純電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)和電池性能PPT課件

1、 定義定義 蓄電池電動(dòng)汽車（純電動(dòng)汽車） EV (Electric Vehicle)是僅由動(dòng)力蓄電池向電機(jī)提供電能驅(qū)動(dòng)車輛行駛的道路車輛。第1頁/共53頁 定義定義 結(jié)構(gòu)示意圖第2頁/共53頁 特點(diǎn)特點(diǎn) 節(jié)能，不消耗石油；環(huán)保，無污染；噪聲和振動(dòng)小。 能量主要是通過柔性的電線而不是通過剛性聯(lián)軸器和轉(zhuǎn)軸傳遞，各部件的布置具有很大的靈活性。 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)布置不同會(huì)使系統(tǒng)結(jié)構(gòu)區(qū)別很大；采用不同類型的電機(jī)(如直流電機(jī)和交流電機(jī))會(huì)影響到純電動(dòng)汽車的質(zhì)量、尺寸和形狀；不同類型的儲(chǔ)能裝置也會(huì)影響電動(dòng)汽車的質(zhì)量、尺寸及形狀。 不同的補(bǔ)充能源裝置具有不同的硬件和機(jī)構(gòu)，例如蓄電池可通過感應(yīng)式和接觸式的充電器充電，或

2、者采用替換蓄電池的方式，將替換下來的蓄電池再進(jìn)行集中充電。第3頁/共53頁 基本組成基本組成1.車載電源2.電池管理系統(tǒng)3. 驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)4. 控制系統(tǒng)5. 車身及底盤6. 安全保護(hù)系統(tǒng)第4頁/共53頁 基本組成基本組成1. 車載電源 組成 以動(dòng)力電池組作為車載電源，用周期性的充電來補(bǔ)充電能。 重要性 動(dòng)力電池組是EV的關(guān)鍵裝備，儲(chǔ)存的電能、質(zhì)量和體積，對(duì)EV性能起決定性影響，也是發(fā)展EV的主要研究和開發(fā)對(duì)象。 EV發(fā)展的癥結(jié)在于電池，電池技術(shù)對(duì)EV的制約仍然是EV發(fā)展的瓶頸。 建立充電站系統(tǒng)、報(bào)廢電池回收和處理工廠，是推廣EV的關(guān)鍵問題。第5頁/共53頁 基本組成基本組成1. 車載電源 發(fā)展

3、(1)第一代EV電池：鉛酸電池 優(yōu)點(diǎn)：技術(shù)成熟，成本低。 缺點(diǎn)：比能量和比功率低不能滿足EV續(xù)駛里程和動(dòng)力性能的需求，但進(jìn)一步發(fā)展了閥控鉛酸電池、鉛布電池等，使鉛酸電池的比能量有所提高。 第6頁/共53頁 基本組成基本組成1. 車載電源 發(fā)展 (2)第二代高能電池：鎳鎘電池、鎳氫電池、鈉硫電池、鈉氯化鎳電池、鋰離子電池、鋰聚合物電池、鋅空氣電池和鋁空氣電池等 優(yōu)點(diǎn)：比能量和比功率都比鉛酸電池高，大大提高了EV的動(dòng)力性能和續(xù)駛里程。 缺點(diǎn)：有些高能電池需要復(fù)雜的電池管理系統(tǒng)和溫度控制系統(tǒng)，各種電池對(duì)充電技術(shù)有不同要求。而且電化學(xué)電池中的活性物質(zhì)在使用一定的期限后，會(huì)老化變質(zhì)以至完全喪失充電和放電

