第二節(jié) 預(yù)備航次

1、第二節(jié) 預(yù)備航次預(yù)備航次的定義：預(yù)備航次是指船舶在上一個(gè)卸貨港時(shí)達(dá)成一個(gè)租船合同，則船舶駛往下一個(gè)租船合同的裝貨港的空放航次，即為履行新的租船合同而從事的航次。預(yù)備航次還涉及下列兩項(xiàng)內(nèi)容：受載日（laydays）；解約日 (canceling date )。預(yù)備航次的履行：預(yù)備航次是租船合同的一部分,船方在預(yù)備航次中應(yīng)盡責(zé)速遣,否則,船方須對(duì)因延遲而造成的承租人的損失負(fù)賠償責(zé)任。免責(zé)條款：承租人仍可解除合同，只是免除了出租人的賠償責(zé)任。 解約日：金康合同中的解約條款的性質(zhì)是是賦予承租人一項(xiàng)權(quán)利。如果過了解約日船舶仍未到，承租人可以無條件的解除合同；船舶因意外事件延期到港，船方可以免責(zé)，租方仍有

2、權(quán)解除合同，但不能要求賠償損失；船方因疏忽或者過失延遲到達(dá)，承租人不但可以解除合同，而且可以要求賠償損失。質(zhì)詢條款承租人沒有義務(wù)過了解約日后立即宣布是否解除合同，承租人從維護(hù)自己利益出發(fā)總是盡量延遲宣布的時(shí)間，在運(yùn)費(fèi)上漲時(shí)就不解除合同，而運(yùn)費(fèi)下跌時(shí)則解除原合同重新以低價(jià)洽談一個(gè)新合同出租人明知船舶不能在解約日之前到達(dá)裝港并做好裝貨準(zhǔn)備，只要承租人不提出解除合同，船舶仍應(yīng)駛往裝港。如果當(dāng)船舶抵達(dá)裝港后，承租人才宣布解除合同，那么船舶白跑一趟，船東損失也很大。船東為了減少損失往往在合同中訂立“質(zhì)詢條款”。案例1 大連海事法院審理的"skppern”輪一案租約中規(guī)定：受載期為1994年7月

3、25日至7月30日；如果船舶抵達(dá)裝港后自受載期內(nèi)的時(shí)間起算10日內(nèi)無貨，原告(船東)有權(quán)解除合同，被告(承租人)應(yīng)付運(yùn)費(fèi)總數(shù)的80%作為損失賠償金。船于7月23日到達(dá)裝港并遞交了裝卸準(zhǔn)備就緒通知書，但承租人未能提供貨物，原告于8月9日通知解除租約，并于當(dāng)日10: 30撤船離開裝港。案例1：大連海事法院認(rèn)為：租船合同約定自受載期內(nèi)的日期起算10內(nèi)無貨，原告有權(quán)解除合同。雙方對(duì)解除合同期的起算時(shí)間的意思表示雖不明確，但將受載期的最后一日作為解除合同的起算時(shí)間，當(dāng)屬合理。因此，原告1994年8月9日當(dāng)?shù)貢r(shí)間10: 30撤船，已超過約定的解除合同期限，原告提前撤船的違約事實(shí)并不存在。討論：船東撤船時(shí)間

4、合理嗎？船東若違約，能否要求承租人索賠？對(duì)比案例2 英國的the “madeleine”一案租約規(guī)定：如果5月2日不能交船，則承租人有權(quán)解除合同。還有一個(gè)分開的條款講必須在上午9時(shí)至下午6時(shí)之間交船并要適于裝貨，后來雙方協(xié)議延長解約日到5月10日。結(jié)果在5月10日港口當(dāng)局要求船舶熏艙，直到當(dāng)日下午6時(shí)才完成。法院陳述了四點(diǎn)意見: (1)依解除條款交船應(yīng)在下午6時(shí)以前； (2)船舶到6時(shí)以前應(yīng)適貨； (3)承租人在5月10日早上8時(shí)解約是無效的； (4)而下午8: 48解約是有效的。案例1 分析結(jié)論應(yīng)該從7月31日午夜開始起算解約期，直至8月9日午夜，從8月10凌晨零時(shí)起船東可以解約。在該案中雖

