汽車發(fā)動機原理及其懸掛講解

1、我所認為的完美汽車   從小到大，愛車研究車已是18年有余，從小時僅僅知道車的牌子到現(xiàn)在的技術解析、機械結構、汽車文化等，感覺汽車對我來說就是永遠也學不完，永遠都有不懂的地方。汽車對我來說就像一個大圓，而我不斷拓展圓的半徑，越是深入越是覺得自己孤陋寡聞，越有危機感，正所謂越是深入越需要更加廣闊的知識面，這就是我的熱情所在。既然研究車這么久了，那我就說說我所認為的完美的汽車。                &

2、#160;                   發(fā)動機   功率，轉速跟扭矩，是衡量一款發(fā)動機出力的三指標，扭矩的單位是N/M是發(fā)動機一次做工的力量，舉個例子1N/m就相當于你用1牛的力作用在一根長度1米的扳子卸車輪，車輪螺絲上所受到的力的大小，即杠桿原理。轉速是發(fā)動機每分鐘轉多少轉，扭矩乘以轉速就是功率，W=F*V，我身邊很多人問我看一輛車發(fā)動機參數(shù)到底哪一個參數(shù)更有實際意義

3、，很多人都覺得扭矩的意義更大，因為在城市起起停停，勁大才好開。但是我覺得衡量一款發(fā)動機的好壞不應該僅僅體現(xiàn)在低扭的大小，而是全轉速范圍扭矩輸出，因此功率的意義更大，因為雖然它扭矩很大而且介入很早，但是功率不高，必定是中高轉速的扭矩下降的會很多，一臺扭矩相對較大，但是功率相對不大的車跟一臺扭矩相對不大但功率相對較大的車進行400m加速賽，一開始肯定扭矩大的車暫時領先，但是后面功率大的車慢慢超越，并最終取勝。（寫到這我不禁想到幾款摯愛銘機，比如本田的紅頭K20A,日產GTR R32的RB26DETT）,這里不得不說說我的至愛本田的紅頭K20A，220馬力 196牛米 

4、發(fā)動機最高轉速8600轉，這就是款典型的低扭高轉發(fā)動機，拼的不是單次做功量，而是做工的次數(shù)，在5000轉時通過油液驅動柱銷切換到大揚程凸輪軸，俗稱爆TEC，同時匹配齒比綿密的變速箱5000轉之后扭矩陡增，本人覺得什么渦輪增壓在他面前也就拼個0到1，倆紅綠燈之間拼一腳提速，而真正體現(xiàn)潛能0到2,400米加速，K20A完虐渦輪增壓，妥妥的，也許有人會問K20A是怎么做到的自吸220P馬力的，現(xiàn)在的2.0自吸4缸也大多帶有跟vtec功能一樣的可變正時跟可變升程，為啥到不了220P馬力，一方面原因現(xiàn)在絕大多數(shù)車的發(fā)動機都是缸程大于缸徑，這樣的設定低扭充沛相當于做工的行程長，但是由于缸程增加就會造成發(fā)動

5、機轉速的降低，而偏運動或者說競技車輛大多都是缸徑大于缸程，以利于高轉速的扭矩爆發(fā)，高轉速高扭矩必定高功率，而另一方面原因，是這臺K20A平衡性的完美，要知道8600轉（一般發(fā)動機的斷油轉速在6500轉左右）如果發(fā)動機沒有最完美的平衡抖動造成的不僅僅是損耗功率，最嚴重的是發(fā)動機報廢，所以說，要想有這么高的轉速跟功率，首先發(fā)動機的制造工藝必須精良，做到絕對平衡，這又是一項成本投入，一般廠家不會這么不切實際）其實一款車扭矩大不一定在城市里就好開，還要看它整個扭矩的輸出特性，譬如，一款車最大扭矩要到3500轉才能發(fā)揮出來，在城市里開最常用的1500到2500這個轉速區(qū)間的扭矩還不到最大扭矩的一半，這個

