基于動態(tài)博弈的公鐵物流聯(lián)盟合作關(guān)系研究

1、    基于動態(tài)博弈的公鐵物流聯(lián)盟合作關(guān)系研究    王鑫+郭志達摘 要：針對我國當(dāng)前鐵路貨運系統(tǒng)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的新趨勢，從博弈論視角闡述鐵路貨運與公路運輸組建企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟行為的演進路徑，探討鐵路貨運中心與第三方物流企業(yè)合作組建戰(zhàn)略聯(lián)盟的行為，結(jié)合博弈過程與結(jié)果并聯(lián)系相關(guān)實踐經(jīng)驗，有針對性地提出相應(yīng)建議。關(guān)鍵詞：鐵路貨運；公路運輸；戰(zhàn)略聯(lián)盟；博弈一、引言自實施貨運改革以來，鐵路總公司就將傳統(tǒng)鐵路貨運物流化發(fā)展設(shè)定為重要發(fā)展方向。中國鐵路總公司指出：力爭要用三年左右的時間，將中國鐵路打造為國內(nèi)外領(lǐng)先，具有強競爭力的現(xiàn)代物流企業(yè)。在此背景下各地方路局

2、積極響應(yīng)總公司的號召，大力建設(shè)物流園區(qū)和城市共同配送中心等物流設(shè)施。在國家“一帶一路”、“長江經(jīng)濟帶”、“京津冀協(xié)同發(fā)展”以及“供給側(cè)改革”等戰(zhàn)略與政策的推動下，鐵路貨運轉(zhuǎn)型發(fā)展正如火如荼地進行著。值得注意的是雖然各鐵路局積極發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)，但鐵路總公司想單憑自身實力用三年左右的時間使鐵路總公司成為世界一流的物流企業(yè)仍然具有較大難度。所以各鐵路局下屬的貨運中心與第三方物流企業(yè)間建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，可視為此段時期內(nèi)鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展的一個重要方向。二、假設(shè)前提與參數(shù)說明由于公路運輸?shù)膬?yōu)勢距離是200公路以內(nèi)，現(xiàn)假定鐵路貨運中心與第三方物流企業(yè)合作運輸貨物的前提是200公里以上的距離。雙方都合作后

3、，所取得的總收益和總成本分別為pz和cz。同時雙方按各自投入資產(chǎn)的比例，對合作后所獲得的利潤進行分配?，F(xiàn)設(shè)定鐵路貨運中心的利潤分配比例為a，第三方物流企業(yè)的利潤分配比例為b，且a+b=1。若雙方均不合作，則鐵路貨運中心和第三物流企業(yè)各自獨立組織貨物運輸，互不影響。故設(shè)定鐵路貨運中心收益為pa，成本為ca；第三方物流企業(yè)的收益為pb，成本為cb。如果鐵路貨運中心采取合作策略，而第三方物流企業(yè)則采取不合作策略，那么鐵路貨運中心和第三方物流企業(yè)就會分別組織資源進行獨立運輸，以維持企業(yè)自身的日常運營，他們的收益和成本分別為pa和 ，pb和cb。其中 是由于第三方物流企業(yè)采取了不合作策略，同時采取合作策

4、略的鐵路貨運中心由于為合作做了一系列準(zhǔn)備工作而使得生產(chǎn)運作成本增加，即有。若第三方物流企業(yè)采取合作策略，而鐵路貨運中心采取不合作策略。則鐵路貨運中心的收益和成本分別為pa、ca；第三方物流企業(yè)的收益和成本分別為pb、c'b。其中c'b是由于鐵路貨運中心采取了不合作策略，同時采取合作策略的第三方物流企業(yè)由于為合作做了一系列準(zhǔn)備工作而使得生產(chǎn)運作成本增加，即有 。由于鐵路貨運中心和第三方物流企業(yè)之間通過建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，實現(xiàn)了資源共享，從而降低了項目的物流成本。則有：三、支付矩陣與博弈過程1.支付矩陣鐵路貨運中心和第三方物流企業(yè)之間的支付矩陣如表所示：2.博弈過程情況1：若，顯然只存在

