列車(chē)運(yùn)行控制有答案講解

1、三、主觀題 （共 12 道小題 ）10. 列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)，按照車(chē)地信息傳輸方式，分為（ ） 、 （ ）和（ ）三類；按照速 度控制方式，分為（ ）和（ ）兩類。參考答案： 連續(xù)式列控系統(tǒng)； 點(diǎn)式列控系統(tǒng)； 點(diǎn)一連式列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)； 階梯控制方式目標(biāo)距離模式曲線控制方式。11. 簡(jiǎn)述列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)的各種分類方式。參考答案：12. 1 ）按照地車(chē)信息傳輸方式分類：連續(xù)式列控系統(tǒng)、點(diǎn)式列控系統(tǒng)、點(diǎn)一連式列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)。13. 2 ）控制模式分，分為兩種類型：階梯控制方式（包括出口速度檢查方式、入口速度檢查方式）和速度距離模式曲線控制方式。14. 3 ）按照人機(jī)關(guān)系來(lái)分類，分為兩種類型：設(shè)備優(yōu)

2、先控制的方式、司機(jī)優(yōu)先控制方式。15. 4 ）按照閉塞方式：固定閉塞、移動(dòng)閉塞。16. 按照功能、人機(jī)分工和自動(dòng)化程度：ATS （列車(chē)自動(dòng)停車(chē)）、ATP（列車(chē)超速防護(hù)）、ATC （又稱列車(chē)自動(dòng)減速系統(tǒng)）、ATO （又稱列車(chē)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)）。12. 軌道電路一般由（ ） 、 （） 、 （ ）和（ ）四部分組成。參考答案： 送電端 受電端 鋼軌線路鋼軌絕緣。13. 查詢-應(yīng)答器，按其信息來(lái)源分類，可以分為（）和（ ）兩種。參考答案： 有源 無(wú)源14. 簡(jiǎn)述軌道電路的工作原理。參考答案：列車(chē)未進(jìn)入軌道電路， 即線路空閑時(shí)， 電流流過(guò)軌道繼電器線圈， 使繼電器保持在吸起狀態(tài)，接通信號(hào)機(jī)的綠燈電路，允許列

3、車(chē)進(jìn)入軌道電路。當(dāng)列車(chē)進(jìn)入軌道電路區(qū)段內(nèi)， 即線路被占用時(shí)， 電流同時(shí)流過(guò)機(jī)車(chē)車(chē)輛輪對(duì)和軌道繼電器線圈。 由于輪對(duì)電阻比軌道繼電器線圈電阻小的多， 送向兩根鋼軌間的電壓降低。 為此流經(jīng)軌道電路繼電器線圈的電流減小到繼電器的落下值， 使軌道繼電器釋放銜鐵， 用繼電器的后接點(diǎn)接通信號(hào)機(jī)的紅燈電路， 向后續(xù)列車(chē)發(fā)出停車(chē)信號(hào)， 以保證列車(chē)在該軌道電路區(qū)段內(nèi)運(yùn)行的安全。15. 簡(jiǎn)述查詢應(yīng)答器的工作原理。參考答案： 查詢 - 應(yīng)答器工作原理較簡(jiǎn)單， 它是靠?jī)烧咧g通過(guò)短距離無(wú)線電波傳遞信息來(lái)完成功能。對(duì)于無(wú)源查詢 - 應(yīng)答器，則由于應(yīng)答器平時(shí)無(wú)能源，它要靠查詢器來(lái)傳遞給它足夠能源，以便后者有能力發(fā)送數(shù)據(jù)的

4、無(wú)線電波。有源查詢應(yīng)答器其工作原理與無(wú)源完全相同，地面應(yīng)答器有固定電源，不再需要從車(chē)載查詢器送來(lái)的載頻能源。16. 闡述軌道電路的各種分類方式。參考答案：按工作原理分軌道電路的種類按其工作原理可分為閉路式軌道電路和開(kāi)路式軌道電路；傳導(dǎo)式 軌道電路和感應(yīng)式軌道電路。軌道電路的分類按信號(hào)電流的性質(zhì)可分為直流軌道電路和交流軌道電路。軌 道電路的分類按機(jī)車(chē)牽引電流的回歸方式可分為單軌條軌道電路和雙軌條軌道電路。軌道電路的分類按供 電方式可分為連續(xù)式軌道電路和脈沖式軌道電路。軌道電路的分類按其分割方式可分為有絕緣節(jié)軌道電路 和無(wú)絕緣節(jié)軌道電路。17. 簡(jiǎn)述軌道感應(yīng)環(huán)線的工作原理。參考答案：在軌道上鋪設(shè)交

5、叉感應(yīng)回線，并對(duì)回線通以一定頻率的正弦信號(hào)，然后通過(guò)車(chē)載 感應(yīng)線圈和地面交叉感應(yīng)回線的電磁偶合完成信號(hào)和數(shù)據(jù)的傳輸。18. 實(shí)現(xiàn)閉塞的基本方法主要有，()和()兩種。參考答案：空間間隔法和時(shí)間間隔法19.下圖中采用的信號(hào)顯示制式為三顯示，請(qǐng)?jiān)趫D中標(biāo)出各信號(hào)機(jī)的顯示顏色。參考答案：從左到右分別為：綠 黃紅20.卜圖中采用的信號(hào)顯示制式為四顯示，請(qǐng)?jiān)趫D中標(biāo)出各信號(hào)機(jī)的顯示顏色。p p p pnII U。參考答案：從左到右分別為：綠 綠黃 黃 紅21.闡述半自動(dòng)站間閉塞及其特征。參考答案：半自動(dòng)站間閉塞是人工辦理閉塞手續(xù)，列車(chē)憑信號(hào)顯示發(fā)車(chē)后， 出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉的閉塞方法。其特征為：(1)站間或所