6、最大扭矩根本沒有意義（標致408的1.2T就是這樣，3000轉才發(fā)力），                            所以說既要看賬面數(shù)字的絕對值也要結合工況圖分析整個速域的輸出特性。    充氣效率跟排量決定一款發(fā)動機動力大小，大家看工況圖的時候會發(fā)現(xiàn)1000到300

7、0轉速區(qū)間內扭矩，功率都是隨著轉速上升而上升，而到了3500轉左右扭矩隨轉速上升而下降，同時功率的增長率變小，而4000轉之后扭矩急劇下降，功率也下降，這就是充氣效率的生動展現(xiàn)，一開始隨著轉速的增高充氣效率逐漸增高，而到了高轉速，充氣不足導致了扭矩下降，而充氣效率的下降率比轉速的上升率大的時候，功率就開始下降了。當前小排量渦輪增壓發(fā)動機是主流，同等排量下，渦輪增壓由于是泵送空氣所以說它的充氣效率大于1而自然吸氣約為0.6到0.9（充氣效率跟轉速有關）左右，所以說理論上同等排量下渦輪增壓比自然吸氣動力性要好，為什么說是理論上呢，因為渦輪增壓發(fā)動起是有turbo leg，也就是渦輪遲滯。

8、造成渦輪遲滯的原因：一是汽油的辛烷值決定汽油的抗爆性，也就決定了一款發(fā)動機最大的壓縮比，如果達到了最大的壓縮比，再高勢必會造成爆震，損耗功率，渦輪增壓發(fā)動機由于是泵送空氣，在壓縮沖程勢必造成更嚴重的缸內溫度上升，因此相同排量下比自然吸氣的壓縮比要低（在渦輪增壓車型中壓縮比不能反映真實的缸壓）這也就造成了在渦輪沒有介入工作的時候，自吸比渦輪動力要強；二是渦輪介入需要達到一定轉速，并不是說只要發(fā)動機工作渦輪增壓器就保持正增壓狀態(tài)，應該是，隨著轉速的上升，進氣管路內壓力由負壓轉為正壓，再由正壓轉為滿壓，這需要時間。正如我上面所說到的不能只看峰值扭矩還要看全轉速區(qū)間的扭矩分配，由于渦輪增壓器裝有旁通閥

9、，旁通閥的作用是渦輪管變?yōu)檎龎汉蟠蜷_，不讓增壓器持續(xù)增壓以保護發(fā)動機。在高轉速旁通閥打開后扭矩就會穩(wěn)中有降，也就是說在中高轉速下，同等排量下渦輪增壓車也不一定就比自然吸氣車動力要強（大眾EA111 1.4T跟創(chuàng)馳藍天2.0比較）。渦輪增壓車相對于自然吸氣車型的特性是，扭矩比自吸車大不少但是最大功率不如自吸車，功率大代表什么意義，功率大了之后轉速中后程的扭力就大，也就是說4 5千轉之后功率小的就沒勁了，大的還有勁還能繼續(xù)把轉速往上拉，扭矩很大但是功率不高，綜合轉速的乘積，造成的結果就是中高轉速扭矩下降的很快很多，后程的提速就不如自吸了。其實渦輪增壓并不是我們想象的如此美好，動

10、力又強還省油，說道省油，同等排量下，渦輪增壓一定就比自然吸氣省油嗎？理論上渦輪增壓的燃燒效率比自然吸氣要高，但是省油與否，并不只是發(fā)動機的燃燒效率高就可以，還包括整個發(fā)動機的平衡，潤滑，熱管理系統(tǒng)的效率，更為與之有關的是變速箱的傳動效率以及整個傳動系統(tǒng)的內耗管理，只有綜合考量才能真正省油，畢竟自然吸氣發(fā)動機所應用的諸多技術進一步提高了效率。   衡量發(fā)動機好壞的要素除了動力性，還有平順性，發(fā)動機的線性的動力輸出，正如上文所說，由于渦輪增壓的特性就決定了動力輸出的不平順性，當然機械增壓加渦輪增壓的組合兼顧了動力性與平順性，但成本原因雙增壓的車型寥寥無幾，還是技術先進