5、“合作、合作”這一純策略納什均衡。此時，雙方都會選擇“合作、合作”這一策略組合。鐵路貨運中心和第三方物流企業(yè)之間通過建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，實現(xiàn)了資源共享，從而降低了物流成本，提升了各自收益。情況2：若，<。鐵路貨運中心會選擇合作策略，而第三方物流企業(yè)則會選擇不合作策略。此時，鐵貨運中心可以采取向第三方物流企業(yè)讓利的方式，來維持雙方的戰(zhàn)略聯(lián)盟。在這種情況下，雙方的博弈形式也由靜態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)閯討B(tài)，如圖所示（a：鐵路貨運中心，b：第三方物流企業(yè)）：從現(xiàn)實出發(fā)，現(xiàn)假設(shè)雙方都屬于完全理性的法人，它們的發(fā)展都會以尋求自身利益最大化為目標(biāo)。此時，鐵路貨運中心在進行讓利行為時，應(yīng)確保自身利益最大化。最大限度地滿足鐵

6、路貨運中心向第三方物流企業(yè)提供最少的讓利。同時還要滿足鐵路貨運中心在做出最少的讓利后，仍能使第三方物流企業(yè)繼續(xù)參與合作，得到：而第三方物流企業(yè)在獲得最大讓利的同時，還要滿足鐵路貨運中心在做出最大讓利后，仍能夠使鐵路貨運中心繼續(xù)參與合作，得到：那么，鐵路貨運中心的收益和第三方物流企業(yè)的收益分別為：情況3：若。此時，第三方物流企業(yè)會選擇合作策略，而鐵路貨運中心則會選擇不合作策略，則第三方物流企業(yè)可以通過讓利與鐵路貨運中心達成聯(lián)盟的目的。雙方博弈形式為動態(tài)博弈。同理可得鐵路貨運中心的收益和第三方物流企業(yè)的收益分別為：四、主要結(jié)論與政策建議在紛繁復(fù)雜的現(xiàn)代物流競爭中，企業(yè)單憑一己之力很難獲得生存，必須

7、實現(xiàn)強強聯(lián)合才能順應(yīng)時代的發(fā)展。鐵路總公司推動傳統(tǒng)貨運融入社會物流，絕對不是權(quán)宜之計。它是一種順應(yīng)社會發(fā)展，緊隨時代潮流的新趨勢、新思路。它的完美轉(zhuǎn)型，將會極大地滿足社會物流發(fā)展的需求，降低整個社會物流成本，重新塑造國有企業(yè)形象。鐵路貨運中心通過與第三方物流企業(yè)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，實現(xiàn)了資源的共享，優(yōu)勢互補，從而弱化了各自的缺陷，極大地提升了各自的收益，為企業(yè)雙方實現(xiàn)進一步的發(fā)展提供了可能。此外，鐵路貨運中心和第三方物流企業(yè)還可以通過讓利的形式來維持戰(zhàn)略聯(lián)盟的存在。綜上所述，鐵路從貨運組織改革開始，鐵路貨運改革四年來，鐵路貨運系統(tǒng)主動適應(yīng)市場、積極開拓市場，市場意識已經(jīng)深入鐵路貨運部門。為進一步使得鐵路貨運融進現(xiàn)代物流市場，爭取貨主，開發(fā)貨源，建議各個鐵路貨運部門應(yīng)該基于戰(zhàn)略聯(lián)盟理論與方法，適度開放鐵路貨運系統(tǒng)，并采用先進物流技術(shù)與相關(guān)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等方式拓寬鐵路貨運運營渠道，為我國鐵路貨運進軍現(xiàn)代物流指明方向。參考文獻：1中國交通新聞網(wǎng).中國鐵路總公司：力爭3年將鐵路物流推向世界一流eb/ol.2015-05-18載于：http：/ /18/c