M11新題題庫z

1、梁式機(jī)翼的彎矩主要由下列哪個(gè)構(gòu)件承受？ CA：桁條B：蒙皮C：翼梁D：上、下壁板當(dāng)在飛機(jī)操縱鋼索上安裝擠壓接頭時(shí)，一般使用什么檢查法，以確保有正確的擠壓 量？ CA：對整個(gè)組件做磁力探傷。B：測量加工后端頭圓筒的長度并與初始長度相比較。C：用一個(gè)量規(guī)檢查接頭擠壓部分的直徑。D：檢查接頭的擠壓部分表面是否有裂紋，有裂紋，則表示沒有完全擠壓好。面有關(guān)飛機(jī)鋼索的敘述中，哪種說法是正確的？ CA：允許用飛機(jī)鋼索代替編織帶或流線型張線。B：焊槍是把飛機(jī)鋼索切成需要長度的好工具。C：主操縱系統(tǒng)的鋼索通常是用 7X19的飛機(jī)鋼索制成的。D：允許把焊接編織物焊接到操縱鋼索上去。你從什么文件中能得到給一架特定的

2、飛機(jī)進(jìn)行對稱性檢查的準(zhǔn)確資料？ DA：飛機(jī)說明書或型號數(shù)據(jù)單。B：制造廠的服務(wù)通告。C：適航指令。D：飛機(jī)維護(hù)手冊。機(jī)翼結(jié)構(gòu)橫截面的內(nèi)力： AA：有剪力、彎矩和扭矩B：只有剪力和彎矩C：有軸力、彎矩和剪力D：只有扭矩和彎矩機(jī)翼結(jié)構(gòu)的下壁板在正過載下沿展向承受： AA：拉力作用B：壓力作用C：剪力作用D：彎矩作用桁條式機(jī)身的彎矩是由下列哪些構(gòu)件承受的？ CA：有效的蒙皮B：腹板式隔框和框架C：機(jī)身上下部桁條和有效寬度蒙皮受拉、壓承受機(jī)身彎矩D：腹板式隔框和大梁飛機(jī)的機(jī)身可分為前機(jī)身、中機(jī)身和后機(jī)身，飛機(jī)在飛行中前機(jī)身橫截面的內(nèi)力有 : CA：軸力B：扭矩C：剪力和彎矩D：只有彎矩通用螺旋槳量角器

3、能用來測量 : DA：螺旋槳軌跡。B：螺旋槳槳葉的轉(zhuǎn)動速度。C：機(jī)翼的展弦比。D：襟翼的轉(zhuǎn)動角度。翼梁緣條在飛機(jī)著陸和飛行過程中承受 : CA：彎矩B：剪力C：拉力或壓力D：扭矩差動操縱與下列哪個(gè)系統(tǒng)有關(guān) ? BA：配平系統(tǒng)。B：副翼系統(tǒng)。C：方向舵系統(tǒng)。D：升降舵系統(tǒng)。如果一架飛機(jī)的操縱系統(tǒng)是正確的，但鋼索校裝得異常緊，當(dāng)飛這架飛機(jī)時(shí)，可能產(chǎn)生 什么影響？A：飛機(jī)會有橫側(cè)失速的趨勢。B：飛行員操縱飛機(jī)時(shí)感到操縱很重。C：飛行員不能進(jìn)行松桿飛行。D：在飛行中，飛行員不能操縱這架飛機(jī)。機(jī)翼結(jié)構(gòu)的縱向 （展向 ）構(gòu)件有 AA：桁條和翼梁B：隔框C：翼肋D：整流包皮金屬蒙皮機(jī)翼的扭矩由下列哪些構(gòu)件承

4、受？ DA：翼梁B：翼肋C：蒙皮D：上、下壁板與前、后梁組成的閉室承受梁式機(jī)翼的翼梁在飛機(jī)著陸和飛行中 , 承受 : BA：剪力 , 不承受彎矩B：剪力和大部分或全部彎矩C：剪力和小部分彎矩D：只受剪力機(jī)身的站位號是： CA：距離機(jī)頭的英寸數(shù)B：距離參考基準(zhǔn)面的厘米數(shù)C：距離參考基準(zhǔn)面的英寸數(shù)D：距離機(jī)身尾端的英寸數(shù)機(jī)身上部桁條在正過載下承受 : BA：壓力B：拉力C：只有正過載較大時(shí) , 才受壓力作用D：只有正過載較小時(shí) , 才受壓力作用一架全金屬飛機(jī)的操縱系統(tǒng)未裝張力調(diào)節(jié)器，冬天時(shí)鋼索張力已調(diào)節(jié)好，到了夏天，鋼 索張力將： AA：增大。B：減小。C：不受影響，若安裝的是不銹鋼預(yù)拉伸鋼索的話

5、。D：不受影響，若安裝的是鍍錫的高碳鋼鋼索的話。飛機(jī)使用中機(jī)身承受的主要靜載荷是：A：氣動力載荷B：質(zhì)量力載荷C：發(fā)動機(jī)推力D：飛機(jī)各部件傳來的集中力機(jī)翼結(jié)構(gòu)的下壁板在正過載下沿展向承受： AA：拉力作用B：壓力作用C：剪力作用D：彎矩作用在一架用鋁合金制造的飛機(jī)中，操縱鋼索上沒有安裝溫度補(bǔ)償器，那么在溫暖的機(jī)庫中把操縱鋼索校裝到具有合適的張力，當(dāng)該飛機(jī)在很冷的天氣中飛行時(shí)，鋼索的張力： AA：在飛機(jī)結(jié)構(gòu)和鋼索都變冷時(shí)減小。B：不受影響。C：在飛機(jī)結(jié)構(gòu)和鋼索都變冷時(shí)增大。D：可以受影響也可能不受影響。面有關(guān)飛機(jī)鋼索的敘述中，哪種說法是正確的？ CA：允許用飛機(jī)鋼索代替編織帶或流線型張線。B：焊

6、槍是把飛機(jī)鋼索切成需要長度的好工具。C：D：主操縱系統(tǒng)的鋼索通常是用 7X19的飛機(jī)鋼索制成的。允許把焊接編織物焊接到操縱鋼索上去。現(xiàn)代民用飛機(jī)機(jī)翼的主要結(jié)構(gòu)型式是： CA：構(gòu)架式B：梁式C：單塊式D：整體壁板式差動操縱與下列哪個(gè)系統(tǒng)有關(guān) ? BA：配平系統(tǒng)。B：副翼系統(tǒng)。C：方向舵系統(tǒng)。D： 升降舵系統(tǒng)?，F(xiàn)代民用飛機(jī)機(jī)翼的主要結(jié)構(gòu)型式是： CA：構(gòu)架式B：梁式C：單塊式D：整體壁板式一架全金屬飛機(jī)的操縱系統(tǒng)未裝張力調(diào)節(jié)器，冬天時(shí)鋼索張力已調(diào)節(jié)好，到了夏天，鋼 索張力將： AA：增大。B：減小。C：不受影響，若安裝的是不銹鋼預(yù)拉伸鋼索的話。D：不受影響，若安裝的是鍍錫的高碳鋼鋼索的話。機(jī)身蒙皮

