路面工程的發(fā)展?fàn)顩r、發(fā)展趨勢及國內(nèi)外路面設(shè)計方法全文

1、本設(shè)計是在詳細闡述我國路面工程的發(fā)展?fàn)顩r、發(fā)展趨勢及國內(nèi)外路面設(shè)計 方法；路面基本理論；行車荷載、環(huán)境因素對路面體系的影響；柔性路面設(shè)計原 理等內(nèi)容后，以彈性層狀體系理論為基礎(chǔ)，對某一具體道路進行了柔性路面設(shè)計, 其中包括路面結(jié)構(gòu)組合方案、路面厚度計算、彎拉應(yīng)力和剪應(yīng)力驗算以及路面組 合方案比選，最后選定一種比較合理的路面方案。同時又對該道路路面各結(jié)構(gòu)層 次施工工藝作了簡要介紹?！娟P(guān)鍵詞】柔性路面、結(jié)構(gòu)組合、厚度計算、施工工藝summary（應(yīng)該用 abstract）it is to explain the road surface project state of development,

2、development trend and domestic and international road surface design method of our country in detail to originally design; basic theories of road surface ; drive a vehicle and load, the impact on road surface system of environmental factor; design principle of flexible pavement ,etc. are based on sy

3、stem theory of one floor of forms of the elasticity after the content , design the flexible pavement to a certain concrete road, include road surface structure make up scheme , road surface thickness calculate , not curved to draw stress and shearing stress checking computations and road surface mak

4、e scheme up than select, select a kind of more rational road surface scheme finally did the brief introduction to this road of every structure level construction crafts of road surface at the same time .【key words the flexible pavement structure make ;thickness calculating ; construction craft up1.

5、刖肓隨著我國改革開放的不斷深入，道路的現(xiàn)有狀況己不能適應(yīng)經(jīng)濟的快速發(fā) 展，因此國家將投入大雖資金用于道路建設(shè)，特別是高等級道路的建設(shè)，從而改 善道路的現(xiàn)狀，進而形成全國高速公路干線網(wǎng)，以加快地區(qū)之間的交流與合作， 更好地促進經(jīng)濟發(fā)展。本次設(shè)計的r的是對某一具體道路進行路面設(shè)計和施工工 藝分析。路面工程是道路工程的重要組成部分，它主要研究公路與城市道路路面的設(shè) 計原理和方法、路而結(jié)構(gòu)組合、對路而材料性能以及路而結(jié)構(gòu)層施丁、養(yǎng)護、維 修和管理技術(shù)等。我國道路路面工程的發(fā)展概況：1. 古代用條石、塊石或石板等鋪筑道路路面；2. 20世紀(jì)初一些公路與城訓(xùn)道路開始用砂石鋪筑路面；3.20年代末少數(shù)人城山

6、用瀝青、水泥混凝土和塊料等鋪筑的高級、次高級 路面；4.30、40年代公路上也開始出現(xiàn)上述高級、次高級路面；5. 解放初期各地根據(jù)就地取材原則，廣泛修筑了級配碎（礫）石路面，并進 行試驗研究；6. 50年代中期我國首創(chuàng)一種路面結(jié)構(gòu)形式一泥結(jié)碎石路面，此外在中、低 路面上還廣泛修筑了磨耗層保護層；7.60年代初期隨著我國石油工業(yè)的發(fā)展，北方開始使用國產(chǎn)瀝青修筑表面 處治和貫入式次高級路面；8. 70年代后期開始使用水泥混凝土和水泥穩(wěn)定砂礫修筑路面基層；9. 近年來我國己能使用國產(chǎn)瀝青修筑瀝青混凝土和瀝青碎石等高級路面，目 前全國鋪有各類瀝青路面的公路與城市道路占較大的比重。隨著道路交通科學(xué)技術(shù)的