11、的自然吸氣更靠譜一些，其實想讓一臺發(fā)動機動力更好無非就是這么幾點：第一刷ECU或加外掛電腦（主要針對渦輪增壓車型，自吸提升效果有限。）；第二掛渦輪或換更大的渦輪增加充氣效率，第三，優(yōu)化進排氣，噴油，讓點火提前角更提前。由于本人還是喜歡自然吸氣發(fā)動機所以著重說下自吸的動力提升，在這里有一個叫諧波進氣的名詞，大家都知道，物理學中有一個叫“共振”的概念，就是一個物體體系的震動頻率接近或等于這個物體體系的固有震動頻率的時候就會共振，在生活中也許共振不是什么好事，但對于汽車的進氣來說，空氣在進氣管路的共振代表著最高效率的進氣，大家知道，發(fā)動機吸氣的過程是間歇式的，同時氣體又是有慣性的，所以氣體就會在進氣

12、管路中擺動，當這一股空氣就要擺進氣缸的時候正好進氣門開啟，這股空氣正好撞進氣，可想而知此時進氣效率最高。但是如何做到諧波進氣呢？大家知道，發(fā)動機轉速時時刻變化的，所以進氣的擺動頻率也是變化，怎么樣才能讓進氣的頻率變化配合發(fā)動機轉速的變化而達到近乎共振的效果呢？那就是可變進氣歧管，在低轉速下，進氣門開閉的時間差較長，所以進氣的頻率要低才能盡可能達到共振的效果，怎么樣讓頻率變低，加長進氣管路，同時縮短進氣管路的直徑，讓空氣走的長還比較擁擠，同理可得，若讓進氣頻率加快，就得讓進氣管路短而粗。又因為氣體是有粘性的，所以盡可能的讓進氣管路的內壁光滑，也能顯著提高進氣效率。  

13、0;另一方面讓發(fā)動機進氣效率提高的辦法是可變氣門正時跟可變氣門升程，發(fā)動機的轉速是連續(xù)變化的，有低轉速，有高轉速，低轉速時充氣效率比較高，而到了高轉速，由于氣體具有慣性跟粘性，在進排氣相位不變的情況下就會出現(xiàn)進氣不充分，也就是說，沒等混合氣全部抽入到氣缸，進氣門就關閉了，而對于排氣門也是，沒等廢氣完全推出，排氣門就關閉了，因此說，在高轉速，既要讓進氣進的充分還要保證排氣排的干凈，就要進氣門提前開同時排氣門晚關，也就是進氣相位提前，排氣相位延后，其實即使在發(fā)動機在低轉速的情況下，進氣門也不是在進氣沖程活塞到達下止點時就關閉，而是到壓縮沖程三分之一處時才關閉，排氣門同理，越是偏高轉速的發(fā)動機氣門重

14、疊角也就越大。在此啟發(fā)可以換高角度高揚程的凸輪軸來增加高轉速時的進氣效率，但會損失低扭。   其實自然吸氣也可以有比渦輪增壓更優(yōu)的燃油經濟性了，在此引入兩個概念“膨脹比”跟“壓縮比”，當膨脹比大于壓縮比，發(fā)動機的熱效率會變高。有兩種發(fā)動機的膨脹比是大于壓縮比的，一種是米勒循環(huán)發(fā)動機，一種是阿特金森循環(huán)循環(huán)發(fā)動機，而阿特金森循環(huán)發(fā)動機需要配置復雜了連桿結構所以多用于輪船。米勒循環(huán)現(xiàn)在馬自達創(chuàng)馳藍天，還是雷克薩斯HYBRID在用，原理相同，只不過馬自達的創(chuàng)馳藍天可以在奧托循環(huán)跟米勒循環(huán)之間切換，此項技術的要點就是電動機控制的進氣可變正時調節(jié)閥，保證了調節(jié)的速度與準確性