5、然船東違約，但承租人并沒有損失，而船東可以依據(jù)承租人未提供貨物作為獨(dú)立的訴因請(qǐng)求損害賠償。我國民法通則115條也規(guī)定：“合同的變更或解除，不影響當(dāng)事人要求賠償損失的權(quán)利。”第三節(jié) 承租人提供貨物的義務(wù)貨物的種類和數(shù)量種類：可以約定具體的名稱，也可以約定幾種貨物或某一類貨物，方便承租人選擇；經(jīng)出租人同意可以更換貨物，但若對(duì)出租人不利，出租人有權(quán)拒絕或解除合同，致使出租人損失，承租人應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任；數(shù)量：1.通常兩種約定：滿艙滿載貨物多少噸，百分之幾上下由船方選擇；滿艙滿載某種貨物不超過多少噸，又不少于多少噸。2.相關(guān)概念：滿艙滿載、宣載量、虧艙費(fèi)、短裝損失備貨的義務(wù) 嚴(yán)格責(zé)任未能提供貨物表現(xiàn)：未能

6、提供任何貨物；提供的貨物與合同約定不符；提供的數(shù)量與約定的不符；嚴(yán)格責(zé)任：一方當(dāng)事人無論故意或是過失情況下，造成另一方某種明顯的損害，應(yīng)對(duì)此負(fù)責(zé)；絕對(duì)責(zé)任：只要有法律規(guī)定應(yīng)予防止的損害發(fā)生，便應(yīng)承擔(dān)責(zé)任；免責(zé)情況：合同履行構(gòu)成非法行為；出租人違反了先決條件；合同規(guī)定明確解除承租人責(zé)任的；合同受阻；出租人不能免責(zé)的過錯(cuò)造成。運(yùn)至船邊的義務(wù)含義：承租人有義務(wù)將貨物運(yùn)至船邊，并承擔(dān)由此產(chǎn)生的費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)；“船邊”：船舶吊鉤所及范圍，或合同約定地點(diǎn)，或當(dāng)?shù)鼗蚋劭谧鳂I(yè)習(xí)慣的地方發(fā)生可以免責(zé)的原因，只要有合理的方法可將貨物運(yùn)至船邊，不能引用免責(zé)條款免責(zé)情況：認(rèn)定屬于合同受阻；出租人違反先決條件；合同履行地法

7、律限制；在規(guī)定時(shí)間裝船的義務(wù)承租人應(yīng)履行在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)裝完貨物的義務(wù)，否則將承擔(dān)因此產(chǎn)生的滯期費(fèi)或滯留損失的責(zé)任，但不能終止合同，除非這種延遲構(gòu)成合同受阻；解約條款：油運(yùn)租船合同中，承租人未能在規(guī)定時(shí)間內(nèi)提供貨物，出租人有權(quán)解除合同；承租人不能提供約定的貨物，可以更換貨物，若對(duì)出租人不利，出租人有權(quán)拒絕或解除合同提供貨物的時(shí)間：丘比特條款規(guī)定：（jupiter）如果是由于不可歸責(zé)于船舶出租人的原因?qū)е鲁凶馊瞬荒茉诤贤s定的時(shí)間內(nèi)及時(shí)提供貨物，船舶出租人在裝港等待一個(gè)合同約定的時(shí)間后，比如10天或20天，超過這一時(shí)間，就有全選擇解除合同，將船舶開走，并保留向承租人請(qǐng)求損害賠償?shù)臋?quán)利。注：加強(qiáng)了出

