道路設計二級公路設計說明書

1、道路設計二級公路設計說明書（全套） 目錄第一章 緒 論11地區(qū)概況12沿線地理特征第二章 路線設計21公路等級確定22路線方案確定23平面線形設計24縱斷面線形設計25平、縱面線形的組合設計第三章 路基、路面設計31設計原則32路基橫斷面33路基設計與防護34路面設計35路基路面排水設計第四章 涵洞與通道設計41路線交叉設計42涵洞和通道設計環(huán)境保護51設計原則52綠化設計第六章 小結61小結62設計中的不足63思考附錄：主要參考資料第一章 緒 論1.1 該公路修建意義本公路的修建將給當地帶來新的發(fā)展機遇，帶動沿線旅游業(yè)的發(fā)展,對當地經濟發(fā)展具有重要意義。2沿線地理特征該地區(qū)屬于公路自然區(qū)劃4

2、區(qū)，漳州位于北緯23.6度到25度之間，屬于亞熱帶季風性濕潤氣候，年平均溫度21。198 5年最高日氣溫36.3，最低1.6。無霜期達330天以上，年日照2000-2300小時；年積溫7701.5。年降雨量1000-1700毫米，雨季集中在三至六月。年平均風力二級。漳州每年六至九月常有臺風襲來，最大風力達12級，臺風常來暴雨或大暴雨，造成洪澇災害。但在高溫季節(jié)，臺風也有助于降低氣溫和解除旱象。漳州氣候條件優(yōu)越，位處南、北23.5緯度（回歸線）附近，屬于亞熱帶季風性濕潤氣候的地方并不多，如非洲的撒哈拉沙漠和澳大利亞的大沙漠，屬于熱帶沙漠氣候，印度、巴基斯坦和緬甸，屬于熱風季風氣候，西半球的智利屬

3、高山氣候，而漳州則是少數屬于亞熱帶季風性濕潤氣候的地區(qū)之一。它整修地形依山面海，呈傾斜狀和臺階狀，山勢走向由西北向東南，西北有武夷山脈和戴云山脈擋住寒流入侵，東南面臨開闊的大海，溫濕氣流源源而來，構成了一個得天獨厚的堠 ?域性氣候。第二篇 路線設計2.1交通量計算及公路等級確定2.1.1 道路等級的確定道路等級的確定應根據公路網的規(guī)劃和遠景交通量，從全局出發(fā)，結合公路的使用任務和性質綜合確定。2.1.2交通量計算及公路等級的選用公路等級為二級，二車道，日交通量為712輛/晝夜，設計年限n=20年。2.2路線方案設計2.2.1相關指標和原則1）：選線原則以平面線形為主，合理解決避讓、穿越、趨就等

4、問題。以設計數據為主導，遠景設計為目標，大節(jié)控制細部。線形要求短捷、平順、美感。正確處理線形與環(huán)境的關系：“少占田，避拆房，盡量不穿溏”。正確處理路線與城鎮(zhèn)的關系：靠村不進村，利民不擾民。處理好路線與老路的關系。注意不良地質的處理，例如最小添土高度問題。2.2.2綜合分析本設計圖紙共三張，比例為1：2000，等高線高差有2米/每等高線和 1米/每等高線。地形總體上是平坦的，障礙物較少，屬于重丘區(qū)。整個地段，主要是丘陵，同時布滿大小不等的水塘。要求： 避讓開大塘，盡量避開中小塘。避開居民區(qū)、城鎮(zhèn)，但保持一定的距離。起終點高差不大，屬于典型的丘陵區(qū)，由于地形限制得較死，基本上沿起終點的大致走向確定

5、線路。從填挖工程上看，有填有挖，起點附近較多為填方區(qū)，中間段則較多挖方區(qū)，所以必須綜合考慮整體的工程量及填挖平衡問題。道路平面主線確定后，要注意細部的控制和處理。2.2.3方案擬定整個路線方案的確定，考慮到路線受地形限制，計劃采用較多的S型曲線，半徑滿足要求但較小，并設有緩和曲線以保證曲率的變化連續(xù)。一般應考慮曲線的變化不宜過大，故采用近似的平均布置?？紤]到合理利用天然變坡點及山腳線等有利地形。2.3 路線平面設計選線映 ?在道路規(guī)劃起終點之間選定一條技術上可行，經濟上合理，又能符合使用要求的道路中心線的工作。2.3.1平面線形設計選線時注意以下要點：平面線形應直捷、連續(xù)、順適，并與地形、地物

