地下工程地下鐵路1

1、地地 下下 工工 程程葉葉 洲洲 元元139752495892006 年 9月 世界城市地鐵世界城市地鐵世界十大地鐵世界十大地鐵 1） 莫斯科（俄國(guó)莫斯科（俄國(guó))2） 東京（日本東京（日本)3） 紐約（美國(guó)）紐約（美國(guó)）4） 墨西哥城（墨西哥）墨西哥城（墨西哥）5） 巴黎（法國(guó)）巴黎（法國(guó)）6） 大阪（日本）大阪（日本）7） 列寧格勒（前蘇聯(lián)）列寧格勒（前蘇聯(lián)）8） 倫敦（英國(guó)）倫敦（英國(guó)）9） 漢城（韓國(guó)）漢城（韓國(guó)）10） 香港（中國(guó)）香港（中國(guó)）紐約地鐵紐約地鐵巴黎地鐵巴黎地鐵倫敦地鐵倫敦地鐵莫斯科地鐵莫斯科地鐵 地下鐵道地下鐵道(metro)是指在城市地下修隧道，是指在城市地下修隧道，

2、鋪設(shè)軌道，以電動(dòng)快速列車(chē)運(yùn)送大量乘客鋪設(shè)軌道，以電動(dòng)快速列車(chē)運(yùn)送大量乘客的公共交通體系，簡(jiǎn)稱(chēng)地鐵。的公共交通體系，簡(jiǎn)稱(chēng)地鐵。1 1、定義定義(what)(what)：什么是地鐵：什么是地鐵 北京北京：1969年年10月北京地鐵第一期工程投入試運(yùn)營(yíng)，月北京地鐵第一期工程投入試運(yùn)營(yíng)，現(xiàn)有地鐵一線、環(huán)線和復(fù)八線，總長(zhǎng)現(xiàn)有地鐵一線、環(huán)線和復(fù)八線，總長(zhǎng)54公里，已全部貫公里，已全部貫通運(yùn)營(yíng)。規(guī)劃未來(lái)地鐵網(wǎng)絡(luò)總長(zhǎng)將達(dá)到通運(yùn)營(yíng)。規(guī)劃未來(lái)地鐵網(wǎng)絡(luò)總長(zhǎng)將達(dá)到408公里。公里。天津天津：1984年年12月通車(chē)，全長(zhǎng)月通車(chē)，全長(zhǎng)7.4公里?，F(xiàn)建成的公里。現(xiàn)建成的地鐵一號(hào)線全長(zhǎng)地鐵一號(hào)線全長(zhǎng)26.2公里，總投資約公里

3、，總投資約69億元。億元。 上海上海：地鐵一號(hào)線：地鐵一號(hào)線1995年年4月全線通車(chē)，目前已有月全線通車(chē)，目前已有3條地鐵線投入營(yíng)運(yùn)，現(xiàn)有軌道交通總里程為條地鐵線投入營(yíng)運(yùn)，現(xiàn)有軌道交通總里程為65公里。上公里。上海擬建地鐵海擬建地鐵11條，長(zhǎng)條，長(zhǎng)384公里；輕軌線路公里；輕軌線路10條，長(zhǎng)約條，長(zhǎng)約186公里。完成總體規(guī)劃需要投入公里。完成總體規(guī)劃需要投入3000多億元。到多億元。到2020年，年，上海將形成上海將形成540公里左右的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。在為期公里左右的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。在為期30年年的遠(yuǎn)期規(guī)劃中，上海的軌道交通全長(zhǎng)將達(dá)的遠(yuǎn)期規(guī)劃中，上海的軌道交通全長(zhǎng)將達(dá)780公里。公里。我國(guó)地鐵發(fā)展

4、我國(guó)地鐵發(fā)展 廣州廣州：1999年年6月月28日，全長(zhǎng)日，全長(zhǎng)18.48公里的地鐵公里的地鐵一號(hào)線通車(chē)；一號(hào)線通車(chē)；2003年年底，全長(zhǎng)年年底，全長(zhǎng)23公里的地鐵二號(hào)公里的地鐵二號(hào)線通車(chē)；三號(hào)線正在建設(shè)中；四號(hào)線和五號(hào)線也在線通車(chē)；三號(hào)線正在建設(shè)中；四號(hào)線和五號(hào)線也在規(guī)劃中。規(guī)劃中。深圳深圳：2004年底，深圳地鐵一號(hào)線開(kāi)通試運(yùn)行。年底，深圳地鐵一號(hào)線開(kāi)通試運(yùn)行。地鐵一期工程正線全長(zhǎng)地鐵一期工程正線全長(zhǎng)19.468公里，總投資公里，總投資105.85億元，工期億元，工期4年。年。南京南京：地鐵南北線一期工程：地鐵南北線一期工程2000年年12月月12日正日正式開(kāi)工。目前南京也已經(jīng)規(guī)劃好了式開(kāi)工

5、。目前南京也已經(jīng)規(guī)劃好了6條地鐵，最終條地鐵，最終整個(gè)城市的軌道交通總長(zhǎng)度將達(dá)整個(gè)城市的軌道交通總長(zhǎng)度將達(dá)300公里。公里。 長(zhǎng)春：長(zhǎng)春輕軌一期工程長(zhǎng)春：長(zhǎng)春輕軌一期工程2001年年10月月30日開(kāi)始日開(kāi)始試運(yùn)營(yíng)。全長(zhǎng)試運(yùn)營(yíng)。全長(zhǎng)14.6公里，設(shè)立公里，設(shè)立17座車(chē)站。座車(chē)站。武漢武漢：2004年年9月月28日，武漢軌道交通一號(hào)線一日，武漢軌道交通一號(hào)線一期工程正式開(kāi)通（輕軌）。武漢地鐵一號(hào)線一期工期工程正式開(kāi)通（輕軌）。武漢地鐵一號(hào)線一期工程總長(zhǎng)超過(guò)程總長(zhǎng)超過(guò)10公里，二期工程將使武漢地鐵一號(hào)線公里，二期工程將使武漢地鐵一號(hào)線延長(zhǎng)到近延長(zhǎng)到近30公里。公里。大連大連：地鐵一號(hào)線計(jì)劃：地鐵一號(hào)