8、租人的權(quán)利，金康76、94都無這樣的條款，變通做法是（94金康）。滯期費(fèi)應(yīng)在收到出租人的發(fā)票后，逐天支付，當(dāng)滯期費(fèi)未按一上述規(guī)定支付時(shí)，出租人應(yīng)書面通知承租人在連續(xù)96小時(shí)內(nèi)予以改正，如果在此期限屆滿前滯期費(fèi)仍未予以支付，若船舶處于裝貨港內(nèi)，出租人有權(quán)隨時(shí)終止本合同并索賠因此受到的損失。第四節(jié) 裝卸條款裝卸港口裝卸港口規(guī)定方法：一種是明確訂明裝卸港的數(shù)目和名稱,在這種情況下,承租人必須事先能確定裝卸港,否則,如果事后要求改港,船東可以索賠損失或拒絕改港。另一種是籠統(tǒng)地規(guī)定一個(gè)裝卸區(qū)，供租船人選擇。多個(gè)港口指定的順序：如船方在租船合同中允許租船人使用一個(gè)以上的裝卸港，應(yīng)注意訂明按地理上的順序指定

9、。否則會(huì)造成船方由于在不同的港口之間來回航行引起的損失。裝卸港口 安全港口：在沒有不正常的情況下，對(duì)一艘具有良好的航海設(shè)備和駕駛技術(shù)的船舶，在駛?cè)?、駛出和使用該港時(shí)，不至于遭遇無法避免的危險(xiǎn)情況。安全分為實(shí)質(zhì)上的安全和政治上的安全。在航次租船合同中，港口可以由租船人指定，也可以在合同列名，這兩種情況對(duì)港口的安全責(zé)任是不同的。對(duì)于已列名的港口，安全的風(fēng)險(xiǎn)由船方承擔(dān)，而對(duì)于租船人指定的港口，其安全由租船人負(fù)責(zé)。 安全港口的范圍：在租船合同中，安全港是一個(gè)法律概念而不是地理概念。但對(duì)于港口地理范圍的界定，直接影響到安全港保證義務(wù)人的義務(wù)與責(zé)任范圍。如果對(duì)安全港做廣義上的解釋，應(yīng)該包括港口、泊位以及為

10、駛往港口必須經(jīng)過的地方。安全港的范圍還應(yīng)包括船舶為進(jìn)入港口而必須經(jīng)過的區(qū)域，不論這種航道離港口有多遠(yuǎn)。案例 政治上的安全港口在“saga cob”輪一案中，當(dāng)船舶進(jìn)入某港口后，該港口發(fā)生叛亂，船舶被沒收，法官判令該港口為不安全港口。一個(gè)港口盡管是堅(jiān)固的，而且對(duì)外宣傳也是安全的，但是遭到了游擊隊(duì)的襲擊，任何合理的船舶所有人都不會(huì)貿(mào)然進(jìn)港，這樣的一個(gè)港口被判為不安全港口。 在美國的pan cargo steamship co.一案中，由于某船曾經(jīng)與伊朗從事貿(mào)易，而無法保證進(jìn)入美國港口作業(yè)，這類政治上的原因也被法官判令港口不安全。案例 物理上的安全港口因冰封造成的港口不安全，在gw grace &a

11、mp; co.訴general steam navigation co一案中被認(rèn)可。在houston city輪一案中，港口由于缺少助航設(shè)備，比如浮標(biāo)，防護(hù)墻缺損等原因被法官判為不安全港?！癳astern city”輪一案中，因港內(nèi)缺少足夠的空間以供船舶拋錨，錨泊范圍太小而且有接近礁石。由于大風(fēng)的發(fā)生無法準(zhǔn)確預(yù)料，所以該港口被認(rèn)為是不安全港。在“dagmar”輪一案中，法官依據(jù)港口缺乏足充分的天氣預(yù)報(bào)系統(tǒng)判令該港口為不安全港口。有些港口海床或吃水的變化對(duì)安全港的判定具有決定作用。在“eastern eagle"輪一案中，港口內(nèi)海床處于不停變化中，船舶無法安全駛?cè)?，?gòu)成不安全港。裝卸港

