汽車設(shè)計復(fù)習(xí)資料

1、1. 整車設(shè)計時需進行的計算內(nèi)容。 1） 汽車的各項性能、成本等，要求達到企業(yè)在商品計劃中所確定的指標。 2） 嚴格遵守和貫徹有關(guān)法規(guī)、標準中的規(guī)定，注意不要侵犯專利。 3） 盡最大可能地去貫徹三化，即標準化、通用化和系列化。 4） 進行有關(guān)運動學(xué)方面的校核，保證汽車有正確的運動和避免運動干涉。 5）拆裝與維修方便。 2. 整車設(shè)計時需確定的質(zhì)量參數(shù)和尺寸參數(shù)。 1） 汽車的質(zhì)量參數(shù)包括整車整備質(zhì)量m0、載客量、裝載質(zhì)量、質(zhì)量系數(shù)m0、汽車總質(zhì)量ma、軸荷分配等。2） 汽車的主要尺寸參數(shù)有外廓尺寸，軸距，輪距，前懸，后懸，貨車車頭長度和車廂尺寸等。 3. 設(shè)計任務(wù)書應(yīng)包含的內(nèi)容。 1） 可行性

2、分析，其內(nèi)容包括市場預(yù)測，企業(yè)技術(shù)開發(fā)和生產(chǎn)能力分析，產(chǎn)品開發(fā)的目的，新產(chǎn)品的設(shè)計指導(dǎo)思想，預(yù)計的生產(chǎn)綱領(lǐng)和產(chǎn)品的目標成本以及技術(shù)經(jīng)濟分析等。 2） 產(chǎn)品型號及其主要使用功能、技術(shù)規(guī)格和性能參數(shù)。 3） 整車布置方案的描述及各主要總成的結(jié)構(gòu)、特性參數(shù)；標準化、通用化、系列化水平。 4） 國內(nèi)、外同類汽車技術(shù)性能的分析和對比。 5）本車擬采用的新技術(shù)、新材料和新工藝。 4.汽車的外廓尺寸限界。 規(guī)定如下：貨車，整車式客車總長不應(yīng)超過12m，單鉸接式客車不超過18m，半掛汽車列車不超過16.5m，全掛汽車列車不超過20m；不包括后視鏡，汽車寬不超過2.5m；空載，頂窗關(guān)閉狀態(tài)下，汽車高不超過4m；

3、后視鏡等單側(cè)外伸量不得超過最大寬度處250mm；頂窗，換氣裝置開啟時不得超出車高300mm。 5. 應(yīng)計算的汽車主要性能參數(shù)。 1） 動力性參數(shù)。2）燃油經(jīng)濟性參數(shù)。3）汽車最小轉(zhuǎn)彎直徑Dmin 。4）通過性幾何參數(shù)。5）操縱穩(wěn)定性參數(shù)。6）制動性參數(shù)。7）制動性參數(shù)。 6. 總布置草圖基準線，畫法。 1、 整車布置的基準線（面）零線的確定 在汽車滿載狀態(tài)下進行，并且繪圖時應(yīng)將汽車前部繪在左側(cè)。1、車架上平面線 （標注垂直尺寸基準線-z/0） 是指縱梁上翼面較長的一段平面或承載式車身中部地板或邊梁的上緣面在側(cè)（前）視圖上的投影線。（上“+”下“-”） 注意：貨車的車架上平面在滿載靜止位置時，通

4、常與地面傾斜05°15°。 為了畫圖方便，可將車架上平面線畫成水平的，將地面線畫成斜的。 2、前輪中心線 （標注縱向尺寸的基準線-x/0） 是指通過左、右前輪中心，并垂直于車架平面線的平面，在側(cè)視圖和俯視圖上的投影線 。 （前“+”后“-”） 3、 汽車中心線（標注橫向尺寸的基準線-y/0，左“+”右“-” ） 是指汽車縱向垂直對稱平面在俯視圖和前視圖上的投影線。 4、 地面線（標注高度、接近角、離去角等尺寸的基準線） 是指地平面在側(cè)視圖和前視圖上的投影線。5、前輪垂直線 （標注軸距、前懸尺寸的基準線） 是指通過左、右前輪中心，并垂直于地面線的平面，在側(cè)視圖和俯視圖上的投影