7、在充壓載荷作用下 , 沿周向承受 : CA：壓力B：剪力C：拉力D：彎矩蜂窩結(jié)構(gòu)的主要優(yōu)點(diǎn)之一是： BA：是比較耐火的B：能夠比較好地經(jīng)受聲音振動C：不需要進(jìn)行檢查D：因?yàn)樗?，所以很?jiān)固單塊式機(jī)翼結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是 : AA：蒙皮較厚 , 桁條較多且較強(qiáng) , 翼梁緣條較弱B：蒙皮較薄 , 桁條較少且較弱 , 翼梁緣條較強(qiáng)C：蒙皮較薄 , 桁條較多且較強(qiáng) , 翼梁緣條較強(qiáng)D：蒙皮較厚 , 桁條較少且較弱 , 翼梁緣條較弱機(jī)翼站位編碼中的零站位定在： CA：機(jī)翼根部B：機(jī)翼尖部C：機(jī)身中心線上D：機(jī)翼前緣副翼系統(tǒng)的差動操縱是指： BA：一側(cè)副翼向下偏轉(zhuǎn)的行程比另一側(cè)副翼向上偏轉(zhuǎn)的行程大。B：一側(cè)副翼向

8、上偏轉(zhuǎn)的行程比另一側(cè)副翼向下偏轉(zhuǎn)的行程大。C：兩側(cè)副翼向上，向下偏轉(zhuǎn)的行程是相等的。D：為了調(diào)整內(nèi)洗和外洗，一側(cè)副翼向上偏轉(zhuǎn)的行程比另一側(cè)副翼向上偏導(dǎo)索板不應(yīng)使鋼索方向的改變角度大于： CA：4 5 °B：12 °C：3 °D：8 °硬殼式機(jī)身的彎矩是由下列哪些構(gòu)件承受的？ CA：腹板式隔框和大梁B：大梁和框架C：機(jī)身上、下部蒙皮分別受拉、壓承受彎矩D：金屬桁條機(jī)身站位 137 是定位在什么地方 ? B A： 在距機(jī)頭或固定參考面 137 厘米處 B： 在距固定參考面 137 英寸處。C： 在機(jī)翼前梁以后 137 厘米處。D： 在距機(jī)頭或固定參考面 13

9、.7 米處。機(jī)翼結(jié)構(gòu)的下壁板在正過載下沿展向承受： AA：拉力作用B：壓力作用C：剪力作用D：彎矩作用117 梁式機(jī)翼的彎矩主要由下列哪個(gè)構(gòu)件承受？ CA：桁條B：蒙皮C：翼梁D：上、下壁板機(jī)翼結(jié)構(gòu)橫截面的內(nèi)力： AA：有剪力、彎矩和扭矩B：只有剪力和彎矩C：有軸力、彎矩和剪力D：只有扭矩和彎矩機(jī)身的站位號是： CA：距離機(jī)頭的英寸數(shù)B：距離參考基準(zhǔn)面的厘米數(shù)C：距離參考基準(zhǔn)面的英寸數(shù)D：距離機(jī)身尾端的英寸數(shù)機(jī)身下部桁條在正過載下承受 : AA： 壓力B：拉力C：只有正過載較大時(shí) , 才受拉力作用D：只有正過載較小時(shí) , 才受拉力作用蜂窩結(jié)構(gòu)的主要優(yōu)點(diǎn)之一是： BA：是比較耐火的B：能夠比較好

10、地經(jīng)受聲音振動C：不需要進(jìn)行檢查D：因?yàn)樗?，所以很?jiān)固機(jī)身蒙皮在充壓載荷作用下 , 沿周向承受 : CA：壓力B：剪力C：拉力D：彎矩機(jī)翼站位編碼中的零站位定在： CA：機(jī)翼根部B：機(jī)翼尖部C：機(jī)身中心線上D：機(jī)翼前緣一架飛機(jī)應(yīng)校裝到在什么情況下可以松桿飛行 ? AA：在巡航飛行時(shí)。B：在起飛時(shí)。C：在著陸時(shí)。D：在做機(jī)動飛行時(shí)。不適當(dāng)?shù)匦Ｑb升降舵配平調(diào)整片系統(tǒng)，將影響飛機(jī)繞什么軸的平衡？ AA：橫軸。B：縱軸。C：立軸。D：偏航力矩。翼梁腹板在飛機(jī)著陸和飛行過程中主要承受 : BA：彎矩B：剪力C：軸力D：壓力飛機(jī)在飛行中駕駛員感到左翼重。對于這種情況 ,采用什么方法來校正 ? BA：使右

11、機(jī)翼副翼中立位置下調(diào)或左機(jī)翼副翼中立位置上調(diào) ,或者兩者都B：C：使左機(jī)翼副翼中立位置下調(diào)或右機(jī)翼副翼中立位置上調(diào) ,或者兩者都 只右機(jī)翼副翼中立位置下調(diào)。D：只左機(jī)翼副翼中立位置上調(diào)。26飛機(jī)的機(jī)身可分為前機(jī)身、中機(jī)身和后機(jī)身，飛機(jī)在飛行中前機(jī)身橫截面的內(nèi)力有 :CA：軸力B：扭矩C：剪力和彎矩D：只有彎矩金屬蒙皮機(jī)翼的扭矩由下列哪些構(gòu)件承受？ DA：翼梁B：翼肋C：蒙皮D：上、下壁板與前、后梁組成的閉室承受在檢查一個(gè)操縱鋼索松緊螺套是否正確安裝時(shí)，規(guī)定： CA：在松緊螺套的螺套部分的每邊上露出的螺紋不多于4條。B：通過螺套內(nèi)的保險(xiǎn)孔可以見到螺桿接頭端部的螺紋。C：保險(xiǎn)絲的端頭圍繞接頭端桿最

12、少要纏繞 4 圈。D：為了安全，只使用不銹鋼保險(xiǎn)絲。機(jī)翼站位編碼中的零站位定在： CA：機(jī)翼根部B：機(jī)翼尖部C：機(jī)身中心線上D：機(jī)翼前緣.在垂直尾翼氣動載荷作用下，后機(jī)身的各個(gè)截面上有什么內(nèi)力？DA： 只有扭矩B： 有扭矩和彎矩C： 有扭矩和剪力D： 彎矩、扭矩和剪力都存在 機(jī)翼結(jié)構(gòu)橫截面的內(nèi)力： A A: 有剪力、彎矩和扭矩 B: 只有剪力和彎矩 C: 有軸力、彎矩和剪力 D: 只有扭矩和彎矩 當(dāng)在飛機(jī)操縱鋼索上安裝擠壓接頭時(shí)，一般使用什么檢查法，以確保有正確的擠壓量？ CA： 對整個(gè)組件做磁力探傷。B： 測量加工后端頭圓筒的長度并與初始長度相比較。C： 用一個(gè)量規(guī)檢查接頭擠壓部分的直徑。D

