉(zhuǎn)車道n為：t：信號周期長s；t綠黃：一

37、個信號周期內(nèi)左轉(zhuǎn)彎顯示的時間長s;v左：左轉(zhuǎn)彎車輛通過交叉口處的行車速度m/s；t左：左轉(zhuǎn)車輛連續(xù)通過交叉口的平均車頭時距s；a：車輛啟動時的平均加速度；m/s2不專設(shè)左轉(zhuǎn)彎信號燈時：綠燈亮，由對向直行車提供穿越空檔決定(可直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn))。根據(jù)實測，假設(shè)平均每兩個直行車位的空檔可供一輛左轉(zhuǎn)彎車輛通過，則一輛左轉(zhuǎn)彎車輛可換算為兩輛直行車，則每個周期可穿越的左轉(zhuǎn)彎車n1n1直：一條直行車道一個周期通行能力；而n1直´:平均每個周期到達直行車；：黃燈亮時，準許車輛左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)；禁止直行，已越過停車線的車輛可繼續(xù)前行，在黃燈亮時能夠通過的左轉(zhuǎn)車n2為：開放黃燈目的是為清除交叉口車輛，時間很

38、短，約2-3s；而左轉(zhuǎn)車正好在黃燈時到達概率很小，平均每13個周期才有一輛，所以n2可忽略。3、一條直行車道通行能力：(可設(shè)1-3條) t0：直行車輛連續(xù)通過交叉口的平均車頭時距s，平均為2.5s；4、一個入口斷面總通行能力：一個交叉口有四個入口處，通行能力有時一樣，有時不一樣(如紅旗街入口處二車道，工農(nóng)大路四車道，通行能力一定不同)，相加后得總的n。在實際交叉口交通運行中，很難保證各入口通行能力同時達到飽和，故在某一入口通行能力達到飽和時，即應(yīng)調(diào)整信號控制參數(shù)，以提高交叉口總體通行能力。當已知各進口道車輛流向比例時，可采用規(guī)范方法計算交叉口通行能力，過程見教材p115119。二、無信號燈控制

39、交叉口的通行能力1.行車規(guī)定在無信號燈控制的交叉口上，我國未采取其他交通管理措施。按照慣例，主要道路上的車輛，優(yōu)先通行，通過路口不用停車，一直通過；沿次要道路行駛的車輛，讓主要道路上的車輛先行，尋找機會，穿越主要道路上車流的空檔，通過路口。即主干道與次干道相交，采用兩面停車方式；同等重要道路相交，采用四面停車方式。主要道路上能夠通過的車輛多少，按路段計算。次要道路上能通過多少車輛，受下列因素影響；主要道路上車流的車頭間隔分布，次要道路上車輛穿越主要道路車流所需時間，次要道路上車輛跟馳的車頭時距大小，主要道路上車流的流向分布。這種路口的通行能力，等于主要道路上的交通量加上次要道路上車輛穿越空檔能

40、通過的車輛數(shù)。若主要道路上的車流已經(jīng)飽和，則次要道路上的車輛一輛也通不過。因此，無信號交叉口的通行能力最大等于主要道路路段的通行能力。事實上，在無信號交叉口，主要道路的交通量不大，車輛呈隨機到達，有一定空檔供次要道路的車輛穿越，相交車流無過大阻滯，否則，需加設(shè)信號燈，分配行駛權(quán)。2.穿越間隙 可穿越間隙的大小與次要道路上的車流通過交叉口的狀態(tài)有關(guān)系。若在進口停車等候，則所需間隙時間為7-9s；若駛近路口降速待機，則所需間隙時間為6-8s。此外，應(yīng)當說與穿越車流的流向有關(guān)。3.計算公式假設(shè)：主要道路上的車輛優(yōu)先通過路口；主要車道上的雙向車流視為一股車流；交通量不大，車輛之間的間隙分布符合負指數(shù)分

