長江內(nèi)河集裝箱運輸標準化研究

1、內(nèi)部資料請勿外傳長江內(nèi)河集裝箱運輸標準化研究上海海運學院2003年5月 課題組組長 宗蓓華 教授 課題組成員 鄭士源 講師 武 驍 博士生 張聯(lián)軍 碩士生 曾 艷 博士生劉 艷 碩士生研究報告執(zhí)筆及附件審定 宗蓓華附件一執(zhí)筆 鄭士源附件二執(zhí)筆 武驍、張聯(lián)軍附件三執(zhí)筆 武驍附件四執(zhí)筆 張聯(lián)軍目錄一、 長江內(nèi)河集裝箱運標準化問題的提出1 發(fā)展長江內(nèi)河集裝箱運輸?shù)囊饬x2 長江內(nèi)河集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展基礎(chǔ)條件3長江內(nèi)河集裝箱運輸存在的主要問題二、 長江內(nèi)河集裝箱運輸標準化內(nèi)涵1 長江內(nèi)河集裝箱運輸標準化的含義2 長江內(nèi)河集裝箱運輸標準化的組成要素3 長江內(nèi)河集裝箱運輸標準化的關(guān)鍵要素三、 長江內(nèi)河集裝箱運

2、輸船型標準化1 長江內(nèi)河集裝箱運輸船型標準化的原則2 長江內(nèi)河集裝箱運輸組織形式及船型標準化系列四、 長江內(nèi)河集裝箱運輸船舶標準化的經(jīng)濟性1 長江流域腹地集裝箱運輸方式的適用型2 長江內(nèi)河集裝箱運輸比較經(jīng)濟效益3 長江內(nèi)河集裝箱運輸船舶標準化社會經(jīng)濟效應(yīng)五、 實施長江內(nèi)河集裝箱運輸船舶標準化的政策建議附件一 長江集裝箱運輸方式比較附件二 國內(nèi)外集裝箱運輸狀況附件三 長江內(nèi)河集裝箱運輸現(xiàn)狀附件四 內(nèi)河集裝箱運輸標準化問題前 言舉世矚目的上海國際航運中心洋山深水港區(qū)一期工程已經(jīng)開工建設(shè)半年了，按照工程建設(shè)計劃，洋山港區(qū)一期將于2005年底正式投產(chǎn)，屆時急需迅速形成集裝箱港口的吞吐能力，以實現(xiàn)上海國

3、際集裝箱樞紐港在東北亞的龍頭地位，為將上海建成東北亞國際航運中心打下堅實的基礎(chǔ)。實現(xiàn)洋山港區(qū)跨越式發(fā)展的前提之一是充足的集裝箱箱源，除國際中轉(zhuǎn)集裝箱源外，還需要包括長江流域內(nèi)陸腹地箱源的支持。而目前的狀況是，長江內(nèi)河沒有實行集裝箱運輸標準化，長江航道、橋、閘壩、運輸船舶、碼頭泊位的建設(shè)缺乏發(fā)展內(nèi)河集裝箱運輸?shù)囊庾R，各種設(shè)施規(guī)格不協(xié)調(diào)，集裝箱運輸市場管理不規(guī)范，船公司集裝箱運輸?shù)慕?jīng)濟效益低下，致使長江集裝箱運輸嚴重滯后與運輸需求。在歷年的上海港完成的集裝箱吞吐量中，經(jīng)由長江集疏運的集裝箱量僅占10%左右，長江水運的優(yōu)勢遠沒有得到發(fā)揮，如不改變這種落后的狀態(tài)，長江內(nèi)河集裝箱運輸將會成為建成后洋山港

4、區(qū)水運集疏運通道的障礙。國內(nèi)外內(nèi)河集裝箱運輸發(fā)展的經(jīng)驗告訴我們，長江內(nèi)河集裝箱運輸現(xiàn)狀必須要通過標準化得到改善。長江內(nèi)河集裝箱運輸標準化的內(nèi)涵極為豐富，標準化的實施需要一個過程。為了跟上洋山港區(qū)一期工程的進程，應(yīng)以長江內(nèi)河集裝箱運輸標準化工作為突破口，加快長江內(nèi)河集裝箱運輸?shù)默F(xiàn)代化進程。本課題研究在認識長江內(nèi)河集裝箱運輸標準化必要性的基礎(chǔ)上，重點研究長江內(nèi)河集裝箱運輸標準化的內(nèi)涵、關(guān)鍵及其相關(guān)關(guān)系，并探索解決長江內(nèi)河集裝箱標準化的關(guān)鍵問題的政策建議。課題研究的主要內(nèi)容是：l 發(fā)展長江內(nèi)河集裝箱運輸?shù)囊饬x、發(fā)展前景和存在問題l 長江內(nèi)河集裝箱運輸標準化內(nèi)涵和關(guān)鍵l 長江流域內(nèi)陸腹地各種集裝箱運輸

5、方式適用性和經(jīng)濟性比較l 長江內(nèi)河集裝箱運輸船舶標準化系列l(wèi) 實現(xiàn)長江內(nèi)河集裝箱運輸標準化的政策建議課題研究的主要結(jié)論：第一，充分利用有利的長江區(qū)位條件和內(nèi)河運輸資源，發(fā)揮運輸量大、價廉、污染少的內(nèi)河運輸優(yōu)勢，大力發(fā)展長江內(nèi)河集裝箱運輸，將對促進長江流域經(jīng)濟發(fā)展和保證洋山港區(qū)集裝箱箱源產(chǎn)生重大的影響。第二，長江內(nèi)河集裝箱運輸發(fā)展空間巨大，2005年集裝箱運輸總需求量將比2001年翻一番，其中上游和中游運量需求將出現(xiàn)跨越式發(fā)展，為洋山港區(qū)一期工程建成投產(chǎn)，迅速形成生產(chǎn)能力提供箱量的支撐。第三，加速發(fā)展長江內(nèi)河集裝箱運輸必須要認識和改善目前的一些制約因素，有效的解決思路實現(xiàn)長江內(nèi)河集裝箱運輸標準化

6、。第四，長江內(nèi)河集裝箱運輸標準化由內(nèi)河集裝箱運輸設(shè)施標準化、內(nèi)河集裝箱運輸市場管理標準化和內(nèi)河集裝箱運輸工作標準化三部分組成，船舶標準化不僅是內(nèi)河集裝箱運輸設(shè)施標準化的核心內(nèi)容，也是長江內(nèi)河集裝箱運輸標準化的關(guān)鍵，應(yīng)成為當前標準化工作的主要抓手。第五，長江內(nèi)河集裝箱船舶標準分為集裝箱自航分節(jié)駁和集裝箱自航船兩個系列，分別是用于通江聯(lián)海的長江至洋山港區(qū)和沿海內(nèi)支線、近洋支線集裝箱運輸。第六，與公路、鐵路集裝箱運輸相比，水路集裝箱運輸?shù)膬?yōu)勢的排序是：中游最優(yōu)、上游次之，下游最次。但因為下游箱源充足，水運仍然有發(fā)展空間。第七，為了加快長江內(nèi)河集裝箱船型標準化，需要政府給與政策的扶持。六、 長江內(nèi)河集