15、。工作原理是，在加速或者高速行駛等高負荷時采用奧拓循環(huán)，保證動力的響應，而在中低速巡航等低負荷通過正時調節(jié)閥，使得已經吸入氣缸的混合氣倒吐一部分，而在做工沖程，仍然達到下止點，充分利用了混合氣燃燒的余壓。關于米勒循環(huán)的缺點，其實米勒循環(huán)并不能滿足車輛整個工況的動力需求，在起步階段，由于混合氣被反吐出一部分，必定造成混合氣稀薄，做功沖程末端無力，我想不會有哪個廠家愿意自己的車起步比別人慢，而在高轉速高速度下也會使本來就稀薄的混合氣更加稀薄，后程的提速無力。而馬自達的創(chuàng)馳藍天米勒循環(huán)只是作為奧托循環(huán)的一個補充，也可理解為一種發(fā)動機的節(jié)能工況，而雷克薩斯則輔以電動機輔助，來彌補米勒循環(huán)的動力不足。&

16、#160;   一輛車怎么才能加速最快？有兩個因素，第一，掌握合理轉速起步，第二掌握好換擋時機。關于合理起步轉速的確定的依據(jù)就是讓車輪掙扎于打滑的邊緣，也就是說即將打滑。而換擋時機就是紅線處換擋，一般車輛紅線轉速的標定都是最大功率出現(xiàn)轉速略靠后，過早或過晚都不行。過晚換擋就可能造成換完擋后依然處于功率的下行區(qū)間，此時扭矩的減少量大于轉速的增加量，也就是說，發(fā)動機此時是處于乏力狀態(tài)，速度的增加會很慢，所以說不如早換擋讓車輛處于功率的上行區(qū)間，讓其轉速的增加了大于扭矩的減少量，此時扭矩較為充裕。而過早換擋的話，雖然換完檔后能讓其出在一個最大扭矩的輸出區(qū)間內，但也不要忘

17、了換完檔后齒比變小，阻力變大，還不如說把上一個檔位的有用價值的轉速用盡。也就是說何時換擋要看發(fā)動機的功率曲線而不是扭矩曲線。紅線換擋最快！                                  變速箱   什么是變速箱

18、？變速箱的原理無非就是杠桿原理，什么是好的變速箱，有這么幾個衡量標準：傳動效率、換擋的速度、換擋的平順性、對駕駛員意圖的理解能力。   首先說傳動效率，一款車動力的大小不能只看發(fā)動機的賬面數(shù)據(jù)，還要看變速箱的傳動效率，舉個例子，通用凱迪拉克ATSL上用的2.0T發(fā)動機272P  400N/m   BMW 328i N20B20A  245馬力 350N/m，但是實測0到1還有400m加速都是328i比ATSL快，這就說明 328i上這臺ZF8速變速箱比AT

19、SL 上的6速傳動效率要高。我猜測了一下原因，第一個原因應該出在液力變矩器上，大家知道，液力變矩器的結構分為泵輪、導輪、蝸輪。動力由泵輪到導輪再到渦輪，工作原理就像一個插電的電風扇去吹一個不插電的電風扇，泵輪相當于插了電的電風扇，渦輪相當于不插電的電風扇，而導輪相當于在兩個電風扇之間一根圓形的管道，讓其產生的空氣流動在管道內進行，空氣就是充滿在液力變矩器里的油液，變矩器顧名思義就是可以改變扭矩，具體就是油液的渦流大環(huán)流小，油液通過葉輪，經過葉輪的導向，然后再次沖擊到泵輪的背面 ，此時相當于給泵輪加速，而當環(huán)流大于渦流的時候就變成沖擊泵輪的正面，相當于給泵輪減速，而為了避免，