6、間只準(zhǔn)走行一列列車(chē)；(2)人工辦理閉塞手續(xù)；(3)人工確認(rèn)列車(chē)完整到達(dá)和人工恢復(fù)閉塞三、主觀題(共12道小題)11.闡述自動(dòng)閉塞及其特征。參考答案： 自動(dòng)站間閉塞是在有區(qū)間占用檢查的條件下，自動(dòng)辦理閉塞手續(xù)，列車(chē)憑信號(hào)顯示發(fā)車(chē)后, 出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉的閉塞方法。其特征為：(1) 有區(qū)間占用檢查設(shè)備；(2) 站間或所間區(qū)間只準(zhǔn)走行一列列車(chē)；(3) 辦理發(fā)車(chē)進(jìn)路時(shí)自動(dòng)辦理閉塞手續(xù)；(4) 自動(dòng)確認(rèn)列車(chē)到達(dá)和自動(dòng)恢復(fù)閉塞。12. 闡述固定閉塞及其特征。參考答案： 固定閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)為前行列車(chē)所占用閉塞分區(qū)的始端，后行列車(chē)從最高速開(kāi)始制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)為要求開(kāi)始減速的閉塞分區(qū)的始端， 這兩個(gè)點(diǎn)都是固定的，

7、 空間間隔的長(zhǎng)度也是固定的，所以稱為固定閉塞。其特點(diǎn)：線路被劃分為固定位置、某一長(zhǎng)度的閉塞分區(qū)；一個(gè)分區(qū)只能被一列車(chē)占用； 列車(chē)間隔以閉塞分區(qū)為單位， 而與列車(chē)在分區(qū)內(nèi)的實(shí)際位置無(wú)關(guān)。13. 闡述準(zhǔn)移動(dòng)閉塞及其特征。參考答案：準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車(chē)所占用閉塞分區(qū)的始端，當(dāng)然會(huì)留有一定的安全距離，而后行列車(chē)從最高速度開(kāi)始制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)是根據(jù)目標(biāo)距離、 目標(biāo)速度及列車(chē)本身的性能計(jì)算決定的。 目標(biāo)點(diǎn)相對(duì)固定， 在同一閉塞分區(qū)內(nèi)不依前行列車(chē)的走行而變化， 而制動(dòng)的起始點(diǎn)是隨線路參數(shù)和列車(chē)本身性能不同而變化的。 空間間隔的長(zhǎng)度是不固定的， 由于要與移動(dòng)閉塞相區(qū)別，所以稱為準(zhǔn)移動(dòng)閉塞。特點(diǎn)：線路被

8、劃分為固定位置、某一長(zhǎng)度的閉塞分區(qū)、 一個(gè)分區(qū)只能被一列車(chē)占用、 追蹤起點(diǎn)為后行列車(chē)的頭，終點(diǎn)為被前行列車(chē)所在閉塞分區(qū)的起點(diǎn)。14. 闡述虛擬閉塞及其特征。參考答案： 虛擬閉塞是準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的一種特殊方式， 它不設(shè)軌道占用檢查設(shè)備和軌旁信號(hào)機(jī)，采取無(wú)線定位方式來(lái)實(shí)現(xiàn)列車(chē)定位和占用軌道的檢查功能， 閉塞分區(qū)和軌旁信號(hào)機(jī)是以計(jì)算機(jī)技術(shù)虛擬設(shè)定的， 僅在系統(tǒng)邏輯上存在有閉塞分區(qū)和信號(hào)機(jī)的概念。 虛擬閉塞除閉塞分區(qū)和軌旁信號(hào)機(jī)是虛擬的以外， 從操作到運(yùn)輸管理等， 都等效于準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式。 虛擬閉塞方式非常有條件將閉塞分區(qū)劃分得很短，當(dāng)短到一定程度時(shí)，其效率就很接近于移動(dòng)閉塞。15. 闡述移動(dòng)閉塞及其特征

9、。參考答案： 移動(dòng)閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車(chē)的尾部，當(dāng)然會(huì)留有一定的安全距離，后行列車(chē)從最高速開(kāi)始制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)是根據(jù)目標(biāo)距離、 目標(biāo)速度及列車(chē)本身的性能計(jì)算決定的。 目標(biāo)點(diǎn)是前行列車(chē)的尾部， 與前行列車(chē)的走行和速度有關(guān)， 是隨時(shí)變化的， 而制動(dòng)的起始點(diǎn)是隨線路參數(shù)和列車(chē)本身性能不同而變化的?？臻g間隔的長(zhǎng)度是不固定的，所以稱為移動(dòng)閉塞。其追蹤運(yùn)行間隔要比準(zhǔn)移動(dòng)閉塞更小一些。移動(dòng)閉塞一般采用無(wú)線通信和無(wú)線定位技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)。高一級(jí)的移動(dòng)閉塞還要考慮前行列車(chē)的速度16. 闡述階梯速度控制方式的幾種方法及具體實(shí)現(xiàn)過(guò)程。參考答案：答案：階梯控制又分為出口速度檢查和人口速度檢查兩種方式。階梯控制出口速度檢查方

10、式， 每一個(gè)閉塞分區(qū)內(nèi)置按照一個(gè)允許速度進(jìn)行控制， 列車(chē)的允許速度為本區(qū)段的入口速度， 即上一區(qū)段的目標(biāo)速度。 機(jī)車(chē)信號(hào)顯示去給出的是目標(biāo)速度， 要求列車(chē)在閉塞分區(qū)內(nèi)將列車(chē)速度降低到目標(biāo)速度， 設(shè)備在閉塞分區(qū)出口進(jìn)行檢查。 如果列車(chē)實(shí)際速度未達(dá)到目標(biāo)速度以下則設(shè)備自動(dòng)進(jìn)行制動(dòng)。階梯控制入口速度檢查方式， 列車(chē)在閉塞分區(qū)入口處接收到目標(biāo)速度信號(hào)后立即以此速度進(jìn)行檢查，一旦列車(chē)超速，則進(jìn)行制動(dòng)，使列車(chē)速度降低到目標(biāo)速度以下。17. 闡述目標(biāo)距離速度控制方式的基本原理。參考答案： 目標(biāo) - 距離模式曲線控制不再對(duì)每一個(gè)閉塞分區(qū)規(guī)定一個(gè)目標(biāo)速度， 而是向列車(chē)傳送目標(biāo)速度、 列車(chē)距目標(biāo)的距離的信息。 列