4、功能而報(bào)廢，從而使EV的使用成本高。第7頁/共53頁 基本組成基本組成1. 車載電源 發(fā)展 (3)第三代電池：飛輪電池、超級(jí)電容器 飛輪電池是電能機(jī)械能電能轉(zhuǎn)換的電池。 超級(jí)電容器是電能電位能電能轉(zhuǎn)換的電池。 這兩種儲(chǔ)能器在理論上都具有很大的轉(zhuǎn)換能力，而且充電和放電方便迅速，但尚處于研制階段。第8頁/共53頁 基本組成基本組成1. 車載電源 高壓電源 動(dòng)力電池組提供約155380V高壓直流電。 動(dòng)力電池組是供電機(jī)工作的唯一動(dòng)力電源。 空調(diào)系統(tǒng)的空壓機(jī)，動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的油泵和制動(dòng)系統(tǒng)的真空泵等，也需要?jiǎng)恿﹄姵亟M提供動(dòng)力電能。 低壓電源 動(dòng)力電池組通過DC/DC轉(zhuǎn)換器，供應(yīng)12V或24V低壓電，并儲(chǔ)

5、存到低壓電池組中，作為儀表、照明和信號(hào)裝置等工作的電源。第9頁/共53頁 基本組成基本組成2.電池管理系統(tǒng) 管理 對(duì)動(dòng)力電池組充電與放電時(shí)的電流、電壓、放電深度、再生制動(dòng)反饋電流、電池溫度等進(jìn)行控制。 個(gè)別電池性能變化后，會(huì)影響到整個(gè)動(dòng)力電池組性能，故需用電池管理系統(tǒng)來對(duì)整個(gè)動(dòng)力電池組及其每一單體電池進(jìn)行監(jiān)控，保持各個(gè)單體電池間的一致性。 充電 動(dòng)力電池組必須進(jìn)行周期性的充電。高效率充電裝置和快速充電裝置，是EV使用時(shí)所必須的輔助設(shè)備?？刹捎玫孛娉潆娖?、車載充電器、接觸式充電器或感應(yīng)充電器等進(jìn)行充電。第10頁/共53頁 基本組成基本組成3. 驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī) 驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)是驅(qū)動(dòng)EV行駛的唯一動(dòng)力裝置。

6、 類型 直流電動(dòng)機(jī)、交流電動(dòng)機(jī)、永磁電動(dòng)機(jī)和開關(guān)磁阻電動(dòng)機(jī)等。 再生制動(dòng) 再生制動(dòng)是EV節(jié)能的重要措施之一。制動(dòng)時(shí)電動(dòng)機(jī)可實(shí)現(xiàn)再生制動(dòng)，一般可回收10%15%的能量，有利于延長(zhǎng)EV行駛里程。 在EV制動(dòng)系統(tǒng)中，還保留常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)和ABS制動(dòng)系統(tǒng)，以保證車輛在緊急制動(dòng)時(shí)有可靠的制動(dòng)性能.第11頁/共53頁 基本組成基本組成4. 控制系統(tǒng) EV的控制系統(tǒng)主要是對(duì)動(dòng)力電池組的管理和對(duì)電動(dòng)機(jī)的控制。 將加速踏板、制動(dòng)踏板機(jī)械位移的行程量轉(zhuǎn)換為電信號(hào)，輸入中央控制器，通過動(dòng)力控制模塊控制驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。 計(jì)算動(dòng)力電池組剩余電量和剩余續(xù)駛里程。 對(duì)整車低壓系統(tǒng)的電子、電器裝置進(jìn)行控制。 采用各種各樣的傳感

7、器、報(bào)警裝置和自診斷裝置等，對(duì)整個(gè)動(dòng)力電池組功率轉(zhuǎn)換器驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控并及時(shí)反饋信息和報(bào)警。第12頁/共53頁 基本組成基本組成5. 車身及底盤 車身 EV車身造型特別重視流線型,以降低空氣阻力系數(shù)。 底盤 由于動(dòng)力電池組的質(zhì)量大，為減輕整車質(zhì)量，采用輕質(zhì)材料制造車身和底盤部分總成。 動(dòng)力電池組占據(jù)的空間大，在底盤布置上還要有足夠的空間存放動(dòng)力電池組，并且要求線路連接、充電、檢查和裝卸方便，能夠?qū)崿F(xiàn)動(dòng)力電池組的整體機(jī)械化裝卸。第13頁/共53頁 基本組成基本組成6. 安全保護(hù)系統(tǒng) 高壓安全 動(dòng)力電池組具有高壓直流電，必須設(shè)置安全保護(hù)系統(tǒng)，確保駕駛員、乘員和維修人員在駕駛、乘坐和維修時(shí)的安