7、進步，人車型、重噸位和高速度的客貨運車輛的人 量涌現(xiàn)，修建高等級高質(zhì)量的道路工程在交通建設(shè)事業(yè)屮已占有越來越重耍的地 位。作為道路工程組成部分的路面工程也正飛躍發(fā)展。路面工程發(fā)展趨勢的主要 特點：1. 設(shè)計口動化 路面材料和配合比設(shè)計，路面應(yīng)力、應(yīng)變計算，路面結(jié)構(gòu) 選型、各層厚度計算，工程概預(yù)算以及路面優(yōu)化設(shè)計，均能使用計算機自動進行 計算；2. 施工機械化 在路面施工中，從土基整修、路面材料的備料及拌制、運 料到攤鋪、壓實、成形，已全部采用機械化流水作業(yè)。路面工程建設(shè)普遍使用髙 效率的工程機械施t。如振動壓路機、瀝青灑布機、瀝青混凝土自動攤鋪機、水 泥混凝土 口動聯(lián)合攤鋪機等，機械化提高了效

8、率，縮短了工期，并保障工程的高 質(zhì)量;3. 勘測新技術(shù) 隨著電了、激光、紅外線、微波技術(shù)以及航空航天科技的 發(fā)展，利用這些新技術(shù)進行道路勘測和設(shè)計，已達到一個嶄新的、全自動化的新 水平。利用航空攝影測量、地面立體測量、電磁波測量儀器以及遙感技術(shù)，使勘 測技術(shù)正進一步向自動化、數(shù)字化、多功能化和高精度方向發(fā)展。如紅外線測距 儀、激光經(jīng)緯儀等；4量測自動化路而量測是對路而工程結(jié)構(gòu)物進行檢查、質(zhì)量鑒定、技術(shù) 品質(zhì)檢測、工作狀態(tài)測定的工作。自動化測試儀器如核子密度儀、自動彎沉儀、 激光平整儀、自動噪聲測量車等，為路而設(shè)計與建設(shè)提供了快速而止確的采集數(shù) 據(jù)的有效工具；5. 設(shè)計和質(zhì)檢規(guī)范化對于各類路面材

9、料和結(jié)構(gòu)，強度檢驗和穩(wěn)定性監(jiān)測 等都先后制定了有關(guān)設(shè)計和工程質(zhì)量檢驗標(biāo)準(zhǔn)。如公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī) 范、公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范等，使我國路面設(shè)計和施工逐漸做到標(biāo)準(zhǔn)化;6. 材料和結(jié)構(gòu)多樣化 在高等級瀝青路面屮，廣泛采用高性能、高粘度的 重交通瀝青和改性瀝青。水泥混凝土路面中廣泛使用了減水劑、早強劑、緩凝劑 和加氣劑，可以顯著改善水泥混凝土路而的強度和有關(guān)的丁程性質(zhì)。路而結(jié)構(gòu)呈 多樣化的趨勢，如瀝青路面采用土工布、土工格柵、瀝青碎石嗎蹄脂sma；水泥 混凝土路面有碾壓混凝土、預(yù)應(yīng)力混凝土、連續(xù)配筋混凝土路面等。除了柔性路 面、剛性路面和半剛性路面，還出現(xiàn)了復(fù)合式路面，其屮最為典型的是由水泥混

10、 凝土作下面層，瀝青混合料作上面層組成。這類路面綜合了水泥混凝土強度高、 剛度大、使用壽命長和瀝青混凝土舒適性好、便于修補的長處，是一種經(jīng)久耐用 的優(yōu)質(zhì)面層；7. 路面管理系統(tǒng)（簡稱pms） 路面管理系統(tǒng)是路面工程技術(shù)、系統(tǒng)工程 理論和計算機技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物，是一種現(xiàn)代化的路面養(yǎng)護管理新技術(shù)。該管理 系統(tǒng)運用現(xiàn)代管理科學(xué)的理論、系統(tǒng)分析的方法和計算機運輸手段，為管理部門 提供科學(xué)餓分析工具和方法，使有限的資源實現(xiàn)最佳配置，提供足夠的服務(wù)水平 的路面。路面工程的持續(xù)發(fā)展必將為快速、安全和舒適的交通運輸服務(wù)創(chuàng)造美好的前 景。在路而設(shè)計方而，解放以前完全憑借經(jīng)驗來進行路而設(shè)計，解放初期我國一 直采用