11、車(chē)實(shí)行一次制動(dòng)控制方式。 列車(chē)追蹤間隔可以根據(jù)列車(chē)制動(dòng)性能、車(chē)速、線路條件調(diào)整，可以提高混跑線路的通過(guò)能力。18. 舉例說(shuō)明列控關(guān)鍵技術(shù)中，列車(chē)定位的主要方法，列舉三種， （） 、 （ ）和（ ） 。參考答案：GPS （全球定位系統(tǒng)）；軌道電路絕緣節(jié)；計(jì)軸傳感器；查詢應(yīng)答器方法；軌道環(huán)線定位方法19. 舉例說(shuō)明列車(chē)定位的方法。參考答案：知道了初始點(diǎn)，利用列車(chē)測(cè)速信息可以獲得列車(chē)位置信息，采用GPS技術(shù)不僅可以獲得列車(chē)速度也可以獲得列車(chē)位置信息， 通過(guò)地面設(shè)備向列車(chē)傳輸信息時(shí)， 地面設(shè)備的位置也可以使列車(chē)獲得位置信息。20. 舉例說(shuō)明列車(chē)測(cè)速的方法。參考答案：測(cè)速電機(jī)方式、脈沖轉(zhuǎn)速傳感器方式、無(wú)

12、線測(cè)速定位方式、雷達(dá)測(cè)速方式。21. 實(shí)現(xiàn)地- 車(chē)通信主要的手段有哪些？參考答案：連續(xù)式傳遞信息方式、點(diǎn)式傳遞信息方式、連續(xù)疊加點(diǎn)式信息傳輸方式。22. 點(diǎn)式列控系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是什么？參考答案：采用無(wú)源、高信息量地面應(yīng)答器，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，安裝靈活，可靠性高，價(jià)格明顯低于連續(xù)式列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)。三、主觀題（共 12 道小題 ）10. 點(diǎn)式列控系統(tǒng)的缺點(diǎn)是什么？參考答案： 信號(hào)追蹤性不佳。它只能在指定的信號(hào)點(diǎn)接收信息， 如果列車(chē)經(jīng)過(guò)某信號(hào)點(diǎn)之后，先行列車(chē)位置移動(dòng)， 地面信號(hào)發(fā)生了變化， 車(chē)上控制系統(tǒng)不能立即知道， 而必須等列車(chē)到達(dá)下一個(gè)信號(hào)點(diǎn)才能接收到。因此，點(diǎn)式列控系統(tǒng)限制了列車(chē)追蹤間隔的進(jìn)一步減少

13、。11. 簡(jiǎn)述青藏線ITCS 列控系統(tǒng)構(gòu)成。參考答案：青藏線采用的ITCS系統(tǒng)是基于無(wú)線通信（GSM-R）的列控系統(tǒng)，以無(wú)線通信（GSM-R） 完成車(chē)地間雙向、實(shí)時(shí)和連續(xù)的信息傳輸，以GP弦現(xiàn)列車(chē)定位，采用虛擬閉塞方式。中小站及區(qū)間的線路旁僅有道岔轉(zhuǎn)轍裝置，不設(shè)置信號(hào)機(jī)、軌道電路或其他信號(hào)設(shè)備。12. 請(qǐng)?jiān)敿?xì)描述ETCS系統(tǒng)組成及結(jié)構(gòu)？參考答案：答案：ETCS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)地面子系統(tǒng)主要包括：(1) 歐洲應(yīng)答器（Eurobalise） ；(2) 軌旁電子單元(LEU) ；(3) 無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)(GSM-R)；(4) 無(wú)線閉塞中心(RBC)；(5) 歐洲環(huán)線 (Euroloop) ；(6) 無(wú)線注入單元

14、(Radio in fill unit) 。車(chē)載子系統(tǒng)主要包括:(1) ERTMS/ETCS 車(chē)載設(shè)備；(2) 鐵路無(wú)線移動(dòng)通信系統(tǒng)(GSM-R)；(3)專用傳輸模塊(STM,即 Specific Trans-mission Modules) 。13 .簡(jiǎn)單闡述ETCS1級(jí)系統(tǒng)的工作原理。參考答案：地面信號(hào)查詢應(yīng)答器軌道電路基于點(diǎn)式傳輸?shù)牧熊?chē)控制系統(tǒng)， 在既有信號(hào)系統(tǒng)上疊加使用。 列車(chē)占用檢測(cè)和列車(chē)完整性檢查由既有地面信號(hào)系統(tǒng)(包括聯(lián)鎖設(shè)備、軌道電路等，不屬于ERTMS/FTC現(xiàn)成。1級(jí)是一個(gè)連續(xù)的速度監(jiān)督系統(tǒng)，ETCS艮據(jù)地面信號(hào)系統(tǒng)的情況，確定每列列車(chē)的移動(dòng)授權(quán)。各種移動(dòng)授權(quán)在地面生成，

15、通過(guò)歐洲應(yīng)答器傳送給列車(chē)。 車(chē)載設(shè)備接收移動(dòng)授權(quán)并防止超越授權(quán)。14 .闡述ETCS數(shù)系統(tǒng)的工作原理，及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參考答案：2級(jí)是基于無(wú)線傳輸?shù)牧熊?chē)控制系統(tǒng)，在既有信號(hào)系統(tǒng)上疊加使用。ETC時(shí)據(jù)地面信號(hào)系統(tǒng)的情況確定每列列車(chē)的移動(dòng)授權(quán)。各種移動(dòng)授權(quán)在地面生成，通過(guò)歐洲無(wú)線(Euro radio) - GSIM- R傳送給列車(chē)。歐洲應(yīng)答器信息作為列車(chē)定位的基準(zhǔn)。列車(chē)占用檢測(cè)和列車(chē)完整性檢查由既有地面信號(hào)系統(tǒng)( 包括聯(lián)鎖設(shè)備、 軌道電路 ) 等完成。 2 級(jí)可以取消地面信號(hào)機(jī)，司機(jī)憑車(chē)載信號(hào)行車(chē)。15 .闡述CTCSJ車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及組成。參考答案：答案：ctcsW"兩個(gè)子系統(tǒng)，

16、即車(chē)載子系統(tǒng)和地面子系統(tǒng)。地面子系統(tǒng)可由以下部分組成： 應(yīng)答器、 軌道電路、 無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)(GSM-R)、 列車(chē)控制中心(TCC)/無(wú)線閉塞中心(RBC)。車(chē)載子系統(tǒng)可由以下部分組成：CTCS車(chē)載設(shè)備、無(wú)線系統(tǒng)車(chē)載模塊。16 .闡述CTC繇統(tǒng)采用的體系結(jié)構(gòu)。參考答案：CTCS系統(tǒng)采用4層結(jié)構(gòu)，分別為：1 ）運(yùn)輸管理層，是行車(chē)指揮中心，其通過(guò)通信網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)運(yùn)行的控制。2）網(wǎng)絡(luò)傳輸層，以無(wú)線和有線的方式實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的傳輸。3）地面設(shè)備層，包括列控中心、點(diǎn)式設(shè)備、軌道電路等；4 ）車(chē)載設(shè)備層，包括車(chē)載安全計(jì)算機(jī)、連續(xù)信息接收模塊、點(diǎn)式信息接收模塊、無(wú)線通信模塊等。17 .闡述CTC繇統(tǒng)的基本功能。參