7、裝箱運標準化問題的提出1 發(fā)展長江內(nèi)河集裝箱運輸?shù)囊饬x在人類社會發(fā)展歷程中，水路運輸對社會經(jīng)濟的推動作用已經(jīng)是不爭的事實，今天我們重提發(fā)展長江內(nèi)河集裝箱運輸?shù)闹匾饬x是因為：（1）長江具有天然的航運條件和巨大的運輸能力天然長江航道是我國最具運輸能力的內(nèi)河資源，長江內(nèi)河巨大運輸能力是其他運輸方式所不能比擬的。有資料表明，幾千里漫長的長江干線運輸能力相當于 4條6條同等長度鐵路通過能力，如果將一艘千噸駁船上的貨物換用汽車來裝載，需要幾十輛汽車來回跑多少次？當然，內(nèi)河運輸速度慢已經(jīng)成為人們對水運集裝箱產(chǎn)生質(zhì)疑，但只要船舶的運輸周期得到合理調(diào)度，就不僅能保證內(nèi)河與海運班輪的及時銜接，還能節(jié)約因批量集裝

8、箱卡車陸續(xù)到港，先期到港的集裝箱需要等待港口配載裝船而增加的倉儲費用。發(fā)展長江內(nèi)河集裝箱運輸還能為長江內(nèi)河運輸開拓新的增長點，內(nèi)河運能的潛力得到更大限度地發(fā)揮。 （2）內(nèi)河運輸具有運輸成本低的特點與其他運輸方式相比，內(nèi)河運輸最重要的優(yōu)勢是運輸?shù)某杀镜?。我們知道，燃油消耗在船舶運輸可變成本中占1/23/5以上的比例，因此，內(nèi)河運輸成本低的原因之一，是其單位運量的燃料消耗遠遠低于公路或鐵路運輸。國外有人作過測算，如果用一輛卡車、一列火車、一艘駁船運輸?shù)攘控浳?，那么，一輛卡車行駛25噸公里消耗的燃油，可讓一列火車行駛126噸公里，讓一艘駁船行駛319噸公里。國外航運專家對各種運輸方式運輸成本研究的結(jié)

9、論是：如果包括資本成本在內(nèi)，水路運輸成本是鐵路的 1 / 6，公路的 1 / 2 8，航空的 1 / 78。盡管國內(nèi)至今沒有類似的研究資料，但水路運輸成本最低已是國內(nèi)外業(yè)界的共識。 (3 )內(nèi)河運輸有利于環(huán)境保護和減少土地資源消耗充分利用長江是天然航道可減少公路、鐵路基礎(chǔ)設(shè)施對寶貴的、不可再生的土地資源的消耗。同時由于水路運輸具有對環(huán)境污染少的優(yōu)點，可以保持長江集裝箱運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展，又可以減少治理環(huán)境污染的費用。（4）長江是洋山深水港區(qū)主要的集裝箱集疏運通道從地理位置來看，長江口是內(nèi)陸腹地離洋山深水港區(qū)最近的內(nèi)河出?？?，長江流域內(nèi)陸腹地又能為洋山港區(qū)提供最豐富集裝箱箱源，長江理所當然是洋山港

10、區(qū)集裝箱集疏運的水上通道，加速發(fā)展長江集裝箱運輸對洋山港區(qū)生產(chǎn)規(guī)模的形成有著直接的關(guān)聯(lián)，是對洋山港區(qū)集裝箱生產(chǎn)的有力支持。2 長江內(nèi)河集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展基礎(chǔ)條件（1）長江內(nèi)河集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展前景看好長江流經(jīng)6省 2市，流域面積占全國總面積的15.5，人口占全國總?cè)丝诘?8.5，國民經(jīng)濟生產(chǎn)總值占37.3左右，長江流域是洋山深水港區(qū)的重要的經(jīng)濟腹地。經(jīng)預(yù)測，到2005年，長江流域腹地可生成集裝箱運量162185萬TEU， 其中上游集裝箱運量1520萬TEU，中游集裝箱運量3745萬TEU，下游110120萬TEU。預(yù)測結(jié)果表明(見表1)，到2005年，長江的集裝箱運量總需求比2001年翻了一番，其

11、中中游和上游的集裝箱運量需求將是2001年運量34倍。因此，長江集裝箱運輸有良好的發(fā)展前景。表1、 長江集裝箱運輸量預(yù)測表年份20012002200320042005上游萬TEU4.385681011151520其中重慶3.503.84.16.08.09101113中游萬TEU9.601012182028353745其中武漢4.706.87.5101214181726下游萬TEU65.075809095100108110120其中南京22.142426262828323236合計萬TEU80.09098116125139158162185（2）交通部公路水路交通“十五”發(fā)展規(guī)劃的實施交通部在制

12、定的公路水路交通“十五”發(fā)展規(guī)劃中，明確提出了對長江水系航運設(shè)施的改造任務(wù)，有關(guān)長江集裝箱運輸?shù)囊?guī)劃摘要如下：長江上游加快三峽庫區(qū)重點水運基礎(chǔ)設(shè)施的復(fù)建工程；中下游實施航道清淤應(yīng)急工程，整治長江上游和中游的部分主要航道；長江三角洲按四、五級航道標準建設(shè)跨省航道，基本建成江南五級以上航道網(wǎng)，起步建設(shè)杭甬運河。內(nèi)河港口，以集裝箱等專業(yè)化泊位建設(shè)和港口技術(shù)改造為重點，建設(shè)長江干線重慶、萬州、武漢、蕪湖、馬鞍山等多用途和集裝箱泊位。內(nèi)河船舶通過調(diào)控總量，加快更新運力，重點發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船和滾裝船，適度發(fā)展旅游客船，努力實現(xiàn)“船舶大型化、船隊專業(yè)化、企業(yè)經(jīng)營集約化、內(nèi)河船舶