13、： 檢查接頭的擠壓部分表面是否有裂紋，有裂紋，則表示沒有完全擠壓好為什么裝有配重的操縱面應(yīng)該處于靜平衡或過平衡？ DA：當(dāng)在地面時(shí)保持操縱面的流線型。B：不需要操縱面調(diào)整片。C：使得容易進(jìn)行安裝和校裝。D：減小機(jī)翼、水平尾翼顫振的可能性。噴嘴檔板閥的檔板運(yùn)動是由什么驅(qū)動的 ? BA：兩端噴嘴的壓力差。B：力矩馬達(dá)。C：控制兩噴嘴的供油量產(chǎn)生不同的沖擊力。D：工作負(fù)載產(chǎn)生的壓力差操縱飛機(jī)升降舵用的液壓助力器是一個(gè) CA：動作筒。B：功率伺服機(jī)構(gòu)。C：位置伺服機(jī)構(gòu)。D：速度伺服機(jī)構(gòu)。液壓助力器上用于控制動作筒運(yùn)動的液壓活門是 : AA：液壓伺服活門。B：三位四通選擇活門。C：定壓接通活門。D：減壓

14、活門。在液壓舵機(jī)上使用的動作筒一般為 : BA：雙向單桿式。B：雙向雙桿式。C：單向式。D：伸縮套筒式。 b空調(diào)系統(tǒng)對地板下貨艙的增壓是通過 AA：壓力均衡活門進(jìn)行調(diào)節(jié)的。B：貨艙壓力調(diào)節(jié)器控制的放氣活門調(diào)節(jié)的。C：感受貨艙內(nèi)壓力與外界大氣壓力之差的釋壓活門調(diào)節(jié)的。D：再循環(huán)風(fēng)扇引氣而進(jìn)行的。對座艙通風(fēng)量的控制一般是由什么調(diào)節(jié)的 ? DA：放氣活門的開度。B：放氣活門的開或關(guān)速度。C：高壓引氣活門。D：流量控制活門。座艙壓力控制器中，用來感受座艙高度的傳感器是一個(gè) : BA：壓差膜盒。B：真空膜盒。C：帶節(jié)流孔的開口膜盒。D：壓力電門。代大中型噴氣客機(jī)空調(diào)系統(tǒng)中設(shè)有再循環(huán)風(fēng)扇，風(fēng)扇排出的空氣

15、CA：與發(fā)動機(jī)引氣一起混合后再進(jìn)入空調(diào)系統(tǒng)。B：供向空氣散熱器沖壓冷卻管道增加散熱效果。C：引入向客艙供氣的空調(diào)總管。D：引入混合器內(nèi)與新鮮的空調(diào)空氣混合供向客艙和駕駛艙。下述說明哪種是正確的 ? DA：座艙靜壓試驗(yàn)是檢查機(jī)身的氣密性。B：座艙的動壓試驗(yàn)是檢查機(jī)身結(jié)構(gòu)的完整性。C：座艙動壓試驗(yàn)是檢查機(jī)身的氣密性和結(jié)構(gòu)的完整性。D：座艙靜壓試驗(yàn)是檢查機(jī)身結(jié)構(gòu)的完整性。對座艙通風(fēng)量的控制一般是由什么調(diào)節(jié)的 ? DA：放氣活門的開度。B：放氣活門的開或關(guān)速度。C：高壓引氣活門。D：流量控制活門。在渦輪 -壓氣機(jī)式制冷系統(tǒng)中， 如果飛機(jī)在地面用 APU 供氣進(jìn)行空調(diào)時(shí) ,當(dāng)打開 空調(diào)引氣活門后，發(fā)現(xiàn)左

16、空調(diào)系統(tǒng)不工作，其最可能原因是 : CA：左空調(diào)制冷裝置中二級散熱器出口超溫。B：左空調(diào)制冷裝置中壓氣機(jī)出口超溫。C：左空調(diào)系統(tǒng)地面散熱風(fēng)扇故障。D：進(jìn)入座艙空調(diào)總管內(nèi)空氣溫度過高。在渦輪-壓氣機(jī)式空調(diào)制冷裝置中，為除去引氣中的水分，一般是 : AA：在渦輪冷卻器渦輪出口處安裝一個(gè)水分離器。B：在壓氣機(jī)出口處安裝一個(gè)水分離器。C：在壓氣機(jī)進(jìn)口處安裝一個(gè)水分離器。D：在流量控制活門進(jìn)口處安裝一個(gè)水分離器。座艙高度過高會使人產(chǎn)生 CA：壓耳朵現(xiàn)象B：脹耳朵現(xiàn)象C：高空缺氧癥D：中耳氣壓癥oooo列哪種說法是正確的 ? BA：由于人生理上的要求限制，所以每種飛機(jī)的最大余壓值都近似相等。B： 座艙余壓

17、是作用在飛機(jī)座艙內(nèi)部和外部空氣壓力之差，所以與飛機(jī)的最大 使用高度有關(guān)。C：座艙余壓指的是座艙內(nèi)最大限制的絕對壓力。D：座艙余壓就是座艙內(nèi)的絕對壓力。在空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)中水分離器溫度控制活門的作用是當(dāng)水分離器將結(jié)冰時(shí)把：A、 B>A： 渦輪冷卻器旁通。B： 空氣散熱器旁通。C：冷卻沖壓進(jìn)氣道進(jìn)口調(diào)小D：冷卻沖壓氣流出口調(diào)小。當(dāng)操作和處理氟里昴時(shí)，必須戴上 DD： 護(hù)目鏡。A： 微粒防護(hù)面具。 B ： 耳塞。 C： 安全鞋在渦輪 -壓氣機(jī)式空調(diào)制冷裝置中，為除去引氣中的水分，一般是 : AA：在渦輪冷卻器渦輪出口處安裝一個(gè)水分離器。B：在壓氣機(jī)出口處安裝一個(gè)水分離器。C：在壓氣機(jī)進(jìn)口處安裝

18、一個(gè)水分離器。D：在流量控制活門進(jìn)口處安裝一個(gè)水分離器有兩架客機(jī)它們設(shè)計(jì)的最大巡航高度分別為 10000 米和 6000 米，則它們在最 大巡航高度上作正常巡航飛行時(shí)，其座艙高度一定 AA：均不得高于 2400 米。B：應(yīng)保證最大余壓值相等。C：飛行高的飛機(jī)比飛行低的飛機(jī)座艙高度高。D： 均不得低于 2400 米。 渦輪冷卻器維護(hù)工作應(yīng)特別注意的問題是 : DA：潤滑油油量要準(zhǔn)確。B：潤滑油牌號要正確。C：固定要可靠。D：潤滑油牌號正確，油量準(zhǔn)確和固定可靠。在地面供電但無引氣情況下，對電子式座艙增壓系統(tǒng)進(jìn)行工作檢查時(shí)，若使人工控制鈕保持在座艙高度增高位置，則放氣活門應(yīng) BA：最后處于全關(guān)閉位。