6、線計(jì)劃2006年底竣工通車(chē)。線年底竣工通車(chē)。線路全長(zhǎng)路全長(zhǎng)21.74公里，全部為地下行走。公里，全部為地下行走。重慶重慶：城市軌道項(xiàng)目已通過(guò)國(guó)務(wù)院立項(xiàng)（輕：城市軌道項(xiàng)目已通過(guò)國(guó)務(wù)院立項(xiàng)（輕軌），全長(zhǎng)軌），全長(zhǎng)32公里。建設(shè)期為公里。建設(shè)期為2006年到年到2011年，總年，總投資投資109億元。億元。成都成都：地鐵：地鐵1號(hào)線和號(hào)線和2號(hào)線于號(hào)線于2005年年8月獲得國(guó)務(wù)月獲得國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，全長(zhǎng)院批準(zhǔn)，全長(zhǎng)54.18公里。計(jì)劃公里。計(jì)劃10年的時(shí)間完成建設(shè)。年的時(shí)間完成建設(shè)。杭州杭州：地鐵一號(hào)線于：地鐵一號(hào)線于2003年開(kāi)工建設(shè)。全長(zhǎng)年開(kāi)工建設(shè)。全長(zhǎng)50.68公里。公里。西安西安：地鐵一號(hào)線工程

7、于：地鐵一號(hào)線工程于2002年動(dòng)工，一號(hào)年動(dòng)工，一號(hào)線全長(zhǎng)線全長(zhǎng)19.74公里，工程總投資預(yù)計(jì)公里，工程總投資預(yù)計(jì)56.5億元人民億元人民幣。幣。哈爾濱哈爾濱：2005年剛獲得國(guó)務(wù)院立項(xiàng)批準(zhǔn)，項(xiàng)年剛獲得國(guó)務(wù)院立項(xiàng)批準(zhǔn)，項(xiàng)目估算總投資人民幣目估算總投資人民幣163億元。一期建設(shè)的地鐵億元。一期建設(shè)的地鐵一號(hào)線計(jì)劃在一號(hào)線計(jì)劃在2008年底完成。年底完成。蘇州蘇州：軌道交通建設(shè)于：軌道交通建設(shè)于2005年獲得國(guó)家立項(xiàng)年獲得國(guó)家立項(xiàng)批準(zhǔn)。批準(zhǔn)。相關(guān)相關(guān)圖片圖片in1 運(yùn)送能力大 運(yùn)行速度快 準(zhǔn)點(diǎn)安全 很少或幾乎不受地面交通的干擾和影響2 2、地鐵特點(diǎn)（地鐵特點(diǎn)（whywhy）3 3、地鐵建設(shè)地鐵建設(shè)

8、 （howhow）建設(shè)地鐵的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)地鐵的標(biāo)準(zhǔn) 一般認(rèn)為人口在一般認(rèn)為人口在100萬(wàn)以上的大城市，其單方向每小萬(wàn)以上的大城市，其單方向每小時(shí)穩(wěn)定的等候客流量密度超過(guò)時(shí)穩(wěn)定的等候客流量密度超過(guò)3萬(wàn)人時(shí)，以地鐵作為城市萬(wàn)人時(shí)，以地鐵作為城市的主體交通工具較合理的主體交通工具較合理地鐵建設(shè)（包括路網(wǎng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工等）地鐵建設(shè)（包括路網(wǎng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工等） a.a.路網(wǎng)規(guī)劃路網(wǎng)規(guī)劃 1 1）路網(wǎng)規(guī)劃原則）路網(wǎng)規(guī)劃原則 地鐵路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)納于城市發(fā)展的總體規(guī)劃，需滿(mǎn)足城地鐵路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)納于城市發(fā)展的總體規(guī)劃，需滿(mǎn)足城市交通的要求，并考慮城市發(fā)展的遠(yuǎn)景、人口、交通運(yùn)輸市交通的要求，并考慮城市發(fā)展的遠(yuǎn)景、人口、

9、交通運(yùn)輸量的增長(zhǎng)趨勢(shì)及城市地面、地下建筑狀況等因素。量的增長(zhǎng)趨勢(shì)及城市地面、地下建筑狀況等因素。2）主要具體原則）主要具體原則城市地鐵的線路布局，目前尚無(wú)公認(rèn)的理論和規(guī)定可城市地鐵的線路布局，目前尚無(wú)公認(rèn)的理論和規(guī)定可循，根據(jù)已有的經(jīng)驗(yàn)，循，根據(jù)已有的經(jīng)驗(yàn)，路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)遵循如下主要原則：路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)遵循如下主要原則： 線路走向應(yīng)基本符合主客流方向。線路走向應(yīng)基本符合主客流方向。 地鐵路網(wǎng)基本走向往往沿城市主要街道布置。地鐵路網(wǎng)基本走向往往沿城市主要街道布置。 必須考慮城市遠(yuǎn)景發(fā)展的要求，考慮城區(qū)改造必須考慮城市遠(yuǎn)景發(fā)展的要求，考慮城區(qū)改造和郊區(qū)發(fā)展的需要，注意地鐵與地面交通的分工、配和郊區(qū)發(fā)展的需