11、前蘇聯(lián)方法，這不僅不符合我國的實際情況，而口其理論本身也存在一定 的問題。進入60年代，我國開始采用國產(chǎn)瀝青修筑路面，在此推動下柔性路面 設(shè)計理論和方法得到初步建立與完善。70年代以來，除了對柔性和剛性路面設(shè) 計理論進行系統(tǒng)而深入研究外，還對這兩種路而的設(shè)計參數(shù)和工作狀態(tài)進行大量 試驗，并運用于實踐進行理論驗證。現(xiàn)在我國對柔性路面是采用以彈性層狀體系 為理論基礎(chǔ)，并以路表冋彈彎沉和層底抗彎拉應(yīng)力等為控制指標(biāo)的設(shè)計方法；對 剛性路面是采用以彈性半無限地基上彈性薄板理論為基礎(chǔ)，以混凝土疲勞強度為 控制指標(biāo)，并根據(jù)位移法有限元分析結(jié)杲來進行設(shè)計。這些都將為我國路面設(shè)計 理論和方法打下良好的基礎(chǔ)。國外

12、柔性路面設(shè)計使用的方法：1. aasho法 美國各州公路工作者協(xié)會（aasho）于1962年完成了一項綜 合性的人型足尺道路試驗，其屮包括柔性路面、剛性路面以及橋梁試驗。根據(jù)試 驗結(jié)果提出了 aasho柔性路而設(shè)計法。該法提岀了路而耐用性的概念，路而耐用 性的評沱，不是以路面強度或穩(wěn)定性為標(biāo)準(zhǔn)，而是以使用者主觀感覺及某些物理 量測定為依據(jù)。計算時需要對aasho道路試驗所得大量數(shù)據(jù)進行數(shù)理統(tǒng)計，將路 面耐用性的變化同荷載人小、荷載重復(fù)作用次數(shù)和路面厚度聯(lián)系起來，從而得到 一定的關(guān)系。此外在aasiio設(shè)計方法中規(guī)定汽車設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)軸載為18千磅，同時 還需要將路上通行的多種汽車軸載換算為標(biāo)準(zhǔn)軸載。

13、2. shell法 殼牌（shell）石油公司于1963年提出自己的柔性路面設(shè)計 方法。1978年乂進行了補充和完整，形成了具有很大實用價值的方法。shell 法通過分析路面破壞狀態(tài)提出設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，建立路面模型并進行力學(xué)計算，通過實 驗獲取路面材料參數(shù)，從而得出一種體系完整的設(shè)計方法。該法以路基壓應(yīng)變、 瀝青面層拉應(yīng)變、整體性基層的拉應(yīng)力、路面表層的餓永久變形為設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，將 路面結(jié)構(gòu)看作一種多層線性彈性材料體系，各層材料的彈性特性用彈性模量和泊 松比表征，計算理論為彈性層狀體系理論。路基結(jié)構(gòu)層和上基的性質(zhì)用動彈性模 量表征。計用標(biāo)準(zhǔn)軸載80kn,每個后輪為20kn,輪胎接觸壓力0. 6mpa,輪

