《列車制動》復(fù)習(xí)題1 西南交大版ppt課件

1、一、簡答題1.粘著系數(shù)的影響要素有哪些？答： 粘著系數(shù)的影響要素主要有兩個：列車運轉(zhuǎn)速度和車輪和鋼軌的外表情況。 輪軌間外表形狀包括：干濕情況、臟污程度、能否有銹、能否撒砂以及砂的數(shù)量和質(zhì)量等等。 隨著制動過程中列車速度的降低，粘著系數(shù)要增大。第一章第一章 列車制動總論列車制動總論2.制動的本質(zhì)是什么？能量的觀念：將列車的動能變成別的能量或轉(zhuǎn)移走。作用力的觀念：制動安裝產(chǎn)生與列車運轉(zhuǎn)方向相反的力，是列車盡快減速或停車。3. 什么是粘著限制？答： 制動力閘瓦與車輪的摩擦力應(yīng)小于粘著力。4.制動率有哪幾種？如何運用？答：制動率用來表示車輛制動才干的大小。軸制動率：一個制動軸上的全部閘瓦壓力與該軸軸

2、重的比值 。軸制動率是制動設(shè)計中校驗有無滑行危險的重要數(shù)據(jù)。車輛制動率：一輛車總閘瓦壓力與該車總重的比值。車輛制動率表示設(shè)計新車在構(gòu)造速度的情況下緊急制動時在規(guī)定間隔內(nèi)停車所具備的制動才干。列車制動率：全列車總閘瓦壓力與列車總分量之比值。列車制動率普通是計算列車制動間隔的根據(jù)。5.什么是粘著制動？什么是非粘制動？答：粘著制動和非粘制動是對制動方式的一種分類方法。經(jīng)過輪軌粘著來產(chǎn)生制動力并受粘著限制的制動方式統(tǒng)稱為“粘著制動 ，如閘瓦制動、盤形制動等等。把不經(jīng)過粘著來產(chǎn)生制動力的制動方式統(tǒng)稱為非粘(著)制動，如磁軌制動和軌道渦流制動。6.什么是制動倍率，為什么制動倍率取值必需適中？答：制動缸活塞

3、桿作用力經(jīng)杠桿機構(gòu)傳到閘瓦時，由于杠桿作用擴展的理想倍數(shù)，是根底制動安裝的重要特性。制動倍率取值必需適中，倍率太大時，閘瓦磨耗對制動缸活塞行程和制動缸空氣壓強的影響太大；制動倍率太小那么制動力又缺乏。所以，普通約在69之間。7.為什么貨車要進(jìn)展閘瓦壓力的空重車調(diào)整？答：貨車載重不斷增長貨車自重系數(shù)逐漸下降空車與重車的總重差別越來越大。貨車的制動率如按空車設(shè)計，那么重車時制動率將嚴(yán)重缺乏；如按重車設(shè)計那么空車時又將因制動率太大而發(fā)生滑行擦傷。對標(biāo)志載重為50t或更重的貨車，都應(yīng)裝有空重車調(diào)整安裝。8.自動空重車調(diào)整的原理是什么？答：根據(jù)車輛載重變化的枕簧高度變化，作為控制信號，去控制設(shè)在分配閥與

4、制動缸之間的一個中繼閥，再由中繼閥來控制制動缸鞲鞴面積的大小或制動缸壓力的大小。 二、綜合題1.與閘瓦制動相比，盤形制動有哪些優(yōu)缺陷？答：優(yōu)點大大減輕車輪踏面的熱負(fù)荷和機械磨耗；可按制動要求選擇最正確摩擦副；運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，無噪聲。缺陷輪軌粘著將惡化；制動盤使簧下分量及其引起的沖擊振動增大，運轉(zhuǎn)中還要耗費牽引功率。2.試述根底制動安裝的組成和作用。答：組成：傳送制動原動力并產(chǎn)生制動力的部分稱為根底制動安裝，包括制動缸活塞推桿以后至閘瓦及其間的一系列杠桿、拉桿、制動梁等傳動部分。作用：傳送制動缸所產(chǎn)生之力至各個閘瓦；將此力增大一定的倍數(shù)；保證各閘瓦有較一致的閘瓦壓力。一、簡答題1.簡述直接作用的二壓力