10、要，注意地鐵與地面交通的分工、配合及銜接。合及銜接。 選線應(yīng)從國(guó)力、地區(qū)財(cái)政、技術(shù)水平及施工能選線應(yīng)從國(guó)力、地區(qū)財(cái)政、技術(shù)水平及施工能力的實(shí)際出發(fā)，充分研究和注意施工中可能遇到的困力的實(shí)際出發(fā)，充分研究和注意施工中可能遇到的困難，考慮到與城市其他地下建筑和管線布置的關(guān)系。難，考慮到與城市其他地下建筑和管線布置的關(guān)系。3)3)地鐵路網(wǎng)類(lèi)型地鐵路網(wǎng)類(lèi)型 單線式。單線式。城市工業(yè)區(qū)和居住區(qū)成帶狀發(fā)展，宜采用單線式。城市工業(yè)區(qū)和居住區(qū)成帶狀發(fā)展，宜采用單線式?；蛘邇H在客運(yùn)最繁忙的地段，重點(diǎn)修建一二條線路?；蛘邇H在客運(yùn)最繁忙的地段，重點(diǎn)修建一二條線路。 單環(huán)式。單環(huán)式。在客流量集中的道路下設(shè)置地鐵線路并

11、閉合成環(huán)，在客流量集中的道路下設(shè)置地鐵線路并閉合成環(huán)，便于車(chē)輛運(yùn)行和減少折返設(shè)備。便于車(chē)輛運(yùn)行和減少折返設(shè)備。 多線式。多線式。城市具有幾條方向各異或客流量大的街道，可設(shè)城市具有幾條方向各異或客流量大的街道，可設(shè)置多線式路網(wǎng)。這幾條線路往往在市中心匯交，這樣便于乘客自一置多線式路網(wǎng)。這幾條線路往往在市中心匯交，這樣便于乘客自一條線路換乘至另一條線路，也利于線路的延長(zhǎng)擴(kuò)建。條線路換乘至另一條線路，也利于線路的延長(zhǎng)擴(kuò)建。 莫斯科莫斯科地鐵網(wǎng)地鐵網(wǎng) 紐紐 約約地鐵網(wǎng)地鐵網(wǎng) 蛛網(wǎng)式。蛛網(wǎng)式。由多線輻射狀線路與環(huán)形線路組成。如莫斯科地鐵由多線輻射狀線路與環(huán)形線路組成。如莫斯科地鐵路網(wǎng)，由路網(wǎng)，由8 8條

12、線路組成，其中條線路組成，其中3 3條貫通線、條貫通線、4 4條放射線、條放射線、1 1條環(huán)形線，條環(huán)形線，規(guī)劃線路網(wǎng)總長(zhǎng)度為規(guī)劃線路網(wǎng)總長(zhǎng)度為200km200km。蛛網(wǎng)式路網(wǎng)的運(yùn)送能力很大，可減少。蛛網(wǎng)式路網(wǎng)的運(yùn)送能力很大，可減少旅客的換乘次數(shù)，又能避免客流集中堵塞。旅客的換乘次數(shù)，又能避免客流集中堵塞。 棋盤(pán)式。棋盤(pán)式。地鐵線路沿城市棋盤(pán)式的道路系統(tǒng)建設(shè)而成。路網(wǎng)地鐵線路沿城市棋盤(pán)式的道路系統(tǒng)建設(shè)而成。路網(wǎng)密度大，客流量分散，但乘客換乘次數(shù)增多，增加了車(chē)站設(shè)備的復(fù)密度大，客流量分散，但乘客換乘次數(shù)增多，增加了車(chē)站設(shè)備的復(fù)雜性。北京地鐵規(guī)劃的路網(wǎng)基本形狀也屬棋盤(pán)式。雜性。北京地鐵規(guī)劃的路網(wǎng)基

13、本形狀也屬棋盤(pán)式。b.b.地鐵線路設(shè)計(jì)地鐵線路設(shè)計(jì) 地鐵線路是由路基、隧道、車(chē)站、軌道組成的一個(gè)整體工程地鐵線路是由路基、隧道、車(chē)站、軌道組成的一個(gè)整體工程結(jié)構(gòu)。結(jié)構(gòu)。在地鐵路網(wǎng)規(guī)劃中，線路的勘測(cè)、規(guī)劃、設(shè)計(jì)工作，統(tǒng)稱(chēng)在地鐵路網(wǎng)規(guī)劃中，線路的勘測(cè)、規(guī)劃、設(shè)計(jì)工作，統(tǒng)稱(chēng)為線路設(shè)計(jì)。為線路設(shè)計(jì)。 地鐵線路按其運(yùn)營(yíng)作用，可分為正線、輔助線、車(chē)場(chǎng)線。地鐵線路按其運(yùn)營(yíng)作用，可分為正線、輔助線、車(chē)場(chǎng)線。 正線正線為載客運(yùn)營(yíng)的線路，行車(chē)速度高，密度大，必須保證行為載客運(yùn)營(yíng)的線路，行車(chē)速度高，密度大，必須保證行車(chē)安全和舒適。車(chē)安全和舒適。 輔助線輔助線是為保證正線運(yùn)營(yíng)而配置的線路，一般不行駛載客車(chē)是為保證正線