14、跡面 積半徑10. 5cm。3. 蘇聯(lián)法 蘇聯(lián)運輸工程部于1973年頒布的柔性路面設(shè)計須知，提出 了較為系統(tǒng)的柔性路面設(shè)計方法。該法以彎沉、彎拉、剪切為設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。路面的 力學(xué)模型為彈性層狀體系，其表面作用單個圓形均布荷載，路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的應(yīng)力與 位移用彈性層狀體系理論計算：彎沉計算、整體性材料層的彎拉計算土基與低粘 性材料層剪切計算。國外剛性路面設(shè)計使用的方法：1. 理論法一pca法 pca法應(yīng)用文克勒地基上彈性薄板理論，考慮了水泥混 凝土路面的使用年限、疲勞強度等多種因索，是一種比較完善的方法。pca取混 凝土路面設(shè)計年限為40年，按照h前道路上交通量統(tǒng)計資料，確定h前的年平 均日交通量。pca

15、采用的荷載安全系數(shù)以考慮汽車的超載、輪載分配的不均勻性 和沖擊作用等因素所引起的荷載增大，根據(jù)交通分析得出的各級軸載需耍乘上荷 載安全系數(shù)從而得到設(shè)計軸載?；A(chǔ)的強度特征以地基反力模量表征。pca采用 橫縫邊緣作為計算臨界應(yīng)力的荷載位置，此外pca規(guī)定了混凝土板的應(yīng)力比與允 許重復(fù)次數(shù)的對應(yīng)關(guān)系。2. 試驗路法一美國各州公路工作者(aasiio)協(xié)會法 aasiio以足尺試驗路 為基礎(chǔ)，經(jīng)過長期的觀測，建立軸載作用次數(shù)、路而厚度和使用性能z間的經(jīng)驗 關(guān)系式，據(jù)此提出了暫行設(shè)計方法。aasiio試驗路采用“服務(wù)功能指數(shù)”的概念 來表征路而對行車荷載的耐用程度。aasho法規(guī)定混凝土路而的設(shè)計年限

16、為20 年，路上通行的各類車輛均換算成標(biāo)準(zhǔn)車數(shù)量，道路的設(shè)計交通量按后軸重和后 軸數(shù)分類。然后根據(jù)設(shè)計年限內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)軸載的總通行次數(shù)、基礎(chǔ)反力模量和混凝土 的允許彎拉應(yīng)力，計算混凝土板厚度。鑒于以上國內(nèi)外路面設(shè)計所用的設(shè)計方法，理論法具有廣闊的發(fā)展前景，因 此我們國家柔性路面設(shè)計規(guī)范規(guī)定柔性路面設(shè)計理論以三層彈性休系理論為基 礎(chǔ)，相信在未來路面設(shè)計中會得到更加廣泛的應(yīng)用。我的畢業(yè)設(shè)計題日是某柔性路面設(shè)計及施工工藝分析，因此我查閱了路面設(shè) 計和施工工藝方面的資料，從資料中學(xué)到很多對本次畢業(yè)設(shè)計有幫助的知識。首 先知道我國道路路而方而的知識，比如路而的分類與分級、路而的結(jié)構(gòu)組成、路 面要滿足的基本要求

17、以及環(huán)境因素對路面體系的影響等；其次是對柔性路面的設(shè) 計原理和方法熟練掌握，我國柔性路面設(shè)計以彈性層狀體系理論為基礎(chǔ)，以彎沉 指標(biāo)為設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，并進行彎拉應(yīng)力的驗算。具備這些知識后我就以具體實例進行 詳細設(shè)計，通過設(shè)計計算和方案比選確定合理的路面結(jié)構(gòu)組合方案；最后就是路 面的施工了，路面的每一層次所用的施工方法都不大相同，通過閱讀相關(guān)方面的 資料對每一層次的施工方法有了一定的認(rèn)識。2. 路面基本理論道路路面是在路基表面上用各種不同材料或混合料分層鋪筑而成的一種層 狀結(jié)構(gòu)物，其功能不僅是提供汽車在道路上能全天候地行駛，而且耍保證汽車以 一定的速度，安全、舒適而經(jīng)濟地運行。本章主耍從以下兒個方面闡述