19、B：最后處于全打開位。C：逐漸關(guān)小 , 但最后有一小開度。D：逐漸開大 , 但最后不能達(dá)到全開位在蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)中，制冷劑進(jìn)入恒溫膨脹閥時(shí)它處于 :C A： 高壓蒸汽。B ： 低壓蒸汽。C： 高壓液體。D： 低壓液體。空調(diào)系統(tǒng)中水分離器殼體外部的指示銷顯示 ”紅色 ”表示 AA：水分離器堵塞。B：水分離器溫度高。C：水分離器結(jié)冰。D：水分離器旁通活門故障。CCAR-25 規(guī)定當(dāng)座艙壓力高度超過多少時(shí)應(yīng)向飛行機(jī)組發(fā)出警告 ? A A： 3,000 米（10,000 英尺 ）。B： 2,400 米（8,000 英尺 ）。C： 4,500 米（15,000 英尺 ）。D： 76,000 米（25,

20、000 英尺 ）。在空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)中，如果采用高壓除水的辦法，則冷凝除水器的冷卻空氣 是從哪里獲得的 ?CA：B：C：D：外界環(huán)境空氣。沖壓冷卻空氣。 進(jìn)入座艙前的混合空氣。渦扇發(fā)動機(jī)風(fēng)扇引來的空氣。渦輪發(fā)動機(jī)進(jìn)氣部分。 增壓座艙排出的空氣。 外界環(huán)境空氣。 發(fā)動機(jī)壓氣機(jī)引氣。空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)中空氣散熱器所需的冷空氣是從哪里獲得的 ? C A： B： C： D：與發(fā)動機(jī)引氣一起混合后再進(jìn)入空調(diào)系統(tǒng)。 供向空氣散熱器沖壓冷卻管道增加散熱效果。 引入向客艙供氣的空調(diào)總管。 引入混合器內(nèi)與新鮮的空調(diào)空氣混合供向客艙和駕駛艙?，F(xiàn)代大中型噴氣客機(jī)空調(diào)系統(tǒng)中設(shè)有再循環(huán)風(fēng)扇，風(fēng)扇排出的空氣 A： B： C

21、： D：向全冷方向轉(zhuǎn)動直到熱路全部關(guān)閉。 向全熱方向轉(zhuǎn)動直到冷路全部關(guān)閉。 保持不動。 使熱路和冷路開度相同。飛機(jī)在地面停放狀態(tài)，在向空調(diào)系統(tǒng)供電但無引氣情況下，如果將溫度選擇器 選擇在自動位，標(biāo)定溫度比環(huán)境溫度高，則此時(shí)溫度控制活門將 B A： B： C： D：蒸發(fā)器入口處的氟里昴。 . 蒸發(fā)器出口處的氟里昴。 冷凝器出口處的氟里昴。 通過冷凝器的冷卻空氣。在蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)中的恒溫膨脹閥的開度是由何處的溫度和壓力確定的 ? B A： B： C： D：A：B：C：D：對增壓艙進(jìn)行動壓試驗(yàn)檢查內(nèi)容是 : C 機(jī)身蒙皮外部裂紋、變形及鉚釘情況。 壓力調(diào)節(jié)器工作情況。 在規(guī)定時(shí)間內(nèi)的空氣壓力降低值

22、。 放氣活門的工作情況。當(dāng)操作和處理氟里昴時(shí)，必須戴上 DA：微粒防護(hù)面具B：耳塞。C：安全鞋。D：護(hù)目鏡。o對增壓艙進(jìn)行動壓試驗(yàn)檢查內(nèi)容是 : CA：機(jī)身蒙皮外部裂紋、變形及鉚釘情況。B：壓力調(diào)節(jié)器工作情況。C：在規(guī)定時(shí)間內(nèi)的空氣壓力降低值。D：放氣活門的工作情況。座艙空調(diào)系統(tǒng)必須有下列控制座艙壓力的活門 AA：釋壓活門、負(fù)壓差釋壓活門、放氣活門、壓力均衡活門。B：釋壓活門、負(fù)壓差釋壓活門、放氣活門。C：釋壓活門、放氣活門、壓力均衡活門。D：最大余壓限制活門、放氣活門、輔助放氣活門。在蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)中，到冷凝器去的冷卻空氣是從哪里獲得的 ? BA：增壓座艙空氣。B：外界環(huán)境空氣。C：發(fā)動機(jī)

23、風(fēng)扇級引來空氣。D：通過蒸發(fā)器的空氣?，F(xiàn)代大中型噴氣客機(jī)空調(diào)系統(tǒng)中設(shè)有再循環(huán)風(fēng)扇，風(fēng)扇排出的空氣 CA：與發(fā)動機(jī)引氣一起混合后再進(jìn)入空調(diào)系統(tǒng)。B：供向空氣散熱器沖壓冷卻管道增加散熱效果。C：引入向客艙供氣的空調(diào)總管。D：引入混合器內(nèi)與新鮮的空調(diào)空氣混合供向客艙和駕駛艙。在空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)中，如果采用高壓除水的辦法，則冷凝除水器的冷卻空氣 是從哪里獲得的 ? CA：外界環(huán)境空氣。B：沖壓冷卻空氣。C：進(jìn)入座艙前的混合空氣。D：渦扇發(fā)動機(jī)風(fēng)扇引來的空氣。飛機(jī)在爬升和下降過程，座艙增壓的控制是通過座艙壓力控制器中的 DA：座艙高度控制部分進(jìn)行控制的。B：座艙高度變化率控制部分控制的。C：座艙余壓控制

24、部分控制的。D：.座艙高度和高度變化率控制部分共同控制并余壓控制部分作為監(jiān)控的。渦輪冷卻器維護(hù)工作應(yīng)特別注意的問題是 : DA：潤滑油油量要準(zhǔn)確。B：潤滑油牌號要正確。C：固定要可靠。D：潤滑油牌號正確，油量準(zhǔn)確和固定可靠。在蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)中，制冷劑進(jìn)入恒溫膨脹閥時(shí)它處于 : CA：高壓蒸汽。B：低壓蒸汽。C：高壓液體。D：低壓液體。座艙壓力控制器中，用來感受座艙高度的傳感器是一個(gè) : BA：壓差膜盒。B：真空膜盒。C：帶節(jié)流孔的開口膜盒。D：壓力電門。在空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)中，如果采用高壓除水的辦法，則冷凝除水器的冷卻空氣 是從哪里獲得的 ? CA：外界環(huán)境空氣。B：沖壓冷卻空氣。C：進(jìn)入座艙