14、運(yùn)營(yíng)而配置的線路，一般不行駛載客車(chē)輛，標(biāo)準(zhǔn)較低。輛，標(biāo)準(zhǔn)較低。 線路設(shè)計(jì)須經(jīng)調(diào)查研究、勘測(cè)和方案比較后進(jìn)行。線路設(shè)計(jì)線路設(shè)計(jì)須經(jīng)調(diào)查研究、勘測(cè)和方案比較后進(jìn)行。線路設(shè)計(jì)大體要經(jīng)過(guò)方案研究、初測(cè)、初步設(shè)計(jì)、定測(cè)、施工設(shè)計(jì)、施工大體要經(jīng)過(guò)方案研究、初測(cè)、初步設(shè)計(jì)、定測(cè)、施工設(shè)計(jì)、施工監(jiān)測(cè)、修改設(shè)計(jì)等過(guò)程來(lái)完成監(jiān)測(cè)、修改設(shè)計(jì)等過(guò)程來(lái)完成;初步設(shè)計(jì)要完成線路的方案比較、初步設(shè)計(jì)要完成線路的方案比較、選定。選定。 線路中心線在水平面上的投影線路中心線在水平面上的投影叫做叫做地鐵線路的平面地鐵線路的平面；線路中線路中心線心線(展直后展直后)在垂直面上的投影，在垂直面上的投影，叫做叫做地鐵線路的縱斷面地鐵線

15、路的縱斷面。平面、。平面、縱斷面設(shè)計(jì)是線路設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容?？v斷面設(shè)計(jì)是線路設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容。(1)(1)線路平面設(shè)計(jì)線路平面設(shè)計(jì)線路平面位置線路平面位置 車(chē)站位置應(yīng)盡可能與地面交通相對(duì)應(yīng)，地下線路應(yīng)盡可能采車(chē)站位置應(yīng)盡可能與地面交通相對(duì)應(yīng)，地下線路應(yīng)盡可能采用直線，減少?gòu)澢€路。用直線，減少?gòu)澢€路。 平面位置與埋設(shè)深度應(yīng)綜合考慮下列因素選定：平面位置與埋設(shè)深度應(yīng)綜合考慮下列因素選定： 地面建筑物、地下管線和其他地下建筑物的現(xiàn)狀與規(guī)劃；工地面建筑物、地下管線和其他地下建筑物的現(xiàn)狀與規(guī)劃；工程地質(zhì)與水文地質(zhì)條件；地鐵準(zhǔn)備采用的結(jié)構(gòu)類(lèi)型與施工方法、程地質(zhì)與水文地質(zhì)條件；地鐵準(zhǔn)備采用的結(jié)構(gòu)類(lèi)型與施工方

16、法、運(yùn)營(yíng)要求等，有條件時(shí)，線路應(yīng)與地面鐵路接軌。運(yùn)營(yíng)要求等，有條件時(shí)，線路應(yīng)與地面鐵路接軌。最小曲線半徑的確定最小曲線半徑的確定 線路平面的中心線，由直線和曲線組成，曲線設(shè)置在兩相鄰線路平面的中心線，由直線和曲線組成，曲線設(shè)置在兩相鄰直線間。直線間。 當(dāng)列車(chē)以一定速度通過(guò)曲線時(shí)，能夠保證列車(chē)安全、穩(wěn)定運(yùn)當(dāng)列車(chē)以一定速度通過(guò)曲線時(shí)，能夠保證列車(chē)安全、穩(wěn)定運(yùn)行的圓曲線半徑的最低限值，稱(chēng)為行的圓曲線半徑的最低限值，稱(chēng)為最小曲線半徑。最小曲線半徑。 列車(chē)在曲線上運(yùn)行時(shí)，通常將外軌抬高，用車(chē)體向內(nèi)傾產(chǎn)生列車(chē)在曲線上運(yùn)行時(shí)，通常將外軌抬高，用車(chē)體向內(nèi)傾產(chǎn)生的重力分力來(lái)平衡離心力。的重力分力來(lái)平衡離心力。緩

17、和曲線的確定緩和曲線的確定 在地鐵線路上，直線和圓曲線不是直接相連的，它們之在地鐵線路上，直線和圓曲線不是直接相連的，它們之間需要插入一段緩和曲線。緩和曲線的半徑是變化的，它與直線間需要插入一段緩和曲線。緩和曲線的半徑是變化的，它與直線連接一端的半徑為無(wú)窮大，逐漸變化到等于所要連接的圓曲線半連接一端的半徑為無(wú)窮大，逐漸變化到等于所要連接的圓曲線半徑徑(r) (r) 。我國(guó)鐵路常采用三次拋物線型的緩和曲線。方程為：。我國(guó)鐵路常采用三次拋物線型的緩和曲線。方程為： (2)(2)線路縱斷面設(shè)計(jì)線路縱斷面設(shè)計(jì)-線路坡度線路坡度 地鐵線路因排水的需要和各站臺(tái)線路的標(biāo)高不同，線路是地鐵線路因排水的需要和各

18、站臺(tái)線路的標(biāo)高不同，線路是有坡度的，有坡度的，坡度的大小用千分率表示坡度的大小用千分率表示。線路坡度應(yīng)滿(mǎn)足要求：線路坡度應(yīng)滿(mǎn)足要求： 正線的最大坡度宜采用正線的最大坡度宜采用3/1003/100，困難地段可采用，困難地段可采用3 3。5/1005/100，輔助線的最大坡度宜采用輔助線的最大坡度宜采用4/1004/100。 正線最大坡度是線路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一，最大坡度是根正線最大坡度是線路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一，最大坡度是根據(jù)地鐵機(jī)車(chē)最大起動(dòng)力。據(jù)地鐵機(jī)車(chē)最大起動(dòng)力。 一般情況下線路的坡度與隧道排水溝的坡度是一致的，為一般情況下線路的坡度與隧道排水溝的坡度是一致的，為了滿(mǎn)足排水需要，隧道內(nèi)的正線最