12、口 臨近條款含義：當(dāng)原定港口變得不安全時(shí)，承租人應(yīng)當(dāng)指定或重新指定鄰近的港口；當(dāng)承租人不指定或不重新指定時(shí)，出租人有權(quán)且只能將貨物卸于這種鄰近地點(diǎn)，視為航次租船合同已經(jīng)履行必須符合以下條件：船舶無法前往指定的港口的前提下，必須等候一段合理的時(shí)間，如仍未改善，則可據(jù)此條款前往附近的港口船東指令所去的變更港口必須符合“范圍原則”，即必須與原來的港口是一系列之內(nèi)的。裝卸費(fèi)用 約定裝卸費(fèi)用的分擔(dān)：例如：liner terms、f.i.、f.o.、f.i.o.、f.i.o.s.t.、lifo、filo約定由哪一方雇傭裝卸工人并承擔(dān)裝卸作業(yè)中的風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任。例如“班輪條款”中，出租人承擔(dān)裝卸費(fèi)用，還應(yīng)由其雇

13、傭裝卸工人并承擔(dān)裝卸作業(yè)中的風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任與貨物買賣合同的價(jià)格條件相銜接。例如以“到岸價(jià)格、艙底交貨”條件出口交貨，已約定卸貨費(fèi)用由買方負(fù)擔(dān)，不計(jì)入貨價(jià)。因此，航次租船合同中應(yīng)約定出租人不負(fù)責(zé)卸貨費(fèi)用。裝卸費(fèi)用 港口、泊位條款：(1) 1/2sb-<1-2>safe berth(es)。船東負(fù)擔(dān)船舶靠裝或靠卸貨物中的一至兩個(gè)安全泊位所引起的一切費(fèi)用。即船東負(fù)擔(dān)一次靠泊費(fèi)和一次移泊費(fèi)，而一次移泊以上的費(fèi)用應(yīng)由租家負(fù)擔(dān),此條款引起的爭議較多。案例 例如1：船舶在一次靠泊和移泊后，由于讓擋由港方安排，臨時(shí)把船拉開，事后又拉回到原泊位，租方以并未移到第三個(gè)泊位為由拒付第二次移泊費(fèi)用。例如2，在

14、曼谷裝礦，由于水尺的原因移到錨地續(xù)裝，由于此時(shí)該船旁邊有另一條裝槽片的船，因風(fēng)向吹到該船上被迫移泊，租家又以種種理由拒付第二次移泊費(fèi)用。（2）1/2sp即<1-2>safe port(s)。船東負(fù)擔(dān)靠裝或靠卸船舶的進(jìn)出一至兩個(gè)安全港口所引起的一切費(fèi)用。、港口和泊位條款是不可分割的，在簽訂vc規(guī)定一至兩個(gè)安全裝（卸）港口，每港一至兩個(gè)安全泊位。a、裝卸時(shí)間 1、概念：是指合同雙方當(dāng)事人約定的，出租人使船舶處于和有效進(jìn)行裝卸貨物，運(yùn)費(fèi)之外無須支付附加費(fèi)的時(shí)間。裝卸時(shí)間的期限：是指船舶進(jìn)入裝卸期從起算時(shí)起至終止計(jì)算時(shí)間為止的整個(gè)時(shí)間；出租人有義務(wù)在規(guī)定的裝卸時(shí)間內(nèi)使船舶等待和有效裝卸，承