6、相適應，與周圍環(huán)境相協調本設計地區(qū)大部分地勢開闊，處于平原微丘區(qū)，路線直捷順適，在平面線形三要素中直線與曲線長度所占比例相當。尤其在設計路線的后面地段，地勢起伏不大，但是由于要進行繞山而行，所以有較長的曲線，路線基本上都是曲線。正確處理與農業(yè)的關系。1盡量做到不占或少占高產田。布線要從路線對國民經濟的作用、對支農運輸的效果、地形條件、工程數量、交通運輸費用等方面全面分析比較，既不能片面為了追求過高的線性指標而占用大量高產田，也不能片面強調不占哪塊田，使路線彎曲，線性指標過低而造成行車條件惡化。2.水力建設相配 合。盡可能少和灌溉渠道相交，把路線布置在渠道上方非灌溉的一側或渠道尾部。路渠方向基本

7、一致時，沿渠堤布線，堤路結合，橋閘結合，以減少占田和便利灌溉。路線必須跨河時，應當盡量減少過多壓縮河水過水斷面，避免不必要的沖刷。 (三)合理考慮路線與城鎮(zhèn)的關系1路線盡量避免穿越城鎮(zhèn)、較密集的居民點及一些重要單位，例如學校，工廠等，但又要考慮到便利支農運輸，便利群眾，便利與工礦的聯系，路線不宜離開過遠，做到“靠村不進村，利民不擾民”在兩者發(fā)生嚴重沖突時，應綜合各種因素合理考慮解決。2路線應盡量避開重要的電力、電訊設施和一些重要的建筑物，如果沒有辦法解決時，可進行少量的拆遷。（四）處理好路線與橋位關系（五）注意土壤水文條件2.3.2平面設計中的基本原則在路線的平面設計中所要掌握的基本原則有：平

8、面砠 ?形應直捷、連續(xù)、順適，并與地形、地物相適應，與周圍環(huán)境相協調；本設計地區(qū)大部分地勢開闊，處于平原微丘區(qū)，路線直捷順適，在平面線形三要素中直線與曲線所占比例相當。在設計路線后面地段，線性要繞山而行，路線彎曲較大，曲線所占比例較大。路線與地形相適應，既是美學問題，也是經濟問題和保護生態(tài)環(huán)境的問題，這一點對于處于旅游區(qū)的地區(qū)來說特別重要。直線、圓曲線、緩和曲線的選用與合理組合取決于地形、地物等具體條件，片面強調路線要以直線為主或以曲線為主，或人為規(guī)定三者的比例都是錯誤的。行駛力學上的要求是基本的，視覺和心理上的要求對高速路應盡量滿足；高速公路、一級公路以及計算行車速度60Km/h的公路，應注

9、重立體線形設計，盡量做到線形連續(xù)、指標均衡、視覺良好、景觀協調、安全舒適，計算行車速度越高，糾 ?形設計所考慮的因素越應周全。本路線計算行車速度為100Km/h，在設計中已經考慮到平面線形與縱斷面設計相適應，平曲線應該梢長于豎曲線，盡量做到了“平包豎”。(3) 保持平面線形的均衡與連貫； 為使一條公路上的車輛盡量以均勻的速度行駛，應注意各線形要素保持連續(xù)性而不出現技術指標的突變。在長直線盡頭不能接以小半徑曲線，高低標準之間要有過渡。本設計中未曾出現長直線以及高低標準的過渡。(4) 避免連續(xù)急彎的線形；連續(xù)急彎的線形給駕駛著造成不便，給乘客的舒適也帶來不良影響。在設計中可在曲線間插入足夠的直線或

10、回旋線，如果在兩個平曲線之間不能滿足長的直線的要求，最小也要滿足最短直線距離限制，S型曲線為2V，同向曲線之間最短距離為6V。(5) 平曲線應有足夠的長度；平曲線太短，汽車在曲線上行駛時間過短會使駕駛操縱來不疊 ?調整。緩和曲線的長度不能小于該級公路對其最小長度的規(guī)定；中間圓曲線的長度也最好有大于3s的行程，當條件受限制時，可將緩和曲線在曲率相等處直接連接，此時圓曲線長度為0。路線轉角過小，即使設置了較大的半徑也容易把曲線長看成比實際的要短，造成急轉彎的錯覺。這種傾向轉角越小越顯著，以致造成駕駛者枉作減速轉彎的操作。一般認為，7°應屬小轉角彎道。在本設計中平曲線長度都已符合規(guī)范規(guī)定，