25、前的混合空氣。D：渦扇發(fā)動機(jī)風(fēng)扇引來的空氣。在維護(hù)蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)時(shí)，往往需要抽真空，其目的 : CA：檢查滲漏。B：放出陳舊的氟里昴。C：去除可能進(jìn)入的水分。D：以便加入氟里昴?，F(xiàn)代具有電子式座艙壓力控制器的飛機(jī)，在飛機(jī)起飛和著陸過程具有予增壓程序，它從予增壓程序轉(zhuǎn)入爬升程序是由什么控制的 ? BA：壓力電門。 B ： 空 /地 感應(yīng)電門。C：油門桿電門。D： 人工控制的空 /地電門空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)中，水分離器溫度控制活門的控制信號來源為 : CA：水分離器進(jìn)出口壓力差。B：水分離器出口的空氣溫度。C：水分離器進(jìn)出口壓力差或水分離器出口處的空氣溫度。D：座艙實(shí)際溫度。個(gè)座艙壓力控制器一般使用

26、下列哪些調(diào)節(jié)參數(shù) ? BA：引氣壓力、外界空氣溫度和座艙高度變化率。B：場壓、座艙高度、座艙高度變化率。C：環(huán)境溫度、座艙壓力和座艙壓力變化率。D：座艙高度變化率、座艙高度和引氣壓力列哪種說法是正確的 ? BA：由于人生理上的要求限制，所以每種飛機(jī)的最大余壓值都近似相等。B：座艙余壓是作用在飛機(jī)座艙內(nèi)部和外部空氣壓力之差，所以與飛機(jī)的最大使用高度有關(guān)。C：座艙余壓指的是座艙內(nèi)最大限制的絕對壓力。D：座艙余壓就是座艙內(nèi)的絕對壓力。如果在增壓座艙蒙皮外表面發(fā)現(xiàn)某處鉚釘周圍有明顯的油污則表明 : AA：此處有少量漏氣。B ： 表面劃傷。C：鉚釘腐蝕。D： 油漆脫落。在渦輪 -壓氣機(jī) -風(fēng)扇式空調(diào)制冷

27、裝置中，為除去引氣中的水分，一般是 : BA：在溫度控制活門出口處安裝一個(gè)冷凝除水器。B：在渦輪冷卻器渦輪進(jìn)口前安裝冷凝除水器。C：在一級散熱器和二級散熱器之間安裝冷凝除水器。D：在渦輪冷卻器壓氣機(jī)進(jìn)口處安裝冷凝除水器。在空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)中，弓I氣經(jīng)過哪個(gè)部件時(shí)其壓力和溫度都要降低 ？ A、E、C、 D、A： 水分離器。B ：.膨脹渦輪。C： 第一級散熱器。D： 溫度控制活門。在地面供電但無弓氣情況下，對電子式座艙增壓系統(tǒng)進(jìn)行工作檢查時(shí)，若使人 工控制鈕保持在座艙高度增高位置，則放氣活門應(yīng) BA：最后處于全關(guān)閉位。B：最后處于全打開位。C：逐漸關(guān)小 , 但最后有一小開度。D：逐漸開大 , 但最

28、后不能達(dá)到全開位 .在地面停放狀態(tài)，在向空調(diào)系統(tǒng)供電但無弓氣情況下，如果將溫度選擇器選擇在自動位，標(biāo)定溫度比環(huán)境溫度高，則此時(shí)溫度控制活門將 BA：向全冷方向轉(zhuǎn)動直到熱路全部關(guān)閉。B：向全熱方向轉(zhuǎn)動直到冷路全部關(guān)閉。C：保持不動。D：使熱路和冷路開度相同?，F(xiàn)代具有電子式座艙壓力控制器的飛機(jī)，在飛機(jī)起飛和著陸過程具有予增壓程序，它從予增壓程序轉(zhuǎn)入爬升程序是由什么控制的 ? BA：壓力電門。B：空 / 地 感應(yīng)電門。C：油門桿電門。D：人工控制的空 /地電門。渦輪-壓氣機(jī)式制冷系統(tǒng)與渦輪 -壓氣機(jī)-風(fēng)扇式制冷系統(tǒng)相比，一個(gè)特點(diǎn)是 : AA：渦輪-壓氣機(jī)式系統(tǒng)中，需要一個(gè)單獨(dú)的地面散熱風(fēng)扇。B：渦輪

29、-壓氣機(jī)-風(fēng)扇式系統(tǒng)中，不需要除去冷卻空氣中的水分。C：渦輪-壓氣機(jī)式不需要二級散熱器。D：渦輪-壓氣機(jī) -風(fēng)扇式不需要外部沖壓冷空氣，沒有沖壓進(jìn)氣口。如果在空氣循環(huán)制冷裝置中，裝有弓氣清潔器，則它的位置應(yīng)在 : AA：進(jìn)入一級散熱器的空氣管路上。B：進(jìn)入渦輪冷卻器的空氣管路上。C：進(jìn)入空調(diào)弓氣減壓活門之前的管路上。D：在減壓活門和流量控制活門之間?？照{(diào)系統(tǒng)對地板下貨艙的增壓是通過 AA：壓力均衡活門進(jìn)行調(diào)節(jié)的。B：貨艙壓力調(diào)節(jié)器控制的放氣活門調(diào)節(jié)的。C：感受貨艙內(nèi)壓力與外界大氣壓力之差的釋壓活門調(diào)節(jié)的。D：再循環(huán)風(fēng)扇引氣而進(jìn)行的。飛機(jī)在爬升和下降過程，座艙增壓的控制是通過座艙壓力控制器中的

30、DA：座艙高度控制部分進(jìn)行控制的。B：座艙高度變化率控制部分控制的。C：座艙余壓控制部分控制的。D：座艙高度和高度變化率控制部分共同控制并余壓控制部分作為監(jiān)控的。座艙內(nèi)空氣溫度傳感器是 : BA：熱敏開關(guān)。B ： 熱敏電阻。C：熱電偶。D： 雙金屬片。座艙空調(diào)系統(tǒng)必須有下列控制座艙壓力的活門 AA：釋壓活門、負(fù)壓差釋壓活門、放氣活門、壓力均衡活門。B：釋壓活門、負(fù)壓差釋壓活門、放氣活門。C：釋壓活門、放氣活門、壓力均衡活門。D：最大余壓限制活門、放氣活門、輔助放氣活門。列哪種說法是正確的 ? BA：由于人生理上的要求限制，所以每種飛機(jī)的最大余壓值都近似相等。B：座艙余壓是作用在飛機(jī)座艙內(nèi)部和外

31、部空氣壓力之差，所以與飛機(jī)的最大使用高度有關(guān)。C：座艙余壓指的是座艙內(nèi)最大限制的絕對壓力。D：座艙余壓就是座艙內(nèi)的絕對壓力?？諝庋h(huán)制冷系統(tǒng)中空氣散熱器所需的冷空氣是從哪里獲得的 ? CA：渦輪發(fā)動機(jī)進(jìn)氣部分。B：增壓座艙排出的空氣。C：外界環(huán)境空氣。D：發(fā)動機(jī)壓氣機(jī)引氣。個(gè)座艙壓力控制器一般使用下列哪些調(diào)節(jié)參數(shù) ? BA：引氣壓力、外界空氣溫度和座艙高度變化率。B：場壓、座艙高度、座艙高度變化率。C：環(huán)境溫度、座艙壓力和座艙壓力變化率。D：座艙高度變化率、座艙高度和引氣壓力。在座艙增壓控制系統(tǒng)中 ,對座艙高度變化率的感受裝置 : DA：真空膜盒。B：帶節(jié)流孔的開口膜盒，開口通到大氣靜壓。C：