17、考答案：列控系統(tǒng)的車(chē)載信號(hào)是列車(chē)運(yùn)行的憑證；按列車(chē)安全制動(dòng)距離，自動(dòng)調(diào)整列車(chē)運(yùn)行追蹤間隔；防止列車(chē)運(yùn)行速度超過(guò)線路允許速度、 道岔側(cè)向規(guī)定速度以及列車(chē)構(gòu)造速度， 保證列車(chē)行車(chē)安全，超速時(shí)由列控設(shè)備自動(dòng)實(shí)行減速或制動(dòng)停車(chē)；防止列車(chē)冒進(jìn)關(guān)閉的禁止信號(hào)機(jī)（ 或點(diǎn) ） ；監(jiān)督列車(chē)以低于30km h 的速度進(jìn)行出入庫(kù)作業(yè)；與機(jī)車(chē)自身速度控制系統(tǒng)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)減速、緩解、加速的自動(dòng)控制；與列車(chē)調(diào)度系統(tǒng)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)的簡(jiǎn)單自動(dòng)駕駛；由車(chē)載測(cè)速單元獲取列車(chē)走行速度和列車(chē)的位置。每通過(guò)一個(gè)軌道區(qū)段分界點(diǎn)或應(yīng)答器時(shí)，列車(chē)的測(cè)距系統(tǒng)將校正一次，以提高目標(biāo)距離的精度；根據(jù)接收地面中心信息以及車(chē)載設(shè)備實(shí)時(shí)處理，車(chē)載

18、設(shè)備應(yīng)連續(xù)向司機(jī)顯示下列行車(chē)內(nèi)容：目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、允許速度、實(shí)際速度。還有下列其他輔助報(bào)警顯示：超速、制動(dòng)、緩解、故障。18 . CTCS應(yīng)用等級(jí)劃分的特點(diǎn)參考答案：1 各應(yīng)用等級(jí)均可以采用目標(biāo)距離控制模式，采取連續(xù)一次制動(dòng)方式2各應(yīng)用等級(jí)是根據(jù)設(shè)備配置來(lái)劃分的，其主要差別在于地對(duì)車(chē)信息傳輸?shù)姆绞胶途€路數(shù)據(jù)的來(lái)源19.闡述CTCS激列控系統(tǒng)的特點(diǎn)。參考答案：(1)符合CTCS勺2級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，基于軌道電路和應(yīng)答器進(jìn)行車(chē)地間信息傳輸。(2) 采用目標(biāo)距離的控制模式，實(shí)現(xiàn)一次連續(xù)制動(dòng)方式。(3) 能在既有提速線路上疊加，實(shí)現(xiàn)在同一線路上與既有信號(hào)系統(tǒng)的兼容。(4)采用了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的ZPW-20

19、00A型無(wú)絕緣軌道電路。采用歐標(biāo)應(yīng)答器，歐標(biāo)應(yīng)答器國(guó)內(nèi)已有廠家試制成功。 這就意味著地面設(shè)備已能?chē)?guó)產(chǎn)化。 車(chē)載信號(hào)設(shè)備已通過(guò)引進(jìn)設(shè)備 實(shí)現(xiàn)技術(shù)引進(jìn)，最終實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。20 .闡述CTCS激列控系統(tǒng)的組成。參考答案：CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)的組成因?yàn)镃TCS步U控系統(tǒng)分車(chē)載設(shè)備和地面設(shè)備兩部分，地面設(shè)備又分軌旁和室內(nèi)設(shè)備兩部分。地面設(shè)備的組成 因?yàn)榈孛嬖O(shè)備由車(chē)站列控中心，地面電子單元(LEU) 、點(diǎn)式應(yīng)答器、 ZPW-2000(UM)系列軌道電路、車(chē)站閉環(huán)電碼化、車(chē)站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖等組成。車(chē)載設(shè)備由車(chē)載安全計(jì)算機(jī)、 軌道信息接收單元(STM)、 應(yīng)答器信息接收單元(BTM) 、 制動(dòng)接口單元、記錄單元、

20、人機(jī)界面(DMI)、速度傳感器、BTMK線、STMR線等組成。21 .闡述CTCS激列控系統(tǒng)的速度防護(hù)模式。參考答案：CTCS-2 級(jí)列控系統(tǒng)速度防護(hù)模式因?yàn)榱锌叵到y(tǒng)采用目標(biāo)- 距離速度控制模式，其采取的制動(dòng)模式為連續(xù)式一次制動(dòng)速度控制的方式， 根據(jù)目標(biāo)距離、 目標(biāo)速度及列車(chē)本身的性能確定列車(chē)制動(dòng)曲線。 制動(dòng)速度控制曲線是一次連續(xù)的， 需要一個(gè)制動(dòng)距離內(nèi)所有的線路參數(shù)， 通過(guò)應(yīng)答器進(jìn)行信息傳輸。 目標(biāo)距離是由軌道電路進(jìn)行連續(xù)信息傳輸?shù)模?構(gòu)成了移動(dòng)授權(quán)憑證。 目標(biāo)距離控制模式追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車(chē)所占用閉塞分區(qū)的始端， 而后行列車(chē)從最高速開(kāi)始制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)是根據(jù)目標(biāo)距離、 目標(biāo)速度及列車(chē)本身的性能

21、計(jì)算決定的。 目標(biāo)點(diǎn)相對(duì)固定， 在同一閉塞分區(qū)內(nèi)不依前行列車(chē)的走行而變化， 而制動(dòng)的起始點(diǎn)是隨線路參數(shù)和列車(chē)本身性能不同而變化的。三、主觀題(共 13 道小題 )9 .寫(xiě)出CTCS徼軌道電路的彳車(chē)碼序、45km/h側(cè)線接車(chē)碼序、80km/h側(cè)線接車(chē)碼序。參考答案：停車(chē)序列：L5 L5 L4 一 L3 L2 L 一 LU U HU45km/ h 側(cè)線接車(chē)進(jìn)路序列：L5 一 L5 L4 一 L3 L2 L LU U2 UU;80km/ h 側(cè)線接車(chē)進(jìn)路序列：L5 一 L5 L4 一 L3 L2 L LU U2s UUS10 . CTCS徼列控系統(tǒng)臨時(shí)限速設(shè)置精度，既有線 200km/h和250km