5、線。7. 運動校核圖的繪制，目的。 在總體布置設(shè)計中，進行運動檢查包括兩方面內(nèi)容：從整車角度出發(fā)進行運動學(xué)正確性的檢查；對于有相對運動的部件或零件進行運動干涉檢查。8. 何為側(cè)向穩(wěn)定性，如何計算：汽車避免側(cè)翻的能力。9. 發(fā)動機，輪胎選擇的依據(jù)。 汽車用發(fā)動機的分類；發(fā)動機的形式；發(fā)動機主要性能指標；發(fā)動機的懸置。 輪胎與車輪應(yīng)滿足的基本要求；輪胎的分類；輪胎的特點與選用。 10. 汽車的通過性參數(shù)。 最小離地間隙hmin，接近角1，離去角2，縱向通過半徑1等。11. 汽車質(zhì)心高度的確定方法：實驗法；計算法。12. 總布置設(shè)計的基本工作順序。 一、整車布置的基準線（面）零線的確定二、各部件的布

6、置：1發(fā)動機的布置2、傳動系的布置3轉(zhuǎn)向裝置的布置4、懸架的布置5、制動系布置6、踏板的布置7、油箱、備胎、行李箱和蓄電池的布置8、車身內(nèi)部布置9、乘用車外廓尺寸的確定10安全帶的位置。 13. 汽車質(zhì)心位置的計算方法：實驗法；計算法。 14. 何為三化。標準化，通用化，系列化 15. 現(xiàn)代設(shè)計方法中，首先應(yīng)進行的工作：概念設(shè)計。 16. 離合器的傳扭能力如何確定：在任何行駛條件下，既能可靠的傳遞發(fā)動機的最大轉(zhuǎn)矩，并有適當?shù)霓D(zhuǎn)矩儲備，又能防止傳動系過載。 17. 為何需要離合器轉(zhuǎn)動慣量小：從動部分轉(zhuǎn)動慣量小，以減輕換擋時變速器齒輪間的沖擊，便于換擋和減小同步器的磨損。18.膜片彈簧的優(yōu)缺點，特

7、性曲線，工作點選擇。 特點（優(yōu)缺點）： 具有較理想的非線性彈性特性（圖2-14）。 膜片彈簧兼起壓緊彈簧和分離杠桿的作用，結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，軸向尺寸小，零件數(shù)目少，質(zhì)量小。 高速旋轉(zhuǎn)時，彈簧壓緊力降低很少，性能較穩(wěn)定。 膜片彈簧以整個圓周與壓盤接觸，使壓力分布均勻，摩擦片接觸良好，磨損均勻。 易于實現(xiàn)良好的通風(fēng)散熱，使用壽命長。 膜片彈簧中心與離合器中心線重合，平衡性好。但膜片彈簧的制造工藝較復(fù)雜，制造 成本較高，對材質(zhì)和尺寸精度要求較高，其非線性彈性特性在生產(chǎn)中不易控制，開口處容易產(chǎn)生裂紋，端部容易磨損。 19. 滑磨功：性質(zhì)，產(chǎn)生原因，計算方法，影響因素。 性質(zhì)：摩擦做功。原因：汽車起步過程

8、中離合器的滑磨。計算方法 20. 離合器設(shè)計的基本公式。 21. 壓盤，從動盤設(shè)計要求。 一、從動盤總成 組成：從動盤轂、摩擦片、從動片、扭轉(zhuǎn)減振器等。 設(shè)計時應(yīng)滿足如下要求： 1） 從動盤的轉(zhuǎn)動慣量應(yīng)盡可能小，以減小變速器換擋時輪齒間的沖擊。 2） 從動盤應(yīng)具有軸向彈性，使離合器接合平順，便于起步，而且使摩擦面壓力均勻，以減小磨損。 3） 應(yīng)安裝扭轉(zhuǎn)減振器，以避免傳動系共振，并緩和沖擊。 2、 壓盤 對壓盤結(jié)構(gòu)設(shè)計的要求： 1）壓盤應(yīng)具有較大的質(zhì)量，以增大熱容量，減小溫升，防止其產(chǎn)生裂紋和破碎，有時可設(shè)置各種形狀的散熱筋或鼓風(fēng)筋，以幫助散熱通風(fēng)。中間壓盤可鑄出通風(fēng)槽，也可采用傳熱系數(shù)較大的鋁