11、也不存在小偏角問題。2.3.3線形的設計步驟平面線形的設計主要是確定交點位置、曲線半徑、緩和曲線的長度等。確定過程中：應保證平面線形連續(xù)順適，保持各平面線形指標的協調、均衡，而且要與地形相適應和滿足行駛力上的要求。（1）交點主要確定路線的具體走向位置，因此其位置的確定非常重要。必要時應做相應的比較方案進行比選，保蠠 ?方案可行、經濟、合理、美觀、工程量小。（2）緩和曲線長度的確定當平曲線半徑小于不設超高的最小半徑時，應設緩和曲線。緩和曲線采用回旋曲線。緩和曲線的長度從以下幾個方面考慮確定：a.駕駛操作從容，旅客感覺舒適Lsmin=0.0214V3/R*s=0.0214*603/700*0.3=

12、22mb.超高漸變率適中由于在緩和曲線上設置有超高漸變段，如果緩和曲線太短會因路面急劇的由雙坡變?yōu)閱纹露纬梢环N扭曲的面，對行車和路容均不利。按規(guī)范規(guī)定的適中的超高漸變率，導出緩和段最小長度。Lsmin=Bi/p=3.5*0.08/(1/125)=70m取70mc.行駛時間不過短車在緩和曲線上的行駛時間不應少于3秒，即緩和曲線不應短于50m。綜合考慮，緩和曲線盡量不要短于70 m，至少不應短與規(guī)范給定的70米的要求。本設計中，緩和曲線長均采用70 m以上。在確定R,Ls以后就計算各曲線要素，推算各主點里程及交點的里程椏 ?號。最后由平面設計的成果可以得到直線曲線及轉角表。本設計在平原區(qū)主要采用

13、了較高的技術指標以爭取較好的線形。在繞山區(qū)地段，由于本地區(qū)山嶺石質主要為石灰?guī)r，且坡度極為陡峻，故采取了避讓的措施，采用了指標低一點的線形，以減少工程量。同時應注意反向曲線間的直線最小長度應不小于2V，即200米。同向曲線間的直線最小長度應不小于6V，即600米。2.3.4相關指標采用基本曲線組合，最佳配比為：Ls：Ly：Ls=1：1：1（Ls是緩和曲線長，Ly是圓曲線長）一般最小半徑：400m，極限最小半徑：250m，最大半徑：10000m，不設超高最小半徑：2500m緩和曲線最小長度：85m（已經考慮了超高緩和段的長度要求）緩和曲線參數A2=R Ls應滿足要求：R>A>R/3偏

14、角：>7°，控制在>10°2.3.5平曲線要素計算（1）常用的相關計算公式：、基本公式：切線增殖：Q= Ls/2-Ls3/240R2內移值：P=Ls2/24R-Ls4/2384R3緩和曲線角：0=28.647 9Ls/R切線長：T=（R+P）tan（/2）+Q平曲線長：L=（-0）R/180+2 Ls圓曲線長Ly =（-0）R/180外距：E=（R+P）sec（/2）-R、推導公式：由Ls：Ly：Ls=1：1：1R=114.592 Ls/Ls=R/114.592 Ly =（R-57.296 Ls）/1802.4縱斷面設計2.2路線縱斷面設計縱斷面設計的主要內容是

15、根據道路等級及沿線自然條件和構造物控制標高等，確定路線合適的標高，各坡段的縱坡度和坡長，并設計豎曲線?；疽笫强v坡均勻平順、起伏和緩、坡長和豎曲線長度適當、平面與縱面組合設計協調、以及填挖經濟、平衡，如果道路的設計縱坡太小，還要考慮路面的排水問題。這些要求雖在選定線階段有所考慮，但要在縱面設計中具體加以實現。2.2.1縱面線形設計的一般原則1縱面線形應與地形相適應，設計成視覺連續(xù) ?平順而圓滑的線形，避免在短距離內出現頻繁起伏。2應避免能看見近處和遠處而看不見中間凹處之線形。3較長的連續(xù)上坡路段，宜將最陡的縱坡放在底部，接近坡頂的縱坡宜適當放緩。4相鄰縱坡之代數差小時，應盡量采用大的豎曲線半