13、標準化”。交通部的交通“十五”發(fā)展規(guī)劃的建設(shè)，為大力發(fā)展長江集裝箱運輸創(chuàng)造了基礎(chǔ)條件。 3長江內(nèi)河集裝箱運輸存在的主要問題加速發(fā)展長江內(nèi)河集裝箱運輸必須要認識和改善目前的一些制約因素，具體如下：（1） 船舶問題至今沒有內(nèi)河集裝箱專用船。目前承運集裝箱的船舶，絕大多數(shù)是由已經(jīng)不適宜海運或原來的長江內(nèi)河散雜貨船改裝而來，這些船舶存在著船型龐雜、船齡老化；船舶技術(shù)狀況差、航速和抗風能力差、運輸效率低、營運性能較差；運輸效率低、油耗高和單位運輸成本高的弊病，使內(nèi)河運輸?shù)膬?yōu)勢和運能得不到充分的發(fā)揮。（2）港口問題長江內(nèi)河港口緊缺集裝箱專用泊位和配套設(shè)施，港口還缺少集裝箱中轉(zhuǎn)應(yīng)有的聯(lián)結(jié)內(nèi)陸鐵路、中轉(zhuǎn)站和貨

14、場設(shè)備?，F(xiàn)有的碼頭設(shè)施簡陋，技術(shù)狀況差，裝卸設(shè)備陳舊，機械化水平低，泊位的通過能力低。長江干線25個主要港口的設(shè)備大多數(shù)是70年代水平，且能耗大，效率低，其中有80%泊位設(shè)備急需更新改造；特別是長江上游地方中小的港口碼頭，絕大多數(shù)是在自然岸坡基礎(chǔ)上稍加修整而形成，裝卸條件更差。（3）航道長江內(nèi)河航道通航里程長，航道等級低、深水航道比重小、通航能力不足。上游急流險灘多、通航受洪，枯季水位變化的影響大，中游河道曲折多變，水流變化大，部分航道水深淺；下游河道多岔道、水況復(fù)雜，泥沙淤積嚴重；長江干支流航道等級不一，水系溝通不暢等等。這些問題已經(jīng)得到了中央政府的重視。交通部已制定了長江各航道段的主航道整

15、治“十五”規(guī)劃，規(guī)劃的實施將大大改善長江的通航條件。長江口航道整治使長江下游的通航能力得到改善。（4）管理水平低，綜合服務(wù)能力差長江內(nèi)河集裝箱運輸管理中先進的信息管理手段運用不足，不少港口還是采用原始的手工數(shù)據(jù)處理方式，運輸單證與信息不標準，流轉(zhuǎn)慢，各環(huán)節(jié)銜接不順。另外，在海關(guān)監(jiān)管方面，特別是不同關(guān)區(qū)之間的協(xié)調(diào)，中轉(zhuǎn)手續(xù)，進出口箱進出境證明，報關(guān)單回執(zhí)聯(lián)的簽、退周期等方面的工作還有待改善。七、 長江內(nèi)河集裝箱運輸標準化內(nèi)涵1 長江內(nèi)河集裝箱運輸標準化的含義根據(jù)1991年，國際標準化組織在第2號工作指南和我國GB3935.1-1996中，對標準化定義，我們對長江集裝箱運輸標準化作如下界定：“長江

16、內(nèi)河集裝運輸標準化是對長江集裝箱運輸?shù)母酆交A(chǔ)設(shè)施、水工（利）建筑、集裝箱船舶和集裝箱運輸市場管理及其相關(guān)的潛在問題做出統(tǒng)一規(guī)定，供從事集裝箱運輸及管理的相關(guān)各方共同和重復(fù)使用?！?長江內(nèi)河集裝箱運輸標準化的目的是“獲得集裝箱運輸?shù)淖罴堰\輸市場秩序和集裝箱運輸?shù)纳鐣б妗?。集裝箱運輸市場最佳秩序是指通過實施標準，使集裝箱航運市場競爭公開、公正、公平和有序化；集裝箱船舶制造標準化、系列化；航道和集裝箱專用泊位適用化；集裝箱運輸市場管理法制化，以發(fā)揮長江最好的運輸功能。2 長江內(nèi)河集裝箱運輸標準化的組成要素現(xiàn)代標準化管理是由技術(shù)標準、管理標準和工作標準三類標準要素構(gòu)成。在長江集裝箱運輸標準化中，集

17、裝箱運輸設(shè)施標準屬于技術(shù)標準范疇；集裝箱運輸市場管理標準屬于管理標準范疇；集裝箱裝卸作業(yè)及各種操作規(guī)程標準屬于工作標準（見表2）。（1）長江內(nèi)河集裝箱運輸設(shè)施標準化（下簡稱運輸設(shè)施標準化）要素 運輸設(shè)施標準化要素主要有：航道標準；水上、水工（利）建筑標準；集裝箱專用船舶標準；集裝箱碼頭及配套設(shè)施標準；集裝箱運輸信息網(wǎng)絡(luò)標準和集裝箱的標準等。 在上述各種標準化要素中，已經(jīng)制定了標準的有內(nèi)河航道國家標準；國際集裝箱系列標準；橋梁設(shè)計和建筑標準和大型水庫閘壩的建設(shè)標準等。但這些已經(jīng)出臺的標準并沒有考慮集裝箱運輸?shù)奶厥庖?，所以在?yīng)用中存在著不協(xié)調(diào)問題。尚未制定標準有長江內(nèi)河集裝箱專用船舶標準、內(nèi)河集

18、裝箱專用碼頭標準、長江集裝箱運輸信息網(wǎng)絡(luò)標準等。 表2 長江內(nèi)河集裝箱運輸標準化的組成要素表長江內(nèi)河集裝箱運輸標準化組成類別標準化組成要素標準制定情況長江內(nèi)河集裝箱運輸設(shè)施標準化航道標準；水上、水工（利）建筑標準；集裝箱的標準等。已經(jīng)制定，但已有的標準并沒有考慮集裝箱運輸?shù)奶厥庖?，?yīng)用中存在不匹配的問題。集裝箱專用船舶標準；集裝箱碼頭及配套設(shè)施標準；集裝箱運輸信息網(wǎng)絡(luò)標準沒有制定長江內(nèi)河集裝箱運輸市場管理標準化長江集裝箱運輸市場準入、市場競爭的規(guī)則，對各種集裝箱運輸代理業(yè)規(guī)范經(jīng)營監(jiān)管，集裝箱運價的監(jiān)控等標準化管理規(guī)定和制度。沒有專門制定，已有的集裝箱標準、集裝箱合同及其相關(guān)的單證，在長江內(nèi)河

