《行車組織通用規(guī)則》標準化文件實施學習通知

1、Q/××× ××××××××蘇州市軌道交通集團有限公司運營分公司 發(fā)布2015-01-18實施2014-12-17發(fā)布行車組織通用規(guī)則Q/SZGY J 01.07.01.006-2014Q/SZGY蘇州市軌道交通集團有限公司運營分公司企業(yè)標準ICSdong28Q/SZGY J 01.07.01.006-2014目 次目 次I前 言II行車組織通用規(guī)則11 范圍12 規(guī)范性引用文件13 術語和定義14 總則35 行車技術設備46 行車指揮127 車輛編組及列車運用158 行車閉塞法179

2、 調(diào)車1910 行車作業(yè)基本制度2111 進路辦理2212 車組駕駛2313 正線及其輔助線行車2414 車場行車2915 非正常情況下行車3616 設施設備檢修、維修、搶修4317 車輛、信號設備調(diào)試的規(guī)定4618 信號顯示、標示牌4819 記錄5020 附錄50記錄 A （規(guī)范性記錄） 調(diào)度命令52記錄 B （規(guī)范性記錄） 故障電客車上線運營確認表53記錄 C （規(guī)范性記錄） 工程車扣修/交車通知單54記錄 D （規(guī)范性記錄） 路票55記錄 E （規(guī)范性記錄） 運營前準備工作檢查記錄表56記錄 F （規(guī)范性記錄） 電客車使用登記表57記錄 G （規(guī)范性記錄） 行車設備故障及延誤登記表58記

3、錄 H （規(guī)范性記錄） 調(diào)車作業(yè)單59記錄 I （規(guī)范性記錄） 非運用車行車狀態(tài)確認書60附錄 A （規(guī)范性附錄） 電客車故障分類61附錄 B （資料性附錄） 停車標63附錄 C （資料性附錄） 預告標64附錄 D （資料性附錄） 其它標識65前 言本標準是根據(jù)蘇州市軌道交通集團有限公司運營分公司標準化工作的需要，為規(guī)范運營分公司行車組織工作而制定。本標準由蘇州市軌道交通集團有限公司運營分公司標準化委員會提出。本標準起草部門：蘇州市軌道交通集團有限公司運營分公司調(diào)度中心。本標準主要起草人：劉紀儉、王智永、吳軍斌、呂杰、李更強、陳煌、董振東、萬宵、嚴冬 審 核：凌松濤 批 準：陸文學本標準委托蘇

4、州市軌道交通集團有限公司運營分公司調(diào)度中心負責解釋。本標準于2014年12月17日進行第一次修改。II行車組織通用規(guī)則1 范圍1.1 本規(guī)則描述了蘇州市軌道交通集團有限公司運營分公司行車組織基本原則、責任范圍、工作方法、作業(yè)程序和相互關系等，是運營分公司運營管理和行車組織的指導性文件。1.2 本規(guī)則適用于蘇州市軌道交通集團有限公司運營分公司行車組織與管理有關的部門（中心）、崗位。2 規(guī)范性引用文件下列文件中的條款通過本標準的引用而成為本標準的條款。凡是注日期的引用文件，其隨后所有的修改單（不包括勘誤的內(nèi)容）或修訂版均不適用于本標準，然而，鼓勵根據(jù)本標準達成協(xié)議的各方研究是否可使用這些文件的最新

5、版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本適用于本標準。GB 50157-2003 地鐵設計規(guī)范GB/T30012-2013 城市軌道交通運營管理規(guī)范GB/T30013-2013 城市軌道交通試運營基本條件GB/T 22486-2008 城市軌道交通客運服務GB 50490-2009 城市軌道交通技術規(guī)范建標 104-2008 城市軌道交通工程項目建設標準GB/T 22486-2008   城市軌道交通客運服務Z/SZJT 05-2013    蘇州市軌道交通試運營基本條件Z/SZJT 06-2013 &#

6、160;  蘇州市軌道交通乘車規(guī)則Z/SZJT 07-2013 蘇州市軌道交通運營服務規(guī)范GB/T 17242-1998   質(zhì)量管理 顧客滿意 組織處理投訴指南3 術語和定義序號詞匯定義1運營時刻表列車從車場出回、在車站到發(fā)（或跳停）及折返時刻的集合。2列車運行圖列車運行圖是運營時刻表的圖解。以縱軸表示距離，以橫軸表示時間，以斜直線段和規(guī)定符號表示各種列車的運行線。3列車被賦予列車車次，且在正線及其輔助線運行的車組，稱為列車。4車組機車、車輛等按一定的條件、方式、用途編掛在一起稱為車組。軌道交通車組主要包括電客車、工程車兩

7、種，其中電客車是由動車和拖車按照規(guī)定方式編掛起來，能夠滿足運營載客需要的車組。工程車是由機車和工程車輛編掛而成的車組（含機車、接觸網(wǎng)檢修車等單機）。5運用車用于正線運營的電客車和備用車總稱運用車。6備用車符合上線運營標準，隨時滿足上線替換故障列車或臨時加開上線的電客車。7調(diào)試車用于本身設備調(diào)試或配合其它專業(yè)設備調(diào)試作業(yè)的電客車。8檢修車在基地內(nèi)大修、中修、架修各種檢修及臨修等車輛統(tǒng)稱為檢修車。9關門車為保證車內(nèi)貨物的運輸安全或因車輛制動系統(tǒng)故障而關閉制動支管上的截斷塞門，使自動制動機失去制動作用的車輛，稱為關門車。10超限車裝載的貨物超出機車、車輛限界的車輛為超限車。11正線載客列車運營的貫穿

8、全程的線路。12輔助線除正線外，在運行過程中為列車提供接發(fā)車、折返、聯(lián)絡、安全保障、臨時停車等功能服務，通過道岔與正線相互聯(lián)絡的軌道線路，也稱為配線，包括出入段（場）線、聯(lián)絡線（連接兩條獨立運營線路之間的線路）、折返線（具備列車折返功能的線路）、停車線（允許停放列車的線路）、渡線（連接上下行正線、折返線、停車線等之間的線路，分交叉渡線和單渡線）。13車場線車場線通常包括車輛段或停車場出回場線、運用和檢修庫線、工程車和軌道車庫線、洗車線、吹掃線、鏇輪線、試車線（對車輛進行動態(tài)性能試驗的線路，其線路標準通常與正線一致）、平板車停放線、待修車和修竣車存放線、走行線、牽出線及相應渡線等。14頭端界出站