16、徑。5交叉前后的縱坡應平緩。2.2.2縱斷面設計在縱面設計中，因為該地區(qū)是平原微丘區(qū)，大部分是填方路段。所以考慮到以下問題：路基最小填土高度；由于該地區(qū)的洪水位加上壅水高度和0.5米的安全高度在828米左右，所以路基頂面的高度應該在828米以上，這樣該道路大部分都是填方路段，都滿足最小填土高度要求，在挖方地區(qū)也應該保證一定的填土高度，從而控制路面下一定范圍內土基處于干濕或者干燥狀態(tài)（相對于含水量），使土基滿足強度、穩(wěn)定性和變形的要求；平縱組合設計平曲線與豎曲線應相互重合，且?guī)??曲線應稍長于豎曲線（平包豎）；平曲線與豎曲線大小應保持平衡；（1）最大縱坡根據公路工程技術標準（JTG B01-20

17、03）規(guī)定，二級公路（平原微丘區(qū)）設計時速60km/h的最大縱坡，應不大于6%，在長路塹路段，以及其他橫向排水不暢的路段，均應采用不小于0.3%的縱坡?？v坡的長度不小于150米。當坡度為3%時，最大坡長為1200米；當坡度為4%時，最大坡長為1000米，縱坡的長度不小于150米。當坡度為5%時，最大坡長為800米；當坡度為6%時，最大坡長為600米。制定最大縱坡時不僅從設計車型的爬坡能力考慮，還要考慮汽車在縱坡上能否快速，安全及行車的經濟性。設計時，應盡可能選用小于規(guī)定最大縱坡的坡值，由于本設計路基絕大部分處于填方路段，縱坡很好滿足要求，但是為了減少填挖量，縱坡都很小，因此應該在減少工程量的同

18、時考慮排水問題。（2）最小縱坡 在長 路塹地段。設置邊溝的低填方地段以及其他橫向排水不暢地段，為滿足排水要求，防止積水滲入路基而影響其穩(wěn)定性，均應設置不小于0.3%的縱坡，并做好縱、橫斷面的排水設計。（3）坡長 設計時速60km/h最小坡長為150m.（4）合成坡度在有平曲線的坡道上，最大坡度既不是縱坡方向，也不是橫坡方向，而是兩者組合成的流水線方向。將合成坡度控制在一定范圍之內，目的是盡可能避免急彎和陡坡的不利組合，防止因合成坡度過大而引起的橫向滑移和行車危險，保證車輛在彎道上安全而順適的運行。在設有超高的平曲線上，超高與縱坡的合成坡度值不得超過8.0%。當路線的平面和縱坡設計基本完成后，應

19、檢查合成坡度I。如果超過最大允許合成坡度時，可減小縱坡或加大平曲線半徑以減小橫坡，或者兩方面同時減小。（5）縱面設計經計算機反復電算優(yōu)化，挖填基本合琠 ?，縱坡均勻平緩，利于排水。豎曲線半徑盡量采用較大值。本路段線位高程在828-833之間，共設有變坡點3處。平縱面組合基本順適，方向明確，組合合理。（6） 縱斷面設計步驟：邊坡點的確定主要依據公路工程技術規(guī)范的規(guī)定，比如：最大縱坡、最大及最小坡長的限制、填挖工程量、經濟點、施工要求以及路基穩(wěn)定需要等來確定。最終確定邊坡點高程、樁號、坡長、坡度以及豎曲線半徑、長度等。我在設計中的具體做法如下：1）.準備工作，從地形圖上依據平面線形讀取高程數據，在

20、緯地中輸入，然后在緯地軟件中自動生成地面線。2）.標注控制點，控制點是指影響縱坡設計的標高控制點。本設計路段的標高控制點主要為：路基的最小填土高度要求，橋梁的控制標高，涵洞的路基控制標高、被交路的凈空要求等。3）.試坡，在一標出控制點的縱斷面圖上，根據技 術指標選線意圖，結合地面起伏變化，本著以“控制點”為依據的原則，在這些點間進行穿插和取直，試定出若干條直坡線。初步定出變坡點，變坡點應選在整10米樁上。4）.調整，將所定坡度對照技術標準檢查設計的最大最小縱坡坡長等是否滿足平縱配合。5）.定坡，經調整后，逐段把直坡線的坡度值、變坡點樁號高程確定下來。6）.設置豎曲線 平縱配合 根據地形 考慮填