41、布；當間隙大于臨界間隙時，次要道路上車輛方可穿越。次要道路上的車輛跟馳行駛時的車頭時距一般t=3s。則每小時次要道路上的車輛能穿越過主要道路車流的總數(shù)為：q次= （輛/h）其中：為次要道路車輛橫穿主干道所要求的最小間隙；0為次要道路上橫穿車輛連續(xù)通過時的最小車頭時距（s）； 為主干道上車輛平均到達率（輛/s）；q為主干道交通量。 上述公式的計算是基于主要道路交通流中所有可穿越間隔全被利用的情況，這需要次要道路上始終有車輛等待進入交叉，如滿足這一條件，則會有一些車輛等時過長，同時等待車列長度也應(yīng)有限制。而這些因素很難定量給出，因此無信號燈控制交叉口的通行能力也很難準確得出。一般情況下，當無信號交

42、叉處發(fā)生交通阻塞和混亂后，就應(yīng)采取某種形式的交通控制，而其中最常用的是信號控制。三、環(huán)形交叉口的通行能力 環(huán)形交叉口按中心島尺寸大小分為常規(guī)環(huán)形交叉和微型環(huán)形交叉。我國城市道路主要采用常規(guī)環(huán)形交叉口，其中心島半徑大于等于20米。下面介紹常規(guī)環(huán)形交叉口通行能力計算方法。1、基本假設(shè)：直行和左轉(zhuǎn)車輛入環(huán)繞行，右轉(zhuǎn)車輛不入環(huán)繞行，而是通過右轉(zhuǎn)專用車道駛?cè)牒婉偝霏h(huán)交口；各進口道左轉(zhuǎn)車、直行車、右轉(zhuǎn)車交通量各自相等；各進口道的左轉(zhuǎn)車與右轉(zhuǎn)車占進口道交通量比例相等；沒有考慮行人和非機動車的影響。2、理論通行能力：(四條路相交)入口處只有一條車道：(環(huán)道僅布置一條機動車道)na：各條道路通過匯合點a的流量：

43、na=n1右+n1直+n1左+n2直+n2左+n3左假設(shè),各進口道左轉(zhuǎn)車、直行車、右轉(zhuǎn)車交通量各自相等,即:n1直=n2直，n1左=n2左=n3左，則na=n1右+2n1直+3n3左假設(shè),進口道的左轉(zhuǎn)車與右轉(zhuǎn)車占進口道交通量比例相等,即:n左=n右,則na=2(n右+n直+n左)整個環(huán)島：n環(huán)=4(n右+n直+n左)即：當入口處只有一條車道，各進口道的左、右、直交通量各自相等，左轉(zhuǎn)與右轉(zhuǎn)車輛的比例也一樣時，不論交匯道路是四條還是五條，其環(huán)島總通過量總是等于交織段斷面通過量的2倍。入口處有兩條或兩條以上車道，其中一條為右轉(zhuǎn)車道，不通過交織斷面時：n環(huán)=n直，左+n右ti：左轉(zhuǎn)和直行車輛通過交織斷

44、面的車頭時距(s)n右的數(shù)值可按右轉(zhuǎn)車輛在總交通量中所占的百分比p進行計算：將代入，得環(huán)形交叉口總的通行能力n總： p：右轉(zhuǎn)車輛在總交通量中所占百分比3、可能通行能力：在理論通行能力基礎(chǔ)上折減交織長度l折減：(影響系數(shù)a)l=30-60m時，；l>60m，a可不考慮車輛分布不均勻折減：由于環(huán)道上的車流實際上是不均勻連續(xù)的，所以應(yīng)考慮其影響。車輛分布不均勻影響用一個影響系數(shù)表示。根據(jù)經(jīng)驗，建議值取：=0.75-0.85為宜。當大型車較多時，可取小些，反之取大些。4、推薦值：根據(jù)觀測和公式驗算，規(guī)范對環(huán)形交叉口，車輛在正常行駛狀態(tài)下的設(shè)計通行能力給出推薦值，見教材p122表77第五節(jié) 平面交