9、信號機對應位置。15尾端界當尾端有信號機時，規(guī)定為尾端信號機對應的位置；當尾端無信號機時，規(guī)定為鄰線出站信號機平齊的位置。16限界限定車輛運行及軌道周圍構筑物超越的輪廓線。限界分車輛限界、設備限界和建筑限界三種。17車輛限界車輛在直線上正常運行狀態(tài)下所形成的最大動態(tài)包絡線，用以控制車輛制造，以及制定站臺和屏蔽門/安全門的建筑限界。18設備限界車輛在故障運行狀態(tài)下所形成的最大動態(tài)包絡線，用以限制行車區(qū)的設備安裝。19建筑限界在設備限界基礎上，滿足設備和管線安裝尺寸后的最小有效斷面。沿線建筑物橫斷面，包括測量誤差值、施工誤差值及結(jié)構永久變形量均不得侵入此限界。建筑限界分為隧道建筑限界、高架建筑限界

10、、地面建筑限界。20聯(lián)鎖指信號系統(tǒng)中的信號機、道岔和進路之間建立一定的相互制約、相互聯(lián)系的關系。如進路防護信號機在開放前檢查進路空閑、道岔位置正確及敵對進路未建立，信號機開放后，道岔不能動等。21ATC列車自動控制系統(tǒng)22ATP列車自動保護系統(tǒng)23ATO列車自動駕駛系統(tǒng)24ATS列車自動監(jiān)控系統(tǒng)25CBTC基于無線通信的移動閉塞信號系統(tǒng)26駕駛模式司機駕駛電客車所采用的模式。電客車共有四種駕駛模式：AM、SM、RM、NRM。AM:列車自動駕駛模式；SM：ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式；RM:限制人工駕駛（限速25Km/h）模式；NRM：非限制人工駕駛模式（限速60 Km/h）。27IBP控制盤設于

11、車控室控制臺上，設有扣車、取消扣車、緊急停車、取消緊急停車等按鈕，與站臺EMP相連通。28站臺緊急停車按鈕（EMP）設于站臺柱墻上和站臺監(jiān)控亭，與車控室內(nèi)IBP控制盤上的緊急及切除停車報警按鈕相連通，當發(fā)現(xiàn)行車不安全時，可立即按壓控制電客車緊急停車。29信號機前后方前方后方30軌道電路分路不良當有電客車或工程車占用軌道區(qū)段時，微機聯(lián)鎖控制臺沒有顯示占用或者沒有可靠顯示占用。31OCC軌道交通運營控制中心。32車場車輛段和停車場統(tǒng)稱為車場。33CCTV電視監(jiān)視器（設在站臺頭端界、車站控制室、OCC等處所）34剛性接觸網(wǎng)將傳統(tǒng)斷面的接觸網(wǎng)導線鑲嵌在鋁合金匯流排上，再懸掛于軌道上方給列車傳輸電能的架

12、空線路。35柔性接觸網(wǎng)在軌道上方由接觸線、承力索、饋線、架空地線等組成并向列車傳輸電能的架空線路。36閉塞閉塞指列車進入某區(qū)域后，通過信號設備或人工控制使之與其它區(qū)域隔離，區(qū)域兩端都不能向該區(qū)域發(fā)車，以防止列車相撞和追尾。37行車閉塞法通過閉塞使列車與列車相互間保持一定間隔，以保證列車安全運行的行車方法，稱為行車閉塞法。38行車憑證列車進入閉塞區(qū)域的憑據(jù)稱為行車憑證。39接發(fā)列車作業(yè)根據(jù)行車閉塞方式及技術設備條件，按照規(guī)定的程序辦理正線列車進站、停站（跳停）、發(fā)車的過程，稱為接發(fā)列車作業(yè)。40引導接車列車退行時車站使用引導手信號接車時，稱為引導接車。41跳停列車不停車經(jīng)過車站的過程稱為跳停。4

13、2排空專指列車不載客。默認情況排空列車沿途跳停，若需停站按行調(diào)命令執(zhí)行。43推進在尾端駕駛室操縱電客車運行、機車或電客車在尾部推動其它車組運行，稱為推進。44退行在特殊情況下，列車進入?yún)^(qū)間后退回后方最近車站，可以推進或牽引運行。若列車完全進入?yún)^(qū)間，退行時車站須引導接車。45反向運行列車運行分為上、下行方向運行，當違反常規(guī)方向運行時，稱反方向運行。46區(qū)間迫停由于列車故障或行車條件不滿足，導致列車在區(qū)間被迫停車，且不能駛向前方車站或退回發(fā)車站的情況。47出場車組從車場范圍運行到轉(zhuǎn)換軌的過程。48回場車組從轉(zhuǎn)換軌進入車場并停妥的過程。49調(diào)車除列車在車站的到達、出發(fā)、跳停以及在區(qū)間內(nèi)運行外，凡車組

14、進行一切有目的移動統(tǒng)稱為調(diào)車。50調(diào)車員由工程車或電客車司機擔當，負責車場內(nèi)調(diào)車作業(yè)的現(xiàn)場指揮，協(xié)調(diào)、組織參與調(diào)車作業(yè)人員及時完成調(diào)車任務，并監(jiān)控調(diào)車作業(yè)按計劃實施等。51三、二、一車距離指調(diào)車作業(yè)時，距離停留車或停車地點的距離。一車、二車、三車分別為20米、40米、60米。52引導員指車組需要司機在尾部推進運行時，負責在車組前端了望，隨時與司機進行聯(lián)控，協(xié)助司機監(jiān)控進路及運行安全，確保異常情況能夠及時通知司機停車的人員。引導員可由車站勝任人員、司機擔任。53過線、轉(zhuǎn)線、轉(zhuǎn)軌車組從某一條線路經(jīng)過聯(lián)絡線運行到另一條線路稱為過線；車組在某一條線路的某一行線經(jīng)過折返線或存車線運行到另一行線稱為轉(zhuǎn)線；

15、車組在車場內(nèi)股道之間的轉(zhuǎn)移稱為轉(zhuǎn)軌。54套跑因測試、驗證等原因，組織電客車尾隨在上下行運營列車后運行。4 總則4.1 蘇州軌道交通運營行車組織工作，以安全運送乘客、滿足設備維護的需要為目標，按運營時刻表的要求，實現(xiàn)安全、準點、舒適、快捷的運營服務的宗旨。4.2 軌道交通運營的行車組織指揮工作，必須堅持安全第一、高效組織的生產(chǎn)方針，貫徹高度集中、統(tǒng)一指揮、逐級負責原則，各單位、各部門須緊密配合、協(xié)調(diào)動作，確保行車和乘客安全，完成各項工作任務。4.3運營時刻表是行車組織工作的基礎，凡與列車運行有關的各部門都必須根據(jù)運營時刻表的要求組織本部門的工作。運營時刻表的使用要求以運作命令或值班調(diào)度長調(diào)度命令