18、路面基本 理論：路面分級與分類、路面結(jié)構(gòu)層次劃分、路面必須滿足的基本要求。2. 1路面的分級與分類2. 1.1路面的分級通常按照路而而層的使用性質(zhì)、材料組成和結(jié)構(gòu)強度的不同把路而分成以下 四個等級込1 高級路面 結(jié)構(gòu)強度髙，穩(wěn)定性好，使用壽命長，能適應(yīng)較大的交通量, 平整無塵，能保證高速、安全、舒適的行車要求。它的養(yǎng)護費用少，運輸成本低, 但建設(shè)投資大，需耍質(zhì)量較高的材料來修筑。2. 次高級路面 與高級路面和比，它的強度和剛度較丼，使用壽命較短， 所適應(yīng)的交通量較小，行車速度也較低。它的造價雖較高級路面低些，但要定期 修理，養(yǎng)護費用和運輸成木也較高。3. 屮級路面 它的強度和剛度低，穩(wěn)定性差，

19、使用壽命短，平整度差，易 揚塵，只能適應(yīng)較小的交通量，行車速度低，它需要經(jīng)常維修和補充材料才能延 長使用年限。行車噪聲大，不能保證行車舒適，造價雖低，但養(yǎng)護工作量大，運 輸成本也高。4. 低級路面 結(jié)構(gòu)強度很低，水穩(wěn)性、平整度和不透水性都差，晴天揚塵, 雨天泥濘，只能適應(yīng)低交通量下的低速行車，同時雨季不能保證正常行車。造價 低，但養(yǎng)護工作屋大，運輸成本最高。各級路面相適應(yīng)的面層類型見表l-lo路面等級同時應(yīng)與道路的技術(shù)等級相 適應(yīng)，通常等級較高的道路一般都應(yīng)采用較高級的路面。各等級路面所具有的面層類型及其所適用的公路等級表1-1路面等級面層類型適用的公路等級高級路面水泥混凝土、瀝青混凝土、廠拌

20、瀝青碎石、整齊石塊或條石高速公路、一級和二級公路次高級路面瀝青貫入式、路拌瀝青碎（礫）石瀝青表面處治、半整齊石塊二級和三級公路中級路面碎（礫）石（泥結(jié)或級配）、不整齊石塊、其他粒料三級和四級公路低級路面各種粒料或當(dāng)?shù)夭牧细纳仆?，如爐渣土礫石土和砂礫土等四級公路2.1.2路面的分類根據(jù)路面的力學(xué)特性，可把路面分為柔性路面和剛性路面兩類。1 柔性路面主要包括用各種基層（水泥混凝土除外）和各種瀝青面層、碎（礫）石面層或塊石面層所組成的面層結(jié)構(gòu)。力學(xué)特點：剛度小，在荷載作用 下所產(chǎn)生的彎沉變形較大，路面結(jié)構(gòu)本身抗彎拉強度較低。2. 剛性路面主要指用水泥混凝土作面層或基層的路面結(jié)構(gòu)。力學(xué)特點： 水泥混凝

21、土的強度很高，在車輪荷載作用下的彎沉變形小，荷載通過混凝土板體 的擴散分布作用傳遞到基礎(chǔ)上的單位壓力較小。此外，對于用石灰或水泥穩(wěn)定土或處治碎（礫）石，特別是用含水硬性結(jié)合 料的工業(yè)廢渣做的基層，前期具有柔性路而的力學(xué)特性，后期強度和剛度較大， 但最終剛度和強度較剛性基層低，這類路面基層結(jié)構(gòu)稱為半剛性基層，用半剛性 基層修筑的瀝青路面稱為半剛性基層瀝青路面。2. 2路面結(jié)構(gòu)層次劃分路而結(jié)構(gòu)層由而層、基層、墊層三部分組成。一.面層路面面層是直接同行車和大氣相接觸的表面層次，直接承受行車荷載的豎向 力作用。面層應(yīng)具有較高的結(jié)構(gòu)強度，抗變形能力，較好的水穩(wěn)定性、溫度穩(wěn)定 性，耐磨性和不透水性，良好的