45、叉口豎向設(shè)計一、交叉口立面設(shè)計的目的和一般原則：(一)立面設(shè)計的目的：1、使相交道路在交叉口能有一個平順的共同面，便于車輛和行人交通；2、使交叉口范圍內(nèi)的地面水能迅速排除；3、使車行道和人行道的各點標高能與建筑物的地面標高相協(xié)調(diào)，具有建筑藝術(shù)性。 對于一般性道路，大多不必要作豎向設(shè)計，但交叉口和廣場由于立面較為復雜，豎向設(shè)計則有必要。在繪有等高線的交叉口豎向設(shè)計圖上，可從等高線的形狀和疏密中看清交叉口的坡度大小、流水方向及其變化情況。(二)立面設(shè)計要求：設(shè)計時，首先應(yīng)照顧主要道路上的行車方便；在不影響主要道路行車方便的前提下，也應(yīng)適當改動主要道路的縱、橫坡，以照顧次要道路的行車方便。(三)立面

46、設(shè)計的一般原則1、主要道路與次要道路相交時，主要道路通過交叉口的設(shè)計縱坡維持不變，次要道路的縱坡隨著主要道路的橫坡而變，次要道路的橫坡隨主要道路的縱坡變。這樣逐漸將次要道路雙面坡，改變過渡到與主干道縱坡一致的單面坡，保持主要道路交通便利。2、相交道路等級相同，設(shè)計縱坡都保持不變，改變縱坡較小的道路的橫坡，使橫坡逐步隨縱坡變化。(由雙面坡單面坡)，將縱坡較小道路橫斷面的路面拱頂線逐漸向縱坡較大的道路的街溝移動，使其橫斷面與縱坡較大的道路的縱坡一致。3、為保證排水，設(shè)計時至少應(yīng)有一條道路縱坡離開交叉口。如所有道路縱坡都傾向交叉口，必須預埋地下排水管道，設(shè)置雨水口。4、在交叉口范圍內(nèi)，不應(yīng)使一條道路

47、雨水排入另一條道路，或流過行人橫道，在交叉口內(nèi)積水，一般采用截水方法，進水口多設(shè)在人行橫道前或在路緣石轉(zhuǎn)角曲線的切點、立面設(shè)計低洼處。二、交叉口立面設(shè)計的幾種基本型式以十字交叉口為例，按相交道路縱坡方向大不同，主要有六種基本型式：1、相交道路縱坡全由交叉口中心向外傾斜，形成隆起狀的凸形地形。由于地面水流均可背離交叉口，故在交叉口內(nèi)可不設(shè)雨水口，相交道路的縱坡保持不變，調(diào)整接近交叉口道路橫坡；2、相交道路縱坡向交叉口中心傾斜，形成洼下的凹形地形，一般稱為盆形。這種地形，最好使中間地帶做得高些，在四個角低洼處設(shè)雨水口。是應(yīng)盡量避免的一種形式；3、三條道路縱坡由交叉口中心向外傾斜，另一條坡向交叉口，

48、其地形特點為一條道路位于分水線上。這種型式，可以保持相交道路的橫斷面形狀，傾向交叉口的道路在進入交叉口范圍后，將原來的拱頂線分為三個方向離開交叉口，并在傾向交叉口的道路開始接近人行道處設(shè)置雨水口。 4、三條道路縱坡由交叉口中心向內(nèi)傾斜，另一條由交叉口中心向外傾斜，其地形特點為一條道路位于河谷線上。三條向內(nèi)傾斜交叉口前均設(shè)雨水口，易形成過街橫溝，對行車不利，最好使變坡點遠離交叉口；5、相鄰兩條道路的縱坡向交叉口中心傾斜，另外兩條由交叉口中心向外傾斜，地形特點是交叉口位于斜坡上。這種形式，縱坡均不變，將橫坡向縱坡傾斜，形成單向傾斜面，向內(nèi)側(cè)傾斜交叉口前設(shè)雨水口。6、相對兩條向內(nèi)，另外兩條向外。交叉