15、租人有義務(wù)在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)及時(shí)裝貨和卸貨并完成貨物的裝卸事宜；時(shí)間損失在期限內(nèi)由船東承擔(dān)，進(jìn)入合同裝卸時(shí)間，時(shí)間風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任在承租人一邊，此條款涉及雙方的經(jīng)濟(jì)利益，應(yīng)在合同中有明確的規(guī)定。2、裝卸日的規(guī)定及含義日（calendar day）：是指從午夜到午夜連續(xù)24小時(shí)的時(shí)間，即日歷日；從裝/卸貨開始至完畢時(shí)止所經(jīng)歷的日歷日數(shù)就是總的裝貨或卸貨時(shí)間。連續(xù)日（running or consecutive days）：連續(xù)24小時(shí)是一天工作日（working days）：是指沒有被租船合同明確地排斥于裝卸時(shí)間之外，并且不屬于節(jié)假日的日數(shù)和部分時(shí)間，通常加上“星期日、節(jié)假日除外”一語。若允許將在星期日、節(jié)

16、假日進(jìn)行的裝卸工作時(shí)間計(jì)入裝卸時(shí)間，應(yīng)在后面再添上“除非已經(jīng)使用”一語。累計(jì)8小時(shí)工作日（working days of 8 hours）。指不管港口習(xí)慣工作時(shí)間如何，累計(jì)進(jìn)行裝卸作業(yè)8小時(shí)即為1個(gè)工作日。累計(jì)24小時(shí)工作日（working days of 24 hours）。其含義與前述相似。晴天工作日 (weather working days：w.w.d.)：這里的“良好天氣”是有特定含義的，即只要不影響貨物的正常裝卸作業(yè)的天氣就算是“良好天氣”。實(shí)踐中由承租人與船長根據(jù)當(dāng)時(shí)所處位置及環(huán)境、天氣等對(duì)船舶作業(yè)和貨物質(zhì)量的影響及其程度進(jìn)行磋商決定。24小時(shí)良好天氣工作日（weather wo

17、rking days of 24 hours）：是指不考慮港口規(guī)定的工作日時(shí)間是多少小時(shí)，也不論工作小時(shí)數(shù)實(shí)際跨幾天時(shí)間，以累計(jì)24小時(shí)為一個(gè)晴天工作日；連續(xù)24小時(shí)良好天氣工作日（weather working days of 24 consecutive hours）：是指扣除法定節(jié)假日、天氣不良等影響裝卸的工作日或小時(shí)后，其余的時(shí)間以真正的連續(xù)24小時(shí)為一日的表示裝卸時(shí)間的方法。3、裝卸日的規(guī)定方法合同中直接規(guī)定具體的裝卸日數(shù)或船舶的裝卸定額：規(guī)定裝貨若干日（小時(shí)），卸貨若干日（小時(shí)）；規(guī)定裝卸貨共若干日（小時(shí)）；規(guī)定每天裝貨、卸貨多少噸；規(guī)定每日每艙口裝貨或卸貨多少噸。裝卸率法：約定平

18、均每天的裝卸率計(jì)算裝卸日數(shù)：只裝卸一種貨物時(shí)：裝卸時(shí)間裝卸總量/平均每天裝卸率；兩種或兩種以上，可同時(shí)裝卸時(shí)： 裝卸時(shí)間甲貨物總量/甲貨物平均每天裝卸率乙貨物總量/乙貨物平均每天裝卸率；兩個(gè)或兩個(gè)泊位以上，可同時(shí)裝卸時(shí)：裝卸時(shí)間甲泊位貨物總量/甲泊位平均每天裝卸率乙泊位貨物總量/乙泊位平均每天裝卸率；船上積載貨物不同或船舶作業(yè)安排不同時(shí)：、每艙口日裝卸效率為××噸：裝卸時(shí)間全船裝卸總量/每艙口日裝卸率×艙口數(shù)、每工作艙口日工作效率為××噸：裝卸時(shí)間最大貨艙裝卸總量/每工作艙口日裝卸率×該貨艙服務(wù)的艙口數(shù) 使用專業(yè)術(shù)語。（容易引發(fā)爭議）