16、的形式發(fā)布。4.4行車組織工作由相關線路行車調(diào)度員統(tǒng)一指揮，車站由行車值班員負責指揮，車場由車場調(diào)度員負責指揮，電客車或工程車由司機負責指揮。4.5 行車時間以北京時間為準，從零時起計算，實行24小時制。行車日期以零時為界，零時以前辦妥的行車手續(xù)，零時以后仍視為有效。4.6正常情況下運營各線路正線均采用雙線、右側(cè)行車制。一般情況下南北向線路以由南向北運行為上行方向，反之為下行；東西向線路以由西向東運行為上行方向，反之為下行；環(huán)狀線路應以順時針方向為上行方向，逆時針方向為下行方向。線路運行交路方案在運營時刻表發(fā)布命令中明確。4.7建筑物在任何情況下，不得侵入軌道交通建筑限界；設備在任何情況下，不

17、得侵入軌道交通設備限界；機車、車輛無論空、重狀態(tài)，均不得超出車輛限界。4.8列車正晚點4.8.1列車終點到站時間與運營時刻表計劃到站時間提早或延誤誤差小于2min的列車為正點列車。4.8.2列車終點到站時間與運營時刻表計劃到站時間提早或延誤誤差大于或等于2min的列車為晚點列車。4.8.3列車排隊晚點時按統(tǒng)計要求如實統(tǒng)計。4.8.4加開列次均按正點列次統(tǒng)計。4.8.5運營首末班車必須按運營時刻表規(guī)定時間開行，原則上首班車不允許晚發(fā)車，末班車不允許早發(fā)車。4.9本規(guī)則是軌道交通運營組織、管理的基本法規(guī)，各有關單位、部門及行車人員必須嚴格執(zhí)行本規(guī)則有關規(guī)定。遇特殊情況，而本規(guī)則未作規(guī)定的，須根據(jù)本

18、規(guī)則的宗旨和要求采取安全可靠的辦法和措施處理。4.10與行車工作有關的各單位、部門必須根據(jù)本規(guī)則的原則和要求，結(jié)合本單位的特點和要求，制定相應的運作手冊和工作細則。5 行車技術設備5.1線路5.1.1線路分類：按敷設方式分為地下線、地面線和高架線；按在運營中的功能定位分為正線、輔助線和車場線，輔助線包括車輛段（場）出入線、聯(lián)絡線、折返線、停車線、渡線、安全線。5.1.2線路限界：分車輛限界、設備限界和建筑限界三種。5.1.3橋隧結(jié)構設計規(guī)格：橋梁、隧道結(jié)構設計使用年限為100年，工程結(jié)構安全等級為一級，抗震烈度為度，防水等級為二級。5.1.4區(qū)間隧道結(jié)構：主要包括明挖矩形斷面結(jié)構、礦山法馬蹄形

19、斷面結(jié)構、盾構法圓形斷面結(jié)構、沉管法矩形斷面結(jié)構等。5.1.5線路制式：采用右側(cè)行車制式和1435mm 標準軌距，正線采用雙線線路。5.1.6平面曲線：各類線路最小曲線半徑及曲線加寬值見表1、表2，曲線的具體位置和數(shù)據(jù)在各線行車組織細則中明確。表1 各類線路最小曲線半徑車型線路B型車一般地段（m）困難地段（m）正線300250輔助線200150車場線150-車站12001000表2 各類線路曲線加寬值曲線半徑（m）軌距加寬值（mm）軌距（mm）150<R20051440100<R1501014455.1.7縱面坡度：正線的最大坡度30，困難地段可采用35，區(qū)間最小坡度為3；聯(lián)絡線的

20、最大坡度40；出入段（場）線最大坡度 35；車場其他線路宜設于平道上，困難時庫外線路的坡度可按不大于1.5設計。5.1.8道床：地下線、高架線采用軌枕式整體道床；地面車站采用整體道床；地面線、出入線、試車線采用碎石道床；車場庫內(nèi)線應根據(jù)檢修工藝要求采用檢查坑整體道床或立柱式道床結(jié)構；車場平過道采用整體道床、混凝土道口板、橡膠道口板，減震要求高的區(qū)段采用減震道床，具體情況在各線行車組織細則規(guī)定。5.1.9軌道：正線、輔助線及車場試車線鋼軌通常采用60kg/m 鋼軌及9號單開AT曲線型尖軌道岔，車場其它線路通常采用50kg/m鋼軌及7號單開道岔，不同類型的鋼軌采用異型鋼軌連接。正線道岔側(cè)向允許通過

21、最大速度為35 km/h。車場線（試車線、練兵線除外）采用50 kg/m鋼軌7號單開道岔，道岔側(cè)向允許通過最大速度25km/h。特殊鋼軌及道岔使用情況在各線行車組織細則中明確。5.1.10聯(lián)絡通道及泵房：長度大于600m 的兩條單線區(qū)間隧道之間設置聯(lián)絡通道，同一區(qū)間內(nèi)相鄰兩個聯(lián)絡通道之間的距離不應大于600m；聯(lián)絡通道內(nèi)并列設置兩膛反向開啟的甲級防火門；軌道兩側(cè)均有排水溝，線路坡度最低點通常設置區(qū)間排水泵站，通常與區(qū)間聯(lián)絡通道合置。聯(lián)絡通道及泵房的具體設置情況在各線行車組織細則中明確。5.1.11疏散設施：區(qū)間隧道均設置軌行區(qū)到達站臺的疏散樓梯；當采用車輛側(cè)門疏散模式時，雙線高架區(qū)間宜在兩線間

22、布置應急疏散平臺，地下區(qū)間的矩形隧道（出入段線除外）和圓形隧道行車方向的左側(cè)設置疏散平臺，疏散平臺高寬在相應線路行車組織細則中明確。5.1.12 人防設施：設防抗力等級為六級。戰(zhàn)時功能以人防疏散干道和人員緊急掩蔽部（1000人）為主，二等人員掩蔽部（800人）和物資庫為輔，防護單元設置上以一個車站加一個隧道區(qū)間為一個防護單元，換乘站單獨為一個防護單元。防護單元劃分及戰(zhàn)時人防功能設置由各線行車組織細則明確。5.1.13軌道安全設備及附屬設備a）高架橋線路特殊地段應采取防脫軌措施或全橋范圍采取護輪矮墻等措施：b）正線及輔助線、試車線、牽出線的終端采用緩沖車擋，其允許最大沖撞速度不應小于15km/h

23、。車場線終端采用固定式車擋，其中庫外線允許最大沖撞速度不應小于5km/h，庫內(nèi)線允許最大沖撞速度不應小于3km/h。c）線路標志：百米標、坡度標、曲線要素標、曲線起終點標、豎曲線起終點標、道岔編號標、橋號標、水位標等；d）有關信號標志：限速標、停車位置標、警沖標等。5.2車站5.2.1車站豎向布置形式有地下多層、地下一層、路塹式、地面、高架一層、高架多層等。5.2.2車站站臺通常設在直線上，若設在曲線上，其站臺有效長度范圍的線路曲線最小半徑800m。曲線站臺在各線行車組織細則中明確。5.2.3站臺形式包括島式、側(cè)式或島側(cè)混合式等。5.2.4車站與區(qū)間的分界：車站兩端端界內(nèi)方為站內(nèi)，相鄰兩車站端