8、全。 故障處理 必須配備電氣裝置的故障自檢系統(tǒng)和故障報(bào)警系統(tǒng)，在電氣系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)自動(dòng)控制EV不能起動(dòng)等，及時(shí)防止事故的發(fā)生。第14頁/共53頁 基本組成基本組成小結(jié)操縱：在操縱裝置和操縱方法上繼承或沿用內(nèi)燃機(jī)汽車主要的操縱裝置和操縱方法，適應(yīng)駕駛員的操作習(xí)慣，使操作簡(jiǎn)單化和規(guī)范化?？刂疲涸贓V控制系統(tǒng)中，采用全自動(dòng)或半自動(dòng)的機(jī)電一體化控制系統(tǒng)，達(dá)到安全、可靠、節(jié)能、環(huán)保和靈活的目的。電池：提高電池的比能量和比功率，實(shí)現(xiàn)電池的高能化。電機(jī)：采用高效率的電能轉(zhuǎn)換系統(tǒng)和高效率的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，提高電動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的效率。車身和底盤：采用流線型車身，降低迎風(fēng)面積和空氣阻力系數(shù)。采用輕金屬材料、高強(qiáng)度復(fù)合

9、材料和新型EV專用車身和底盤結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)車身和底盤的輕量化，減輕整備質(zhì)量。采用低滾動(dòng)阻力輪胎，降低行駛阻力。再生制動(dòng)：回收再生制動(dòng)能量，延長(zhǎng)行駛里程。第15頁/共53頁 關(guān)鍵技術(shù)關(guān)鍵技術(shù)1. 驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的選擇及功率匹配 電動(dòng)機(jī)應(yīng)具有良好的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速特性，一般具有600015000r/min的轉(zhuǎn)速。 根據(jù)車輛行駛工況，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)可以在恒轉(zhuǎn)矩區(qū)和恒功率區(qū)運(yùn)轉(zhuǎn)。 驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)應(yīng)經(jīng)常保持在高效率范圍內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)。在低速大轉(zhuǎn)矩（恒轉(zhuǎn)矩區(qū)）運(yùn)轉(zhuǎn)范圍內(nèi)效率在之間，在恒功率運(yùn)轉(zhuǎn)范圍內(nèi)效率在之間。第16頁/共53頁 關(guān)鍵技術(shù)關(guān)鍵技術(shù)2. 動(dòng)力電池組的選擇與特性3. 減速器傳動(dòng)比的確定 由于電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速高，不能直接驅(qū)動(dòng)車輛的

10、車輪，通常在驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中采用大速比的減速器或2檔變速器。 作用：減速、增扭 減速器或變速器中不設(shè)置倒檔齒輪，倒車是靠電動(dòng)機(jī)的反轉(zhuǎn)來實(shí)現(xiàn)。第17頁/共53頁 關(guān)鍵技術(shù)關(guān)鍵技術(shù)4. 控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 目標(biāo)：延長(zhǎng)續(xù)駛里程 續(xù)駛里程 續(xù)駛里程指電動(dòng)汽車從動(dòng)力蓄電池全充滿狀態(tài)開始到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的試驗(yàn)結(jié)束時(shí)所走過的里程。采用工況法按照一定的工況反復(fù)地循環(huán)行駛，是EV測(cè)定續(xù)駛里程的基本方法。 我國(guó)頒布的GB/T 183862001電動(dòng)汽車能量消耗率和續(xù)駛里程試驗(yàn)方法適用于EV最大總質(zhì)量3500kg ，最高車速 70km/h的EV。第18頁/共53頁 關(guān)鍵技術(shù)關(guān)鍵技術(shù)4. 控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 延長(zhǎng)續(xù)駛里程的方法 選用高比