5、制動機的特點。答：主活塞的動作與否決議于作用在它兩側(cè)的空氣壓力平衡與否。 副風(fēng)缸既參與主活塞的平衡，又承當(dāng)在制動時向制動缸供風(fēng)的義務(wù)。制動與否還取決于列車管減壓速度。列車管是副風(fēng)缸獨一的風(fēng)源，具有一次隨便緩解性能，緩解較快。第二章 自動空氣制動機綜述2.簡述緩解穩(wěn)定性和制動靈敏度的概念。答：緩解穩(wěn)定性：制動機不會因列車管的正常走漏而呵斥不測制動的特性。緩解穩(wěn)定性要求的減壓速度臨界值為0.51.0kpa/s，意味著列車管的減壓速度在此臨界值之下，就不會發(fā)生制動作用。制動靈敏度指的是當(dāng)司機施行常用制動而支配列車管進(jìn)展減壓時，制動機那么必需發(fā)生制動作用。制動靈敏度要求的減壓速度臨界值為510kpa/

6、s。3.什么是部分減壓，三通閥的緊急局減是如何實現(xiàn)的？答： 定義：對于機車或車輛上受列車管控制而且只控制本車制動作用的閥，陳列車管的風(fēng)時，就以為是 部分減壓。 原理：遞動彈簧 緊急部4.簡述直接作用的三壓力制動機的特點。 答：主活塞的動作與否決議于三種壓力的平衡與否。副風(fēng)缸只承當(dāng)在制動時向制動缸供風(fēng)的義務(wù)而不參與主活塞的平衡。具有階段緩解的性能，但緩解比較慢。具有徹底的制動力不衰減性。制動與否只取決于列車管減壓量而與減壓速度無關(guān)，即緩慢減壓也制動。5.自動制動閥對列車管空氣壓強的間接控制是如何實現(xiàn)的？答：在自動制動閥與列車管之間插進(jìn)了一個固定容積的平衡風(fēng)缸和一個中繼機構(gòu)。控制關(guān)系：自動制動閥平

7、衡風(fēng)缸中繼閥列車管壓強。內(nèi)燃機車JZ7型制動機和電力機車DK1型制動機用的“膜板活塞加雙閥口而且?guī)н^充的中繼閥。6.簡述軟性制動機的特點。答：具有一定的緩解穩(wěn)定性。具有必要的制動靈敏度。假設(shè)列車管壓力高于副風(fēng)缸2030kPa，制動機一次緩解終了。 適用于不同的列車管定壓。 7.什么是制動波和制動波速？答：制動波：列車在制動時,制動作用普通是沿列車長度方向由前向后逐次發(fā)生的，這種制動作用的傳播稱為制動波。實踐上制動波不具備波的性質(zhì)，其實不是一種波，只是習(xí)慣上的稱謂。制動波速率：是指制動作用傳播的速度，簡稱制動波速，制動波速目前只能用實驗的方法測定。二、綜合題1.試分析加速緩解的作用原理。答：緩解

8、初期：加速緩解風(fēng)缸的壓力空氣加速緩解閥列車管；緩解末期：列車管控制閥止回閥加速緩解風(fēng)缸。 2.結(jié)合車輛分配閥的作用原理圖，試分析其制動和緩解的作用原理；與直接作用的二壓力制動機，其優(yōu)點是什么？ 答：作用原理。制動：工容；副制緩解：列副，列工；容大氣，制大氣優(yōu)點：長大下坡道制動缸漏泄時副風(fēng)缸可以自動給制動缸補風(fēng)而沒有發(fā)生自然緩解的問題。 閘瓦磨耗后制動缸行程增大時，制動缸壓強不會降低。由于制動缸空氣壓力參與了第二活塞的平衡。 一、填空題1.當(dāng)F-8型制動機與二壓力制動機混編時，應(yīng)將轉(zhuǎn)換蓋板轉(zhuǎn)到一次溝通 位。2.緊急制動時，GK型制動機制動缸壓力分 3 階段上升。3.F8分配閥有充氣緩解位、常用制