49、口地形特點為馬鞍形。這種形式，若主要道路向內(nèi)傾斜，應(yīng)在交叉口邊界處，設(shè)雨水口，若次要道路向內(nèi)傾斜，雨水口應(yīng)外移，不使雨水排入相鄰主要道路上。此外，交叉口位于水平地形上，只要將交叉口設(shè)計標高抬高些，成傘形。在縱坡設(shè)計時，就要考慮相交道路的縱坡方向組合，為立面設(shè)計創(chuàng)造好條件。三、交叉口立面設(shè)計的方法和步驟：（以十字交叉為例）主要方法：1、方格網(wǎng)法：以相交道路中心線為坐標基線打方格網(wǎng)，一般5×5m或10×10m平行于路中線，測出方格點上的地面標高，并求出設(shè)計標高，從而算出施工高度。算出代表點,其它點通過內(nèi)差求高程。為了與道路路段高程相順接，在計算時一般向外延伸5m或10m。 2、

50、設(shè)計等高線法：在交叉口范圍內(nèi)，選定路脊線和標高計算線網(wǎng)，算出路脊線和標高計算線上各點設(shè)計標高，勾劃出設(shè)計等高線，算出各點施工高度。這種方法能更清楚反映交叉口設(shè)計地形，等高線給人直觀印象，但設(shè)計等高線上各點標高位置不易放樣。適用于小型、普通交叉口。3、方格網(wǎng)設(shè)計等高線法：這種方法適用于大型、復雜的交叉口和廣場的立面設(shè)計，既能直觀反映交叉口的排水是否平順，又便于施工測量放樣。用方格網(wǎng)標出各點地面標高、設(shè)計標高，將設(shè)計等高點用等高線連接起來，算出施工高度。 設(shè)計步驟：(一)收集資料：測量資料：可以從測繪局買來小比例尺，自己放大成1：200或1：500地形圖或野外測量成果，在地形圖上，以相交道路中線為

51、坐標基線，打出5×5m或10×10m方格網(wǎng)，測出方格網(wǎng)點上地面標高；交通資料：交通量和交通組成。q左、q 直、q右的比例或具體數(shù)字；交叉口是以載重汽車為主，還是以小汽車為主；交叉口的交通組織方式如何，是信號燈交叉口還是環(huán)形交叉口；排水資料：既有和將要修建的管線位置、管徑大小，是主管道還是支管，是地下暗管還是明溝排水；道路資料：交叉口道路等級，每條路寬w、i縱、i橫，路口周圍建筑物地坪標高以及交叉口的控制標高，將來交叉口豎向設(shè)計要與此協(xié)調(diào)。 (二)繪出交叉口平面圖，確定交叉口設(shè)計范圍：確定交叉口的設(shè)計范圍，一般為緣石半徑切點以外一個方格(5m-10m)，考慮自雙向橫坡逐漸過渡到單向橫坡所需要的距離。繪出路中線、車行道、人行道、緣石半徑、分隔帶寬等。(三)確定豎向設(shè)計圖式：由相交道路等級、縱坡方向，附近的地形和排水要求等，確定采用六種基本型式之一。確定等高線間距即等高差h:視坡度緩急一般為0.02-0.1m，取偶數(shù)便于計算。然后大致確定出雨水口的位置。(四)確定路段上的設(shè)計標高(交叉口應(yīng)是路段的自然延伸)1、在車行道中心線上根據(jù)設(shè)計縱坡及高程定出某一整數(shù)設(shè)計等高線位置，并根據(jù)所選定的相鄰等高線高差h，算出車行道中心線上相鄰等高線的水平距離:根據(jù)即可定