地鐵運營中的行車調(diào)度調(diào)整策略

1、    地鐵運營中的行車調(diào)度調(diào)整策略    朱杰摘 要：上線列車多、行車密度高，從空間、時間上的冗余給予調(diào)度員的反應時間及選擇越來越少，增加故障情況下的行車調(diào)整難度。所以，調(diào)度需要掌握行車調(diào)整方式使用的時機及效果根據(jù)故障影響的大小及實際情況作出科學調(diào)整，在確保安全的前提下，維持最大限度的運營組織、減少地鐵故障對運營及乘客產(chǎn)生的影響。關(guān)鍵詞：調(diào)度調(diào)整的作用；調(diào)整策略應用基本原則；調(diào)度調(diào)整方式一、行車調(diào)度調(diào)整在地鐵運營中的作用行車調(diào)度指揮是地鐵運營的核心工作，特別在設備故障和突發(fā)事件直接影響地鐵正常運營時，調(diào)度指揮的安全、高效、及時性顯得尤為重要，科學合理的

2、調(diào)度調(diào)整策略是降低突發(fā)事件及設備故障對地鐵運營影響的首要環(huán)節(jié)。地鐵運營的特點是根據(jù)不同時段的斷面客流，合理地安排一定數(shù)量的列車，按照固定的交路間隔均勻地循環(huán)運行。在考慮行車間隔滿足客運服務水平的同時，某一時段單方向的運能必須滿足該時段最大斷面客流的需求，即“運能”滿足“運量”。地鐵運營是一個動態(tài)的、變化的過程，運營中的各種情況都具有隨機性、復雜性?？土鞯脑鰷p、列車的晚點、運營秩序的紊亂、突發(fā)事件及設備故障的影響，都要求行車調(diào)度在日常的運營組織工作中，根據(jù)情況的變化及時合理地采取調(diào)整措施，使列車盡可能按圖行車。應急情況下的行車調(diào)度指揮工作是對全局性的行車組織進行安全、科學、靈活的調(diào)整，最大限度地

3、發(fā)揮地鐵設備、設施的潛能，維持一定限度內(nèi)的地鐵降級運輸能力，把突發(fā)事件對運營的影響降到最低。二、行車組織調(diào)整策略應用基本原則在軌道交通行車組織和突發(fā)事件處理中，行車組織策略應用要遵循以下五個基本原則：安全性：安全是軌道交通行業(yè)生存與發(fā)展的根基，運營行車組織調(diào)整必須把安全工作放在最重要的位置，要確保行車安全、人生安全和財產(chǎn)設備的安全。及時性：在發(fā)生突發(fā)事件或事故進行行車組織策略調(diào)整時，調(diào)度員要做到“三個及時”，即對突發(fā)事件反應要及時、對突發(fā)事件信息流轉(zhuǎn)和通報要及時、對突發(fā)事件處置要及時，要充分把握事發(fā)初期的關(guān)鍵處置時間，將事故、事件的影響范圍控制在最小，防止次生災害和事件的發(fā)生。全局性：在行車組

4、織變更和調(diào)整時，行車調(diào)度要有全局觀和掌控大局意識，不能只局限于突發(fā)事件、事故的事發(fā)區(qū)域及設備故障，還要掌控其它區(qū)域的行車組織調(diào)整和相關(guān)設備運行狀態(tài)。服務性：行車組織是運營服務的基礎，行車組織調(diào)整必須要考慮對客運組織的影響，最大限度地減少損失、降低社會影響。成本性：任何軌道交通企業(yè)都需考慮運營成本，在行車組織調(diào)度調(diào)整時應充分考慮設備的合理利用，延長設備使用周期，降低設備故障率，從而降低維修費用，起到良好的經(jīng)濟效益。三、列車的不同狀態(tài)下的調(diào)度調(diào)整策略探討3.1 列車停運或者下線對那些存在故障并且影響了正常服務的列車，要對其組織營運或者下線，這一方式主要應用于始發(fā)站和終點站。3.2 列車加開如果受到