21、挖方 整體地形向下 起終高差6米地形控制點 2.5平縱組合設計1相關指標和原則（含填土高度和臨界高度）（1）原則：在視覺上應能自然地誘導視線，并保持視覺的連續(xù)性。注意保持平、縱線形的技術指標大小應均衡。選擇組合等到的合成坡度，以利于路面排水和行車安全。注意與道路周圍環(huán)境的配合。（2）一般要求：平曲線與豎曲線應相互重合，且平曲線應稍長于豎曲線。? ?平曲線與豎曲線大小應保持均衡。注意明、暗彎與凹、凸豎曲線之間的配合：一般暗彎與凸形豎曲線及明彎與凹形豎曲線的組合是合理的。避免平、豎曲線的不利組合。第三篇 路基、路面31設計原則（1）設計原則1）路基：穩(wěn)定性好，強度高，防水性能好，整體性能好，經濟耐

22、用。2）路面：平整度高，整體性好，抗滑能力強，高溫穩(wěn)定性好，水穩(wěn)性好，3）排水及其它排水設施要因地制宜、合理規(guī)劃、綜合治理、注意經濟。路面排水采用在路供排水及中央分割帶排水的方式。盡量阻止水進入路面結構。就地取材，以防為主，既要穩(wěn)固適用，又必須講究經濟效益。各種路基排水溝渠，應注意與農田水利相配合，必要時可適當地增設涵管或加大涵管孔徑。3.1.1 填方路基礫類土、砂類土應優(yōu)先選作填料，細粒土可填于路堤底部?；赝撩軐崱④??面橫坡緩于1：5,路堤可直接填筑，地表樹根草皮和腐土應清除，若坡度陡于1:0.5,則應做成臺階狀，臺階寬不得小于m，階底有2%-4%內向傾斜坡度。對于跨溝的高路堤應避開滑坡

23、、沖溝等不良地質段，對地表水采取攔截、排除措施，防止?jié)裣莺蜎_溝，減少地基土下沉。3.1.2 挖方路基挖方邊坡應根據邊坡高度、土的狀況、地下水的狀況等因素確定，由于咸陽地區(qū)土質為粘性土和粉性土。同時挖方坡沒有設碎落臺。為減少地面水沖刷挖方邊坡，應在挖方邊坡坡頂外設置截水溝或擋水堰。32路基設計與防護321 一般要求路基必須密實、均勻、穩(wěn)定。必須采取防治地面水和地下水侵入路面、路基的措施，以保證路基的強度和穩(wěn)定性。設計時，宜使路基處于干燥和中濕狀態(tài)。潮濕、過濕狀態(tài)的路基應進行綜合處理，使高速公路和一級公路的土基回彈模量值大于30Mpa。3 22具體設計路基形式可歸納為填方路基路堤、挖方路基路塹和填

24、挖結合等三種類型。在平原微丘的地區(qū)路線上，尤其是本路線經過大片稻田時,填方路基是路基的主要形式。填方路基的基底，應視不同情況分別予以處理?；淄撩軐?、地面橫坡緩于1：5時，路堤可直接修筑在天然地面上，地表有樹根草皮和腐殖土應予清除。路堤基底范圍內由于地表水和地下水影響路基穩(wěn)定時，應采取攔截、引排等措施，或在路堤底部修筑不易風化的片石、塊石或砂礫等透水性材料。路堤基底為耕地和土質松散時，應在填筑前進行壓實。323特殊路基處理由于路線所經之處池塘較多，須進行軟土路基處理?？刹捎们逵贀Q填、砂墊層以及堆載或超載預壓等淺層處治措施，以便增加路基土強度，防止路基剪切變形。324路基防護由巖土填筑的路基，大

25、面積暴露于空闠 ?，長期受自然因素的強烈作用，沿途在不利水溫作用下，物理力學性質常發(fā)生變化，強度和穩(wěn)定性減弱。為確保路基的穩(wěn)定，防護與加固必不可少。路基防護與加固設施，主要有邊坡坡面防護、路基的支擋工程等。設計時應以安全、經濟、適用、美觀、大方，且施工方便為原則，針對不同的情況，采用不同的防護方案。坡面防護主要是保護路基邊坡表面，免受雨水沖刷，減緩溫差及濕度變化的影響，保護邊坡的整體穩(wěn)定性。對于填方路段，采用植物防護，美化路容，協調環(huán)境，調節(jié)邊坡土的濕度，防止雨水沖刷和產生裂縫，起到固定和穩(wěn)定邊坡的作用。當主線邊坡高度h3m時，采用植草防護；當3mh6m時，采用漿砌片石襯砌拱防護，拱圈內植草；