22、/h客運(yùn)專線。參考答案：200km h 既有線：限速區(qū)起點(diǎn)精度100m、200、 1500、 2000m) 、限速速度5 檔( 45、時(shí)，可按區(qū)間限速處理。若遇限速速度小于8 檔( 100、 300、 500、 800、 1000、 160、80、120、160km/h)。限速區(qū)長(zhǎng)度超過(guò) 2000m45 km/h 的特殊情況，由司機(jī)按調(diào)度命令控車(chē)。250km/ h客運(yùn)專線：區(qū)間及站內(nèi)正線臨時(shí)限速區(qū)域以閉塞分區(qū)為基本單元，離去區(qū)段特殊處理，以反向進(jìn)站信號(hào)機(jī)（ 出站口 ） 為分界點(diǎn)；限速等級(jí)設(shè)45km/h、 80km/h、 120km/h、 160km/h、 200km/h 、 250km/h 六

23、檔；當(dāng)管轄范圍內(nèi)沒(méi)有臨時(shí)限速時(shí)，發(fā)送限速值為管轄范圍內(nèi)線路最高允許速度的無(wú)限速報(bào)文。11 .闡述ZPW2000Al軌道電路采用的顯示制式、絕緣方式、調(diào)諧區(qū)長(zhǎng)度、上下行分別使用的載頻、和低頻信息個(gè)數(shù)。參考答案： 四顯示 電氣絕緣 29M 2300 ， 1700 ， 2000， 2600 1812 .簡(jiǎn)述CTCS激低頻信息 UUS UU L5、L4、L3的意義。參考答案：UU枷（19.1Hz）:表示進(jìn)路開(kāi)通道岔側(cè)向，默認(rèn)道岔允許速度80km/h。UU碼（18.0Hz）:表示進(jìn)路開(kāi)通道岔側(cè)向，默認(rèn)道岔允許速度45km/h。L3 碼： 10.3Hz ，表示前方5個(gè)閉塞分區(qū)空閑。L4 碼： 23.5Hz

24、 ，表示前方 6 個(gè)閉塞分區(qū)空閑。L5 碼： 21.3Hz ，表示前方至少7 個(gè)閉塞分區(qū)空閑。13 . 簡(jiǎn)述應(yīng)答器編號(hào)規(guī)則。參考答案：（ 1 ）每個(gè)應(yīng)答器（組）的編號(hào)由車(chē)站編號(hào)+應(yīng)答器（組）編號(hào)共同構(gòu)成，車(chē)站編號(hào)與ETCS 系統(tǒng)車(chē)站編號(hào)規(guī)則相同，每個(gè)車(chē)站編碼在全國(guó)是唯一的。（ 2 ）應(yīng)答器編號(hào)以每個(gè)應(yīng)答器（組）為一個(gè)基本單元進(jìn)行編寫(xiě)，編號(hào)順序以列車(chē)正運(yùn)行方向?yàn)閰⒄?，按從小到大的原則進(jìn)行編排。（3）每個(gè)應(yīng)答器組可由18個(gè)應(yīng)答器組成，以列車(chē)正運(yùn)行方向?yàn)閰⒄眨熊?chē)首先通過(guò)的應(yīng)答器其位置為，其他以此類推。（4）應(yīng)答器組內(nèi)的編號(hào)是在下行線離起點(diǎn)最近的應(yīng)答器為，在上行線以離起點(diǎn)最遠(yuǎn)的應(yīng)答器為。14 . 區(qū)

25、間應(yīng)答器報(bào)文內(nèi)容包括哪幾個(gè)數(shù)據(jù)包。參考答案：區(qū)間應(yīng)答器報(bào)文內(nèi)容有：（ 1）應(yīng)答器連接信息： ETCS-5（ 2 ）路線的坡度信息：ETCS-21（ 3 ）靜態(tài)限速信息： ETCS-27（ 4 ）等級(jí)轉(zhuǎn)換信息：ETCS-41（ 5）特殊區(qū)間信息：ETCS-68（ 6 ）軌道電路信息：CTCS-115. 簡(jiǎn)述出站應(yīng)答器報(bào)文內(nèi)容（主要包括哪些數(shù)據(jù)包） 。 參考答案：出站應(yīng)答器報(bào)文內(nèi)容1）無(wú)源應(yīng)答器的報(bào)文（ 1 ）應(yīng)答器連接信息： ETCS-5（ 2 ）線路坡度信息： ETCS-21（ 3）靜態(tài)限速信息： ETCS-27 （ 4）等級(jí)轉(zhuǎn)換信息： ETCS-41（ 5）特殊區(qū)間信息： ETCS-68（

26、6 ）軌道電路信息：CTCS-12）有源應(yīng)答器的報(bào)文反向運(yùn)行時(shí)從有源應(yīng)答器接收反向運(yùn)行的進(jìn)路信息有時(shí)從有源應(yīng)答器接收反向運(yùn)轉(zhuǎn)的路線信息。 （ 1） 正向發(fā)車(chē)時(shí)應(yīng)答器連接信息 ： ETCS-5 臨時(shí)限速信息： CTCS-2（ 2）反向接車(chē)時(shí) 應(yīng)答器連接信息：ETCS-5 線路坡度信息：ETCS-21靜態(tài)限速信 息：ETCS-27 調(diào)車(chē)危險(xiǎn) ：ETCS-132D 軌道電路信息 ：CTCS-1臨時(shí)限速信息 ：CTCS-27）反行：CTCS-3 16. 簡(jiǎn)述進(jìn)站應(yīng)答器報(bào)文內(nèi)容（主要包括哪些數(shù)據(jù)包） 。 參考答案：進(jìn)站應(yīng)答器報(bào)文內(nèi)容1）無(wú)源應(yīng)答器的報(bào)文（ 1 ） 應(yīng)答器連接信息 ： ETCS-5（ 2）