9、動位、制動保壓位、 、緊急制動位五個作用位置。緩解保壓位緩解保壓位第三章 客貨車輛制動機 1.簡述104型空氣制動機緊急閥的作用原理。答：由于列車管急劇減壓，緊急活塞下移，壓開放風(fēng)閥，產(chǎn)生劇烈的部分減壓。緊急室的排風(fēng)時間 規(guī)定為15s左右 ；具有“常用轉(zhuǎn)緊急的性能。二、簡答題2.緊急放風(fēng)閥中的先導(dǎo)閥起什么作用？答：提高緊急制動靈敏度，從而提高緊急制動波速。104閥120閥先導(dǎo)閥3.簡述緊急二段閥的作用原理。答：緊急制動時實現(xiàn)對制動缸變速充氣。制動缸副風(fēng)缸4.與104相比，103型空氣制動機有哪些特點？答：在主閥的平衡活塞的下面裝有二級空重車“截流式的調(diào)整安裝。沒有緊急增壓閥，而是在104裝增壓

10、閥的位置裝緊急二段閥。主閥的主活塞桿尾部設(shè)減速部，用以獲得減速充氣緩解作用。5.簡述104型空氣制動機常用制動時部分減壓的過程。答：常用制動時主活塞動作是分為兩步走的。第一階段：滑閥沒有挪動，節(jié)制閥挪動，先期局減作用：列車管大氣；第二階段：主活塞帶動滑閥挪動至常用制動位，同期局減作用：列車管制動缸。4mm6.120型制動機的哪些構(gòu)造特點與重載運輸相順應(yīng)列舉三條？答：120閥采用了直接作用方式，橡膠膜板加金屬滑閥的構(gòu)造。優(yōu)點：構(gòu)造簡單；縮短充氣時間。緊急閥采用了帶先導(dǎo)閥的二級控制機構(gòu)，大大提高了貨物列車的緊急制動波速加裝了由制動缸排氣壓強控制的加速緩解閥和11升的加速緩解風(fēng)缸。起部分增壓的作用。

11、7.簡述F8分配閥實現(xiàn)階段緩解的作用原理。答：轉(zhuǎn)換蓋板在階段緩解位(隔斷位)；列車管充氣增壓，主活塞及緩解柱塞下移，緩解柱塞與套之間的間隙開通；任務(wù)風(fēng)缸與列車管轉(zhuǎn)換蓋板處不能連通，可實現(xiàn)階段緩解。一、填空題1.在制動間隔計算中，列車制動間隔是由空走間隔和 兩部分組成。2.列車換算制動率是 與列車所受重力之比值，是反映列車制動才干的參數(shù)。3.附加阻力主要有 附加阻力、曲線附加阻力和隧道附加阻力。 有效制動間隔有效制動間隔列車換算閘瓦壓力列車換算閘瓦壓力坡道坡道第七章 列車制動計算二、簡答題1.列車運轉(zhuǎn)根本阻力主要有哪些？答：由軸承摩擦引起的運轉(zhuǎn)阻力；車輪滾動引起的運轉(zhuǎn)阻力；輪軌間滑動摩擦阻力；沖

12、擊和振動引起的阻力；空氣阻力。 2. 什么是單位阻力？答：作用于機車、車輛和列車的阻力，絕大部分都與它遭到的重力成正比，在鐵路牽引與制動計算中將阻力與其相應(yīng)重力之比稱為單位阻力，以英文斜體的小寫字母 w 表示。3.列車制動問題有哪幾種類型？答：知制動才干列車換算制動力和列車運轉(zhuǎn)速度，計算制動間隔；知列車制動才干換算制動力和必需保證的制動間隔，解算平直道和下坡道允許的緊急制動限速；知列車的緊急制動限速和必需保證的制動間隔，解算平直道和下坡道至少必需的列車制動才干列車換算制動率。制動間隔計算是關(guān)鍵。4.簡述知制動地點的坡度和制動間隔，求緊急制動限速的方法。答：采用試湊法。先假定一個制動初速，變“求