19、小坡度不宜小于了滿(mǎn)足排水需要，隧道內(nèi)的正線最小坡度不宜小于3/10003/1000，困難，困難地段，在確保排水的條件下，可采用小于地段，在確保排水的條件下，可采用小于3/10003/1000的坡度。的坡度。 隧道內(nèi)車(chē)站坡度應(yīng)盡量平緩，車(chē)站站臺(tái)段線路坡度宜采用隧道內(nèi)車(chē)站坡度應(yīng)盡量平緩，車(chē)站站臺(tái)段線路坡度宜采用3/10003/1000，在困難條件下可設(shè)在，在困難條件下可設(shè)在2/10002/1000或不大于或不大于5/10005/1000的坡道上。的坡道上。 根據(jù)溜車(chē)條件，車(chē)場(chǎng)線設(shè)在不大于根據(jù)溜車(chē)條件，車(chē)場(chǎng)線設(shè)在不大于1.5/10001.5/1000的坡道上。的坡道上。 道岔應(yīng)鋪設(shè)在較緩的坡道上，規(guī)

20、定設(shè)在不大于道岔應(yīng)鋪設(shè)在較緩的坡道上，規(guī)定設(shè)在不大于5/10005/1000的坡的坡度上，困難條件下可設(shè)在不大于度上，困難條件下可設(shè)在不大于10/100010/1000的坡道上。的坡道上。線路豎曲線半徑線路豎曲線半徑 坡道與坡道、坡道與平道的交點(diǎn)處發(fā)生變坡，當(dāng)兩相鄰坡段坡道與坡道、坡道與平道的交點(diǎn)處發(fā)生變坡，當(dāng)兩相鄰坡段的坡度代數(shù)差等于或大于的坡度代數(shù)差等于或大于2/10002/1000時(shí)，就應(yīng)設(shè)置豎曲線連接，豎曲時(shí)，就應(yīng)設(shè)置豎曲線連接，豎曲線半徑線半徑(rr(rr) )應(yīng)符合表應(yīng)符合表4-14-1的規(guī)定。的規(guī)定。線路豎曲線半徑線路豎曲線半徑 豎曲線半徑豎曲線半徑(rr(rr) )與車(chē)速與車(chē)速

21、v v及加速度及加速度arar的關(guān)系如下：的關(guān)系如下： 車(chē)站站臺(tái)和道岔范圍不得設(shè)置豎曲線，豎曲線離開(kāi)道岔端車(chē)站站臺(tái)和道岔范圍不得設(shè)置豎曲線，豎曲線離開(kāi)道岔端部的距離不應(yīng)小于部的距離不應(yīng)小于5m5m。 線路縱向坡段的長(zhǎng)度有最小長(zhǎng)度限制，一般情況下，不宜線路縱向坡段的長(zhǎng)度有最小長(zhǎng)度限制，一般情況下，不宜小于整個(gè)列車(chē)計(jì)算長(zhǎng)度，但又不宜太長(zhǎng)，直線段長(zhǎng)度應(yīng)小于整個(gè)列車(chē)計(jì)算長(zhǎng)度，但又不宜太長(zhǎng)，直線段長(zhǎng)度應(yīng)50m50m。 地下鐵道區(qū)間隧道地下鐵道區(qū)間隧道 1、地鐵限界、地鐵限界 地下鐵道限界有車(chē)輛限界，設(shè)備限界和建筑限界，接觸地下鐵道限界有車(chē)輛限界，設(shè)備限界和建筑限界，接觸軌和接觸網(wǎng)限界。軌和接觸網(wǎng)限界。

22、車(chē)輛限界車(chē)輛限界是指在平、直線路上運(yùn)行中的車(chē)輛，可以達(dá)到是指在平、直線路上運(yùn)行中的車(chē)輛，可以達(dá)到的最大范圍。即是車(chē)輛在運(yùn)行中的橫斷面的極限位置，車(chē)輛的最大范圍。即是車(chē)輛在運(yùn)行中的橫斷面的極限位置，車(chē)輛任何部分都不得超出這個(gè)限界之外。任何部分都不得超出這個(gè)限界之外。 地鐵區(qū)間隧道是連接相鄰車(chē)站之間的建筑物。區(qū)間隧地鐵區(qū)間隧道是連接相鄰車(chē)站之間的建筑物。區(qū)間隧道建筑物包括區(qū)間隧道，渡線，區(qū)間設(shè)備段，以及軌道建筑物包括區(qū)間隧道，渡線，區(qū)間設(shè)備段，以及軌道和道床。道和道床。 設(shè)備限界設(shè)備限界是地下鐵道中任何設(shè)備是地下鐵道中任何設(shè)備( (站臺(tái)除外站臺(tái)除外) )均不得侵均不得侵入的輪廓線。應(yīng)根據(jù)車(chē)輛限界、