24、界之間為區(qū)間。5.2.5換乘站換乘方式主要包括同車站平行換乘、同站臺平面換乘、站臺上下平行換乘、站臺間的“十”字形、“T”形、“L”形、“H”形等換乘及通道換乘形式，且在付費區(qū)內(nèi)換乘，具體換乘方式在各線行車組織細則中明確。5.3車場5.3.1車輛段、停車場均具有配屬車輛，承擔車輛的運用管理、整備保養(yǎng)、檢查工作，通常由車輛段承擔較高級別的車輛檢修任務（比如定修、架修和大修等定期檢修及檢修后的列車試驗等）。5.4 車輛5.4.1采用B型車，車體寬度（地板面處）為2800mm。5.4.2車輛型式分為動車（帶受電弓Mp、無受電弓M）、拖車（帶司機室拖車Tc、無司機室拖車T）兩種，編組形式在各線行車組織

25、細則中規(guī)定。5.4.3車輛受電方式采用接觸網(wǎng)-受電弓受電方式。5.4.5車輛供電電壓為DCl500V，波動范圍DCl000VDC1800V。5.4.6車輛載荷狀態(tài)由低調(diào)高為：空載AW0、座席AW1、定員AW2（6人/M2）、超員AW3（9人/M2）。5.4.7車輛由車體、轉(zhuǎn)向架、牽引與電制動、輔助電源、空氣制動系統(tǒng)及風源系統(tǒng)、空調(diào)、列車自動控制、列車控制與診斷系統(tǒng)、車載通信和乘客信息系統(tǒng)、照明等組成。5.4.8轉(zhuǎn)向架分為動車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架，均為無搖枕兩系懸掛兩軸轉(zhuǎn)向架。5.4.9牽引與電制動a）牽引系統(tǒng)采用變頻調(diào)壓的交流傳動系統(tǒng)，具有牽引和再生制動功能。b）列車運行正常情況采用列車網(wǎng)絡控制

26、方式，后備采用硬線連接的緊急牽引控制方式。c）牽引與制動功能由司機控制器實現(xiàn)，司機控制器由主控制和方向兩個手柄和主控鑰匙組成。5.4.10空氣制動系統(tǒng)及風源系統(tǒng)a）制動系統(tǒng)采用微機控制的直通式電空混合制動系統(tǒng)，具有常用制動、快速制動、緊急制動、停放制動、防滑保護以及空重車調(diào)整等功能。常用制動時，采用電制動優(yōu)先，電制動力不足時由空氣制動補足的混合制動方式，制動優(yōu)先級為：再生制動>電阻制動>空氣制動?？焖僦苿訒r，制動方式與常用制動一致，總制動力與緊急制動相同，但可在制動過程中緩解。緊急制動時，全部使用空氣制動，制動過程中不可緩解?；A制動為單元式踏面制動裝置，其中一半帶有停放制動功能，

27、停放制動采用彈簧儲能制動，壓縮空氣緩解，必要時可手動緩解。b）風源系統(tǒng)包括有交流電動機驅(qū)動的空氣壓縮機、空氣過濾器、空氣干燥器和總風缸等設施，每列車至少配置兩套風源系統(tǒng)。5.4.11車門a）每輛車每側(cè)設置雙開式電動塞拉門，具體數(shù)量在各線行車組織細則中規(guī)定。b）車門系統(tǒng)為電機驅(qū)動、微處理器控制，主要包括開關門及顯示功能、障礙物探測功能和重開門功能、車門故障切除功能（車門內(nèi)部及外部）、緊急解鎖功能、車門旁路功能、乘務員鑰匙開關功能（每輛車每側(cè)各1個車門）、故障指示和診斷功能、零速保護功能等。c）車門的開/關模式包括：人工模式、自動模式。d）運營中車門編號規(guī)則為：按照當前行車方向從車頭到車尾依次為左

28、側(cè)/右側(cè)1-11-XN-1N-X（N為第N節(jié)車廂，X為該節(jié)車廂第X個車門，面向行車方向左手側(cè)為左側(cè)、右手側(cè)位右側(cè)）。5.4.12車輛裝設車載信號設備、車載PIS和通信聯(lián)絡裝置。5.4.13車門控制系統(tǒng)可通過信號系統(tǒng)聯(lián)動控制站臺屏蔽門/安全門。5.4.14列車設置客室門已鎖閉監(jiān)控旁路、ATP 門控旁路功能（由門允許按鈕操作完成）、停放制動緩解監(jiān)控旁路開關、所有制動緩解監(jiān)控旁路開關、ATP 旁路開關、警惕按鈕旁路等，具體使用規(guī)定在相應線路車輛故障應急處置指南中明確規(guī)定。5.4.15兩列電客車聯(lián)掛運行時具有以下功能：a）在激活司機室能施加/緩解所有車停放制動；b）在任一司機室能對其他司機室進行通信；

29、c）在激活司機室能對所有客室進行廣播；d）在任何司機室均可通過操作“緊急”蘑菇按鈕對全列車緊急制動。5.4.16故障運行及救援能力a）列車在AW3 載荷工況下，喪失1/4 動力的情況下，可適當降低列車旅行速度，往返一個全程。b）列車在AW3 載荷工況下，喪失1/2 動力的情況下，應能在正線30坡道上起動，運行到下一站，空車能運行至車場。c）一列AW2 載荷的列車，全部喪失動力時，能由一列空載（AW0）列車，在正線30的坡道上起動并推行到下一車站。5.5 信號系統(tǒng)5.5.1信號系統(tǒng)采用基于無線通信的移動閉塞式ATC系統(tǒng)。5.5.2信號系統(tǒng)按照功能分為以下幾個子系統(tǒng)：a）列車自動監(jiān)控（ATS）子系

30、統(tǒng)：監(jiān)控、指揮全線列車運行，。b）列車自動保護（ATP）子系統(tǒng)：監(jiān)督及控制列車安全地運行，應滿足故障導向安全原則。 c）列車自動運行（ATO）子系統(tǒng)：自動控制列車運行，在ATP的保護下，根據(jù)ATS的指令實現(xiàn)列車的自動駕駛，確保達到設計間隔及旅行速度。d）計算機聯(lián)鎖（CI）子系統(tǒng)：計算機聯(lián)鎖設備是實現(xiàn)道岔、信號機、軌道區(qū)段間的正確聯(lián)鎖關系及進路控制的安全設備，是確保行車安全的基礎設備，必須符合故障導向安全原則及應有必要的冗余措施。正線和車場聯(lián)鎖系統(tǒng)分別獨立配置，同時車場配備微機檢測設備。5.5.3信號系統(tǒng)設備按所處地域劃分：a）控制中心信號設備： ATS子系統(tǒng)中央設備，包括服務器、調(diào)度工作站、系