20、通常此時導輪就會發(fā)生旋轉，而不讓油液沖擊泵輪的正面，但是畢竟是通過流動介質進行傳動，所以傳動效率不能為100%，而為了讓其傳動效率達到100% 就必須鎖止泵輪跟渦輪，而通常只有在車輛在平穩(wěn)的行駛狀態(tài)并且液力變矩器增扭過程結束后才會鎖止。這里就有一個何時鎖，鎖止率的大小，還有鎖止范圍的寬窄問題，當然每個變速箱的何時鎖都是不一樣的，因為泵輪輪，導輪，渦輪的的幾何結構都是不一樣的。而關于鎖止率，我想多片式鎖止離合器，要比單盤式鎖止離合器鎖止效率要高，也就是鎖得快，鎖得緊。而鎖止范圍，速域越寬越好，而要想在低速情況下鎖止，就要提升整個液力變矩器的減震系性能，也就是不能在鎖止之后把轉速拉下來，

21、甚至熄火或者產生震動影響舒適性。同時影響傳動效率的還有滑閥箱執(zhí)行的速率，換擋離合器，結合分離動作的快慢。換擋速度的快慢直接影響到駕駛者對車輛的信心，當駕駛者深踩油門踏板，需要降檔時，要快速完成降檔過程，同時，要要保證降檔的準確性，不可一檔一檔的降，要一次降到所需檔位，而且要盡量做到降檔動作的完成與駕駛者踩踏油門動作的同步。降檔要快，升檔也要快。換擋的平順性，其影響的主要因素主要包括齒比的設定是否合理，換擋離合器分離結合的過程是否足夠快速。對于駕駛者意圖的理解，主要反映在對于該何時換擋，換到哪個檔位，不能我不想升檔只想保持檔位緩慢加速，而變速箱則降檔了；完成降檔，松開油門，又遲遲不肯升檔。關于變

22、速箱齒勢必影響到一輛車的燃油經濟性，在最高檔位，有一個合適的傳動比足夠小的超速檔只管重要。在此我想說一下關于終傳比，俗稱尾牙的這么一套齒輪組，大家可能聽說過換小尾牙能夠讓加速變快，但是最高時速變低，也就是通常說的舍極速，留提速，通常來說也是這么回事，但是我想說的是不一定，也有可能既有提速也有極速，這要看你車的發(fā)動機短板是出在扭矩不足還是達不到轉速上（也就是說后程那一點轉速利用不起來），如果說達不到轉速，就會出現(xiàn)換了小尾牙，加速提高了，極速也提高了，舉個例子，雪佛蘭 克爾維特Z06它的極速是在5擋達到的，6擋達不到。究其原因，因為極速時車輛處于勻速運動狀態(tài)，車輛的牽引力與摩擦力，空氣阻

23、力(主要是空氣阻力）相平衡，此時轉速還是有一段沒有利用起來，要想利用這段轉速，就得降檔，增大牽引力，同時速度又有提升，降檔不就是跟換小尾牙一個道理嗎。                           懸掛的調教 什么是好的懸架，當然是既要舒適，也要運動，既能充分過濾掉豎直方向的顛簸，也要提供充足的側向支撐性，看似兩

24、個矛盾的特性，其實并不矛盾，下面就說說我所喜歡的舒適且運動的懸架是如何煉成的。 首先先說一下懸架的具體分類，大致常見的5種，麥弗遜；雙叉臂；多連桿；扭力梁，整體橋  多連桿懸架雙叉臂懸架麥弗遜支柱懸架扭力梁懸架整體橋懸架 麥弗遜的優(yōu)勢在于，結構簡單，占用空間小，利于布置，缺點是懸架對于車輪彈跳的抑制，貼地性以及對車輪的導向性橫向支撐性不如雙叉臂，多連桿。且遠動軌跡為斜上，不能保證車輪在拐彎的貼地性，當然操控的好壞還是要看調校的，保時捷911也采用麥弗遜懸架。雙叉臂，多連桿的優(yōu)勢在于能有有效抑制車輪的彈跳，保證貼地性，以及優(yōu)異的車輪導向性，優(yōu)異的橫向支撐性