19、集裝箱運輸業(yè)務(wù)中沒有得到全面的執(zhí)行。長江內(nèi)河集裝箱運輸工作標準化集裝箱碼頭裝卸作業(yè)標準、集裝箱碼頭的作業(yè)規(guī)則沒有專門制定集裝箱運輸業(yè)務(wù)管理標準包括集裝箱單證的標準、業(yè)務(wù)流程標準、費收標準、信息發(fā)布標準等已有部分標準，應(yīng)用不力集裝箱作業(yè)操作標準包括貨物裝箱方法；運輸和搬運標準、集裝箱裝卸和固定標準、集裝箱使用標準、拆、拼、裝、儲集裝箱操作規(guī)程等已有標準，應(yīng)用不夠（2）長江內(nèi)河集裝箱運輸管理標準化（下簡稱運輸管理標準化）要素運輸管理標準化要素是指維持長江集裝箱運輸市場正常秩序的市場管理標準。其中包括有關(guān)長江集裝箱運輸市場準入、市場競爭的規(guī)則、對各種集裝箱運輸代理業(yè)規(guī)范經(jīng)營監(jiān)管、集裝箱運價的監(jiān)控等標

20、準化管理規(guī)定和制度。由于長江內(nèi)河集裝箱運輸點多、線長、面廣的特點，所以盡管已經(jīng)有集裝箱標準、集裝箱合同及其相關(guān)的單證，但在長江內(nèi)河集裝箱運輸業(yè)務(wù)中并沒有得到全面的執(zhí)行，問題在于市場監(jiān)管不力，管理體制不統(tǒng)一，根本的原因還在于運輸管理沒有標準化。（3）長江內(nèi)河集裝箱運輸工作標準化（下簡稱運輸工作標準化）要素運輸工作標準是指長江內(nèi)河集裝箱港口裝卸工作管理標準（下簡稱港口裝卸工作標準）、集裝箱運輸業(yè)務(wù)管理標準、集裝箱作業(yè)操作標準和環(huán)境保護標準等。港口裝卸工作管理標準包括集裝箱碼頭裝卸作業(yè)標準、集裝箱碼頭的作業(yè)規(guī)則。集裝箱運輸業(yè)務(wù)管理標準包括集裝箱單證的標準、業(yè)務(wù)流程標準、費收標準、信息發(fā)布標準等。集裝

21、箱作業(yè)操作標準包括貨物裝箱方法；運輸和搬運標準、集裝箱裝卸和固定標準、集裝箱使用標準、拆、拼、裝、儲集裝箱操作規(guī)程等。其他標準還還包括勞動安全標準衛(wèi)生檢疫標準和環(huán)境保護標準等方面。3 長江內(nèi)河集裝箱運輸標準化的關(guān)鍵要素集裝箱船型標準化如上所述，長江內(nèi)河集裝箱運輸標準化涉及面廣，制定標準任務(wù)繁重，責任重大，但又不能一蹴而就。當前首要解決的關(guān)鍵是長江內(nèi)河集裝箱船型標準化（下文簡稱船型標準化）。這是因為：第一，船型標準化是中國內(nèi)河集裝箱運輸現(xiàn)代化的體現(xiàn)。內(nèi)河集裝箱船型標準化是國外發(fā)達國家內(nèi)河集裝箱運輸現(xiàn)代化的重要標志，實現(xiàn)船型標準化可提高我國內(nèi)河集裝箱運輸現(xiàn)代化水平和內(nèi)河集裝箱運輸?shù)膰H競爭力，對加

22、入WTO后的今天和將來的長江內(nèi)河集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，都具有十分重要的現(xiàn)實意義。第二，船型標準化是長江內(nèi)河集裝箱運輸標準化要素的核心。在制定船型標準時，必須要先進行船舶選型和論證，因此所制定的船型標準必定是要符合航道等級的要求，也要考慮航道上水工建筑和水利工程建筑的影響，有利于從集裝箱運輸角度統(tǒng)一協(xié)調(diào)航道、各種水工（利）建筑的標準。船型標準的制定又為長江內(nèi)河集裝箱碼頭泊位的建設(shè)規(guī)模提供了主要依據(jù)，因為碼頭泊位的長度和泊位的通過能力與到港船型密切相關(guān)，所以船型標準制定實際上也為長江內(nèi)河集裝箱泊位等級、建設(shè)規(guī)模制定了標準。所以，長江內(nèi)河集裝箱船舶標準的實施，對長江內(nèi)河集裝箱運輸標準化工作起到了“牽一發(fā)

23、，動全局”的作用。第三，船型標準化是運輸管理標準化和運輸工作標準化的基礎(chǔ)。船型標準化使集裝箱運輸市場管理標準化和運輸工作標準化的實施成為可能，可有效地克服當前內(nèi)河集裝箱運輸市場雜亂無章的局面，標準化船型可使集裝箱裝載有序，最大限度地利用船舶的積載率，以取得最好的運輸效益。第四，船型標準化填補了長江內(nèi)河集裝箱標準船型的空白。對我國內(nèi)河集裝箱船舶選型和制造具有指導(dǎo)意義。同時，標準船型可保證船舶的適航性、安全性、操作性，提高船舶運輸效率和效益，也有利于長江集裝箱運輸市場管理標準的實施，確保洋山港區(qū)集裝箱集疏運通道的暢通。八、 長江內(nèi)河集裝箱運輸船型標準化1長江內(nèi)河集裝箱運輸船型標準化的原則（1）集裝

24、箱船舶江海直達適航性的原則長江內(nèi)河江海直達集裝箱運輸要求標準船舶的結(jié)構(gòu)強度、船舶制造材料、船舶航行性能、船舶穩(wěn)性、船舶操縱性等都要符合內(nèi)河和海運的要求。（2）標準船型應(yīng)與航道等級、船閘等通航建筑物相匹配原則船型標準應(yīng)根據(jù)GBJ 139-1990內(nèi)河通航標準和交通部“十五”長江內(nèi)河整治和建設(shè)規(guī)劃來確定船型的主尺度，以提高航道通過能力為目標， （3）標準船型經(jīng)濟性原則參照和借鑒國外內(nèi)河船型標準，結(jié)合長江航運的特點，通過充分論證，優(yōu)選經(jīng)濟性好的標準船型。（4）船型標準系列化的原則根據(jù)長江上、種、下游航道水深條件和集裝箱運輸組織方式不同的特點，制定標準船型系列。2長江內(nèi)河集裝箱運輸組織形式及船型標準化