31、統(tǒng)維護/管理工作站、時刻表（離線/在線）編輯器、背投及打印設備等；聯(lián)鎖中央本地操作工作站, 原則上只監(jiān)不控，用于行車調(diào)度員觀察全線列車進路及列車運行情況。b）車站信號設備：1）聯(lián)鎖站設置聯(lián)鎖室內(nèi)設備；設備集中站設置ATP/ATO室內(nèi)設備、車地雙向通信室內(nèi)設備、列車檢測定位設備、ATS車站設備、接口單元、繼電器柜、電纜架、室內(nèi)分線柜、電源設備、UPS和電池等；一般車站信號設備設置電纜分線架、車地雙向通信室內(nèi)設備、ATS接口設備等； 2）有岔站設有聯(lián)鎖本地操作工作站，用以站控時排列列車進路，監(jiān)控列車運行。無岔站也設有聯(lián)鎖本地操作工作站，用于監(jiān)視本車站范圍內(nèi)的列車運行。3）部分站臺頭端設有無人駕駛自

32、動折返按鈕。4）車站設置發(fā)車指示器，用于顯示停站時間倒計時。5）車控室設有IBP應急控制盤，盤面上、下行線路上設有緊急停車、取消緊停、扣車、取消扣車等功能按鈕。6）車站每側(cè)站臺設有2個緊急停車按鈕，緊急停車按鈕狀態(tài)作為進路排列必須檢查的聯(lián)鎖條件之一。c）軌旁信號設備：信號機、轉(zhuǎn)轍機、車地雙向（或單向）通信設備、列車檢測定位設備等。d）車載信號設備：ATP、ATO和車地通信設備。e）車場信號設備：車場微機聯(lián)鎖室內(nèi)外設備、試車線信號設備、培訓系統(tǒng)、維修檢測設備等。5.5.4列車控制級別分為：連續(xù)列車控制級、點式列車控制級、聯(lián)鎖控制級，列車只能在其中的一種控制級別上運行，詳見表3：表3 列車控制級別

33、列車控制級別主要特點連續(xù)式列車控制列車接收一個來自連續(xù)通信系統(tǒng)的移動授權。列車閉塞區(qū)域不受軌道空閑檢測系統(tǒng)的制約，現(xiàn)場信號機均為滅燈狀態(tài)。點式列車控制列車接收一個來自固定和可變數(shù)據(jù)應答器的移動授權，司機必須按照軌旁信號機及車載信號設備顯示駕駛。作為連續(xù)列車控制級的后備模式。聯(lián)鎖列車控制列車不接收來自軌旁的移動授權，司機必須按照軌旁信號機顯示駕駛。作為點式列車控制級的后備模式。5.5.5列車駕駛模式：分為非限制人工駕駛模式 NRM、限制人工駕駛模式（RM）、ATP監(jiān)督人工駕駛模式（SM）、列車自動駕駛模式（AM）四種。5.5.6信號機進路控制模式：分為自排、追蹤、人工三種，當進路始端信號機被封鎖

34、時，進路建立后不能自動開放信號，但在條件滿足的情況下可以開放引導信號。5.5.7道岔一般情況下采用左（右）位方式確定位置，若采用定（反）位方式確定位置時現(xiàn)場必須進行標識。5.5.8 計軸安裝在軌道空閑檢測區(qū)間的兩端，計軸設備被用于區(qū)間、道岔區(qū)段和車站區(qū)域列車占用狀態(tài)的自動檢測，實現(xiàn)軌道區(qū)段空閑檢測和道岔區(qū)段的空閑或占用檢測。5.5.9車場和正線信號系統(tǒng)接口設有照查電路。5.6通信系統(tǒng)5.6.1專用通信系統(tǒng)由傳輸系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)、公務電話系統(tǒng)、專用電話系統(tǒng)、視頻監(jiān)視系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)、電源系統(tǒng)及接地、集中告警系統(tǒng)等子系統(tǒng)組成。5.6.2傳輸系統(tǒng)采用光纖通信為主的專用通信傳輸

35、系統(tǒng)網(wǎng)絡。5.6.3專用電話系統(tǒng)是為控制中心調(diào)度員、車站、車場的值班人員組織指揮行車、運營管理及確保行車安全而設置的專用電話系統(tǒng)設備，包括調(diào)度電話，站間行車電話，車站緊急電話以及區(qū)間電話、公共直通電話。5.6.4 專用通信無線通信系統(tǒng)應提供控制中心調(diào)度員、車場調(diào)度員、車站值班員等固定用戶與列車司機、防災、維修等移動用戶之間的通信手段，滿足行車安全、應急搶險的需要。包括控制中心、車場專用無線調(diào)度臺、車站無線固定臺、車載電臺、無線手持臺、無線對講機等。5.6.5 控制中心、全線車站、車場等場所內(nèi)設有程控電話。5.6.6視頻監(jiān)視系統(tǒng)（CCTV）為控制中心調(diào)度員、各車站值班員、列車司機等提供有關列車運

36、行、防災、救災及乘客疏導等方面的視覺信息。5.6.7廣播系統(tǒng)由正線運營廣播系統(tǒng)、車輛基地廣播系統(tǒng)組成。正線運營廣播系統(tǒng)行車和防災廣播的區(qū)域統(tǒng)一設置，防災廣播優(yōu)先于行車廣播。5.6.8集中錄音：在控制中心、車站及車輛段/停車場分別對專用電話系統(tǒng)語音、專用無線通信語音、公務電話系統(tǒng)語音以及廣播系統(tǒng)語音進行集中錄音。5.6.9時鐘系統(tǒng)是為控制中心調(diào)度員、車站值班員、各部門工作人員及乘客提供統(tǒng)一的標準時間信息，為其它系統(tǒng)的中央設備提供統(tǒng)一的時間信號。時鐘系統(tǒng)采用控制中心與車站/車輛段/停車場兩級組網(wǎng)方式。由中心母鐘（一級母鐘）、車站/車輛段/停車場母鐘（二級母鐘）、時間顯示單元（子鐘）及傳輸通道、接口

37、設備、時鐘信號分配單元和系統(tǒng)網(wǎng)管設備組成。5.6.10乘客信息系統(tǒng)（PIS）分為控制中心子系統(tǒng)、車站子系統(tǒng)、車載子系統(tǒng)、網(wǎng)絡子系統(tǒng)、廣告管理子系統(tǒng)等。PIS 控制功能層次為：信息源、中心播出控制層、車站/車載播出控制層和車站/車載播出設備等。5.7供電系統(tǒng)5.7.1供電系統(tǒng)包括外部電源、主變電所、牽引供電系統(tǒng)、動力照明供電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)。5.7.2供電系統(tǒng)采用集中式110kV/35kV 兩級電壓供電，牽引、動力照明混合網(wǎng)絡供電方式。5.7.3變電所分為：主變電所、牽引降壓混合變電所、降壓變電所、跟隨式變電所。5.7.4牽引供電a）牽引網(wǎng)由接觸網(wǎng)、回流網(wǎng)和連接電纜組成。b）接觸網(wǎng)采用架空接觸