23、軌道狀態(tài)不良引起車(chē)輛的入的輪廓線。應(yīng)根據(jù)車(chē)輛限界、軌道狀態(tài)不良引起車(chē)輛的偏 移 和 傾 斜 ， 及 適 當(dāng) 的 安 全 量 等 因 素 確 定 。偏 移 和 傾 斜 ， 及 適 當(dāng) 的 安 全 量 等 因 素 確 定 。 建筑限界建筑限界是一個(gè)垂直于線路中心線的最小有效的隧道是一個(gè)垂直于線路中心線的最小有效的隧道凈空，是在車(chē)輛限界以外的一個(gè)形狀類(lèi)似的輪廓。它決定凈空，是在車(chē)輛限界以外的一個(gè)形狀類(lèi)似的輪廓。它決定于隧道內(nèi)設(shè)置的各種設(shè)備于隧道內(nèi)設(shè)置的各種設(shè)備( (如信號(hào)、供電、照明等設(shè)備，如信號(hào)、供電、照明等設(shè)備，工作人員人行道等工作人員人行道等) )的分布和尺寸。允許的測(cè)量和施工誤的分布和尺寸。

24、允許的測(cè)量和施工誤差也考慮入此限界內(nèi)。差也考慮入此限界內(nèi)。 接觸軌限界接觸軌限界是設(shè)在設(shè)備限界范圍內(nèi)，用以控制接觸軌是設(shè)在設(shè)備限界范圍內(nèi)，用以控制接觸軌的固定結(jié)構(gòu)和防護(hù)罩的安裝，以及能容納受流器安全工作的固定結(jié)構(gòu)和防護(hù)罩的安裝，以及能容納受流器安全工作狀態(tài)下所需的凈空。它應(yīng)根據(jù)接觸軌安裝誤差、軌道偏差、狀態(tài)下所需的凈空。它應(yīng)根據(jù)接觸軌安裝誤差、軌道偏差、電間隙等因素確定。電間隙等因素確定。 2、地鐵區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)、地鐵區(qū)間隧道結(jié)構(gòu) (1)淺埋區(qū)間隧道淺埋區(qū)間隧道 多采用明挖施工，常用鋼筋混凝土矩形框架結(jié)構(gòu)。多采用明挖施工，常用鋼筋混凝土矩形框架結(jié)構(gòu)。圖圖4-4是淺埋明挖施工的區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)型式。是

25、淺埋明挖施工的區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)型式。 圖圖a為單跨矩形鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)。斷面凈空可充分利用，為單跨矩形鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)。斷面凈空可充分利用，結(jié)構(gòu)總寬度小，跨中彎矩大、鋼筋與混凝土用量大。結(jié)構(gòu)總寬度小，跨中彎矩大、鋼筋與混凝土用量大。 圖圖b為雙跨矩形鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)?？缰杏弥驂ο喔?，結(jié)為雙跨矩形鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。跨中用柱或墻相隔，結(jié)構(gòu)受力情況好，跨度增大。構(gòu)受力情況好，跨度增大。 圖圖c為單跨雙層鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。用在占地狹窄的線路上，為單跨雙層鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。用在占地狹窄的線路上，由于施工深度加大、需強(qiáng)固的支撐。由于施工深度加大、需強(qiáng)固的支撐。 圖圖d為單拱式鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。在隧道頂部承受較大荷

26、為單拱式鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。在隧道頂部承受較大荷載時(shí)采用。載時(shí)采用。(2)(2)深埋區(qū)間隧道深埋區(qū)間隧道 深埋隧道多采取暗挖施工。土層和軟巖都采用盾構(gòu)法施深埋隧道多采取暗挖施工。土層和軟巖都采用盾構(gòu)法施工。巖層中的區(qū)間隧道，一般采用礦山法施工。在土層與軟工。巖層中的區(qū)間隧道，一般采用礦山法施工。在土層與軟巖中建造兩個(gè)單線隧道比建造雙線大斷面隧道的作法合理。巖中建造兩個(gè)單線隧道比建造雙線大斷面隧道的作法合理。在巖層中可以考慮將雙線放在同一個(gè)隧道中。圖在巖層中可以考慮將雙線放在同一個(gè)隧道中。圖4-54-5為暗挖為暗挖隧道斷面布置。隧道斷面布置。2、地鐵區(qū)間設(shè)備段、地鐵區(qū)間設(shè)備段 為保證地鐵正常運(yùn)行和非

27、常狀況的備用，在兩個(gè)為保證地鐵正常運(yùn)行和非常狀況的備用，在兩個(gè)車(chē)站之間的區(qū)間開(kāi)鑿若干洞室、安置各種設(shè)備，即設(shè)車(chē)站之間的區(qū)間開(kāi)鑿若干洞室、安置各種設(shè)備，即設(shè)置地下鐵道區(qū)間設(shè)備段。設(shè)備段的主要作用是通風(fēng)、置地下鐵道區(qū)間設(shè)備段。設(shè)備段的主要作用是通風(fēng)、戰(zhàn)時(shí)供水、洗消、災(zāi)害隔斷戰(zhàn)時(shí)供水、洗消、災(zāi)害隔斷( (正常情況每正常情況每4km4km設(shè)一隔斷設(shè)一隔斷防護(hù)門(mén)，通過(guò)河流時(shí)，兩岸設(shè)隔斷門(mén)防護(hù)門(mén)，通過(guò)河流時(shí)，兩岸設(shè)隔斷門(mén)) )、排污。、排污。地鐵車(chē)站建筑物地鐵車(chē)站建筑物 地下鐵道車(chē)站是供旅客乘降、換乘和候車(chē)的地下鐵道車(chē)站是供旅客乘降、換乘和候車(chē)的一種靜態(tài)交通設(shè)施，是一種復(fù)雜的建筑物。一般一種靜態(tài)交通設(shè)施，