22、抗滑性和平整度。修筑面層所用的材料主耍有： 水泥混凝土、瀝青混凝土及具他瀝青混合料等。二基層基層位于而層z下，它是路而結(jié)構(gòu)屮的主耍承重層，主要承受由而層傳遞下 來的車輪荷載的豎向力，并將其擴散到下面的層次中?；鶎討?yīng)具有足夠的抗壓強 度、剛度和水穩(wěn)性，此外水泥混凝土而層下的基層應(yīng)具有足夠的耐沖刷性。修筑 基層所用的材料主要有：各種結(jié)合料穩(wěn)定土或碎（礫）石混合料、貧水泥混凝土、 天然砂礫、齊種碎石或礫石、片石、塊石或圓石，齊種工業(yè)廢渣混合料。三.址層埶層是介于基層和土基z間的層次。其主要作用是調(diào)節(jié)和改善土基的濕度和 溫度狀況，以保證路面結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和抗凍能力。墊層材料強度不一定要高，但 水穩(wěn)定性和

23、隔熱性要好。常用的材料有兩類：一類是松散粒料，如砂、礫石、爐 渣、片石或圓石等材料；另一類是有整體性材料，如石灰土、爐渣石灰土等 3.3對路面的基本要求汽車直接行駛于路面表面，因此路面的作用是能夠擔(dān)負汽車的荷載而不破 壞；保證道路全天候安全通車；能夠保證車輛以一定的行駛速度在道路上行駛。 對路面提出以下兒項基本要求：一.具有足夠的強度、剛度和穩(wěn)定性路面應(yīng)具有足夠的強度和剛度，以承受行車荷載的作用，而不產(chǎn)生導(dǎo)致路面 破壞的形變和磨損。同時這種強度和剛度又應(yīng)有足夠的穩(wěn)定性，在不利的自然因素（水、溫度等）作用下，其變化幅度減少到最低限度。二具有足夠的平整度路面的平整度是反映路面使用質(zhì)量的一項重要指標(biāo)

24、。路面平整度差會加速汽 車的磨損，還會影響行車安全。為保證高速行車，提高安全性和舒適性，路面應(yīng) 保持足夠的平整度。三具有足夠的抗滑性路面要平整，但不宜光滑，一方血光滑的路面不能保證高速行車；另一方面 容易引起交通事故。行車速度越高，對抗滑性的耍求越高，越是高級路面，越應(yīng) 重視抗滑性問題四具有足夠的不透水性對于水穩(wěn)定性差的基層和土基，應(yīng)特別重視路面的不透水性。路面透水會 導(dǎo)致土基和路面強度降低而產(chǎn)生破壞。五具有足夠的耐久性路面結(jié)構(gòu)在行車荷載和氣候因素的重復(fù)作用卜會產(chǎn)生疲勞破壞和塑性形變 累積。另外，路面材料還可能由于老化衰變而導(dǎo)致破壞。因此，路面結(jié)構(gòu)必須具 備足夠的抗疲勞強度以及抗老化和抗形變累

25、積的能力。六.具有低噪聲及低揚塵性噪聲與揚塵會對環(huán)境造成污染，影響正常的行車秩序。因此對于行車噪聲和 揚塵，應(yīng)當(dāng)從道路工程的設(shè)計、施工、養(yǎng)護和管理等方面統(tǒng)籌考慮，才能保證路 面具有盡可能低的揚塵性和盡可能小的噪聲。3行車荷載、環(huán)境因素對路面的影響5=路面直接暴露在大氣中，經(jīng)受著大口然中各種不同因素的影響，這些因素勢 必對路面穩(wěn)定性等和關(guān)方面造成一定的影響。木章主要從行車荷載和環(huán)境因素兩 個方面分析其對路血體系的影響。3. 1行車荷載由第2章的相關(guān)內(nèi)容我們已知，道路路而主要是提供汽車以一定的速度，在 道路上安全而舒適地行駛，因此在路面設(shè)計與施工中，首先要研究汽車的特性及 其對路面的作用。3. 1