26、當h6m時，6m以下用漿砌片石滿鋪防護；6 m以上采用漿砌片石襯砌拱防護。對于挖方路段，采用護面墻礦料防護。路埠 ?支擋工程主要采用擋土墻，擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩(wěn)定的建筑物。為防止路堤邊坡或基底滑動，確保路基穩(wěn)定，同時可收縮坡腳，減少填方數量，減少拆遷和占地面積。本路線中由于填挖量較小，占用農田有限，考慮到施工的方便和降低造價，沒有設計擋土墻。33路面設計路面直接承受行駛車輛的作用，是道路工程的重要組成部分，通常都根據車輛行駛的需要，選用優(yōu)質材料建成。路基作為路面結構的基礎應具有足夠的強度和穩(wěn)定性。以回彈模量作為評價路基強度與穩(wěn)定性的力學指標。堅固的路基，不僅是路面

27、強度與穩(wěn)定性的重要保證，而且能為延長路面使用壽命創(chuàng)造有利條件，所以路基路面的綜合設計至為重要。為確保路基的強度與穩(wěn)定性，使路基在外界因素作用下，不致產生不允許的變形，在路基的整體結構中還必須包括各顠 ?附屬設施，其中有路基排水、路基防護與加固以及與路基工程直接相關的設施，如棄土堆、取土坑、護坡道、碎落臺、堆料坪及錯車道等。路面設計以雙輪組單軸載100KN為標準軸載。根據瀝青路面設計規(guī)范，二級公路高級路面的設計年限為20年。根據公路瀝青路面設計規(guī)范推薦結構，路面結構面層采用瀝青混凝土（厚11cm），基層采用水泥碎石，墊層采用砂礫。面層采用二層的形式，表面層采用細粒式密級配瀝青混凝土AC-13，中

28、面層采用中粒式密級配瀝青混凝土AC-20。331各層材料的抗壓模量及劈裂強度： 材料名稱 20抗壓模量 15抗壓模量 劈裂強度 細粒式密級配瀝青混凝土AC-13 1400 2000 1.4 中粒式密級配瀝青混凝土AC-20 1200 1800 1.0 粗粒式密級配瀝青混凝土AC-30 1000 1400 0.8 水泥碎石 1500 1700 0.5 二灰碎石 750 900 0.3 砂礫 90 100 / 332土基回彈模量的確定土基回彈 模量取為30MP或35MP。333結構設計層厚度確定根據公路瀝青路面設計規(guī)范推薦結構，其結構示意圖如下：上面層 AC-13 細粒式 h = 5 cm中面層

29、AC-20 中粒式 h = 7基 層 水泥碎石 h = 19墊層 砂礫 h = 38 cm土 基 35.0 Mpa上述設計結果經驗算滿足設計要求。34 路基路面排水設計（1）設計原則路基排水是關系到路基穩(wěn)定性的關鍵，路基排水設計的任務就是把路基工作區(qū)內的土基含水量降低到許可的范圍內。路基排水設計應遵循以下幾個原則： 各種路基排水溝渠的設置和聯結應盡量不占農田并與水利建設相配合, 必要時可適當的加大涵管孔徑或增設涵管以利于農田排灌。 設計前必須進行調查研究，以使排水系統的規(guī)劃和設計做到正確合。 排水設計要因地制宜，經濟適用。排水溝取應選擇地形、地質較好的地段通過, 以節(jié)約加固工程投資, 對于排水

30、困難和地 質不良地段應進行特殊設計。 排水溝取得出入口應盡可能引接至天然（原有）邊溝, 以減少橋涵工程, 不應直接使水流入農田, 損害農業(yè)生產。 排水溝造物的設計, 應貫徹因地制宜、就地取材的原則, 要能迅速有效的排除路基“有害水”, 以免影響路基的強度和穩(wěn)定性, 保證公路運輸暢通。（2）具體設計在挖方路基的路肩外側或低路堤的坡腳外側設置邊溝，用以匯集和排除路基范圍內和流向路基的少量地面水。常用邊溝的斷面形式一般采用梯形。設置于超高路段的邊溝應予加深，以保持邊溝排水暢通。邊溝縱坡宜與路線縱坡一致，并不宜小于0.5%。邊溝長度不宜超過500m。采用漿砌片石、栽砌卵石、水泥混凝土預制塊進行防護。在