9、合金壓盤。 2）壓盤應(yīng)具有較大的剛度，使壓緊力在摩擦面上的壓力分布均勻并減小受熱后的翹曲變形，以免影響摩擦片的均勻壓緊及與離合器的徹底分離，厚度約為1525mm。 3） 與飛輪應(yīng)保持良好的對中，并要進行靜平衡，壓盤單件的平衡精度應(yīng)不低于1520g.cm 4）壓盤高度（從承壓點到摩擦面的距離）公差要小。 22. 離合器設(shè)計的一般程序：1.先確定離合器的結(jié)構(gòu)方案2.了解離合器的主要參數(shù)3.對離合器的性能進行計算4.強度計算并校核5.畫圖6.分析總結(jié)，設(shè)計說明書。 23. 碟形彈簧，膜片彈簧的剛度計算差別。 24. 優(yōu)化設(shè)計的基本概念：膜片彈簧的優(yōu)化設(shè)計，就是要確定一組彈簧的基本參數(shù)，使其彈性特性滿

10、足離合器的使用性能要求，而且彈簧強度也滿足設(shè)計要求，以達到最佳的綜合效果。 25.離合器的動力傳遞路線和分離過程。 發(fā)動機發(fā)出的轉(zhuǎn)矩，通過飛輪及壓盤與從動盤接觸面的摩擦作用，傳給從動盤。當駕駛員踩下離合器踏板時，通過機件的傳遞，使膜片彈簧大端帶動壓盤后移，此時從動部分與主動部分分離。 26. 為何在某些汽車上設(shè)置超速檔：超速檔：是指變速器中傳動比小于1的檔位（即i<1），也就是說變速器的輸出軸的轉(zhuǎn)速大于輸入軸的轉(zhuǎn)速。 超速檔主要用于在良好的路面上輕載的場合，借此提高汽車的燃油經(jīng)濟性。但如果發(fā)動機的功率不高，則超速檔使用率很低，節(jié)油效果不顯著，甚至影響汽車的動力性汽車上設(shè)置超速擋的目的是為

11、了減少發(fā)動機的負荷率?超速時發(fā)動機轉(zhuǎn)速會很高，此時不是最高功率，扭矩小，車速快。27. 汽車使用檔位多少的確定依據(jù)。 增加變速器的當數(shù)，能夠改善汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性以及平均車速。檔數(shù)越多，變速器的結(jié)構(gòu)越復(fù)雜，并且使輪廓尺寸和質(zhì)量加大，同時操縱機構(gòu)復(fù)雜，而且在使用時換擋頻率增加并加大了換擋難度。在最低檔傳動比不變的條件下，增加變速器的當數(shù)會使變速器相鄰的低檔與高檔之間的傳動比比值減小，使換擋工作容易進行。近年來，為降低油耗，變速器的當數(shù)有增加的趨勢。28. 變速器設(shè)計的基本順序，總布置應(yīng)給出的設(shè)計參數(shù)。 1、 齒輪的損壞形式 二、輪齒強度計算 三、軸的強度計算 參數(shù)：1.檔數(shù)2.傳動比范圍3

12、.中心距4.外形尺寸5.齒輪參數(shù)6.格擋齒輪齒數(shù)的分配29. 試述防脫擋的方案：1）將兩接合齒的嚙合位置錯開，如圖3-13所示。這樣在嚙合時，使接合齒端部超過被接合齒約13mm，使用中兩齒接觸部2）將嚙合套齒座上前齒圈的齒厚切?。ㄇ邢?.30.6mm），這樣，換擋后嚙合套的后端面被后齒圈的前端面頂住，從而阻止自動脫擋3）將接合齒的工作面設(shè)計并加工成斜面，形成倒錐角（一般傾斜2°3°），使接合齒面產(chǎn)生阻止自動脫擋的軸向力，如圖3-15所示。這種方案比較有效，應(yīng)用較多。將接合齒的齒側(cè)設(shè)計并加工成臺階形狀，也具有相同的阻止自動脫擋的效果。30.提高齒輪強度的措施：采取噴丸處理、磨