38、網(wǎng)，車輛段和高架采用柔性架空接觸網(wǎng)、隧道采用剛性架空接觸網(wǎng)。c）牽引供電電壓為DCl500V，波動范圍DCl000VDC1800V。d）接觸網(wǎng)分區(qū)標識規(guī)定為：上行線用字母A加數(shù)字標識，下行線用字母B加數(shù)字標識，輔助線用字母C加數(shù)字標識，車場用字母D加數(shù)字標識（同一條線車輛段與停車場數(shù)字不允許重復）。e）接觸網(wǎng)導線距軌面的標準距離：隧道內(nèi)為4040mm；隧道口至車場接觸線懸掛點逐漸抬升到距軌面高度5000mm；車場月檢庫接觸線懸掛點不低于5000mm。f）接觸網(wǎng)正常供電方式有雙邊供電和單邊供電兩種。在非正常情況下，可采取越區(qū)供電方式維持運營。5.7.5 動力照明等用電負荷應按照供電可靠性要求及失

39、電影響程度分為一類負荷、二類負荷、三類負荷。各級負荷設備包括：a）一類負荷：消防用電、防災報警、消防泵、事故風機、通訊、信號、售檢票機、事故照明、兼作緊急疏散用自動扶梯。b）二類負荷：普通風機、空調(diào)機組、排水泵、污水泵、普通自動扶梯、直升電梯、一般照明。c）三類負荷：冷凍機組、冷凍冷卻泵、電熱設備、廣告照明、清潔設備。5.7.6電力監(jiān)控系統(tǒng)是由設置在控制中心的電力監(jiān)控調(diào)度系統(tǒng)、設置在沿線變電所的綜合自動化系統(tǒng)以及聯(lián)系它們的通信通道構成，功能包括遙控、遙信、遙測、遙調(diào)，并具備數(shù)據(jù)傳輸及處理、報警處理及統(tǒng)計報表、用戶畫面、自檢、維護和擴展、信息查詢、安全管理、系統(tǒng)組態(tài)、在線檢測、時鐘同步、培訓等功

40、能。5.8屏蔽門/安全門5.8.1地下車站設置屏蔽門，高架車站設置安全門。5.8.2屏蔽門系統(tǒng)由機械和電氣兩部分構成，機械部分包括門體結(jié)構和門機傳動系統(tǒng)，電氣部分包括電源系統(tǒng)、控制系統(tǒng)及監(jiān)視系統(tǒng)。5.8.3屏蔽門/安全門門體結(jié)構由承重結(jié)構、門檻、頂箱、滑動門、固定門、應急門和端門組成。5.8.4屏蔽門/安全門的滑動門與列車客室門在位置、數(shù)量上對應。運營中將每側(cè)屏蔽門/安全門滑動門的編號為：按照站臺運行正方向從頭端界開始至尾端界依次為1-11-XN-1N-X（N為第N節(jié)車廂，X為該節(jié)車廂第X個車門對應的滑動門）。5.8.5屏蔽門具有障礙物檢測及處理功能，并有障礙物故障報警功能。5.8.6站臺端P

41、SL、車控室IBP盤可進行整列屏蔽門手動開關操作，滑動門LCB可以對單個滑動門進行手動開關和隔離，站臺側(cè)可用專用鑰匙手動打開滑動門、應急門和端門，在軌道側(cè)可以通過緊急解鎖裝置打開滑動門、應急門和端門。5.8.7屏蔽門與列車之間存在電位差。為確保乘客和工作人員的安全，在屏蔽門與車輛之間設置等電位裝置，通過電纜與鋼軌相互連接消除電位差。5.8.8屏蔽門開關門優(yōu)先級控制由低到高分別為：車站級自動控制（信號系統(tǒng)發(fā)送開關門命令）、站臺端頭PSL控制、車站IBP控制、滑動門LCB控制、滑動門手動控制。 5.8.9在移動閉塞法組織行車時，電客車AM/SM模式進站準確對標停車后可以實現(xiàn)車門與屏蔽門/安全門聯(lián)動

42、開關功能。AM模式下由信號系統(tǒng)自動發(fā)出開門指令，SM模式下由司機按壓車門打開按鈕發(fā)出開門指令；在進路閉塞法和區(qū)段閉塞法組織行車時，司機或站務人員需到站臺端頭操作PSL（就地控制盤）打開屏蔽門/安全門。5.9防淹門5.9.1防淹門開門形式主要分為平開式和升降式兩種。5.9.2防淹門系統(tǒng)由機械設備和控制系統(tǒng)兩部分組成。5.9.3防淹門系統(tǒng)具備控制中心、車站、就地三級監(jiān)視功能。5.9.4閘門操作功能有自動和手動兩種。按模式又分為遠方（車控室）就地和檢修3種模式。5.9.5運行控制方式a）為保障行車安全，運行控制方式總的要求是：區(qū)間水位報警為自動報警方式，門體控制為人工操作確認的控制模式。b）防淹門全

43、開位狀態(tài)為信號系統(tǒng)的一個聯(lián)鎖條件，信號系統(tǒng)的允許關門信號為防淹門關門控制的一個聯(lián)鎖條件。c）閘門的全開位狀態(tài)和關門控制與信號專業(yè)聯(lián)鎖。只有通過關門請求按鈕通知信號系統(tǒng)，收到信號系統(tǒng)允許關門信號后，關門按鈕才被解鎖。通過車控室IBP 盤或就地控制柜發(fā)出開/關閘門等相關控制命令，實現(xiàn)閘門的開/關操作。d）通常情況下控制權限處于“遠方控制”，以便在緊急情況下站務人員在車控室能夠迅速關閉防淹門。5.10通風空調(diào)系統(tǒng)5.10.1地下線車站設置機械通風與空調(diào)系統(tǒng)；高架線和地面線車站的設備區(qū)設置機械通風與空調(diào)系統(tǒng)，公共區(qū)一般采用自然通風。通風與空調(diào)系統(tǒng)在滿足人員和設備對軌道交通內(nèi)部空氣環(huán)境需求的同時，兼顧火