31、挖方路基邊坡坡頂以外或山坡坡堤上方的適當處設置截水溝，用以截引路基上方流向路基的地面徑流，防止沖刷和侵蝕挖方邊坡和路堠 ?坡腳，并減輕邊溝的泄水負擔。截水溝的斷面形式一般采用梯形。設置排水溝。排水溝用來引出路基附近低洼處積水的人工溝渠。其主要用途在于引水，將路基范圍內各種水源的水流，引至路基范圍以外的指定地點。排水溝的橫斷面形式，一般采用梯形。排水的位置應離路基盡可能遠一些，據路基坡腳不宜小于2m，連續(xù)長度不超過500m。（3）綜合排水設計在本設計中，對路基路面排水進行綜合設計，使各種排水設施形成一個功能齊全排水能力強的完整排水系統。中央分隔帶范圍內的排水，通過凸型拋物線的表面流向兩側行車道。

32、路表水則由沿線縱向和橫向合成坡度排至硬路肩外側，通過加固的土路肩和防護的邊坡排至邊溝。對于瀝青路面結構層的滲水沿基層頂面設置的下封層表面橫坡，滲入土路肩下設置的碎石透水層和橫向塑料管，排出邊坡。路基排水通過路基? ?側邊溝、引水溝和急流槽等將路面和路肩的表面水、路堤邊坡水匯集排入天然河溝。自然溝谷、溝渠與涵洞等排水設備，既密切配合，又各自分工，充分發(fā)揮其效能，使排水順暢，避免對路基的沖刷，又不致形成淤泥而危害路基。第四章 涵洞與通道設計41路線交叉設計本路段三條鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路，一條與新建道路平交，兩條與新建路線交叉，故設置了兩個簡支梁橋跨過。42涵洞與通道設計421涵洞的設計原則洞設計應遵循適用、經

33、濟、安全和適當美觀的原則，并使涵洞與公路等級、任務、使用性質和規(guī)范的需要相適應。因地制宜，就地取材和便于施工養(yǎng)護。農田水利密切配合。4.22涵洞型式選擇（1）新建涵洞以采用無壓力式涵洞為主。為了提高宣泄設計流量，在不造成淹沒上游農田、村莊的前提下，允許涵前較大壅水高度時，可采用壓力式或半壓力式涵洞 。（2）按匯水面積的設計流量確定孔徑，孔徑在1.00米以內的采用石蓋板涵，1.00米以上的采用石拱涵。涵洞基礎對涵洞質量影響很大。磚管、拱涵都要求有較堅實的地基基礎，其他類型的涵洞也要求基礎不能有過大沉陷，而且沉陷必須均勻。涵洞位置應盡量避免在地基松軟、堅硬不均勻或地質條件不良地段設置。當地基過分松

34、軟無法避讓時，應采取對地基的加固或對基礎的加強處理措施，也可以采用鋼筋混凝土箱涵，選擇時應對各種可行的處理方案進行技術和經濟比較后確定。A從經濟角度，因地區(qū)不同，造價往往差異很大。在盛產石料的山區(qū)，一般選用石涵比較經濟；在缺乏石料的地區(qū)，當設計流量較小時，選用鋼筋混凝土蓋板涵或拱涵比較經濟。宣泄同樣設計流量的圓管涵，單孔比多孔經濟。B 涵洞設計要方便施工。一段線路上不宜采用過多的涵洞類型 ?應盡可能定型化，便于集中預制，以節(jié)省模板和保證質量。根據沿線實地調查，在充分考慮農田灌溉要求的基礎上，合理選擇涵洞位置、型式和孔徑。涵洞設計以維持原有排、灌系統為原則。由于南寧地區(qū)降雨量大，要求涵洞過水面積

35、較大，因此采用較大跨徑的涵洞。同時考慮施工，整條路線盡可能采用統一型式，便于集中預制，因此采用較大跨徑的涵洞。于是涵洞設計的結構型式主要采用了鋼筋混凝土圓管涵和蓋板涵，跨徑一般為24m?？紤]農民耕種要求，合理設置了農機通道。設置的通道兼有排水功能。4.23涵洞進出口的防護和加固（1）進水溝床加固處理為使進水洞口和天然河溝連接，防止水流沖涮洞口，致使洞口破壞必須對進水洞口進行處理。因為進水洞口的地勢坡度很緩，幾乎為平坡，因此采取的加固方式為僅對進口采用干砌片石進行加固，鋪砌長度 為一米，具體見涵洞布置圖。(2)出口溝床的加固防護小橋涵對天然河床都有較大的壓縮致使通過小橋涵下流速特別是下游的流速增