28、是一種復(fù)雜的建筑物。一般包括包括乘客使用乘客使用、運(yùn)營(yíng)管理運(yùn)營(yíng)管理、技術(shù)設(shè)備技術(shù)設(shè)備和和生活輔助生活輔助四大部分，其中供乘客使用的部分為主要部分，四大部分，其中供乘客使用的部分為主要部分，包括地面出入口和站廳，地下中間站廳和售票廳，包括地面出入口和站廳，地下中間站廳和售票廳，檢票處，站臺(tái)和隧道，樓梯和自動(dòng)扶梯等。檢票處，站臺(tái)和隧道，樓梯和自動(dòng)扶梯等。 地鐵車(chē)站設(shè)計(jì)，應(yīng)保證乘客使用安全、方便地鐵車(chē)站設(shè)計(jì)，應(yīng)保證乘客使用安全、方便并具有良好的內(nèi)部和外部環(huán)境。其總體設(shè)計(jì)應(yīng)處并具有良好的內(nèi)部和外部環(huán)境。其總體設(shè)計(jì)應(yīng)處理與城市規(guī)劃、城市其他交通、地面建筑、地下理與城市規(guī)劃、城市其他交通、地面建筑、地下構(gòu)

29、筑物之間的關(guān)系。構(gòu)筑物之間的關(guān)系。1 1、車(chē)站類(lèi)型、車(chē)站類(lèi)型按使用功能，地鐵車(chē)站類(lèi)型可分為終始站、中間站、區(qū)域站和按使用功能，地鐵車(chē)站類(lèi)型可分為終始站、中間站、區(qū)域站和換乘站等，如圖。換乘站等，如圖。 終始站。終始站。線路的終始點(diǎn)車(chē)站往往設(shè)在郊外，設(shè)有折返設(shè)備，線路的終始點(diǎn)車(chē)站往往設(shè)在郊外，設(shè)有折返設(shè)備，機(jī)車(chē)車(chē)輛可以在此折返，并可做為臨時(shí)檢修用。機(jī)車(chē)車(chē)輛可以在此折返，并可做為臨時(shí)檢修用。 中間站。中間站。供乘客中途上、下車(chē)之用。供乘客中途上、下車(chē)之用。 區(qū)域站。區(qū)域站。在客流量最集中的線路兩端的車(chē)站設(shè)置折返線，在客流量最集中的線路兩端的車(chē)站設(shè)置折返線，在客流高峰區(qū)段內(nèi)增開(kāi)區(qū)間列車(chē)，故稱(chēng)區(qū)間站或

30、區(qū)域站在客流高峰區(qū)段內(nèi)增開(kāi)區(qū)間列車(chē)，故稱(chēng)區(qū)間站或區(qū)域站。 換乘站。換乘站。位于地鐵不同線路交叉點(diǎn)的車(chē)站。位于地鐵不同線路交叉點(diǎn)的車(chē)站。按照地鐵車(chē)站所在地下空間的介質(zhì)，可以分成建造在按照地鐵車(chē)站所在地下空間的介質(zhì)，可以分成建造在土層中的車(chē)站土層中的車(chē)站和和在巖層中的車(chē)站在巖層中的車(chē)站兩大類(lèi)。比較典型的兩大類(lèi)。比較典型的巖層地鐵車(chē)站的平、剖面見(jiàn)圖。巖層地鐵車(chē)站的平、剖面見(jiàn)圖。從與區(qū)間隧道的關(guān)系上看，車(chē)站站臺(tái)可分為從與區(qū)間隧道的關(guān)系上看，車(chē)站站臺(tái)可分為島式車(chē)島式車(chē)站站和和側(cè)式車(chē)站側(cè)式車(chē)站兩大類(lèi)。兩大類(lèi)。 島式車(chē)站適用于規(guī)模較大的車(chē)站，如終始站、島式車(chē)站適用于規(guī)模較大的車(chē)站，如終始站、換乘站，島式車(chē)站

31、的典型剖面形式見(jiàn)圖。換乘站，島式車(chē)站的典型剖面形式見(jiàn)圖。側(cè)式車(chē)站的站臺(tái)結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，常見(jiàn)的幾種形式見(jiàn)圖。側(cè)式車(chē)站的站臺(tái)結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，常見(jiàn)的幾種形式見(jiàn)圖。 2、車(chē)站總體布置、車(chē)站總體布置 1)1)出入口的布置出入口的布置 在考慮車(chē)站出入口沿線布置時(shí)，服務(wù)半徑的合在考慮車(chē)站出入口沿線布置時(shí)，服務(wù)半徑的合理值一般取理值一般取400-600m400-600m步行距離，或步行距離，或7-12min7-12min步行時(shí)步行時(shí)間。當(dāng)兩個(gè)車(chē)站相距間。當(dāng)兩個(gè)車(chē)站相距8008001200m1200m時(shí)，每個(gè)車(chē)站可比時(shí)，每個(gè)車(chē)站可比較均勻地覆蓋沿線客流量。在考慮一個(gè)車(chē)站的出入較均勻地覆蓋沿線客流量。在考慮一個(gè)車(chē)站的

32、出入口布置時(shí)，應(yīng)視地面街道分布、地面公交車(chē)站分布、口布置時(shí)，應(yīng)視地面街道分布、地面公交車(chē)站分布、地面建筑密集程度等情況而定。地面建筑密集程度等情況而定。 出入口布置考慮如下原則：出入口布置考慮如下原則： 位于一條街道下的地鐵車(chē)站，客流量又不太位于一條街道下的地鐵車(chē)站，客流量又不太大時(shí)，兩個(gè)地面出入口就可能滿(mǎn)足要求，但應(yīng)分設(shè)大時(shí)，兩個(gè)地面出入口就可能滿(mǎn)足要求，但應(yīng)分設(shè)在街道兩側(cè)。在街道兩側(cè)。當(dāng)車(chē)站位于街道十字當(dāng)車(chē)站位于街道十字路口，出入口數(shù)量不宜路口，出入口數(shù)量不宜少于少于4 4個(gè)，并應(yīng)分別布置個(gè)，并應(yīng)分別布置在交叉點(diǎn)的四角，這樣在交叉點(diǎn)的四角，這樣便于乘客從不同方向進(jìn)便于乘客從不同方向進(jìn)入地鐵