11、能量的電池。 減少EV在行駛中各種環(huán)節(jié)中的能量損耗。 減少EV輔助系統(tǒng)的電能消耗，對(duì)空調(diào)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向等進(jìn)行自動(dòng)控制。 設(shè)計(jì)新EV時(shí)，在造型、結(jié)構(gòu)、材料和配件方面，應(yīng)使G, f 和 CD等盡量降低。第19頁/共53頁2.0.5 發(fā)展趨勢(shì)發(fā)展趨勢(shì) 當(dāng)前EV主要向小型化、個(gè)性化、家庭化和休閑化方向開辟市場(chǎng)，可適當(dāng)?shù)亟档蛯?duì)動(dòng)力性能、最高車速和續(xù)駛里程方面的要求。 世界各國(guó)都有各式各樣的微型和小型EV在使用。如日本豐田汽車公司E-com微型電動(dòng)轎車和日產(chǎn)汽車公司的Hypermini微型電動(dòng)轎車。)第20頁/共53頁 電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 2.1.1 組成和結(jié)構(gòu)形式 2.1.2 傳統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

12、2.1.3 簡(jiǎn)化的傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 2.1.4 電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)橋整體式 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 2.1.5 雙電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 2.1.6 內(nèi)轉(zhuǎn)子電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 2.1.7 外轉(zhuǎn)子電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)第21頁/共53頁.1 組成和結(jié)構(gòu)形式組成和結(jié)構(gòu)形式 組成第22頁/共53頁.2 傳統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)傳統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 電動(dòng)機(jī)替代發(fā)動(dòng)機(jī)。 仍然采用內(nèi)燃機(jī)汽車的傳動(dòng)系統(tǒng)，包括離合器、變速器、傳動(dòng)軸和驅(qū)動(dòng)橋等總成。 有電動(dòng)機(jī)前置、驅(qū)動(dòng)橋前置(F-F)，電動(dòng)機(jī)前置、驅(qū)動(dòng)橋后置(F-R)等各種驅(qū)動(dòng)模式。 結(jié)構(gòu)復(fù)雜，效率低，不能充分發(fā)揮電動(dòng)機(jī)的性能。第23頁/共53頁純電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)方案 1、機(jī)械驅(qū)動(dòng)差速半軸方案 2、機(jī)電集成化驅(qū)動(dòng)布置方案 3

13、、電動(dòng)輪方案第24頁/共53頁1、機(jī)械驅(qū)動(dòng)差速半軸方案布置示意圖第25頁/共53頁第26頁/共53頁 1、機(jī)械驅(qū)動(dòng)差速半軸方案驅(qū)動(dòng)布置的特點(diǎn) 用蓄電池、電機(jī)及其控制系統(tǒng)取代了原來的內(nèi)燃機(jī)及其控制系統(tǒng)作為電動(dòng)汽車的動(dòng)力源。在這種布置形式中，一般選用或保留了內(nèi)燃機(jī)汽車的變速器、傳動(dòng)軸、和半軸等傳動(dòng)部件， 優(yōu)點(diǎn):有利于集中精力匹配電動(dòng)汽車的動(dòng)力系統(tǒng); 缺點(diǎn):傳動(dòng)效率較低，并且不能充分滿足電動(dòng)汽車的動(dòng)力性能的要求。第27頁/共53頁2、機(jī)電集成化驅(qū)動(dòng)布置方案 機(jī)電集成化驅(qū)動(dòng)布置方案類似于差速半軸驅(qū)動(dòng)方案。這種布置方案充分利用電動(dòng)機(jī)的調(diào)速范圍寬的特點(diǎn)，取消了傳動(dòng)效率低、操縱煩瑣的齒輪變速箱，只采用部分傳