36、大。流速增大導致橋涵下游產生局部沖涮。所以必須對橋涵的下游出口采取加固處理?，F根據具體的情況采用鋪砌加固型式第五章 交通工程設施及環(huán)境保護51設計原則公路的環(huán)境評價主要考慮公路建設對社會經濟的影響，噪音、大氣污染的影響，對周邊區(qū)域發(fā)展的影響以及對生態(tài)環(huán)境的影響。1.公路建設不可避免的要占用農田、果園等，在山區(qū)本來耕地就少，因此更要注意盡量少占農田。同時要注意減少拆遷。2.由于本公路主要用于促進當地經濟發(fā)展，考慮到這一點，因此選線時盡量接近村鎮(zhèn)。3.該公路的修建帶動了本地區(qū)的塘漁業(yè)、飼養(yǎng)業(yè)以及其他副業(yè)的發(fā)展。4.公路建設還應注意對生態(tài)環(huán)境的影響，例如對周圍植被、地質、土壠 ?及水文的影響。52交

37、通工程設施本文對沿線的交通工程設施進行了簡單的設計，主要有護欄、標志牌、路面標線等。53綠化設計在此次設計中，根據公路沿線地區(qū)特征、自然環(huán)境的具體情況，環(huán)保的要求和以人為本的原則，合理確定綠化地點、范圍和樹種。在公路兩側的有效范圍內進行綠化、美化，使高速公路沿線形成樹木、花、草多層次、多格調的優(yōu)美景觀。同時又達到減少水土流失，防噪音，綠化空氣，導司機視線和誘導判斷公路線形方向，促進行車安全等綜合效果。第六章 小結與思考61小結為期一段時間的畢業(yè)設計也即將結束，在結束之際，我要特別感謝各位老師，以及各位同學的熱情幫助，在他們的幫助下，我才能順利完成此次畢業(yè)設計的所有內容。通過這次設計，我從整體上

38、對所學的知識進行了一次系統的梳理，對所學的知識有了更深刻的了蠠 ?，這對我以后的工作將大有裨益。在剛剛進行設計時，頭腦中可說是茫然無頭緒。通過初期的準備工作，及在指導教師的指導下,頭腦中有了比較清晰的設計思路。接著就是路線方案選定，主線平面設計，縱、橫斷面設計，路基、路面設計等一步一步的畢業(yè)設計過程，同時在設計過程中對設計內容的反復修改和調整，力求達到更為滿意。在如此一個反復設計過程中完成了設計任務，從而加深了對所學知識的理解和運用。設計過程本身就是一個不斷學習的過程，翻閱了大量的設計規(guī)范和參考書籍，了解和掌握了許多規(guī)范中規(guī)定的東西。此次設計，讓我了解了許多新的設計理論、方法和思想。認識到做設

39、計必須依標準規(guī)范而行，不能存在半點馬虎僥幸心理。這些都將是我第一次接觸這么一個相對較大的設計課題，還是不能夠全面照顧， 統籌安排，經常是顧此失彼。就堠 ?在選平面線性時沒有很好的考慮到以后的縱坡問題，追求了平面線的高指標，導致了縱斷拉坡時出現了大填大挖的現象，增加了路基防護工程，直接導致施工困難，擴大了投資規(guī)模。而且由于沒有一些具體的感性認識，不能把所學理論與工程實際有機結合，不能很好的把握施工對設計的要求。另外，通過這次設計，深刻體會到了計算機作為輔助設計工具的重要作用。本次設計過程，從平曲線要素的計算，s型曲線的反算，拉縱坡，豎曲線要素的計算，橫斷面的設計，特別是路基土石方數量的計算，計算機把我們從繁重、枯燥的計算中解放出來，從而有更多的時間和精力投入專業(yè)知識的學習及規(guī)范的熟悉中。62設計中的不足在這次設計當中，由于是第一次進行設計，由于理論上和經驗上的不足，必然在設計當中存在這樣那樣的缺點和不足。在平面設計中，蠠 ?然選定了兩條方案，并且對方案度進行了多次調整和修改，經過多次比選之后選定了現有路線，但路線仍然跨過了一個較大的池塘。路基的高度比較高。為了降低