32、開口通向大氣靜壓的開口膜盒。D：帶節(jié)流孔的開口膜盒，開口通到座艙控制壓力。此處有少量漏氣。 表面劃傷。 鉚釘腐蝕。 油漆脫落。如果在增壓座艙蒙皮外表面發(fā)現(xiàn)某處鉚釘周圍有明顯的油污則表明 : A A： B： C： D：A：B：C：D：等壓、余壓和最大余壓三個(gè)階段。不增壓、等壓和等余壓三個(gè)階段。 不增壓、等余壓和最大余壓三個(gè)階段。 環(huán)境壓力、不增壓和等余壓三個(gè)階段。渦輪冷卻器中的渦輪。 渦輪冷卻器中的壓氣機(jī)。 二級散熱器?；旌掀?。在渦輪 -壓氣機(jī)式制冷裝置中，從一級散熱器流出的空調(diào)空氣將直接進(jìn)入。 A：B：C：D：壓縮機(jī)負(fù)荷增加和轉(zhuǎn)速下降到一定值。 目視指示器內(nèi)的氣泡消失了。 在蒸發(fā)器的表面應(yīng)有輕

33、微的霜凍。 壓縮機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)增大到一定值。確定蒸發(fā)循環(huán)制冷裝置內(nèi)灌充的氟里昴的量合適方法 A： B： C： D：A：B：C：D：對增壓艙進(jìn)行靜壓試驗(yàn)檢查內(nèi)容是 : A 機(jī)身蒙皮外部裂紋、變形及鉚釘情況。 釋壓活門的工作情況。 在規(guī)定時(shí)間內(nèi)空氣泄漏量。 壓力調(diào)節(jié)器工作是否正常。渦輪發(fā)動機(jī)進(jìn)氣部分。 增壓座艙排出的空氣。 外界環(huán)境空氣。 發(fā)動機(jī)壓氣機(jī)引氣。空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)中空氣散熱器所需的冷空氣是從哪里獲得的 ? C A： B： C： D：A：外釋活門。B：內(nèi)釋活門。C：座艙高度警告系統(tǒng)。D：外釋活門、內(nèi)釋活門和座艙高度對增壓座艙為保證安全一般設(shè)有 : D警告系統(tǒng)。在空調(diào)系統(tǒng)工作中，發(fā)生自動關(guān)斷并已判明

34、是由于壓氣機(jī)出口處空氣超溫引起 的，則發(fā)生此故障的可能原因是 BA： 一級散熱器內(nèi)部通道堵塞B： 一級散熱器外部冷卻氣流通道堵塞。C： 二級散熱器散熱效果差。D： 溫度控制活門卡滯在全熱位。如果座艙高度上升率太大，增壓系統(tǒng)必須調(diào)節(jié)，以使 : CA： 放氣活門開度小些。B： 放氣活門開得快些。C： 放氣活門關(guān)得快些。D： 放氣活門開度大些。對座艙增壓系統(tǒng)的檢查指的是 : DA： 壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)的工作檢查。B： 外釋活門和內(nèi)釋活門的檢查。C： 座艙的靜壓和動壓試驗(yàn)。D： 座艙動壓、靜壓試驗(yàn)和系統(tǒng)工作檢查及安全活門檢查氣動式座艙壓力調(diào)節(jié)器在等壓范圍內(nèi)保持座艙壓力不變是由于 : AA： 調(diào)節(jié)器中的真空膜

35、盒的調(diào)節(jié)運(yùn)動。B： 座艙壓力安全活門的調(diào)節(jié)作用。C： 調(diào)節(jié)器中等余壓調(diào)節(jié)膜盒的調(diào)節(jié)運(yùn)動。D： 調(diào)節(jié)器中的帶節(jié)流孔的開口膜盒的調(diào)節(jié)作用。現(xiàn)代具有電子式防滯剎車系統(tǒng)的飛機(jī)，在防滯活門的回油口處安裝一個(gè) A A： a 、停留剎車回油活門。B:液壓保險(xiǎn)器。C:回油油濾。D:壓力轉(zhuǎn)換活門。哪項(xiàng)修理工作完成后需要進(jìn)行起落架收放試驗(yàn) ? DA :更換剎車裝置。B :落架安全電門的修理后。C:更換起落架位置信號燈燈泡。D： d、起落架放下鎖微動電門。磨損的高壓輪胎，只要有完好的簾線層和胎圈，對其胎面的翻修規(guī)定為 : C A:多翻修三次。B :只能由輪胎制造廠翻修。C: c 、翻修次數(shù)不受限制D:翻修超過三次只

36、能作低壓輪胎在可收放起落架系統(tǒng)中，應(yīng)當(dāng)裝有 : DA :起落架位置指示系統(tǒng)。B :起落架應(yīng)急放下系統(tǒng)。C:起落架警告系統(tǒng)和地面安全機(jī)構(gòu)。D： d、起落架位置指示、應(yīng)急放下，警告和地面安全機(jī)構(gòu)剎車系統(tǒng)中的流量放大器 （或叫減壓器 ）的功用是 : DA:降低剎車壓力，保證輸出壓力為定值。B :保持剎車壓力不變和增大流量。C:補(bǔ)充剎車動作筒油液泄漏。D: d.降低去剎車裝置的液壓壓力和增加油液流量。 系統(tǒng)中的防滯傳感器的功用是 :DA :減小剎車阻力。B :提高剎車效率。C:減小剎車壓力。D: d .感受機(jī)輪的滯動情況 采用電子式防滯剎車系統(tǒng)，它有接地保護(hù)功能，接地保護(hù)的解除是通過 : DA :空/

37、地感應(yīng)電門。B :機(jī)輪轉(zhuǎn)速達(dá)到一定值。C:剎車腳踏板壓下一定值。D: d、空/地感應(yīng)電門和輪速達(dá)到一定值。在具有電子式防滯剎車系統(tǒng)中，當(dāng)停留剎車手柄處于 ”停留剎車 ”位置時(shí)，將使 一個(gè)回油活門關(guān)斷，此活門裝于:Ba:殺y車壓力控制活門的回油路上。B: b、防滯控制活門的回油路上。C:飛機(jī)液壓系統(tǒng)總回油管道上。D:應(yīng)急剎車系統(tǒng)的回油路上機(jī)輪胎出現(xiàn)下面哪種情況時(shí)應(yīng)進(jìn)行胎面翻新 BA :由于易熔塞熔化引起放氣過的輪胎。B: b、有80%或更多些的胎面磨損。C:有60%到70%的胎面磨損。D:胎受到液壓油污染時(shí)。前起落架減震支柱內(nèi)有一對凸輪感受飛機(jī)處于空中還是地面狀態(tài)，它的作用 是 : CA:在起落