44、災情況下的防排煙功用。5.10.2通風空調(diào)系統(tǒng)包括車站通風空調(diào)系統(tǒng)和隧道通風系統(tǒng)兩大部分。5.10.3車站通風空調(diào)系統(tǒng)a）車站通風空調(diào)系統(tǒng)分為車站公共區(qū)通風空調(diào)系統(tǒng)（簡稱大系統(tǒng)）、車站設備管理用房通風空調(diào)系統(tǒng)（簡稱小系統(tǒng)）以及空調(diào)水系統(tǒng)（簡稱水系統(tǒng)）。b）大系統(tǒng)設備主要包括：組合式空調(diào)機組、聯(lián)動或調(diào)節(jié)風閥、新風機、回風排風機、排風或排煙排風機、風機、防火閥、風道或風管等。c）小系統(tǒng)設備主要包括空調(diào)箱、風閥、新風機、回風排風機、排風或排煙排風機、風機盤管、防火閥、風道或風管等。d）水系統(tǒng)設備主要包括冷水機組、冷凍水泵、冷卻水泵、水閥、分水器、集水器、冷卻塔、管路、綜合水處理器等。5.10.4隧道

45、通風系統(tǒng)a）隧道通風系統(tǒng)分為區(qū)間隧道通風系統(tǒng)和車站隧道通風系統(tǒng)兩部分。b）隧道通風系統(tǒng)設備主要包括：隧道及軌道排風機（兼排煙，要求在250下可連續(xù)工作1 小時）、聯(lián)動或調(diào)節(jié)風閥、防火閥、風道、消聲器等。c）隧道通風系統(tǒng)均采用分段式縱向通風設計，配線車站為雙活塞模式，其它車站采用單活塞模式，運行工況主要包括：1）正常情況下，利用列車運行的活塞效應使隧道與外界通風換氣，維持溫度不超過40的規(guī)范標準。2）行車阻塞時，開啟相應區(qū)間阻塞模式進行機械通風，控制隧道內(nèi)最不利點溫度不超過45，以維持列車空調(diào)器的正常運行，并為人員提供新風。3）列車在站臺發(fā)生火災時，啟動對應車站隧道火災模式進行機械排煙。4）列車

46、火災且區(qū)間迫停時，若車頭火災，乘客向后方車站或通過最近的聯(lián)絡通道向相鄰隧道疏散，與行車一致方向排煙；若車尾火災，乘客向前方車站或通過最近的聯(lián)絡通道向相鄰隧道疏散，與行車相反方向排煙；若列車中部火災，乘客分別向前后方車站或通過最近的聯(lián)絡通道向相鄰隧道疏散，距離火災區(qū)域較近的車站進行排煙；若列車停車地點、著火位置不清楚，一律與行車一致的方向排煙。5.10.5通風與空調(diào)系統(tǒng)設就地控制、車站控制、中央控制的三級控制，就地控制具有優(yōu)先權。5.10.6通風與空調(diào)系統(tǒng)的運行a）正常情況下大系統(tǒng)、小系統(tǒng)、水系統(tǒng)、隧道通風系統(tǒng)按照時間表設定的模式和切換時間自動運行，具體運行工況根據(jù)季節(jié)及天氣的變化而變更。b）當

47、列車區(qū)間阻塞時，自動或人工執(zhí)行列車區(qū)間阻塞模式。c）當車站或隧道發(fā)生火災時，由FAS聯(lián)動或人工執(zhí)行相應的火災模式，進行機械排煙。5.11給排水與水消防5.11.1給水系統(tǒng)用于滿足生產(chǎn)、生活和消防用水對水量、水壓和水質(zhì)的要求，水源通常采用城市自來水。5.11.2軌道交通設置排水系統(tǒng)，除生活及糞便污水應單獨排放外，結(jié)構滲漏水、沖洗及消防廢水和出入口雨水合流至車站或區(qū)間集水井排除。5.11.3水消防a）地下車站、地面及高架車站由城市自來水環(huán)狀管網(wǎng)上引入兩根消防給水管；b）地下車站和地下區(qū)間，地面、高架車站的室內(nèi)消防給水系統(tǒng)設計為環(huán)狀管網(wǎng)；地下區(qū)間上下行線各設置一根消防給水管，在地下車站端部和車站環(huán)狀

48、管網(wǎng)相接；c）區(qū)間消防給水干管沿行車方向右側(cè)布置，消防干管每隔50m預留栓口，每5組消火栓栓口間設檢修蝶閥，在車站站臺端部設置區(qū)間專用消防器材箱。5.12綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）5.12.1綜合監(jiān)控系統(tǒng)由位于控制中心的CISCS、位于各車站的SISCS、位于車場的DISCS、培訓管理系統(tǒng)（TMS）以及維修管理系統(tǒng)等部分組成。5.12.2綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成電力監(jiān)控、環(huán)境與設備監(jiān)控和屏蔽門/安全門等系統(tǒng)；與廣播、視頻監(jiān)控、乘客信息、自動售檢票和門禁等系統(tǒng)互聯(lián)；有時也會與列車自動監(jiān)控、火災自動報警等系統(tǒng)互聯(lián)或集成。5.12.3綜合監(jiān)控系統(tǒng)主要基本功能包括：控制功能、監(jiān)視功能、報警管理、趨勢記錄、報表生

49、成、權限管理、系統(tǒng)組態(tài)、檔案管理、系統(tǒng)維護和診斷。5.12.4綜合監(jiān)控系統(tǒng)主要聯(lián)動功能包括：a）正常工況，開站/關站和列車進站自動廣播等聯(lián)動功能；b）火災工況，區(qū)間火災防排煙模式控制、車站火災消防應急廣播、車站火災場景的視頻監(jiān)控和乘客信息系統(tǒng)的火災信息發(fā)布等聯(lián)動功能；c）緊急工況，啟動相關系統(tǒng)及被控設備的聯(lián)動功能；d）阻塞工況，啟動相關車站隧道通風設備聯(lián)動功能。5.12.5綜合后備盤（IBP）功能主要包括：站臺緊急停車、扣車與放行、通風排煙系統(tǒng)的緊急模式控制、專用消防設備控制、自動檢票機釋放、門禁控制、防淹門監(jiān)控、電扶梯停止控制和屏蔽門(安全門）開門控制。在綜合監(jiān)控系統(tǒng)故障或癱瘓不可用時，由車

50、站通過IBP盤進行現(xiàn)場設備的重要狀態(tài)的監(jiān)視和手動緊急控制。5.12.6 當中央級CISCS故障時，各車站SISCS能夠完成對本車站集成與互聯(lián)子系統(tǒng)設備的監(jiān)控，保證數(shù)據(jù)正確采集與命令下發(fā)準確，本車站歷史數(shù)據(jù)存儲與查詢功能能夠正確完成。5.13防災報警系統(tǒng)（FAS）5.13.1車站、區(qū)間隧道、主變電所、控制中心、車場設置火災自動報警系統(tǒng)（FAS）。5.13.2 FAS 實現(xiàn)中央、車站兩級管理模式，中央、車站、就地三級控制方式。由中央級、車站級、就地級、設備維修管理系統(tǒng)以及FAS 主干網(wǎng)構成。主要功能為：a）中央級設置在控制中心，作為全線火災報警系統(tǒng)集中告警平臺，與控制中心的綜合監(jiān)控、通信、信號等系