27、 線路坡度信息： ETCS-21（ 3 ） 靜態(tài)限速信息：ETCS-27（ 4）等級(jí)的轉(zhuǎn)換信息： ETCS-41（ 5 ）特殊區(qū)間信息： ETCS-68（ 6）軌道電路： CTCS-12）有源應(yīng)答器的報(bào)文（ 1 ）線路坡度信息： ETCS-21（ 2）靜態(tài)限速信息： ETCS-27（ 3）調(diào)車(chē)危險(xiǎn)信息： ETCS-132（ 4 ）軌道電路信息： CTCS-1（ 5 ）臨時(shí)限速信息： CTCS-2（ 6）反行： CTCS-317 .解釋行車(chē)許可界限 LMA靜態(tài)速度曲線SSR最限制速度曲線MRSP頂棚速度監(jiān)視區(qū) CSM的概念。參考答案：行車(chē)許可界限LMA（ Limit of Movement Au

28、thority ）根據(jù)地面信號(hào)確定的列車(chē)應(yīng)該停車(chē)的軌道電路邊界?；诘孛孳壍离娐返拇a序是固定的，LMA的計(jì)算根據(jù)地面軌道電路的低頻信息碼確定。靜態(tài)速度曲線SSP（ Static Speed Profile ）靜態(tài)速度限制是由地面設(shè)備、列車(chē)特性、地面信號(hào)及列控車(chē)載設(shè)備工作模式所決定的速度限制，共包含以下5 種類型的靜態(tài)速度限制 : 靜態(tài)速度數(shù)據(jù)、臨時(shí)限速數(shù)據(jù)、最大列車(chē)運(yùn)行速度、軌道電路信號(hào)相關(guān)速度限制。最限制速度曲線MRS（P Most Restrictive Speed Profile ）所有速度限制因素中，最低值（最不利限制部分）的集合，是綜合考慮線路信息、SSR TSR（臨時(shí)限速）信息所有

29、的條件后得出的低位限速信息。頂棚速度監(jiān)視區(qū)CSM（ Ceiling Speed Monitoring section ）允許速度為常數(shù)的區(qū)域，其限速值由當(dāng)前位置處的 MRSPt定的。根據(jù)規(guī)定，在 CSMK,最大常用制動(dòng)的限速值比 MRSP 的值大5km/h ，緊急制動(dòng)的限速值比最大常用制動(dòng)限速值大5km/h ，即 NBP=MRSP+5km，/h EBP=NBP+5km/h。18 .簡(jiǎn)述CTCS激車(chē)載設(shè)備的主要控車(chē)模式，詳細(xì)說(shuō)明完全監(jiān)控模式。參考答案：在CTCS-2級(jí)工作狀態(tài)下，列控車(chē)載設(shè)備具有 6種工作模式：待機(jī)模式（SB）、完全監(jiān)控模式 （FS）、部分監(jiān)控模式（PS）、調(diào)車(chē)模式（SH）、目視

30、行車(chē)模式（09、隔離模式（IS）。在LKJ控車(chē)時(shí)，列控車(chē)載設(shè)備工作在機(jī)車(chē)信號(hào)狀態(tài)下。完全監(jiān)控模式是 CTCS井最常用的模式，當(dāng)車(chē)載ATP具備了控車(chē)所需的基本數(shù)據(jù)，包括軌道電路信息、應(yīng)答器數(shù)據(jù)、列車(chē)數(shù)據(jù)時(shí)， 工作在完全監(jiān)控模式。 完全監(jiān)控模式下， 列車(chē)判斷自身位置和停車(chē)位置后， 在保證列車(chē)速度 滿足線路固定限速、車(chē)輛構(gòu)造速度、臨時(shí)限速條件的前提下，產(chǎn)生目標(biāo)距離模式曲線，連續(xù)監(jiān)控列車(chē)速度， 自動(dòng)輸出緊急制動(dòng)和常用制動(dòng)命令， 并通過(guò) DMI 顯示列車(chē)運(yùn)行速度、 允許速 度、目標(biāo)速度、和目標(biāo)距離等，監(jiān)控列車(chē)安全運(yùn)行。19 . 部分監(jiān)控模式下的控車(chē)原理（速度監(jiān)控方式） 。 參考答案：A. 線路數(shù)據(jù)丟失時(shí)

31、的部分監(jiān)控模式當(dāng)車(chē)載ATP設(shè)備運(yùn)行在完全監(jiān)控模式下，由于線路數(shù)據(jù)不足致使移動(dòng)權(quán)限計(jì)算時(shí)數(shù)據(jù)權(quán)限L1_LMA、于閉塞權(quán)限L2_LMA車(chē)載設(shè)備在已知數(shù)據(jù)末端前仍工作在完全監(jiān)控模式，從線路數(shù)據(jù)的末端開(kāi)始， 列控車(chē)載設(shè)備轉(zhuǎn)入部分監(jiān)控模式。 模式曲線生成時(shí)機(jī)： 進(jìn)入新的軌道 區(qū)段，軌道電路低頻信息發(fā)生變化時(shí)。在部分監(jiān)控模式下，軌道電路信息成為車(chē)載 ATP生成控車(chē)曲線的唯一依據(jù)。軌道電路信息在本模式下僅表示一個(gè)速度差等級(jí)，車(chē)載設(shè)備以列車(chē)前方750m為目標(biāo)點(diǎn)，目標(biāo)點(diǎn)至本車(chē)的控車(chē)曲線計(jì)算方法與完全監(jiān)控模式下相同， 出口速度取速差等級(jí)中的低速值， 限制速度取速差 等級(jí)中的高速值，750m至2000m生成恒定速度

32、控制曲線，速度曲線取速度等級(jí)中的低速值，2000m外的速度控制曲線取 0km/h。B.引導(dǎo)接車(chē)時(shí)的部分監(jiān)控模式當(dāng)車(chē)站開(kāi)通引導(dǎo)接車(chē)進(jìn)路時(shí)，ATP車(chē)載設(shè)備從軌道電路接收到HB碼，越過(guò)進(jìn)站信號(hào)機(jī)后，自動(dòng)轉(zhuǎn)入部分監(jiān)控模式，執(zhí)行NBP=25km/h的固定限速的模式曲線。當(dāng)觸發(fā)緊急制動(dòng)后，只有在停車(chē)狀態(tài)下，操作緩解按鈕緩解緊急制動(dòng)。模式曲線生成時(shí)機(jī)：越過(guò)進(jìn)站信號(hào)機(jī)自動(dòng)轉(zhuǎn)入部分監(jiān)控模式時(shí)；司機(jī)重新按壓警惕按鈕日模式曲線計(jì)算：生成列車(chē)前方200m范圍內(nèi)NBW 25km/h的速度控制曲線。超過(guò)200m范圍速度模式曲線為 0km/h。通過(guò)按壓警惕按鈕， 可重新生成前方200m的速度控制曲線。20 .畫(huà)出CTCS激