13、齒、加大齒根圓弧半徑和壓力角等措施，能使齒輪得到強化。31.同步器的結(jié)構(gòu)，工作原理，基本方程，鎖止條件。 組成：摩擦元件、鎖止元件和彈性元件。原理：在兩換擋原件之間的角速度達到完全相等之前不允許換擋?；痉匠蹋?2. 單萬向節(jié)的運動分析，公式。 33.等角速傳遞的條件（雙，三，多）：雙，12。三，。多，e=0.34.汽車使用萬向節(jié)種類，優(yōu)缺點。 一、十字軸式萬向節(jié)：蓋板式的優(yōu)缺點：工作可靠，拆裝方便，但零件數(shù)目較多。 卡環(huán)式的優(yōu)缺點：具有結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠、零件少和質(zhì)量小的優(yōu)點。 瓦蓋固定式的優(yōu)缺點：具有拆裝方便、使用可靠的優(yōu)點，但加工工藝較復(fù)雜塑料環(huán)定位式的優(yōu)缺點：軸向定位可靠，十字軸軸向竄

14、動小，但拆裝不方便。 2 準等速萬向節(jié)：3 三.等速萬向節(jié)35. 中間支撐的作用，結(jié)構(gòu)，強度，剛度特點。 目的：在長軸距汽車上，為了提高傳動軸臨界轉(zhuǎn)速，避免共振以及考慮整車總體布置上的需要，常將傳動軸分段。在乘用車中，有時為了提高傳動系的彎曲剛度，改善傳動系彎曲振動特性，減小噪聲，也將傳動軸分成兩段。當傳動軸分段時，需加設(shè)中間支承。 安裝：中間支承通常安裝在車架橫梁上或車身底架上，以補償傳動 的發(fā)動機的竄動和車架等變形所引起的位移。 1、 橡膠彈性中間支承2、 擺臂式中間支承 結(jié)構(gòu)特點：擺臂機構(gòu)能適應(yīng)中間傳動軸軸線在縱向平面的位置變化，改善了軸承的受力狀況，橡膠襯套能適應(yīng)傳動軸軸線在橫向平面內(nèi)

15、少量的位置變化。 3、 越野車傳動軸中間支承 軸軸向和角度方向的安裝誤差，以及車輛行駛過程中由于彈性支承結(jié)構(gòu)特點：有的6×6越野車，中間支承安裝在中驅(qū)動橋上（中橋為非貫通橋）。由于中間支承要承受傳動軸滑動花鍵伸縮所引起的方向變化的軸向力，同時要平衡萬向節(jié)的附加彎矩，所以大都采用兩個圓錐滾子軸承，且軸承座被牢靠地固定在中橋殼上4、中間支承的固有頻率的計算中間支承的固有頻率可按下式計算36.主減速器的結(jié)構(gòu)形式，特點。 一、主減速器的結(jié)構(gòu)形式：齒輪類型，減速形式，主從動齒輪的支撐形式。 （）主減速器的齒輪類型 主減速器的齒輪有弧齒錐齒輪、雙曲面齒輪、圓柱齒輪和蝸輪蝸桿等形式。 1弧齒錐齒輪

16、傳動 特點：主、從動齒輪的軸線垂直相交于一點。 2.雙曲面齒輪傳動 特點：主從動齒輪的軸線相互垂直而不相交。37. 主減速器的支承形式，特點1、主動錐齒輪的支承：主動錐齒輪的支承形式可分為懸臂式支承和跨置式支承兩種。 懸臂式支承的結(jié)構(gòu)特點：在錐齒輪大端一側(cè)有較長的軸，并在其上安裝一對圓錐滾子軸承。 2，從動錐齒輪的支承。 38.準雙曲面錐齒輪的結(jié)構(gòu)特點。 39.半軸的支撐形式，特點，優(yōu)缺點，計算。 半軸的形式：半浮式、34浮式和全浮式。1、 半浮式半軸的結(jié)構(gòu)特點：半軸外端的支承軸承位于半軸套管外端的內(nèi)孔中，車輪裝在半軸上。 半軸的受力特點：除傳遞轉(zhuǎn)矩外，其外端還承受由路面對車輪的反力

17、所引起的全部力和力矩。 優(yōu)缺點：結(jié)構(gòu)簡單，所受載荷較大。 應(yīng)用：只用于乘用車和總質(zhì)量較小的商用車上。 2、34浮式半軸的結(jié)構(gòu)特點：半軸外端僅有一個軸承并裝在驅(qū)動橋殼半軸套管的端部，直接支承于車輪輪轂，而半軸則以其端部凸緣與輪轂用螺釘連接。 受力特點：受載情況與半浮式相似，只是載荷有所減輕。 應(yīng)用：一般僅用在乘用車和總質(zhì)量較小的商用車上。3、 全浮式半軸的結(jié)構(gòu)特點：半軸外端的凸緣用螺釘與輪轂相連，而輪轂又借用兩個圓錐滾子軸承支承在驅(qū)動橋殼的半軸套管上。 4、 受力特點：理論上來說，半軸只承受轉(zhuǎn)矩，作用于驅(qū)動輪上的其他反力和彎矩全部由橋完來承受。但由于橋殼變形、輪轂與差速器半軸齒輪不同心、半軸法蘭