14、動(dòng)齒輪，保留差速器和半軸，從而使得動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)得到了簡(jiǎn)化，并提高了傳動(dòng)效率。第28頁/共53頁3、電動(dòng)輪方案布置示意圖第29頁/共53頁第30頁/共53頁第31頁/共53頁第32頁/共53頁3、電動(dòng)輪方案 此方案取消了差速器和半軸，而將行星減速器與電動(dòng)機(jī)制造為一體，稱為電動(dòng)輪，輪胎直接安裝在電動(dòng)輪上: 不但提高了傳動(dòng)效率， 而且不占用車身和底盤的空間，擴(kuò)大乘坐的空間，利用底部空間來安裝電池， 并使整車的總體布置得到簡(jiǎn)化。第33頁/共53頁化學(xué)電源的分類 按其工作性質(zhì)及存貯方式不同： a、一次電池。又稱“原電池”，即放電后不能用充電的方法使其復(fù)原的電池。 b、二次電池。又稱“蓄電池”，電池放電后

15、又可用充電的方法使活性物質(zhì)復(fù)原而再次放電，且可反復(fù)多次循環(huán)使用的一類電池。 C 、貯備電池。又稱“激活電池”，是指正負(fù)極活性物質(zhì)和電解質(zhì)在貯存期不直接接觸，使用前臨時(shí)注入電解液或用其他方法使電池激活的一類電池。 d、燃料電池。又稱“連續(xù)電池”，即只要活性物質(zhì)連續(xù)地注入電池，就能長(zhǎng)期不斷地進(jìn)行放電的一類電池。第34頁/共53頁電池的性能參數(shù) 化學(xué)電池品種繁多，性能各異。常以表征其性能的指標(biāo)有:電性能、機(jī)械性能、儲(chǔ)存性能等，有時(shí)還包括使用性能和經(jīng)濟(jì)成本。 電性能包括電動(dòng)勢(shì)、開路電壓、工作電壓、內(nèi)阻、充電電壓、電容量、比能量(比功率)和使用壽命等。 儲(chǔ)存性能主要取決于電池的自放電大小。 總工技術(shù)開發(fā)

16、電池開發(fā)材料研發(fā)第35頁/共53頁電性能 1、電動(dòng)勢(shì) 電池的電動(dòng)勢(shì)，又稱電池的標(biāo)準(zhǔn)電壓或理論電壓，為電池?cái)嗦窌r(shí)正負(fù)兩極間的電位差。 2、開路電壓 電池的開路電壓是無負(fù)荷情況下的電池電壓。開路電壓不等于電池的電動(dòng)勢(shì)，且總小于電動(dòng)勢(shì)。第36頁/共53頁電性能 3、電池的內(nèi)阻 電池的內(nèi)阻包括:正負(fù)極板電阻、電解液電阻、隔離物電阻和連接體電阻等。單個(gè)電池所呈現(xiàn)的內(nèi)阻，就是上述電阻的總和; 電池組的內(nèi)阻，就是單個(gè)電池的電阻再乘上所串聯(lián)的電池只數(shù)。電池的內(nèi)阻，在放電的過程中會(huì)逐漸增加，而在充電過程中則會(huì)逐漸減小。所以，在電池充放電過程中，端電壓會(huì)因其內(nèi)阻的變化而變化。端電壓在放電時(shí)低于電池的電動(dòng)勢(shì)，充電時(shí)

17、又高于電池的電動(dòng)勢(shì)。第37頁/共53頁電性能 4、充電電壓 電池的充電電壓，僅對(duì)二次電池充電而言，為充電時(shí)該二次電池的端電壓。 在恒流充電時(shí)，充電電壓隨時(shí)間的延長(zhǎng)而逐漸增高; 在恒壓充電時(shí)，充電電流隨充電時(shí)間的延長(zhǎng)而很快減小。 對(duì)于某些電池，為了保證電池能充足電，并保護(hù)電池不過充或抑制氣體析出，規(guī)定了充電的終止電池充電電壓。 第38頁/共53頁電性能 表征電池放電時(shí)電壓特性的專業(yè)術(shù)語有以下幾個(gè): a、額定電壓(或稱公稱電壓)，系指該電化學(xué)體系的電池工作時(shí)公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)電壓: b、工作電壓，系指電池在某負(fù)載下實(shí)際的放電電壓，通常是指一個(gè)電壓范圍; c、中點(diǎn)電壓，系指電池放電期間的平均電壓或中心電壓:

18、 d、終止電壓，系指放電終止時(shí)的電壓值，視負(fù)載和使用要求不同而異。第39頁/共53頁電性能 5、電池容量及其影響因素 電池的電容量，簡(jiǎn)稱為容量，單位為庫侖(C)或安時(shí)(Ah)。表征電池容量特性的專用術(shù)語有以下三個(gè): a、理論容量 理論容量系指根據(jù)參加電化學(xué)反應(yīng)的活性物質(zhì)電化學(xué)當(dāng)量數(shù)計(jì)算得到的電量。通常，理論上1電化當(dāng)量物質(zhì)(1電化當(dāng)量物質(zhì)的量，等于活性物質(zhì)的原子量或分子量除以反應(yīng)物的電子數(shù))將放出1法拉第電量，即96500C或。第40頁/共53頁電性能 b、實(shí)際容量 實(shí)際容量系指在一定的放電條件下，即在一定的放電電流和溫度下，電池在終止電壓前所能放出的電量。 c.額定容量 額定容量系指在設(shè)計(jì)和

19、生產(chǎn)電池時(shí)，規(guī)定或保證在指定的放電條件下電池應(yīng)該放出的最低限度的電量。 第41頁/共53頁電性能 電池的容量與電池的放電倍率、放電形式、放電終止電壓和放電溫度等放電條件有關(guān)。 電池的放電電流強(qiáng)度用放電倍率(簡(jiǎn)稱放電率)來表示。定義: 電倍率=額定容量(Ah)/放電電流(A) 也就是說，電池的放電倍率用放電時(shí)間來表示，或者說以一定的放電電流放完額定容量的電量所需的小時(shí)數(shù)來衡量。第42頁/共53頁電性能 例如: 某電池的額定容量為100Ah，若用50A的恒流放電，則放完100Ah的電量需要2小時(shí)，我們說用2小時(shí)率放電，用符號(hào)“C/2”或“0.5C”表示。 若用1小時(shí)率的恒流放電，放完100Ah的電

20、量，放電電流為100A，用符號(hào)“1C”表示。 所以放電倍率所表示的放電時(shí)間越短，即放電倍率就越高，放電電流越大。第43頁/共53頁電性能 6、比能量和比功率 電池的輸出能量:是指在一定的放電條件下電池所能做出的電功，它等于電池的放電容量和電池平均工作電壓的乘積，其單位常用瓦時(shí)(Wh )表示。 電池的比能量有兩種表示方法： 一種是質(zhì)量比能量，用瓦時(shí)/千克(Wh/kg )表示; 另一種是體積比能量，用瓦時(shí)/升(Wh/L)表示。 它是比較電池性能優(yōu)劣的重要指標(biāo)。必須指出，單體電池和電池組的比能量是不一樣的，由于電池組合時(shí)總要有連接片、外部容器等，故電池組的比能量總是小于單體電池的比能量。 第44頁/共53頁電性能 6、比能量和比功率 電池的功率是指在一定的放電條件下，電池在單位時(shí)間內(nèi)所放出的能量。其單位常用瓦(W)或千瓦(kW)表示。 電池的單位質(zhì)量或單位體積的功率稱為電池的比功率，它的單位是瓦/千克( W/kg)或瓦/升(W/L)。 如果一個(gè)電池的比功率較大，則表示在單位時(shí)間內(nèi)，單位質(zhì)量或單位體積中放出的能量較多，即表示該電池能用較大的電流放電。因此，電池的比功率也是評(píng)價(jià)電池性能優(yōu)劣的重要指標(biāo)之一。第45頁/共53頁 貯存性能和自放電性能 電池在貯存一定時(shí)間后，其實(shí)際容量將會(huì)自行降低，這種現(xiàn)象稱為自放電。 所謂“貯存性能”，是指電池開路時(shí)，在一