33、運(yùn)行時(shí)各模式的轉(zhuǎn)移關(guān)系圖。 參考答案：說(shuō)明；C為操作；M為速度;T為車(chē)戟收到的碼序；B為車(chē)載收到的應(yīng)答器信息.j工作模式轉(zhuǎn)換1. 待機(jī)模式部分監(jiān)控模式轉(zhuǎn)換條件：軌道電路信息正常且司機(jī)按壓?jiǎn)?dòng)鍵轉(zhuǎn)換方式：手動(dòng)2. 待機(jī)模式完全監(jiān)控模式轉(zhuǎn)換條件：軌道電路、線路信息正常且按壓?jiǎn)?dòng)鍵轉(zhuǎn)換方式：手動(dòng)調(diào)車(chē)模式3. 待機(jī)模式 / 完全監(jiān)控模式/ 部分監(jiān)控模式/ 目視行車(chē)轉(zhuǎn)換條件：停車(chē)且按壓調(diào)車(chē)鍵轉(zhuǎn)換方式：手動(dòng)4. 調(diào)車(chē)模式待機(jī)模式轉(zhuǎn)換條件：停車(chē)且按壓調(diào)車(chē)鍵轉(zhuǎn)換方式：手動(dòng)5. 部分監(jiān)控模式/ 完全監(jiān)控模式 目視行車(chē)轉(zhuǎn)換條件：停車(chē)2分鐘且軌道電路信息為HU或H禁止碼，司機(jī)按壓目視鍵轉(zhuǎn)換方式：手動(dòng)6. 目視行車(chē)部

34、分監(jiān)控模式轉(zhuǎn)換條件：軌道電路信息由HU或H禁止碼變化為正常碼，但無(wú)前方線路數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換方式：自動(dòng)7. 目視行車(chē)完全監(jiān)控模式轉(zhuǎn)換條件：前方線路數(shù)據(jù)正常且軌道電路信息由HU或H禁止碼變化為正常碼轉(zhuǎn)換方式：自動(dòng)8. 部分監(jiān)控模式 完全監(jiān)控模式轉(zhuǎn)換條件：收到前方線路數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換方式：自動(dòng)9. 完全監(jiān)控模式 部分監(jiān)控模式情況一：區(qū)間應(yīng)答器丟失轉(zhuǎn)換條件：區(qū)間應(yīng)答器丟失造成線路數(shù)據(jù)不足，數(shù)據(jù)描述范圍小于軌道電路信息推算的停車(chē)點(diǎn)，列車(chē)運(yùn)行至數(shù)據(jù)末點(diǎn)且列車(chē)速度已經(jīng)降到 125km/h 以下轉(zhuǎn)換方式：自動(dòng)情況二：側(cè)線發(fā)車(chē)轉(zhuǎn)換條件：停車(chē)狀態(tài)且軌道電路碼由禁止碼HU變?yōu)閁U或UUS轉(zhuǎn)換方式：自動(dòng)情況三：引導(dǎo)接車(chē)轉(zhuǎn)換條件：列車(chē)

35、在完全監(jiān)控模式下收到HB碼，且超過(guò)HB碼區(qū)段末端時(shí)轉(zhuǎn)換方式：自動(dòng)21 .簡(jiǎn)述CBTC（統(tǒng)的特點(diǎn)。參考答案：（ 1 ）更簡(jiǎn)潔。從硬件結(jié)構(gòu)看，系統(tǒng)以控制中心設(shè)備為核心，車(chē)載和車(chē)站設(shè)備為執(zhí)行機(jī)構(gòu)，車(chē)、地列車(chē)控制設(shè)備一體化。從功能上看，聯(lián)鎖、閉塞、超速防護(hù)等功能通過(guò)軟件統(tǒng)一設(shè)備實(shí)現(xiàn)，不再分隔。因此，整個(gè)系統(tǒng)擺脫了積木堆疊式結(jié)構(gòu)，而是一個(gè)統(tǒng)一的整體。系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 更簡(jiǎn)潔。（ 2 ）更靈活。系統(tǒng)不需要新增任何設(shè)備，自然支持雙向運(yùn)行，而且不因?yàn)榱熊?chē)的反方向運(yùn)行，降低系統(tǒng)的性能和安全。所以，CBTC（統(tǒng)在運(yùn)營(yíng)時(shí)，可以根據(jù)需要，使用不同的調(diào)度策略。此外，還表現(xiàn)在 CBTC!（統(tǒng)可以處理多條線路交叉，咽喉區(qū)段列車(chē)運(yùn)行

36、極其復(fù)雜的情 況。另外CBTC!（統(tǒng)內(nèi)可以同時(shí)運(yùn)行不同編組長(zhǎng)度、不同性能的列車(chē)。（ 3 ）更高效。系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)移動(dòng)閉塞，控制列車(chē)按移動(dòng)閉塞模式運(yùn)行，進(jìn)一步縮短列車(chē)運(yùn)行間隔。另外，CBTC!（統(tǒng)可以進(jìn)一步優(yōu)化列車(chē)駕駛的節(jié)能算法，提高節(jié)能效果。三、主觀題 （共 13 道小題 ）10 . CTCS數(shù)列控系統(tǒng)主要的控車(chē)模式有（）種，其中包括（）（）（）（）等。參考答案： 8 完全監(jiān)控模式休眠模式待機(jī)模式 調(diào)車(chē)模式 目視行車(chē)模式 引導(dǎo)模式隔離模式機(jī)車(chē)信號(hào)模式（至少填4 種） 。11 .簡(jiǎn)單描述CTCS數(shù)列控系統(tǒng)完全監(jiān)控模式運(yùn)行時(shí)的速度監(jiān)控原理。參考答案：當(dāng)車(chē)載設(shè)備具備列控所需的全部基本數(shù)據(jù)（包括列車(chē)數(shù)據(jù)