19、、cqd（at customary quick despatch)條款：按港口的情況，盡快裝卸，所產(chǎn)生的時(shí)間損失，由出租人承擔(dān)；、fac(as fast as the vessel can receive or deliver)條款：船舶處于完全工作的狀態(tài)下，最大限度進(jìn)行裝卸貨的情況下計(jì)算出的裝卸時(shí)間，未考慮港口的實(shí)際裝卸效率，時(shí)間損失由承租人承擔(dān)；訂明裝卸時(shí)間與沒有訂明裝卸時(shí)間的區(qū)別(1)前者的時(shí)間風(fēng)險(xiǎn)在承租人，后者則在船東身上;(2)如果是對(duì)方違約造成的時(shí)間損失，前者可向船東索賠，后者可向承租人索賠;(3)如果不是對(duì)方違約，任何外來的原因、自然災(zāi)害、第三者的行為或錯(cuò)誤等造成的損失都由承擔(dān)時(shí)

20、間損失的一方自負(fù)。4、裝卸時(shí)間的起算和止算、關(guān)于裝卸時(shí)間的起算時(shí)間，各國法律規(guī)定或習(xí)慣并不完全一致，一般規(guī)定在船長向承祖人或他的代理人遞交了nor以后；經(jīng)過一定的規(guī)定時(shí)間后，開始起算。滿足三個(gè)條件：船舶抵達(dá)租約指定的港口或泊位（arrived vessel）；船舶各方面做好裝卸準(zhǔn)備（in all respects ready）；nor已按規(guī)定遞交（n/r has been tendered） 。1）船舶抵達(dá)租約指定港口或泊位（arrived vessel）：a泊位合同：到達(dá)約定的港口的泊位；b港口合同：到達(dá)合同約定港口：英國：到達(dá)港內(nèi)某個(gè)地點(diǎn)；處于承租人的支配之下時(shí)。大陸法系國家：商務(wù)意義角度

21、，地理范圍內(nèi)或慣用錨地，在港口當(dāng)局的控制之下時(shí)。案例：英國法院在1904年leonis steamship co. v. rank(1908 1 kb 499)一案中，確立了“商業(yè)區(qū)域”的標(biāo)準(zhǔn)。商業(yè)區(qū)一般來說能辦理船舶檢疫、或進(jìn)行正常的過駁、減載、加載或有裝卸貨物的設(shè)施。1973年thejohanna oldendorft案中，審理案件的里德勛爵在該案中確定了“里德標(biāo)準(zhǔn)，(reid test )“到達(dá)船舶”必須具備兩個(gè)條件:船舶必須在承租人立即而有效地控制之下；船舶必須處在港內(nèi)(within the port )?？偨Y(jié)：船舶必須處于其港口當(dāng)局(port authority)所解釋的地理區(qū)域(g

22、eographical area)及法定區(qū)域(legal area)內(nèi)；船舶必須處于能有效響應(yīng)承租人要求的狀態(tài)，即，一旦有可用的泊位，船舶必須能立刻進(jìn)入泊位(be able to proceed to berth as soon as one berth is available)；如果船舶處于港口內(nèi)慣常的等待位置，則它會(huì)被默認(rèn)為處于能有效響應(yīng)承租人的狀態(tài)，除非承租人能提供反證；如果船舶是處于港口外的錨地等待，則此時(shí)出租人必須要能出示證據(jù)證明，這是應(yīng)港口當(dāng)局的要求或命令在港口外錨地等候，而不是由于其自身的原因沒能進(jìn)入港口。等泊損失時(shí)間的計(jì)入問題 （泊位租約）、等泊損失時(shí)間計(jì)入裝卸時(shí)間：a、作為