38、架放下后將其鎖在放下位。B :起減擺器作用。C:飛機(jī)離地?cái)[正前輪，使其在中立位置。D:為頂起飛機(jī)時(shí)的支承點(diǎn)。 電子式防滯剎車系統(tǒng)比慣性傳感器式的防滯系統(tǒng)效率高的原因是 : C A :利用輪速傳感器感受機(jī)輪的減速度。B:連續(xù)控制飛機(jī)的滑跑速度。C: c、連續(xù)控制機(jī)輪與地面之間的滑移率。D:飛機(jī)著陸后駕駛員可以把腳踏板壓到最大剎車壓力的位置。在前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)中有飛機(jī)空 /地感受裝置 .它的功用 : C A:飛機(jī)在地面時(shí)，使系統(tǒng)釋壓，以便拖飛機(jī)。B:飛機(jī)離地后前輪自動剎車以便收入輪艙。C: c、飛機(jī)離地后解除對前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)的操縱作用。D:飛機(jī)離地后使方向舵操縱系統(tǒng)銜接。起落架減震支柱內(nèi)灌充的油液一般為

39、 : AA： a 、石油基液壓油。B :磷酸脂基液壓油。C:植物基液壓油。D:石油基與磷酸脂基混合油。些前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)中安裝一個(gè)補(bǔ)償器裝置，該裝置裝在 : AA: a 、轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)的回油路上。B :轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)的供壓管上。C:供油和回油路之間，起超壓釋壓作用。D:接在轉(zhuǎn)彎動作筒之間，起減擺器作用。裝有油氣式減震支柱的飛機(jī)，在著陸撞擊時(shí)，是靠什么進(jìn)行緩沖的 ? D A: A、油液在高壓下迅速溶解于氣體中。B:E、支柱內(nèi)的充氣被壓縮。C:C、油液迅速壓縮。D: D、油液被迫流經(jīng)計(jì)量孔。動力轉(zhuǎn)換組件控制活門的自動操縱需要：A :雙發(fā)必須在運(yùn)轉(zhuǎn)B ： b 右發(fā)動機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)中C:必須有左系統(tǒng)壓力D ：什么也不需要

40、10 怎樣用人工釋放氧氣罩儲存箱門？A ：無法達(dá)成B ：取下兩個(gè)快檢扣件C:拉復(fù)位鈕，并旋轉(zhuǎn)之，以松開門上鎖扣D ： d 將一個(gè)小園棍插入門鎖扣松開孔使用后緣備用襟翼電門會：A :僅使襟翼旁通活門到旁通位置B ： b 使襟翼縫翼旁通活門都到旁通位置C:使襟翼/縫翼卸壓組件打開D:使P31扳上琥珀色的后緣比較以相同重量在海拔 2000 米機(jī)場和海平面機(jī)場起飛滑跑， 哪一種敘述是正確 的：AA： a 海拔 2000 米機(jī)場離地真速大，滑跑距離長B ：海拔 2000 米機(jī)場防地真速小，滑跑距離短C:海拔2000米機(jī)場離地速度相同，滑跑距離相同D:海拔2000米機(jī)場離地表度大，滑跑距離長燃油箱的緩沖隔

41、板是： BA:增強(qiáng)主燃油箱B：b 防止主油箱的油流到油箱外側(cè)C:防止主燃油箱的油流到油箱內(nèi)側(cè)D:將主燃油箱分隔為層如何判斷燃油泵電門是關(guān)斷的？ ?BA:“ON燈亮B: b “ON燈不亮C:D:電門光帶發(fā)亮“ON燈亮并電閃光帶發(fā)光什么動作關(guān)掉電瓶充電機(jī)？ CA：備用電門選擇自動”位B:備用電門選擇“OFF”位C: c 備用電門選擇 “電瓶”位D:主電瓶電門關(guān)斷正常的著陸襟翼位置 CA:15 和 20B:20 和 25C:c 25 和 30D:15，20 ，25 和 3O在兩個(gè)左邊的地面接頭和左發(fā)動機(jī)之間有幾個(gè)活門？A: 沒有B: B 僅有左起動機(jī)控制活門（起動活門）C:僅有左起動機(jī)控制活門和左隔

42、離活門D:左隔離活門和左供氣活門如何調(diào)節(jié)點(diǎn)火器的深度:A: A 用薄墊片和薄片 B:可調(diào)節(jié)的噴嘴C:不需要調(diào)節(jié)D:用一個(gè)螺絲和螺母滅火瓶由哪一個(gè)匯流條供電？A: A 熱電瓶匯流條B :電瓶匯流條C:備用直流匯流條D:備用交流匯流條哪些液壓系統(tǒng)供給偏航阻尼器？A: A 中*左系統(tǒng)B :右*中系統(tǒng)C:左*右系統(tǒng)D:三個(gè)系統(tǒng)在起動 APU 過程中 APU 馬達(dá)接合時(shí)機(jī)為:A: APU 控制電門放 “起動”位置時(shí)B： APU 控制電門松回到 “接通”位置時(shí)C： c.APU 進(jìn)氣門完全打開時(shí)D:點(diǎn)火組件在接通狀態(tài)時(shí)梁式機(jī)翼受力時(shí)，產(chǎn)生的彎矩主要由：A:翼梁腹板與蒙皮組成的合圍框承受B:翼梁腹板承受C:

43、c. 翼梁緣條承受D:翼梁緣條和腹板共同承受將APU選擇電門放“OFF位首先切斷什么？A :供油B : b.供氣C:供電D:供電*供氣和供油同時(shí)切斷如果飛機(jī)作放襟翼的轉(zhuǎn)彎，則:A: a.襟翼的角度大時(shí)，失速速度小B ：襟翼的角度大時(shí)，失速速度大C:襟翼角度的大小，不影響失速速度大小D:同樣襟翼角度，坡度大，失速速度小發(fā)動機(jī)防冰活門是由什么控制和作動的？A ：電力控制電力作動B: b.電力控制壓力作動C ：壓力控制電力作動D:壓力控制壓力作動安定面維護(hù)信息出現(xiàn)說明：A:a. 定面配平不對稱組件（ SAM ）內(nèi)出現(xiàn)了任一故障球 B ：安定面不對稱C:安定面配平和升降舵控制組件故障D:任一配平不工作