13、制動初速為“求制動間隔，并將算得的制動間隔與給定的制動間隔相比較；如算得的值較高，應(yīng)取較低的初速再算制動間隔；如算得的值比給定的值低得多，那么應(yīng)再取較高的初速再算。經(jīng)過如此反復(fù)試算，直至算得的制動間隔等于或稍低于給定值為止，此時的初速，就是該地段的制動限速。三、計算題 DF4型內(nèi)燃機車兩臺重聯(lián)，牽引由60輛重車編組而成的貨物列車。機車計算分量P=t，車輛標(biāo)志載重均為50t，自重20t，GK型制動機，列車管定壓為500kPa。求解下面三個問題： 1.求列車換算制動率。 2.列車運轉(zhuǎn)速度為80km/h，在加算坡度為10的下坡道上施行常用制動，列車管減壓量為60kPa，試計算列車速度降為55km/h

14、時的單位減速力。 3.在加算坡度為10的下坡道上以60km/h的速度施行緊急制動，試用等效法計算其制動間隔。解：1.求換算制動率換算制動率：gGPKhh)(1000換算閘瓦壓力換算閘瓦壓力 DF4： 650kN 貨車貨車GK閥重車位：閥重車位：240 kN gGPKhh)(1000358.08.9)60702135()602402650(h減壓量為60kPa時常用制動系數(shù)為0.33(查表。 118.0358.033.0hchc2.求單位減速力單位根本阻力：制動力：)/(99. 15500025. 0550025. 01 . 120kNN)/(00025. 00025. 01 . 120KNNv

15、v )/(11.17118.0145.010001000kNNbhch單位減速力：)/(1 .9)10(99.111.17()(0kNNibcj3.求制動間隔空走間隔：)(1006 . 36606 . 3)(6)10(05. 01)(60045. 03 . 1 ()05. 01)(045. 03 . 1 (0mtvssintkkk閱歷公式閱歷公式查閱牽規(guī)查閱牽規(guī)有效制動間隔：制動間隔：)(286)10(6 . 1358. 0170. 010006017. 4)(1000)(17. 42220mSmiwVVSejshsze)(386100286mSSSkeb一、填空題1.機械式防滑器是由傳感閥和

16、 兩部分組成。2.104型電空制動機有三個電磁閥，分別是制動電磁閥、緩解電磁閥和 。 3.緩沖器彈簧被緊縮到靜平衡位置時的緊縮量稱為靜緊縮量，列車縱向力稱為 。 排風(fēng)閥排風(fēng)閥保壓電磁閥保壓電磁閥最大靜緊縮力最大靜緊縮力第九章 高速和重載列車制動 二、簡答題1.高速列車的制動系統(tǒng)應(yīng)具有哪些特點？答：多種制動方式協(xié)調(diào)配合，普遍裝有防滑器；列車制動支配控制普遍采用了電控、直通或微機控制電氣指令式等更為靈敏而迅速的系統(tǒng)。輪軌間的制動力與粘著力的矛盾比較突出。2.簡述防滑器的作用原理。答：經(jīng)過檢測車輪角減速度等判據(jù)，對車輪的運動形狀做出判別；假設(shè)車輪即將滑行，那么在車輪由滾動轉(zhuǎn)入滑行的過渡階段排制動缸內(nèi)的壓力空氣來減小制動力，使輪軌之間恢復(fù)粘著形狀。防滑器只能有效地利用輪軌間的粘著力而不能增大粘著力。3.重載列車在制動方面存在的主要問題有哪些？答：列車的縱向沖擊；重載(擴編)列車由于編組輛數(shù)特別多，副風(fēng)缸也特別多、列車管特別長、列車管總?cè)莘e很大從而還帶來其他問題：初充風(fēng)時間特別長；列車管減壓和增壓速度都很低；列車管的減壓和增壓速度沿管長方向的衰減都比較嚴(yán)重。4.簡述電空制動機的特點。答：制動原動力是壓力空氣與大氣壓強的壓差；保管了原自動空氣制動機的減壓制動、增壓緩解以及列車分別時可以自動制動的一切特性；制動作用的支配控制用電，用電信號替代氣壓信號傳送制動指令