51、統(tǒng)共同構成防救災指揮管理平臺。b）車站級設置在各地下車站、高架車站、車輛段和主變電所的車站控制室或消防值班室，實現(xiàn)車站及相鄰區(qū)間或車輛段范圍內(nèi)的火災報警，并與相關專業(yè)共同構成區(qū)域防救災指揮平臺。車站級 FAS 管轄范圍包括：車站及相鄰半個區(qū)間的消防設備。c）就地級設置在地下車站、高架車站、區(qū)間隧道、車輛段、主變電所建筑內(nèi)各防護區(qū)域，實現(xiàn)報警和相關設備的聯(lián)動控制功能。d）維修管理系統(tǒng)設置在車輛段FAS 工區(qū)以及相關的工區(qū)辦公室，負責對全線FAS 設備進行監(jiān)視和管理。e）通信系統(tǒng)為FAS 系統(tǒng)提供四芯單模光纖（備用芯與其他系統(tǒng)共享），使全線FAS形成信息傳輸單環(huán)主干網(wǎng)絡，實現(xiàn)火災報警信息、設備狀態(tài)

52、信息的傳送。5.13.3消防聯(lián)動控制系統(tǒng)可實現(xiàn)消火栓系統(tǒng)、自動滅火系統(tǒng)、防煙排煙系統(tǒng)、防火卷簾、電動擋煙垂簾、消防廣播、消防電源及應急照明、疏散指示、檢票機、屏蔽門/安全門、門禁、電扶梯等系統(tǒng)在火災情況下的消防聯(lián)動控制。消防聯(lián)動的內(nèi)容包括：a）防煙、排煙控制：火災專用的防排煙設備由FAS 進行監(jiān)控；平時用于送、排風，火災時執(zhí)行防排煙任務的車站通風空調(diào)系統(tǒng)共用設備，由BAS 控制和管理，火災時FAS 向BAS 發(fā)火災模式控制指令。b）消防泵控制：消防泵的啟動可以通過現(xiàn)場的消火栓按鈕直接啟動，也可在車站控制室內(nèi)FAS 控制器通過操作面板手動啟動，或者通過IBP 盤遠程直接啟動。c）監(jiān)視消防水管主要

53、信號閥的狀態(tài)，監(jiān)視水噴淋系統(tǒng)水流指示器、水噴淋報警閥、水噴淋泵的運行狀態(tài)。d）防火卷簾門與電動擋煙垂簾：對于疏散通道的防火卷簾門，在本防火分區(qū)感煙探測器動作后，防火卷簾門降至1.8m，感溫探測器動作后，防火卷簾門降到底，對于用作防火分隔的防火卷簾門，火災探測器動作后直接下降到底；FAS 監(jiān)視防火卷簾門的狀態(tài)。e）電扶梯的控制：火災時，垂直電梯接收到聯(lián)動命令后迫降至疏散層（首層），打開電梯門后并反饋信號。在火災工況下，不參與疏散的自動扶梯收到聯(lián)動命令后停止運行，參與疏散的自動扶梯繼續(xù)向疏散方向運行。聯(lián)動命令僅具備停止電扶梯的控制功能，如在火災工況下，如有與疏散反向運行的扶梯需轉(zhuǎn)為疏散方向運行，則

54、在現(xiàn)場進行手動操作。f）切除非消防電源，主要包括工作照明（包括節(jié)電照明、導向照明、屏蔽門光帶、安全照明等）、三類負荷等。g） 監(jiān)控氣體滅火系統(tǒng)：氣滅保護區(qū)的探測器由 FAS 統(tǒng)一設置并納入車站控制室火災報警控制器。h）廣播系統(tǒng)、閉路電視、火災警鈴控制：發(fā)生火災時，F(xiàn)AS 可自動將公共廣播切換為火災應急廣播，F(xiàn)AS 切換信號具有優(yōu)先權。在未設置的公共廣播系統(tǒng)的區(qū)域（車站設備區(qū)）設置警鈴和聲光報警器，火災確認后實現(xiàn)報警，提示人員疏散。在車輛段主要建筑（綜合樓、綜合維修中心等）設置消防廣播系統(tǒng)，火災確認后實現(xiàn)報警功能，提示人員疏散。i） 自動售檢票閘機的控制功能：火災或其他緊急情況時，通過自動或手動

55、方式向自動售檢票系統(tǒng)發(fā)出指令打開自動售檢票閘機，便于人員的疏散，同時返回狀態(tài)。j）門禁的控制功能：火災或其他緊急情況時，在車站控制室內(nèi)通過自動或手動方式打開車站通道和房間的門禁，并返回狀態(tài)。k）屏蔽門的控制功能：火災或其他緊急情況時，在車站控制室內(nèi)可通過 IBP 或PSL手動方式打開站臺屏蔽門。5.14氣體滅火系統(tǒng)5.14.1地下車站、高架車站重要設備房設置氣體滅火系統(tǒng)。5.14.2氣體滅火系統(tǒng)由氣體滅火控制子系統(tǒng)和管網(wǎng)子系統(tǒng)組成。管網(wǎng)子系統(tǒng)包括儲存裝置、啟動裝置、選擇閥、噴嘴、輸送管路及其它附件。5.14.3各氣滅保護區(qū)外設置壁掛式氣體滅火控制器，手/自動轉(zhuǎn)換開關、緊急釋放按鈕、釋放指示燈、

56、警鈴、聲光報警器等均接入氣體滅火控制器，各氣體滅火控制器通過通信或硬線方式接入車站控制室的火災報警控制器（FAS 控制器），F(xiàn)AS 控制器實現(xiàn)對氣體滅火管網(wǎng)系統(tǒng)的集中控制。5.14.4各氣滅保護區(qū)內(nèi)的智能探測器（感煙和感溫）通過回路線接入 FAS 控制器。5.14.5FAS 控制器設置獨立的報警回路，用于接入氣體滅火控制系統(tǒng)的控制盤、探測器、模塊。5.14.6FAS 控制器上設置氣體滅火手動/自動轉(zhuǎn)換開關，實現(xiàn)對氣體滅火噴放手動/自動聯(lián)動模式切換。5.14.7系統(tǒng)的操作方式滿足三種操作方式：自動操作、手動操作和緊急機械手動操作方式。5.14.8火災的確認方式 a）自動確認：任一防護區(qū)設兩類獨立的不同功能的探測器，點型感煙探測器報警點型感溫探測器報警實現(xiàn)火災確認，自動確認方式中要求氣體滅火控制器、FAS 控制器的氣滅轉(zhuǎn)換開關