26、. 1車輛的種類通常在道路上行駛的車輛有以下幾種:1. 小客車 行駛速度高，自身重量與滿載重量都比較小。2. 大客車供城間客運和城市公共交通用，滿載總重一般為lookno3. 貨車按照用途的不同乂分為載重汽車、傾卸汽車與牽引汽車三種。 載重汽車總覓量為50-150kn；傾卸汽車主要用于礦山內(nèi)部運輸與工地施工材料 運輸，總重150-500kn以上；牽引汽車用于牽引掛車、平板車、集裝箱車等。牽 引汽車本身自重50kn左右，被牽引的掛車重量最重的可達1000kn以上。3.1.2汽車荷載作用力汽車荷載對路面施加的作用力的大小和性質(zhì)，隨汽車的運動狀態(tài)而變化。當(dāng) 汽車停在路面上時，只有車輪對路面的垂直力作

27、用；行駛時，除垂直力外還有車 輪轉(zhuǎn)動對路面產(chǎn)生的縱向水平切向力；轉(zhuǎn)向時乂增加了橫向水平力。由此可見， 汽車在任何一種運動狀態(tài)下垂直力都是最基本的作用力，其次是水平力。柔性路 面主要考慮了汽車荷載對路面作用的垂直力和水平力。1. 車輪作用在路血上的垂直力軸荷載通過充氣輪胎傳給路面，車輪與路面的接觸面積稱為輪印面積，苴形 狀為帶有輪胎花紋的近似橢圓，在柔性路面設(shè)計中，用等面積岡來代替，稱為輪 卬的當(dāng)量圓。汽車后軸一側(cè)輪胎多為雙輪(即雙輪組)，將雙輪輪卬化為一個當(dāng) 量圓，稱為單圓荷載圖式；若化為兩個當(dāng)量圓，稱為雙圓荷載圖式?，F(xiàn)行的柔性路面設(shè)計方法，采用雙圓荷載圖式。若己知一側(cè)單輪荷載為p (mn),

28、車輪對路面的單位垂直壓強為p (mpa,約為輪胎充氣壓強)，則當(dāng)量圓直 徑d (m)為:=2/ (2-1)式中 5 :雙圓荷載圖式的當(dāng)量圓半徑(m);(2-2)2. 車輪作用于路面的水平力由汽車的行駛條件可知，水平力q的最大值2址不能超過垂直力p與路面車 輪間的附著系數(shù)/的乘積，即：qmak < pf(2-3)單位而積上的水平力q ,相應(yīng)的有：< pf(2-4)/的最大值一般不超過0.7-0.8。試驗證明：汽車正常行駛時二 (0. 25-0. 30) p； 一般加速或減速時，g喚=(0.5-0. 6) p；緊急制動或驟然 加速事，=(0. 75-0.80)3. 2環(huán)境因素對路面體系

29、的影響3. 2. 1環(huán)境因素1. 大氣水分與路基的濕度狀況路基濕度狀況的變化是影響路面結(jié)構(gòu)強度、剛度與穩(wěn)定性的重要因素之一。 影響路基濕度的有以下兒個主要因素:大氣降水和蒸發(fā)、地而水的滲透、地下水 的影響、溫差引起的濕度變化。2. 氣溫變化對路面的影響大氣溫度在一年四季出現(xiàn)周期性的變化，每一天的晝夜氣溫也出現(xiàn)一定幅度 的周期性變化。路面直接暴露在大氣之中，經(jīng)受著這些變化的影響，特別是面層 材料所受的彩響最人。路面表面的溫度變化與天氣溫度的變化人致是同步的。面 層結(jié)構(gòu)內(nèi)不同深度處的溫度也同樣隨著人氣溫度產(chǎn)生周期性的變化，但是變化的 幅度隨著深度的増加而逐漸減少。3. 冰凍與融凍對路面的影響凍脹是