18、平面相對其軸線不垂直等因素，會引起半軸的彎曲變形，由此引起的彎曲應(yīng)力一般為570MPa。 5、 應(yīng)用：全浮式半軸主要用于總質(zhì)量較大的商用車上。40.差速器種類，結(jié)構(gòu)特點，內(nèi)摩擦力矩的作用。 1、 差速器結(jié)構(gòu)形式選擇（）對稱錐齒輪式差速器 ；汽車上廣泛采用的差速器：對稱錐齒輪式差速器。優(yōu)點：結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量較小。分類：普通錐齒輪式差速器、摩擦片式差速器和強制鎖止式差速器等。（二）滑塊凸輪式差速器；是一種高摩擦自鎖差速器，結(jié)構(gòu)緊湊，質(zhì)量小，但結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，在零件材料，機械加工，熱處理，化學(xué)處理等方面均有較高的技術(shù)要求。（3） 蝸輪式差速器；結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造精度要求高，因而限制了它的應(yīng)用。（4） 牙嵌式自

19、由輪差速器；工作可靠，壽命長，鎖緊性能穩(wěn)定，制造加工也不復(fù)雜。41.懸架的構(gòu)成，作用要求。 1、 基本功用:傳遞作用在車輪和車架（或車身）之間的一切力和力矩；緩和路面?zhèn)鹘o車架（或車身）的沖擊載荷，衰減由此引起的承載系統(tǒng)的振動，保證汽車的行駛平順性；保證車輪在路面不平和載荷變化時有理想的運動特性，保證汽車的操縱穩(wěn)定性，使汽車獲得高運行駛能力。二、組成：彈性元件、導(dǎo)向裝置、減振器、緩沖塊和橫向穩(wěn)定器等 。 42.懸架彈性元件，種類，作用，特點，優(yōu)缺點。 1、非獨立懸架（縱置鋼板彈簧為彈性元件兼作導(dǎo)向裝置） 優(yōu)點：結(jié)構(gòu)簡單，制造容易，維修方便，工作可靠。 缺點：剛度較大，平順性較差；簧下質(zhì)量大；左、

20、右車輪會相互影響，并使車軸（橋）和車身傾斜；車輪會左、右搖擺，使前輪容易產(chǎn)生擺振；前輪跳動時，懸架易與轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)產(chǎn)生運動干涉；當汽車直線行駛在凹凸不平的路段上時，不僅車輪外傾角有變化，還會產(chǎn)生不利的軸轉(zhuǎn)向特性；2、 獨立懸架；優(yōu)點：簧下質(zhì)量??；懸架占用的空間?。粡椥栽怀惺艽怪绷?，所以可以用剛度小的彈簧，使車身振動頻率降低，改善了汽車行駛平順性；由于采用斷開式車軸，所以能降低發(fā)動機的位置高度，使整車的質(zhì)心高度下降，改善了汽車的行駛穩(wěn)定性；左、右車輪各自獨立運動互不影響，可減少車身的傾斜和振動，同時在起伏的路面上能獲得良好的地面附著能力；獨立懸架可提供多種方案供設(shè)計人員選用，以滿足不同設(shè)計要

21、求。缺點：結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本較高，維修困難。 43. 懸架的類型，特點，優(yōu)缺點。（同上） 44. 軸轉(zhuǎn)向產(chǎn)生原因，解決方案：軸轉(zhuǎn)向效應(yīng)是在側(cè)向力作用下，由于橡膠的彈性作用，后軸產(chǎn)生的一種不利于操縱穩(wěn)定性的因素。原因：懸架的縱向運動瞬心位于有利于減少制動前俯角處，使制動時車身縱傾減少，保持車身有良好的穩(wěn)定性能。 45. 靜撓度，動撓度，偏頻。 一、懸架靜撓度c：是指汽車滿載靜止時懸架上的載荷Fw與此時懸架剛度c之比，即cFwc。 汽車前、后部分車身的固有頻率n1和n2（亦稱偏頻） 2、 懸架的動撓度d：定義：是指從滿載靜平衡位置開始懸架壓縮到結(jié)構(gòu)允許的最大變形（通常指緩沖塊壓縮到其自由高度的12或2