5、客流量的增加或者故障列車下線的影響，可以進行加開列車，加開列車一般使用的是備用車，這樣是為了對列車服務的數(shù)量進行保證，也就是運能和運量上滿足。3.3 列車在車站扣車以及區(qū)間臨時停車當前方有列車或者車站的設備出現(xiàn)故障時，必須要對后續(xù)列車進行扣車或者區(qū)間臨時停車，扣車就是把列車扣停于后方的車站，區(qū)間臨時停車就是要向司機告知把列車停放于臨時停車的區(qū)間，當然，這時司機必須要把乘客的安撫工作做好。這一措施是調(diào)度調(diào)整的一個重要手段，主要是為了對前方故障列車或者車站的設備有充足的時間進行故障處理予以保障。另外，要對其他列車采取減速運行，這是為了使列車出現(xiàn)故障后，依舊能夠使得行車間隔均勻，從而控制運營的節(jié)奏。

6、3.4 列車的越站或者合理調(diào)整列車運行等級為了保證晚點的列車能夠準時的到達終點站，可以通過調(diào)度合理調(diào)整列車運行等級，或者授權(quán)列車越站。當然，在采取越站的方式時，要把對乘客的影響進行充分的考慮，相關(guān)的車站以及司機必須要把服務工作做好。對客流量大的車站或者首班車和末班車不得實行越站措施，對于一輛車來說，盡量避免連續(xù)越站。3.5 列車救援如果發(fā)生列車在運行中故障、列車運行速度極其緩慢的情況，必然會使線路出現(xiàn)堵塞，從而對全線列車的正常運行造成極為嚴重的影響。那么，在這種情況下，就應該采取前方或者后方列車清客并救援的措施，并將出現(xiàn)故障的列車送至存車線。3.6 列車反方向運行地鐵線路的設計在同一線路上每一

7、輛列車的運行方向都必須是一致的，如果出現(xiàn)一個方向密度大，而另一個方向密度小的狀況，那么，就可以利用岔站的渡線把列車轉(zhuǎn)移到密度較小的線路上進行反方向運行。3.7 列車小交路運行如果在一條線路上出現(xiàn)擁堵時，列車就不可能在終點站進行折返，那么，就勢必會導致另一條線路的運用列車數(shù)量減少，甚至會在很長一段時間內(nèi)某些車站都沒與列車通過，從而導致乘客滯留在車站的人數(shù)增加。那么，要想減少這種影響，最為有效的一種方法就是要組織列車在小交路進行運行。3.8 列車單線雙向運行列車單線雙向運行也就是在一條固定的進路在同一時間內(nèi)只有一輛列車實行往返運行。這一方法在一條線路上的某一區(qū)段出現(xiàn)堵塞時，可以在另一條線路上的相同

8、區(qū)段予以采用，當然，在這種情況下，兩端的車必須要把列車的進路控制好。3.9 列車站前折返列車在終點站折返時，一般情況下采用的是站后折返的方式，這種方式，車站接發(fā)車采用的是平行作業(yè)，沒有進路交叉這種情況存在，對行車安全進行了保證，同時也避免了上下客流匯合情況的產(chǎn)生，但是有一個缺點就是折返的時間比較長。3.10 始發(fā)站發(fā)車的提前或者推遲對于始發(fā)站來說，其存車線的數(shù)目比較多，這樣，調(diào)整的余地就比較大，所以，如果在始發(fā)站組織提前或者延遲發(fā)車，可以對運營間隔進行有效的調(diào)整。四、結(jié)束語調(diào)度指揮工作是保證列車安全、正點運行的重要內(nèi)容，其重要性不言而喻。解決城軌調(diào)度指揮的關(guān)鍵是保持服務的準時性及穩(wěn)定性，在確保行車安全的前提下提高效率則是城市軌道交通調(diào)度指揮的主題。城市軌道交通調(diào)度指揮的實現(xiàn)將從根本上提高調(diào)度指揮系統(tǒng)對運營狀況的實時掌握與應變能力，從內(nèi)部講能提高運營管理的集約化水平，從外部講能提高城軌的社會服務水平。實際應用價值上而言，都具有重要的研究意義，也是城市軌道交通調(diào)度指揮系統(tǒng)逐漸發(fā)展的趨勢。參考文獻：1 馬謙. 調(diào)度調(diào)整在地鐵行車組織中的應用j. 現(xiàn)代企業(yè)，2015，04：18-19.2 胡豪穎，趙雯. 地鐵行車組織中的行車調(diào)整方式j. 科技致富向?qū)В?0