25、系列借鑒國外內(nèi)河集裝箱運輸組織形式的經(jīng)驗和長江內(nèi)河航運條件的特點，長江內(nèi)河集裝箱運輸可采用兩種組織形式，一種是通江聯(lián)海運輸，將長江內(nèi)河的集裝箱直接運達洋山港區(qū)；另一種是江海直達運輸，將長江內(nèi)河集裝箱直接運往大陸沿海各港（內(nèi)支線）或近洋各港（近洋支線）。兩種運輸組織方式可采用不同的船型系列。 第一種自航分節(jié)駁，適用于集裝箱通江聯(lián)海直達洋山港區(qū)的運輸。自航分節(jié)駁可通過在長江不同航段編解所需的分節(jié)駁來變化船舶的載箱量，并適應(yīng)不同航段的通航標準，以提高船舶的運輸?shù)慕?jīng)濟性，并具有靈活、機動、投資低的特點。第二種自航船系列，適用于江海直達的沿海、近洋集裝箱運輸形式。自航船主要用于長江下游主要港口直航沿海的

26、內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸，或近洋外貿(mào)支線集裝箱運輸。由于船舶營運的經(jīng)濟性所限，長江上游、中游港口除個別主要港口外，一般不選用這種運輸組織形式。自航船系列可根據(jù)航道條件選用海運集裝箱標準系列中的船型。長江內(nèi)河集裝箱自航分節(jié)駁應(yīng)通過專門的船型技術(shù)經(jīng)論證選定。四、長江內(nèi)河集裝箱運輸船舶標準化的經(jīng)濟性1長江流域腹地集裝箱運輸方式的適用型 由于公路、鐵路和內(nèi)河集裝箱運輸各具特點，所以各種運輸方式的適用性也不一樣，表3總結(jié)了各種運輸方式的特點和適用性。表3 公路、鐵路和內(nèi)河集裝箱運輸方式適用性比較運輸方式特征 公路鐵路內(nèi)河原始投資中，高速公路建設(shè)費用較高，但運輸工具的投資較低，總投資費用介于鐵路和內(nèi)河之間，占土地面

27、積大高，鐵路舊線改造的或新建投資較其他兩種運輸方式大，占土地面積大低，內(nèi)河運輸可利用天然航道，航道整治費用相對較低，航道建設(shè)還可結(jié)合興建水利和電站，收到綜合效益注一單位運輸成本高，特別是長距離運輸比內(nèi)河和鐵路高中，單位運輸成本隨運距變化低注二，尤其是長距離滿載運輸對環(huán)境污染程度及社會付出的外部代價注三高，廢氣、噪音中 噪音低能耗高中低送達速度（最高速度）高 （100公里/小時）中（80-100公里/小時）低（8-20公里/小時）適用距離300公里以內(nèi)300500公里范圍大，不同運距經(jīng)濟性由船型和載箱率定 表中：注一：有資料表明，內(nèi)河航道每公里投資為鐵路舊線改造的1/5或新建的的1/8。注二：有

28、資料表明，美國內(nèi)河航運完成貨運量占全美社會總運量的20%以上，但內(nèi)河運輸費用僅占社會運輸總費用的2%。注三：90年代以來，歐美發(fā)達國家盛行一種交通運輸“外部代價”理論。這種理論提出，各種運輸方式除消耗能源外，還給社會帶來空氣污染、交通事故、占用土地、噪音等對城市可持續(xù)發(fā)展的損害。這些損害又需要消耗其他資源來治理，這種間接的損耗就是所謂的“外部代價”有關(guān)資料表明， 1994年西歐國家為交通運輸付出的外部代價高達2729億歐洲貨幣單位，相當于這些國家生產(chǎn)總值的4.6%，其中公路占92.2%，鐵路占1.7%，水運占0.3%。由此可見，為水運付出的“外部代價”大大低于公路運輸。2 長江內(nèi)河集裝箱運輸比

29、較經(jīng)濟效益1）長江內(nèi)河集裝箱運輸經(jīng)濟效益分析的說明（1）由于資料原因和各種運輸方式建設(shè)工程方案的不確定性，本課題選用單位可變運輸成本作為分析長江流域腹地公路、鐵路、水路集裝箱運輸方式的經(jīng)濟效益比較。（2）長江內(nèi)河集裝箱運輸?shù)膯挝豢勺冞\輸成本計算，以上、中、下游的船型是以67TEU、135TEU和202TEU載箱量為參照。（3）由于船舶集裝箱運輸?shù)膯挝贿\輸成本還與船舶的載箱率有關(guān)，所以，我們計算了不同載箱率情況下的單位可變運輸成本，并與其他運輸方式比較。2）長江流域經(jīng)濟腹地各種集裝箱運輸方式單位運輸成本比較結(jié)果長江下游、中游、上游各種集裝箱運輸方式單位運輸成本比較結(jié)果如表4、5、6所示。表4 長

30、江下游不同載箱率情況下水路與公路集裝箱運輸單位運輸成本比較船舶載箱率10.90.80.750.70.60.5水路/公路單位運輸成本（%）84.0886.4589.4293.2493.2498.34105.47由表4可見，在長江下游，當船舶載箱率高于0.75時，水路運輸比公路運輸更經(jīng)濟經(jīng)濟。結(jié)果提示，由于長江下游大部分地區(qū)至洋山港的距離是在公路的適用范圍內(nèi)，水路集裝箱運輸受到公路集裝箱運輸?shù)募ち腋偁?，所以除了保證充足的水路集裝箱的箱源外，還需要通過有關(guān)政策引導(dǎo)和提高水路服務(wù)水平等措施來提高下游水路集裝箱運輸?shù)母偁幜Α１? 長江中游不同載箱率情況下水路與公路及鐵路集裝箱運輸單位運輸成本比較單位：元

31、/TEU船舶載箱率1.000.900.800.700.600.550.500.400.30水路/鐵路路單位運輸成本（%）66.0470.6976.5083.9893.94100.28107.90128.83163.71水路/公路單位運輸成本（%）52.2555.9360.5366.4474.3379.3485.36101.92129.52 由表5可見，長江中游的水路集裝箱運輸?shù)膬?yōu)勢明顯，與公路集裝箱運輸相比，只要標準船舶載箱率超過0.40，水路的單位運輸成本就比同運量的公路集裝箱運輸成本低。與鐵路集裝箱運輸相比，船舶的載箱率高于0.55時，水路集裝箱運輸?shù)膯挝贿\輸成本低于鐵路集裝箱運輸單位成本

32、。結(jié)果提示，水路集裝箱運輸在長江中游至洋山港區(qū)的集裝箱運輸中占有優(yōu)勢。表6 長江流域上游不同載箱率情況下水路與鐵路集裝箱運輸單位運輸成本比較單位：元/TEU載箱率1.000.900.800.700.600.550.50水路/鐵路路單位運輸成本（%）68.5474.9783.0193.34107.12115.89126.41 表6顯示了長江上游水路運輸，只有當標準船舶的載箱率高于0.65時，才優(yōu)于鐵路集裝箱運輸。 從上述集裝箱單位運輸成本的分析結(jié)果表明，對長江流域經(jīng)濟腹地集裝箱運輸來說，公路、鐵路、水路這三種運輸方式各具特點，并都有各自的發(fā)展空間（見表7），但水路集裝箱的總體優(yōu)勢明顯。具體比較，