23、等待時(shí)間計(jì)入裝卸時(shí)間；b、是否已進(jìn)入滯期。、不論靠泊與否：a、只需船舶到達(dá)這個(gè)泊位所在的港口，可遞交nor；b、與等泊損失時(shí)間計(jì)入裝卸時(shí)間的區(qū)別。到達(dá)即可靠泊（對(duì)出租人最有利）：a、承租人保證在船舶抵港后，立即提供一個(gè)可以利用的裝卸貨泊位；b、該泊位在沒有偶然事件發(fā)生的情況下，能使船舶安全不延遲地抵靠。2）船舶各方面做好裝卸準(zhǔn)備（in all respects ready）概念：是指船舶的一切，如船員、裝卸設(shè)備、貨艙、合同約定由出租人負(fù)責(zé)的事宜、按當(dāng)?shù)胤苫蚋劭诋?dāng)局要求的例行手續(xù)等，按照合同條款、法律法規(guī)規(guī)定，已做好準(zhǔn)備或完成，隨時(shí)能進(jìn)行裝卸貨物。司法實(shí)踐認(rèn)為：對(duì)船舶貨艙必須立即做好裝卸準(zhǔn)備的

24、必要性，與裝卸作業(yè)不馬上需要的設(shè)備準(zhǔn)備就緒，應(yīng)加以區(qū)別；次要缺陷或準(zhǔn)備不足只是局部的或影響不大，與主要缺陷或準(zhǔn)備不足會(huì)足以影響船舶的運(yùn)作、合同的商業(yè)目的和經(jīng)營實(shí)質(zhì)，應(yīng)加以區(qū)別；船舶裝貨準(zhǔn)備就緒與開航適航準(zhǔn)備就緒，應(yīng)加以區(qū)別；當(dāng)事人之間的約定以及當(dāng)?shù)氐姆煞ㄒ?guī)，是判定“準(zhǔn)備就緒”是否實(shí)際完成的主要依據(jù)裝卸時(shí)間起算的特殊原則：瑣碎原則：針對(duì)一些輕微的、細(xì)小的清潔工作，此種貨艙的清潔工作，并不會(huì)造成對(duì)船舶裝載貨物有實(shí)質(zhì)上的影響和延誤，因此，可以依賴“瑣碎原則”來保證先前遞交的nor的有效性，從而開始裝卸時(shí)間的起算。 例行手續(xù)原則：該原則主要是針對(duì)一些慣常性的作業(yè)，諸如開艙，拉開吊桿，檢疫和清關(guān)等。在

25、通常情況下，這些作業(yè)是船舶入港或是卸貨的必經(jīng)步驟，通常在船舶在真正裝卸作業(yè)之前完成，而且此種作業(yè)，也通常不會(huì)影響先前遞交的通知書的有效性。案例：在先例the “despina”1980的仲裁案件中，船舶一度不能通過船艙的檢驗(yàn)，而要去做清潔后才能通過。之后，船舶在錨地待泊延誤了7天才去掛靠泊位。但發(fā)覺其中的一個(gè)貨艙仍有“幼蟲”(larva)，要去花1個(gè)小時(shí)噴霧除蟲，但該清潔程序并未造成延誤，因?yàn)橛杏紫x的艙小是最后裝完貨的一個(gè)船艙。結(jié)果獨(dú)任仲裁員判該案適用“瑣碎原則”，所以是船東勝訴。案例：英國的先例armement a do lf depee v. robin son（1917) vol2 k.

26、b.204，案情是船舶去英國的avonmonuth卸貨，在入港后，山于沒有空的泊位，而需要船舶掛在浮筒上。事實(shí)上，船舶也可以浮筒作業(yè)來卸貨。所以船舶已經(jīng)屬于到達(dá)商業(yè)區(qū)的“到達(dá)船舶”。但承租人不愿意如此卸貨，而堅(jiān)持要等泊位。所以在掛靠浮筒時(shí)，船長沒有命令打開船艙和命令小工準(zhǔn)備卸貨工具。后來，雙方爭議船舶是否備妥。在上訴庭，法官判決在靠泊后打開船艙和準(zhǔn)備裝卸工具是屬于“例行手續(xù)”，而判船東勝訴。實(shí)務(wù)：租約為先：如果在租約中加入了先決條件，如“船長在檢疫后遞交準(zhǔn)備就緒通知書”等，檢疫就不是例行手續(xù)，而是租約中所有的先決要求，必須都完成后才能遞交準(zhǔn)備就緒通知書。裝卸準(zhǔn)備就緒與船舶適航方面的準(zhǔn)備就緒之區(qū)