33、，也有利于與過(guò)入地鐵，也有利于與過(guò)街地道相結(jié)合，見(jiàn)圖街地道相結(jié)合，見(jiàn)圖4-4-1111。位于城市幾條道路交位于城市幾條道路交叉處的大型地鐵車(chē)站，叉處的大型地鐵車(chē)站，出入口宜分散設(shè)在幾個(gè)出入口宜分散設(shè)在幾個(gè)主要路口處。上海一號(hào)主要路口處。上海一號(hào)線地鐵徐家匯車(chē)站位于線地鐵徐家匯車(chē)站位于5 5條街道的不規(guī)則交叉條街道的不規(guī)則交叉口，在五個(gè)路口共設(shè)口，在五個(gè)路口共設(shè)7 7個(gè)出入口，在地下用一個(gè)出入口，在地下用一個(gè)環(huán)形通道將幾個(gè)出入個(gè)環(huán)形通道將幾個(gè)出入口連通。口連通。 如果地鐵車(chē)站處于建筑密度很高，街道如果地鐵車(chē)站處于建筑密度很高，街道狹窄，交通量又很大的地段，在地面上難于找狹窄，交通量又很大的地段，

34、在地面上難于找到適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)布置車(chē)站出入口時(shí)，常常將一部分到適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)布置車(chē)站出入口時(shí)，常常將一部分出入口設(shè)置在一些大型建筑物的底層。出入口設(shè)置在一些大型建筑物的底層。 加拿大蒙特利爾市中心區(qū)的一個(gè)地鐵車(chē)站，加拿大蒙特利爾市中心區(qū)的一個(gè)地鐵車(chē)站，沒(méi)有直通地面的出入口，所有沒(méi)有直通地面的出入口，所有9 9個(gè)出入口都是個(gè)出入口都是從建筑物地下室經(jīng)地下通道進(jìn)出的。從建筑物地下室經(jīng)地下通道進(jìn)出的。2)2)地鐵車(chē)站與城市其他交通系統(tǒng)的銜接地鐵車(chē)站與城市其他交通系統(tǒng)的銜接 地鐵車(chē)站與地面鐵路的換乘有多種方式，地鐵車(chē)站與地面鐵路的換乘有多種方式，如地面換乘、地下?lián)Q乘等。如地面換乘、地下?lián)Q乘等。 地鐵中間站與地面上

35、的公共電、汽車(chē)線路地鐵中間站與地面上的公共電、汽車(chē)線路換乘，故電、汽車(chē)站應(yīng)盡可能靠近地鐵站出入換乘，故電、汽車(chē)站應(yīng)盡可能靠近地鐵站出入口。口。 在地鐵線路的終始站或大型換乘站，宜與在地鐵線路的終始站或大型換乘站，宜與若干條公共電、汽車(chē)線路的終始站相銜接。若干條公共電、汽車(chē)線路的終始站相銜接。 地鐵車(chē)站與個(gè)人交通方式的銜接，也應(yīng)在地鐵車(chē)站與個(gè)人交通方式的銜接，也應(yīng)在車(chē)站總體布置中加以考慮。車(chē)站總體布置中加以考慮。3)3)站廳與站臺(tái)空間的組織站廳與站臺(tái)空間的組織 建造地鐵車(chē)站，要花費(fèi)很高的代價(jià)，在內(nèi)建造地鐵車(chē)站，要花費(fèi)很高的代價(jià)，在內(nèi)部空間組織上應(yīng)盡量緊湊，使每一部分空間都部空間組織上應(yīng)盡量緊湊，

36、使每一部分空間都能得到充分的利用。地鐵車(chē)站應(yīng)在盡量縮小和能得到充分的利用。地鐵車(chē)站應(yīng)在盡量縮小和充分利用空間的前提下，使內(nèi)部空間的組織富充分利用空間的前提下，使內(nèi)部空間的組織富于變化和韻律，可使乘客在不同的車(chē)站空間中于變化和韻律，可使乘客在不同的車(chē)站空間中得到富有特色的建筑藝術(shù)感受。得到富有特色的建筑藝術(shù)感受。 例如上海地鐵一號(hào)線新閘路車(chē)站，在車(chē)站例如上海地鐵一號(hào)線新閘路車(chē)站，在車(chē)站結(jié)構(gòu)上部還建有結(jié)構(gòu)上部還建有8 8層的樓房，下面層的樓房，下面2 2層為商店，層為商店，上面上面6 6層為辦公室。層為辦公室。4)4)車(chē)站功能的綜合化車(chē)站功能的綜合化 地鐵車(chē)站功能綜合化的含義為：地鐵車(chē)站與城地鐵車(chē)站功能綜合化的含義為：地鐵車(chē)站與城市其他交通方式的綜合、與地下市政公用設(shè)施的綜合、市其他交通方式的綜合、與地下市政公用設(shè)施的綜合、與商業(yè)服務(wù)設(shè)施的綜合及與民防設(shè)施的綜合等。與商業(yè)服務(wù)設(shè)施的綜合及與民防設(shè)施的綜合等。 對(duì)待地鐵車(chē)站造價(jià)高