37、、行車(chē)許可和線路數(shù)據(jù)等）時(shí)，列控車(chē)載設(shè)備生成目標(biāo)距離連續(xù)速度控制模式曲線，并通過(guò)人機(jī)界面（DMI）顯示 列車(chē)運(yùn)行速度、允許速度、目標(biāo)速度和目標(biāo)距離等信息，監(jiān)控列車(chē)安全運(yùn)行。12 .簡(jiǎn)述CTCS數(shù)列控系統(tǒng)的系統(tǒng)組成。參考答案：CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)包括地面設(shè)備和車(chē)載設(shè)備。地面設(shè)備由RBC TCC ZPW-2000（UM系列軌道電路、應(yīng)答器（含 LEU）、GSM-R!信接口設(shè)備等組成；車(chē)載設(shè)備由車(chē)載安全 計(jì)算機(jī)（V。、GSM-就線通信單元（RTU、軌道電路信息接收單元（TCR、應(yīng)答器信息接 收模塊（BTM） 、記錄單元（JRU/DRU） 、人機(jī)界面（DMI） 、列車(chē)接口單元（TIU ）等組成。13

38、 .簡(jiǎn)述CTCS數(shù)歹U控系統(tǒng)的RBC的功能。參考答案：RBC根據(jù)軌道電路、聯(lián)鎖進(jìn)路等信息生成行車(chē)許可，并通過(guò)GSM-就線通信系統(tǒng)將行車(chē)許可、線路參數(shù)、臨時(shí)限速傳輸給CTCS-3級(jí)車(chē)載設(shè)備；同時(shí)通過(guò) GSM-就線通信系統(tǒng)接收車(chē)載設(shè)備發(fā)送的位置和列車(chē)數(shù)據(jù)等信息14 .簡(jiǎn)述CTCS數(shù)工程設(shè)計(jì)原則。參考答案：（1）區(qū)間軌道電路，區(qū)間采用計(jì)算機(jī)編碼控制的ZPW-2000 （UM系列無(wú)絕緣軌道電路。軌道電路的正常碼序?yàn)椋?L5-L4-L3-L2-L-LU-U-HU 。（ 2 ）站內(nèi)軌道電路復(fù)雜大站：正線及股道采用與區(qū)間同制式的、計(jì)算機(jī)編碼控制的ZPW-2000 （UM系列有絕緣軌道電路，其它區(qū)段采用 25

39、Hz 軌道電路。一般車(chē)站：全站采用與區(qū)間同制式的、計(jì)算機(jī)編碼控制的ZPW-2000 （UM系列有絕緣軌道電路。（ 3 ）閉塞分區(qū)的劃分閉塞分區(qū)長(zhǎng)度原則上按照不少于2000m進(jìn)行設(shè)計(jì)，滿足350km/h速度、3分鐘列車(chē)追蹤運(yùn)行的要求。（ 4 ）應(yīng)答器的設(shè)置進(jìn)站信號(hào)機(jī)處、反向進(jìn)站信號(hào)機(jī)處、出站信號(hào)機(jī)處、閉塞分區(qū)入口處、級(jí)間轉(zhuǎn)換分界、 RBC 切換點(diǎn)等地點(diǎn)設(shè)置應(yīng)答器。（ 5 ）信號(hào)機(jī)和信號(hào)標(biāo)志進(jìn)站和出站處均設(shè)置信號(hào)機(jī)。站內(nèi)采用傳統(tǒng)調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)。區(qū)間不設(shè)地面信號(hào)機(jī)，在閉塞分區(qū)分界處設(shè)置標(biāo)志牌。15 .簡(jiǎn)述CTCS數(shù)列車(chē)的安全防護(hù)距離。參考答案:列車(chē)安全防護(hù)距離是指列車(chē)行車(chē)許可界限與車(chē)載ATP生成的常用制

40、動(dòng)模式曲線終點(diǎn)之間的距離。它是牽引計(jì)算的基礎(chǔ)參數(shù)。根據(jù)客運(yùn)專線股道有效長(zhǎng)度650m的要求，在設(shè)計(jì)列車(chē)的制動(dòng)模式曲線時(shí)，列車(chē)安全防護(hù)距離最大值應(yīng)控制在站內(nèi) 60n區(qū)間110m的范圍內(nèi)。16 .在CTCS砌情況下，分析下圖中，RBC的行車(chē)許可生成和發(fā)送時(shí)機(jī)。（詳細(xì)說(shuō)明下圖中各個(gè)位置的聯(lián)鎖、RBG口車(chē)之間的信息傳輸內(nèi)容，下圖為列車(chē)不停車(chē)通過(guò)車(chē)站情況）。通過(guò)進(jìn)路棒通過(guò)進(jìn)陶發(fā)0和廣州方面參考答案：當(dāng)列車(chē)到達(dá)位置1后，聯(lián)鎖辦理接車(chē)進(jìn)路（X-XI）,向RB3送信號(hào)授權(quán)（SA_XI）, RBC攵 到信號(hào)授權(quán)后，向列車(chē)發(fā)送行車(chē)許可（ FS MA-XI）;當(dāng)列車(chē)到達(dá)位置 2后，聯(lián)鎖向RBC發(fā)送 接車(chē)進(jìn)路使用

41、9;狀態(tài)信息，RBC以進(jìn)站信號(hào)機(jī)（X）為目標(biāo)點(diǎn)，向列車(chē)發(fā)送有條件緊急消息 （C EM,如果列車(chē)是正常情況運(yùn)行，那么將忽略該消息；當(dāng)列車(chē)到達(dá)位置 3后，聯(lián)鎖繼續(xù)向 RBC發(fā)送接車(chē)進(jìn)路使用 Used”狀態(tài)信息，同時(shí)，聯(lián)鎖辦 理發(fā)車(chē)進(jìn)路，向 RBC發(fā)送信號(hào)授權(quán)（SA_Sd）、（SA_121）,最后解鎖已出清軌道區(qū)段，RBC列車(chē)發(fā)送新行車(chē)許可（FS MA-121）;當(dāng)列車(chē)到達(dá)位置 4后，聯(lián)鎖向RBC發(fā)送發(fā)車(chē)進(jìn)路（SA_ Sn）使用Used”狀態(tài)信息，RBC以出站信號(hào)機(jī)（XI）為目標(biāo)點(diǎn)，向列車(chē)發(fā)送有條件緊急消 息（CEM,正常運(yùn)行列車(chē)將忽略該有條件緊急消息，同時(shí)聯(lián)鎖解鎖已出清軌道區(qū)段；當(dāng)列車(chē)到達(dá)位置 5以后，聯(lián)鎖向RBC發(fā)送發(fā)車(chē)進(jìn)路（S