27、別：船舶適航方面的不足能在裝完貨前或一個(gè)合理時(shí)間之內(nèi)完成，這就不影響先前的裝卸準(zhǔn)備就緒。如機(jī)器損壞要進(jìn)行修理后才能開航，需添加燃油才能完成本航次，開航前仍需配齊船員等。承租人不能因這些可在開航前彌補(bǔ)的問題而拒絕接受船方裝貨前遞交的裝貨準(zhǔn)備就緒通知書，除非該缺陷足以影響到正常裝卸貨。3）nor已按規(guī)定遞交（有效遞交 ）（n/r has been tendered）我國規(guī)定的遞交（與接受）裝卸準(zhǔn)備就緒通知的時(shí)間是從10：0017：00；星期六從10：00 12：00，但與日本規(guī)定的例外。94年金康合同：12：00前（包括12：00）遞交nor，13：00起算；12：00之后遞交，次一個(gè)工作日上午0

28、6：00起算n/r被承租人接受后××小時(shí)開始起算，與n/r遞交后××小時(shí)開始起算的區(qū)別若在n/r發(fā)出之前開始裝卸貨，按合同約定時(shí)間起算；移泊時(shí)間是否計(jì)為裝卸時(shí)間，英國計(jì)入，美國除外，一般取決于合同約定；實(shí)務(wù)書面形式(in writing)形式多樣化、現(xiàn)代化：1993年航次租船合同裝卸時(shí)間解釋規(guī)則作出新規(guī)定，傳播媒介包括電子通信手段。通知時(shí)間(notice time)承租人的必要準(zhǔn)備時(shí)間：通知時(shí)間是不受裝卸時(shí)間計(jì)算的方法或除外條款的影響的。也就是說例如罷工不計(jì)入裝卸時(shí)間之類的除外條款不能阻礙通知時(shí)間計(jì)算。預(yù)先遞交的通知書無效：通知書的遞交不能有欺詐成分，因

29、為裝卸準(zhǔn)備就緒通知書說的是事實(shí)，而不是預(yù)告尚未發(fā)生的事。船舶在與裝卸有密切關(guān)系的方面未準(zhǔn)備就緒而遞交的通知書是無效的。案例：2001年“the happy days"案，1998年9月6日船舶“happy day'，完成裝貨開始駛往卸港cochin9月25日16: 30該輪抵達(dá)卸港，但由于錯(cuò)過了潮汐，該船次日才靠上泊位開始裝船，盡管如此船長還是于1998年9月25日遞交了準(zhǔn)備就緒通知書。從9月26日到12月25日，裝貨期間持續(xù)了將近三個(gè)月的時(shí)間。對(duì)此，船東面臨的一個(gè)問題是，既然本案所涉租約是泊位租約，那么一開始提交的通知書便是無效的，也就是說，有效通知書的遞交時(shí)間應(yīng)在船舶到達(dá)泊位時(shí)，即9月26日遞交。因此，承租人認(rèn)為，由于通知書無效，所有在港逗留時(shí)間都不應(yīng)計(jì)作裝卸時(shí)間。并且，既然租約中約定了速遣費(fèi)，出租人還應(yīng)當(dāng)就整個(gè)裝載期間的速遣時(shí)間支付速遣費(fèi)。案例：高等法院支持了承租人的觀點(diǎn)，推翻了仲裁裁決，所基于的理由是：租約下裝卸時(shí)間的起算，要求遞交一份有效的準(zhǔn)