33、長江的水路集裝箱運輸?shù)膬?yōu)勢中游最明顯，上游次之，下游最弱。需要指出的是，一方面長江下游是上海港和洋山港區(qū)的經(jīng)濟腹地中產(chǎn)生箱源最多的地區(qū)，除公路集裝箱運輸有一定的競爭優(yōu)勢外，水運集裝箱的發(fā)展仍然具有較大的空間，另一方面，各種運輸方式的合理組合，可以產(chǎn)生單一種運輸方式達不到的綜合效益，所以長江水路集裝箱運輸仍然可以在不斷發(fā)展中創(chuàng)造更大的優(yōu)勢。 表7 長江流域水運集裝箱運輸競爭優(yōu)勢水運面臨的競爭態(tài)勢水運面臨的主要競爭對手與競爭優(yōu)勢分析水運集裝箱優(yōu)勢評價長江上游主要對手是鐵路運輸，水路運輸略具競爭優(yōu)勢標準船型偏小，運輸時間長致使水路集裝箱優(yōu)勢微弱長江中游主要對手是鐵路運輸，水路運輸占優(yōu)勢運距超出公路運

34、輸適用距離，標準船型較大，容易形成水運規(guī)模效益，優(yōu)勢明顯長江下游主要對手是公路運輸，由于箱源豐富，水路運輸仍有發(fā)展空間公路運輸?shù)倪m用距離，速度快，水路運輸量大、價廉，污染少，有可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)勢3長江內(nèi)河集裝箱運輸船舶標準化社會經(jīng)濟效應(yīng)長江內(nèi)河集裝箱運輸標準化的社會經(jīng)濟效還體現(xiàn)在：第一，充分利用內(nèi)河天然的運輸資源，發(fā)揮內(nèi)河運輸?shù)牧看?、價廉、少污染的優(yōu)勢，提高長江集裝箱運輸社會經(jīng)濟效益，保證長江運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展；第二，有利于對長江內(nèi)河集裝箱運輸市場實施標準化管理，促進內(nèi)河集裝箱運輸市場有序發(fā)展；第三，提高長江內(nèi)河集裝箱運輸公司的營運效率和效益，促進集裝箱船舶、碼頭、橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)；第四，滿足

35、洋山港內(nèi)河集裝箱集疏運的需求，有利于洋山港集裝箱的集聚，提高洋山港的港口規(guī)模效益和港口競爭力；第五，內(nèi)河集裝箱運輸標準船舶的批量生產(chǎn)可降低船舶制造成本、提高造船效率和船舶技術(shù)含量，并為造船工業(yè)發(fā)展提供新的增長點；第六，長江集裝箱運輸船舶標準化的率先實施，為我國內(nèi)河集裝箱運輸船舶標準化的全面實施開創(chuàng)先例，具有示范作用。五、實施長江內(nèi)河集裝箱運輸船舶標準化的政策建議1 政策引導(dǎo)、行政干預(yù)相結(jié)合加速推進內(nèi)河船舶標準化（1）建立健全新增船舶審批制度 嚴格控制內(nèi)河運力總量，拒批不符合標準船型的船舶建造和投放市場。（2）實行各種費收區(qū)別制度，采用標準船舶低于同噸級非標準船舶的不同費收標準，加速船舶標準化的

36、實現(xiàn)。 （3）實行標準船舶優(yōu)先通過船閘，優(yōu)先裝卸制度2 新造標準集裝箱船舶給予優(yōu)先低息貸款政策3 船舶標準化建設(shè)初期，對船舶制造業(yè)給予適當?shù)恼斦a貼政策4 地方政府對內(nèi)河沿線內(nèi)陸貨運站用地和岸線開發(fā)征地，提供優(yōu)先安排和價格優(yōu)惠措施5 規(guī)范內(nèi)河各地海關(guān)和集裝箱檢驗等配套服務(wù)，推進內(nèi)河流域集裝箱進出口“大通關(guān)”的試點工作。6 合理布局和規(guī)劃內(nèi)河集裝箱港口，明確內(nèi)河港口功能分工，形成內(nèi)河集裝箱中心港至洋山港區(qū)、外高橋港區(qū)的合理的集裝箱運輸格局，提高內(nèi)河集裝箱運輸?shù)恼w效益。7 改革現(xiàn)行的長江內(nèi)河各主管部門、各行政區(qū)劃的條塊分割管理長江內(nèi)河建設(shè)和航運發(fā)展的體制，成立直屬中央的內(nèi)河集裝箱運輸管理中心

37、機構(gòu)，統(tǒng)一協(xié)調(diào)內(nèi)河航道、閘壩、港口、岸線、橋梁的建設(shè)。8 加緊長江內(nèi)河集裝箱標準化的系列研究，制定實施規(guī)劃，落實規(guī)劃實施進度。 最后，從長江集裝箱運輸角度看，目前還需重視兩個問題，第一，在通航河流上修筑大壩，開發(fā)水力資源發(fā)電的同時，要同步配套建設(shè)通航設(shè)施（船閘或升船機），以免造成貨物翻壩中轉(zhuǎn)、棄水走陸，直達運輸受到限制。第二，長江水系的溝通問題，如長江下游雖然有蘇北大運河溝通了長江水系和淮河水系，但是由于它們的通航航道等級不同，影響了貨物的直達運輸。附件1 長江流域腹地至洋山港公、鐵、水集裝箱運輸方式的比較研究一、公、鐵、水運輸方式的適用性在市場經(jīng)濟體制中，各種運輸方式之間不可避免地有著激烈的

38、競爭，而各種運輸方式有著自己固有的技術(shù)經(jīng)濟特征和競爭優(yōu)勢，我們通常通過運輸速度、運輸線路的運輸能力、運輸成本和經(jīng)濟里程四個方面來考察各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征。1運輸速度。各種集裝箱運輸方式中，鐵路和公路運輸有一定的優(yōu)勢，特別是高速公路運輸，而水運則速度較慢。2運輸線路的運輸能力。由于作為運輸通道的河流的運能幾乎沒有什么限制，所以水運是長江流域內(nèi)陸腹地集裝箱運輸能力最大的一種運輸方式。鐵路的運輸能力為次，公路運輸受公路的通過能力的影響大，起運輸能力相對最小。3運輸成本。一般說來，在公、鐵、水路運輸中，水運可最大限度利用天然的航道，以運輸量大的規(guī)模經(jīng)濟效益和少污染運行使其運輸成本最低；鐵路的運輸