44、為使縫翼自動伸出，需有下外情況：A:襟翼完全收上B: b.有來自失速警告組件的抖桿信號C:空速高于200海里/小時(shí)D:備用縫翼系統(tǒng)預(yù)位接近起動機(jī)供氣活門是：A :打開右側(cè)風(fēng)扇整流罩的接近蓋板B：b. 打開左側(cè)風(fēng)扇整流罩的接近蓋板C:打開前整流罩的接近蓋板D :打開“ C函道關(guān)交流電源前，為什么先要關(guān) IRS 系統(tǒng)？A: a.防止IRS自動轉(zhuǎn)到電瓶電源，使電瓶放電B ：使下次飛行增加導(dǎo)航的準(zhǔn)確性C ：取消方向陀螺偏離誤差，增加導(dǎo)航準(zhǔn)確性 起飛形態(tài)警告監(jiān)視的位置是：A :襟翼和縫翼，反噴，安定面和減速扳手柄B: b.襟翼/縫翼，停放剎車，減速扳手柄和安定面 C:后緣襟翼，付翼配平，安定面和減速扳D

45、:反噴，安定面前緣襟翼和停留剎車哪個(gè)電源在左主匯流條上具有最高的優(yōu)先權(quán)： C A ： APUB ：外部電源C ：左發(fā)D ：右發(fā)座艙正常使用的余壓壓差是多少？A：7.5PSIB：8.0 ±0.1PSIC：D：9.0 ±0.2PSI當(dāng) APU 火警手柄提起后， APU 滅火瓶有何反應(yīng)？A ：釋放B ：解除預(yù)位C ： c. 預(yù)位D:整個(gè)系統(tǒng)無反應(yīng)機(jī)艙高度控制板上的速率極限選擇器起什么作用？A :用來控制進(jìn)入增壓系統(tǒng)的氣流量B ：機(jī)艙的最大高度是被速率極限選擇器所控制的C: c.速率極限選擇器可使飛機(jī)在上升和下降期間，艙內(nèi)壓力的最大允許變化率 改變D:速率極限選擇器可調(diào)節(jié)著陸高度機(jī)

46、艙高度若為 10000 英尺，會使哪個(gè)燈亮： A： a. 禁煙燈和系好安全帶燈B ： 呼叫服務(wù)員燈C ： 廁所內(nèi) “回到原位去 ”字樣D ： 緊急燈起飛中從 80 海里 /小時(shí)開始， EICAS 上什么指示被擬制？A：紅色主警告燈B：琥珀色主警告燈C：音響嘟”聲D：d.主警告燈和 嘟”響聲渦輪過熱系統(tǒng)是：A:a.用渦輪過熱電門來量取發(fā)動機(jī)渦輪盤內(nèi)的空氣溫度B:僅靠OR （或）式邏輯操作C:向駕駛艙發(fā)出警示，與接到短艙過熱信號后所發(fā)出的警示相同D:由安排在 2 個(gè)回路， A 與 B 內(nèi) 6 個(gè)電門組成燃燒室孔探鏡洞口位于何處？A:燃燒室的底部右邊B:燃燒室的底部右邊和左邊C:燃燒室的頂部右邊D：

47、 d. 平均分配于整個(gè)燃燒室駕駛艙窗：A：各塊都相同并可互換B：都是結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)的玻璃窗C：都是外層玻璃內(nèi)層塑料所構(gòu)成D：d. 都是層層疊起的，并有一層加溫用的導(dǎo)體RB211-535 發(fā)動機(jī)的滑油如何冷卻？A： a. 由一個(gè)油冷式的滑油冷卻器來冷卻B：由一個(gè)氣冷式的滑油冷卻器來冷卻C：既用油冷式冷卻器又用氣冷式冷卻器D： 滑油系統(tǒng)不需要進(jìn)行滑油冷卻在EGT顯示什么溫度時(shí)使用 富油”（RICH ）位置起動發(fā)動機(jī):A:+ 5CB: b.O CC:+ 100 CD:+ 50 CN1 轉(zhuǎn)速和 EGTA：a.N1轉(zhuǎn)速*EGT和N2轉(zhuǎn)速B：N2 轉(zhuǎn)速和 EGTC：EPRD：如何調(diào)節(jié)點(diǎn)火器的深度：升降舵感覺計(jì)算

48、機(jī)壓力差到 25時(shí)， EICAS 顯示什么？A: a.EICAS顯示“S, M'級信息B: EICAS僅顯示“S級信息C: EICAS顯示“C級信息D: EICAS顯示“B級信息什么時(shí)候發(fā)生 APU 關(guān)車延時(shí)？A:當(dāng)電門選擇“OFF”位，而且APU引氣還未關(guān)B: b.當(dāng)電門選擇“OFF”位而且APU引氣電門在啟動位C： 當(dāng) APU 滅火手柄提起時(shí)D:當(dāng)電門選擇在“OFF”位而且APU引氣電門關(guān)現(xiàn)代大飛機(jī)副翼分段的主要目的是：A ： 減少操縱力矩B ： 提高操縱效率C ： 增大轉(zhuǎn)彎坡度D: d.提高操縱靈活性，防止機(jī)翼彎曲過大時(shí)引起副翼偏轉(zhuǎn)卡滯在起動 APU 過程中 APU 馬達(dá)接合時(shí)機(jī)

49、為：A： APU 控制電門放 “起動”位置時(shí)B： APU 控制電門松回到 “接通”位置時(shí)C： c.APU 進(jìn)氣門完全打開時(shí)D： 點(diǎn)火組件在接通狀態(tài)時(shí) 空中作交輸供氣起動發(fā)動機(jī)時(shí)哪個(gè)點(diǎn)火器會工作？A ： 一號B： 二號C： c. 兩個(gè)都工作D： 兩個(gè)都不工作下列有關(guān) PCU 的監(jiān)視系統(tǒng)說明哪個(gè)對？A：a.該系統(tǒng)監(jiān)視升降舵和方向舵上的動力控制裝置看有沒有力牽制現(xiàn)象或裝配不正現(xiàn)象B：該系統(tǒng)僅在飛行時(shí)起作用C：空速須大于 50 海里 /小時(shí)該系統(tǒng)才工作D：監(jiān)視器若有故障即出現(xiàn)“C級ELEVPCU （升降舵動力控制裝置）的信息來自客艙，用以吹式冷卻設(shè)備冷卻系統(tǒng)的空氣是：A：由裝在供應(yīng)系統(tǒng)內(nèi)的空氣清潔/熱交換裝置調(diào)在60-70 T之間（15-21 C）B：由裝在機(jī)身蒙皮里的熱交換器循環(huán)后，進(jìn)入供應(yīng)系統(tǒng)C：經(jīng)過一個(gè)安裝在供應(yīng)系統(tǒng)入口處的細(xì)密纖維過濾組合過濾D：d. 由一個(gè)高效率離心空氣清潔機(jī)來清潔的設(shè)備冷卻向機(jī)外排氣活門盤是如何控制的？A：a. 座艙壓力表B：氣源致動器C：駕駛艙內(nèi) P61 板上的一個(gè)電門D：僅由維護(hù)人員人工地將圓盤轉(zhuǎn)到 5 個(gè)位置中的任何一個(gè)當(dāng)飛機(jī)在地面時(shí)， APU 的排氣溫度顯示在：A：僅在狀態(tài)頁面B：在 P5