25、，且運動軌跡為圓弧形，能夠保證車輪在拐彎時的車輪貼地性。缺點是占用空間大，成本較高。多連桿，多連桿的優(yōu)勢在于每根連桿獨立的控制某個方向的跳動軌跡，多連桿相當于很多只手拽著車輪，以優(yōu)化整個車輪的跳動軌跡，保證車輪在盡可能多的路面工況下充分貼地。扭力梁，多見于A級車以下級別車型，優(yōu)點是成本低，占用空間小，缺點是，車輪的貼服性以及車輪的導向性不佳（但是也要看調教，比如新一代歐版思域TYPE R后懸架就是扭力梁但是紐博格林北環(huán)成績比08款蓋拉多LP6504快了足足2秒）；由于抗扭剛性過大極限壓縮一側車輪，會導致另一側翹起；輪胎的貼地性不如多連桿雙叉臂。整體橋，多見于SUV，卡車。優(yōu)點，結構簡

26、單，成本較低，承載力抗沖擊性強，底盤高通過性好，直線加速能夠保證輪胎的抓地性（這就是為什么美國直線加速賽大部分賽車都是整體橋的原因），缺點，車輪的循跡性不佳，左右車輪相互干擾，非簧載質量大，側向支撐性不佳，路感不佳。影響舒適性的因素有很多，比如簧載質量跟非簧載質量；彈簧的勁度系數(shù)；避震器的壓縮回彈阻尼；什么才是舒適的懸架，首先要不縱向的震動很好地消除，壓縮時能夠有效地化解，回彈時能夠有效地吸收，不要有多余的震動，同時過彎時又能有充分的支撐性，不要有過分的側傾，同時對于大震動跟小顛簸都能很好地過濾。首先說簧載質量跟非簧載質量，非簧載質量越輕，整個懸架彈跳的慣性就會越小，輪胎的貼地性也就越好，但是

27、也不是說越小越好，因為原廠的設定，必定是非簧載質量跟簧載質量是達到一種平衡的。其實這種平衡就是盡量不讓二者的振動頻率一致，這有就會造成共振。彈簧的硬度，舒適的懸架不是越軟越好，而是適中略微偏軟一些，有些彈簧是不等徑的，其原因就是既要保證彈簧的靈敏又要保證彈簧的支撐性。避震器阻尼的設定，一般情況下都是壓縮阻尼小回彈阻尼大，原因就是因為避震器受到沖擊時間極短，難以充分吸收掉震動，所以壓縮阻尼設定偏小一些是讓彈簧先暫時緩沖一下震動，然后再在回彈的時候去吸收掉這部分能量，但是回彈阻尼設定的又不能過大，這有就會造成這一次彈簧還沒有完全回彈，下一次的震動又來了，這有就會造成筑波現(xiàn)象，使車輛的舒適性以及車輪

28、的貼地性變差，同時也不能過小，過小就會造成一次回彈不足以吸收震動，還需要一次回震，這也就造成了余震的增加。本人覺得比較牛的就是通用的MRC電磁懸架，它是通過改變懸架磁場改變磁流液流動方向，以此來調節(jié)避震器的大小。關于懸架的抗側傾能力，我覺得這個功能應該交給優(yōu)秀的懸掛幾何而不應該成為彈簧避震器的功能，也就是說，遠動的活我交給優(yōu)秀的懸掛幾何，而縱向顛簸的化解交給彈簧避震器，這樣不就即舒適又運動了嗎？那什么才是優(yōu)秀的懸掛幾何，首先要明白幾個名詞，車輛的重心，擺動中心，順心，當一輛車的擺動中心與車輛的重心無限接近的時候，整輛車就達到了抗側傾的最完美狀態(tài)。關于懸架的運動調教，首先要知道你這輛車是推頭還是