39、成本次之，公路的運輸成本最高。但各種運輸方式的運輸成本又與其運輸距離和運輸工具的載箱率密切相關(guān)；4經(jīng)濟里程。經(jīng)濟里程也就是各種運輸方式的適用運距。根據(jù)運輸界實踐和理論研究得到的共識，公路的運輸?shù)倪m用距離在300公里以內(nèi)；鐵路運輸?shù)倪m用距離為300-500公里；水路運輸?shù)倪m用距離范圍較廣，這是因為水運的運輸成本不僅與運距有關(guān)，還與運輸船舶的載重噸利用率、運輸速度等各種因素有關(guān)，但較其他運輸方式來說，一般說來，水運的優(yōu)勢是在500公里以上的長途運輸中更為明顯。二、公、鐵、水運輸營運成本的比較 限于資料，本文對公、鐵、水各種運輸方式的成本分析僅限于營運成本，而對各種運輸方式的運輸工具制造成本、運輸場

40、站建設(shè)成本、各種運輸基本設(shè)施的建設(shè)等資本成本暫不考慮。1.內(nèi)河集裝箱營運成本計算 由于目前長江內(nèi)河集裝箱運輸沒有標準的集裝箱船型，所以通過比較，我們選用了幾種可用的長江內(nèi)河集裝箱船舶，分別計算營運成本，計算結(jié)果僅作為與其他運輸方式營運成本的參照之用。當日后確定長江內(nèi)河標準船型系列時，必須要另作船型經(jīng)濟論證。根據(jù)船舶最佳營運航速決策理論，我們確定船舶在經(jīng)濟航速下的運輸成本。船舶在經(jīng)濟航速下的營運成本計算如下： K航船舶每天的航行成本（元）；K固船舶每天的固定費用（元）；K燃航行天燃潤料費用（元）；C燃燃料價格（元/噸）；Ne船舶柴油機的有效功率（馬力）g'船舶柴油機的單位消耗率（克/馬力

41、*小時）V船舶的經(jīng)濟航速（公里/小時） 根據(jù)上述公式，計算得出長江流域上、中、下游典型航線水運營運成本。表1 長江流域上、中、下游典型航線水運營運成本船型集裝箱船 3000T 202TEU集裝箱船 2000T 135TEU集裝箱船 1000T 67TEU航線上海南京上海武漢上海重慶船舶載箱量（TEU）20213567C燃（元/噸）3250.003250.003250.00g'（克/馬力*小時）158.10158.10158.10Ne（馬力固（元/天）38253.2429596.3219730.88K燃（元/天）19126.6214798.169865.44K航

42、（每天航行成本）57379.8744394.4829596.32裝卸費（元）859515744328509港口使費（元）357276184港務(wù)費（元）606040502010續(xù) 上 表航距（公里）345.001125.002495.00航速（公里/天）489467444航次航行天數(shù)（天）0.712.415.62每航次營運成本（元）132850.46168714.52197015.15每航次單位營運成本（元/TEU）657.681249.742940.522、公路集裝箱運輸營運成本計算方法為了計算公路集裝箱運輸?shù)膯挝粻I運成本，我們根據(jù)經(jīng)驗假定：公路集裝箱運輸行業(yè)的運輸成本為運價的65%，那么，公

43、路集裝箱運輸?shù)膯蜗涑杀綜可以表示如下：C=0.65F 其中C：公路集裝箱運輸?shù)膯蜗錉I運成本（元） F：公路集裝箱運輸?shù)膯蜗涫召M（元） 根據(jù)實際的收費情況以及歷史數(shù)據(jù)，公路集裝箱運輸?shù)膯蜗涫召M以每公里4元計算，則： F=4L 其中L：集裝箱的運輸距離（公里）所以，將公式代入后，得到公路集裝箱運輸?shù)膯蜗錉I運成本C的計算公式：C=2.6L3、鐵路集裝箱運輸營運成本根據(jù)相關(guān)資料和計算，我們將長江流域上、中、下游鐵路和公路運輸營運成本列入下表。表2 長江流域上、中、下游鐵路和公路運輸營運成本單位：元/TEU運輸線路上海南京上海武漢上海重慶運輸距離2809202150公路運輸營運成本72823925590

44、運輸距離30315572516鐵路運輸營運成本757.51892.542904、不同載箱率情況下單位運輸營運成本的比較船舶的單位運輸成本與其載箱率密切相關(guān)，隨著載箱率的下降，單位運輸成本會呈現(xiàn)出不斷上升的趨勢。表3、表4、表5反映了長江上、中、下游船舶不同載箱率情況下單位運輸成本變化。表3 長江流域下游不同載箱率情況下水路單位運輸營運成本變化單位：元/TEU載箱率10.90.80.750.70.60.5單位運輸成本657.68 679.95 707.78 724.48 743.57 791.29 858.09 與公路相比90.34%93.40%97.22%99.52%102.14%108.69

45、%117.87%表4 長江流域中游不同載箱率情況下水路單位運輸營運成本變化單位：元/TEU載箱率1.00 0.90 0.80 0.70 0.60 0.55 0.50 0.40 0.30 單位運輸營運成本1249.74 1337.76 1447.79 1589.25 1777.87 1897.89 2041.93 2438.02 3098.18 與鐵路相比66.04%70.69%76.50%83.98%93.94%100.28%107.90%128.83%163.71%與公路相比52.25%55.93%60.53%66.44%74.33%79.34%85.36%101.92%129.52%表5

46、長江流域上游不同載箱率情況下水路單位運輸營運成本變化單位：元/TEU載箱率1.00 0.90 0.80 0.70 0.60 0.55 0.50 單位運輸成本2940.52 3216.33 3561.09 4004.35 4595.37 4971.47 5422.79 與鐵路相比68.54%74.97%83.01%93.34%107.12%115.89%126.41% 從上述表中可見，在長江流域下游，當船舶的載箱率為0.75時，水路的單位運輸成本同公路相當，即只有當船舶的載箱率高于0.75時，水路運輸才會較公路運輸經(jīng)濟；在長江流域中游，當船舶的載箱率為0.55時，水路的單位運輸成本同鐵路相當，當