22、3）時，車輪中心相對車架（或車身）的垂 直位移。 46. 側(cè)傾中心，側(cè)傾力矩，側(cè)傾軸線，側(cè)傾角，側(cè)傾角剛度。 汽車相對地面轉(zhuǎn)動時的瞬時軸線稱為汽車的側(cè)傾軸線，該軸線通過汽車左、右車輪垂直橫斷面上的瞬時轉(zhuǎn)動中心，這兩個瞬時中心稱為側(cè)傾中心；在橫向加速度作用下，作用在懸掛質(zhì)量和非懸掛質(zhì)量質(zhì)心位置的離心力向側(cè)傾中心轉(zhuǎn)化，此時產(chǎn)生使汽車側(cè)傾的力矩；汽車相對地面轉(zhuǎn)動時的瞬時軸線稱為汽車的側(cè)傾軸線；側(cè)傾角是汽車以一定車速向一側(cè)急轉(zhuǎn)向時，車身發(fā)生傾斜，車子本身可以承受的車身平面與地面所達到的最大夾角（大于這個角度即發(fā)生翻車）；側(cè)傾角剛度是指簧上質(zhì)量產(chǎn)生單位側(cè)傾角時，懸架給車身的彈性恢復(fù)力矩。 47. 側(cè)傾角

23、剛度的分配原則和理由。 側(cè)傾角過大或過小都不好。乘坐側(cè)傾角剛度過小而側(cè)傾角過大的汽車，乘員缺乏舒適感和安全感。側(cè)傾剛度過大而側(cè)傾角過小的汽車又缺乏汽車發(fā)生側(cè)翻的感覺，同時使輪胎側(cè)偏角增大，如果發(fā)生在后輪會使汽車增加了過多轉(zhuǎn)向的可能。要求在側(cè)向慣性力等于04倍車重時，轎車車身側(cè)傾角在25°4°，貨車車身側(cè)傾角不超過6°7°。 此外，還要求汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，在04g的側(cè)向加速度作用下，前、后輪側(cè)偏角之差1-2應(yīng)當在1°3°范圍內(nèi)。而前、后懸架側(cè)傾角剛度的分配會影響前、后輪的側(cè)偏角大小，從而影響轉(zhuǎn)向特性，所以設(shè)計時還應(yīng)考慮懸架側(cè)傾角剛度在前、

24、后軸上的分配。為滿足汽車稍有不足轉(zhuǎn)向特性的要求，應(yīng)使汽車前軸的輪胎側(cè)偏角略大于后軸的輪胎側(cè)偏角。為此，應(yīng)該使前懸架具有的側(cè)傾角剛度要略大于后懸架的側(cè)傾角剛度。對轎車，前、后懸架側(cè)傾角剛度比值一般為 1426。52.鋼板彈簧截面形狀，彈簧與車架的連接方法。 鋼板由一組（重型卡車有上下2組）組成，每組視承載的不同配置厚度和片數(shù)，鋼板的中間通過騎馬攀（U型螺栓）與車軸固定，最上面的這一片與大梁（底盤）連接： 最上面的這一片，兩頭卷曲，其中一頭由吊耳銷穿過定位在大梁上的彈簧支架上；另一頭是由吊耳銷穿過定位在吊耳上，而這個吊耳的上部通過吊耳銷定位在彈簧支架上，當車輛顛簸、受重壓時彎曲的鋼板波動、使吊耳能

25、夠前后擺動不影響鋼板的伸展或回彈，同時又讓鋼板不至于滑出脫離大梁。54.對獨立懸架導(dǎo)向機構(gòu)的要求：前，后懸架。 對前輪獨立懸架導(dǎo)向機構(gòu)的要求： 1）懸架上載荷變化時，保證輪距變化不超過±4.0mm，輪距變化大會引起輪胎早期磨損。 2）懸架上載荷變化時，前輪定位參數(shù)要有合理的變化特性，車輪不應(yīng)產(chǎn)生縱向加速度3）汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，應(yīng)使車身側(cè)傾角小。在0.4g側(cè)向加速度作用下，車身側(cè)傾角7°，并使車輪與車身的傾斜同向，以增強不足轉(zhuǎn)向效應(yīng)。4）制動時，應(yīng)使車身有抗前俯作用；加速時，有抗后仰作用。 對后輪獨立懸架導(dǎo)向機構(gòu)的要求： 1）懸架上載荷變化時，輪距無顯著變化。 2）汽車轉(zhuǎn)彎行駛