29、甩尾，方法就是找個大的且地面附著力良好的廣場，然后畫大圓，讓車輛達到一個極限側傾的穩(wěn)定狀態(tài)，如果車輛再此后甩尾，說明過多的重量讓后軸承擔，這有就需要把前彈簧防傾桿變硬，讓前軸承擔更多的重量；如果推頭就反之，在調教完之后要保證整輛車的角重平衡。關于減震器的阻尼調節(jié)，又分為壓縮阻尼回彈阻尼，同時還要考慮到進彎跟出彎。在進彎的過程中是剎車進彎，出現(xiàn)甩尾的趨勢，在要增加前軸的壓縮阻尼同時增加后軸的回彈阻尼。如果是推頭的話，就減小前軸的壓縮阻尼，同時增大后軸的回彈阻尼。說完進彎說出彎，加速出彎，如果推頭的話，要增大前軸的回彈阻尼，同時增加后軸的壓縮阻尼。如果是甩尾，就要減小后軸的壓縮阻尼同時減小前軸的回

30、彈阻尼。                         關于車輛的懸架調校   何為車輛的操控性，有的人認為清晰的路感跟較小的側傾就是一輛車操控性好的表現(xiàn)，其實不然，我覺得一輛車的操控性取決于輪胎是否可以抓的住地，即使你轉向沒什么回饋同時側傾很大，但是你在進彎出彎的過程中輪胎都能抓得住地，這就是好的操控。所謂的路感清

31、晰跟抗側傾能力我覺得是一種主觀的駕駛回饋，也就是操控的直接性。   如何提高車輛的操控直接性，一方面取決于懸掛幾何，一方面取決于彈簧，防傾桿，阻尼的調教。   懸掛幾何，先要找到一輛車的順心，通過順心找到車輛的虛擬滾動中心，此時車輛的重心與虛擬滾動中心越是接近抗側傾能力也就越好（杠桿原理），但如果重心與虛擬滾動中心過于接近的話是非常危險的，因為車輛是通過必要的側傾來告訴駕駛員此時車輛的狀態(tài)以及距離極限的距離，如果沒有這種側傾的話，也就沒有了這種交流，就會出現(xiàn)無法預計的翻車。   彈簧 防傾桿，阻

32、尼， 如果要提高車輛操控的直接性就要把它們變硬，但是過于硬也是不行的，因為他們不只是承擔橫向的抵抗側傾還有處理縱向的彈跳，如果過于硬，就會造成車輪的彈跳，車輪離地貼地性變差，如果是在彎道，車輪彈跳離地，后果可想而知。  底盤變低操控的直接性一定變好嗎？不一定，車的重心下降了10厘米，虛擬滾動中心下降了15厘米，底盤低了，可是操控性卻變差了。     還有重要一點，不要去相信什么50比50的概念，純屬忽悠人，50比50是重量比，常年宣傳把重量比跟側向推重比混淆了，讓你誤以為重量比就是側向推重比一樣，其實不然，在車輛過彎的時候，避震器起到

33、側向支撐的作用，前后軸哪邊硬哪邊就承受更多的重量，也就是說即使我前后軸的重量比是40比60，我只要把前軸調硬后軸調軟，讓前軸承受60%的推力，后軸承擔40%的推力就能達到平衡；如果前后側向推重不平衡，即使重量比是50比50，也達不到平衡。      如何找到一輛車的極限和操控的短板，要在一個附著力均勻良好的廣場上以最快的速度畫大圓，看車輛是推頭還是甩尾，推頭說明前部承擔了過多的重量，那就要把后部的彈簧，防傾桿，阻尼調硬，也可以進一步減小后軸重心到虛擬滾動中心的距離，甩尾反之亦然。                            關于四輪定位值與操控的關系   四輪定位值有幾部分組成：外傾角，束值，主銷后傾角以及主銷偏置距。