47、船舶的載箱率為0.40時，水路的單位運輸成本同公路路相當，即只有當船舶的載箱率高于0.55時，水路運輸才會較其他兩種運輸方式經(jīng)濟；在長江流域上游，當船舶的載箱率為0.55時，水路的單位運輸成本同鐵路相當，即只有當船舶的載箱率高于0.55時，水路運輸才會較鐵路運輸經(jīng)濟。三、內(nèi)河集裝箱運輸需求量預(yù)測3.1 集裝箱運量預(yù)測思路一個地區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的增長速度決定了國民經(jīng)濟各行業(yè)、各部門的發(fā)展速度，無論是對外貿(mào)易、交通運輸，以及集裝箱運輸都會對國內(nèi)生產(chǎn)總值的增長有一定的彈性需求。因此集裝箱生成量的規(guī)模與各地區(qū)GDP規(guī)模密切相關(guān)。但是，由于我國的內(nèi)貿(mào)集裝箱正處于飛速發(fā)展的階段，集裝箱運量的增長率

48、隨著時間的推移有不斷加大的趨勢，因此我們選用了回歸模型和帶二次項的時間序列模型的組合預(yù)測模型來預(yù)測未來數(shù)年間我國內(nèi)貿(mào)集裝箱各主要貨源地集裝箱生成量。在集裝箱生成量的預(yù)測基礎(chǔ)上，運用重力模型計算出各主要貨源地之間的集裝箱運量；然后依據(jù)各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特點進行合理的分流，最終可得出我國沿海和長江內(nèi)貿(mào)各主要航線的集裝箱運量。整個預(yù)測的步驟如圖1所示。各貨源地國民經(jīng)濟發(fā)展（相關(guān)預(yù)測）內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展的自身規(guī)律（時間序列預(yù)測）各貨源地集裝箱生成量組合預(yù)測集裝箱運量重力模型水路集裝箱運量各種運輸方式分流圖1 集裝箱運量預(yù)測步驟3.2集裝箱生成量預(yù)測模型和參數(shù)本預(yù)測采用回歸分析和時間序列分析相組合的

49、預(yù)測模型。（1）回歸分析預(yù)測假定所回歸的線性方程為：y = a + bx， 其中：自變量X為各節(jié)點的GDP值 因變量Y為各節(jié)點的集裝箱生成量（2）時間序列預(yù)測模型所謂時間序列就是將歷史數(shù)據(jù)按時間順序排列的一組數(shù)字序列，而時間序列預(yù)測法就是根據(jù)預(yù)測對象之間的這些歷史數(shù)據(jù)，利用數(shù)理統(tǒng)計方法加以處理來預(yù)測事物發(fā)展的趨勢。在現(xiàn)實世界中，很多事物的發(fā)展都是在時間序列上展開的，因而很多變量都可看成是時間t的函數(shù)值。通過對各節(jié)點集裝箱運量歷史數(shù)據(jù)的統(tǒng)計，我們發(fā)現(xiàn)它們都存在隨著時間的推移而增長的趨勢，且增幅有逐年加大，因此我們選用二次多項式來進行回歸分析，即：Y=at2+bt+c 其中：Y為集裝箱生成量 t為

50、年份 a，b，c為預(yù)測方程的系數(shù)（3）組合預(yù)測模型在預(yù)測實踐中，對同一問題常采用不同的預(yù)測方法，不同的預(yù)測方法提供不同的有用信息，其預(yù)測精度往往也不同。如果僅僅簡單地將預(yù)測誤差較大的一些方法舍棄，將會丟失一些有用的信息。因此近年來形成了一種新的所謂組合預(yù)測方法。組合的主要目的是綜合利用各種方法所提供的信息，盡可能地提高預(yù)測精度。組合預(yù)測的模型如下所示：設(shè)對于同一問題有n種預(yù)測方法，yit(i=1,2,n)為這n種預(yù)測方法的結(jié)果，其中：yt為第t期的實際觀察值(t=1,2,N)；為第i種方法的預(yù)測誤差；wi為第i種方法的加權(quán)系數(shù)，滿足；是加權(quán)組合預(yù)測模型；是組合預(yù)測模型的預(yù)測誤差；其中：令： 其

51、中： E是預(yù)測誤差信息矩陣；由此得到確定最優(yōu)權(quán)的規(guī)劃模型：其中：為n維列向量?？赏ㄟ^解二次規(guī)劃的方法求出該模型的最優(yōu)解。3.3集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)節(jié)點間運量預(yù)測交通運輸作為一種派生需求，從一個側(cè)面反映了貿(mào)易往來的密切程度。本文從交通運輸需求的基本理論、基本方法入手，依據(jù)地區(qū)間貿(mào)易量與區(qū)域經(jīng)濟的相互影響，以各個節(jié)點的集裝箱生成量為出發(fā)點，預(yù)測每兩個節(jié)點之間的集裝箱運量，為下一步的公水分流提供所需要的參數(shù)。節(jié)點間的集裝箱流量與相應(yīng)節(jié)點間的貿(mào)易量正相關(guān)，為了求解節(jié)點間的集裝箱流量，我們假設(shè)節(jié)點間的貿(mào)易量是與兩個節(jié)點的GDP值成正比，與兩個節(jié)點之間的廣義阻抗平方成反比。利用這個假設(shè)，節(jié)點間的集裝箱流量與相應(yīng)

52、兩個節(jié)點的GDP值成正比，與兩個節(jié)點之間的廣義阻抗的平方成反比，即： F=A* GDP 1*GDP2 /k2 其中：A：參數(shù) F：節(jié)點間的流量 k：廣義阻抗 GDP 1 、GDP2：兩個節(jié)點的各自的國內(nèi)生產(chǎn)總值節(jié)點之間的貿(mào)易額，會因為政策、距離、收費以及地區(qū)經(jīng)濟的影響而發(fā)生變化。由于水路流域各個節(jié)點附近的經(jīng)濟環(huán)境比較相似，我們假設(shè)廣義阻抗只與節(jié)點之間的當量距離相關(guān)。在這里，當量距離用公路和水路距離的平均值來表達，即：Sd=(Sh+Sw)/2 其中Sd：當量距離 Sh：公路距離 Sw：水路距離本論文假設(shè)廣義阻抗等于當量距離。3.4水路集裝箱運量預(yù)測結(jié)果 根據(jù)上述集裝箱運量的預(yù)測思路，得到2005

53、-2010各種集裝箱運輸量的預(yù)測值如表6和表7所示。表6 2005-2015年上海南京、武漢、重慶的集裝箱運輸量 單位：萬TEU年份上海南京上海武漢上海重慶200536.9620.7010.47200640.2928.3614.13200743.7936.0217.95200847.4742.1421.36200951.3145.0923.28201055.3247.8825.19表7 2005-2010年長江上、中、下游集裝箱流量 單位：萬TEU年份下游中游上游2005119.5037.6215.402006130.2651.5420.792007141.5965.4626.402008153.4876.5831.422009165.9181.9434.2520