26、時，應(yīng)使車身側(cè)傾角小，并使車輪與車身的傾斜反向，以減小過多轉(zhuǎn)向。 此外，導(dǎo)向機構(gòu)還應(yīng)有足夠強度，并可靠地傳遞除垂直力以外的各種力和力矩。 目前，汽車上廣泛采用上、下臂不等長的雙橫臂式獨立懸架（主要用于前懸架）和麥弗遜獨立懸架。59. 力傳動比，角傳動比。 從輪胎接地面中心作用在兩個轉(zhuǎn)向輪上的合力與作用在轉(zhuǎn)向盤上的手力之比； 轉(zhuǎn)向盤角速度與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)偏轉(zhuǎn)角速度之比，稱為轉(zhuǎn)向系角傳動比； 60.理想內(nèi)外輪轉(zhuǎn)角關(guān)系，證明。（P251） 1. 制動系設(shè)計的一般步驟： 1. 由總布置提供的數(shù)據(jù) 1） 整車的質(zhì)量參數(shù)，幾何參數(shù) 空、滿載質(zhì)心高度，前、后軸荷，軸距，輪胎型號，車架圖紙等。 與總布置商定：采用

27、何種工質(zhì)、氣、液、壓，是否采用伺服機構(gòu)等 2） 作出理想制動力分配曲線，及其相應(yīng)的前、后軸制動力分配，空載，滿載 與此同時考慮 （百搭） 值，以及是否采用制動力調(diào)節(jié)裝置， 及制動力調(diào)節(jié)裝置的特性曲線前、后軸所需制動力。 2. 制動器設(shè)計 根據(jù)所選擇的制動器結(jié)構(gòu)型式，確定制動器的制動效能因素，制動轂 直徑等。 3. 驗算整車制動性能 制動力分配，制動距離，制動減速度。 4. 布置制動系管路 液壓制動較方便，采用氣制動時，要考慮到貯氣筒的布置位置 二汽車應(yīng)具備的制動系統(tǒng)： 使汽車以適當?shù)臏p速度降速行駛直至停車； 在下坡行駛時，使汽車保持適當?shù)姆€(wěn)定車速； 使汽車可靠地停在原地或坡道上。 1）具有足夠

28、的制動效能。 2）工作可靠。 3）在任何速度下制動時，汽車都不應(yīng)喪失操縱性和方向穩(wěn)定性。 三ABS的工作特點： ABS裝置具有縮短制動距離、保持車輪最佳制動效果、保持制動方向穩(wěn)定性和可操縱性的特點 4 盤式制動器與鼓式制動器的比較： 與鼓式制動器相比，盤式制動器的優(yōu)點有： 1.熱穩(wěn)定性較好。這是因為制動盤對摩擦襯塊無摩擦增力作用，還因為制動摩擦襯塊的尺寸不長，其工作表面的面積僅為制動盤面積的126，故散熱性較好。 2. 水穩(wěn)定性較好。因為制動襯塊對盤的單位壓力高，易將水擠出，同時在離心力的作用下沾水后也易于甩掉，再加上襯塊對盤的擦拭作用，因而，出水后只需經(jīng)一、二次制動即能恢復(fù)正常；而鼓式制動器則需經(jīng)過十余次制動方能恢復(fù)正常制動效能。 3. 制動穩(wěn)定性好。盤式制動器的制動力矩與制動油缸的活塞推力及摩擦系數(shù)成線性關(guān)系，再加上無自行增勢作用，因此在制動過程中制動力矩增長較和緩，與鼓式制動器相比，能保證高的制動穩(wěn)定性。 4. 制動力矩與汽車前進和后退行駛無關(guān)。 5. 在輸出同樣大小的制動力矩的條件下，盤式制動器的質(zhì)量和尺寸比鼓式要小。 6. 盤式的摩擦襯塊比鼓式的摩擦襯片在磨損后更易更換，結(jié)構(gòu)也較簡單，維修保養(yǎng)容易。 盤式制動器的主要缺點是難以完全防止塵污和銹蝕(但封閉