30、冰凍的危害之一，它不僅影響車輛的正常行駛，有時還會使路面結(jié)構(gòu) 遭到破壞。產(chǎn)生凍脹的原因有兩個：一是由于水分凍結(jié)時，體積將增加9%；二 是曲于路基土中的弱結(jié)合水向凍結(jié)區(qū)移動的結(jié)果。引起路基凍脹有三個因素：路 基土對冰凍的敏感性；氣溫下降緩慢；地下水不斷向冰凍區(qū)供給水源。春季來臨，冰凍的路基開始融化，會使土失去承載力，導(dǎo)致路面損壞，這種 現(xiàn)象稱為春融翻漿，翻漿的主要原因是由于融化的過程是自上而下進行的，當(dāng)路 基頂面土開始融化時，水分無法排除，使得己經(jīng)融化的土達到飽和狀態(tài)。如果此 時有大量重型車輛通過，路面結(jié)構(gòu)便會遭到嚴(yán)重破壞。3. 2. 2公路自然規(guī)劃我國地域遼闊，門然因素變化極為復(fù)雜。不同地區(qū)門

31、然條件的差異同公路的 建設(shè)密切關(guān)系，因此為了區(qū)分各地自然區(qū)域的筑路特性，特此制定了公路自然 區(qū)劃標(biāo)準(zhǔn)jtj003-86l根據(jù)此標(biāo)準(zhǔn)，“公路自然區(qū)劃”分三級進行區(qū)劃叫1. 一級區(qū)劃一級區(qū)劃將全國分為卜-列七個大區(qū)：i區(qū)一一北部多年凍土區(qū) ii區(qū)一一東部濕潤季凍區(qū) ill區(qū)一一黃土高 原干濕過渡區(qū) iv區(qū)一一東南濕熱區(qū) v區(qū)一一西南潮暖區(qū) vi區(qū)一一西北 干旱區(qū) vu區(qū)青藏高寒區(qū)2. 二級區(qū)劃二級區(qū)劃是在每個一級區(qū)內(nèi)，再以潮濕系數(shù)為依據(jù)，分為六個等級，潮濕系 數(shù)k為年降雨量7?與年蒸發(fā)量zz比，hp： k = %過濕中濕k>2. 02. o>k>1. 51. 5>k>

32、1. 03級潤濕1.0>k>0. 54級潤干0. 5>k>0. 255級中干k>0. 56級過t3.三級區(qū)劃三級區(qū)劃是二級區(qū)劃的具體化。劃分的方法有兩種：一種是以水熱、地理和 地貌為依據(jù)；另一種是以地表的地貌、水文利地質(zhì)為依據(jù)，由各省、自治區(qū)、直 轄市自行劃定。4. 柔性路面設(shè)計原理柔性路而是由具有粘性、彈塑性的結(jié)合料和顆粒礦料組成的路而，包括除 用水泥混凝土作面層和基層以外的各種路面結(jié)構(gòu)。柔性路面設(shè)計內(nèi)容包括路面結(jié) 構(gòu)層組合設(shè)計、路面結(jié)構(gòu)計算以及路面材料配合比設(shè)計。本章主要從以下幾個方 面進行闡述：彈性層狀體系理論、路面結(jié)構(gòu)層組合設(shè)計原則、路面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)及和 關(guān)參

33、數(shù)、路面厚度計算及彎拉應(yīng)力驗算。4. 1彈性層狀體系理論在現(xiàn)實中路面材料和土基并不是在任何情況卜都具有線彈性性能。采用非線 性彈-粘-塑性理論，在一定條件下能更準(zhǔn)確地描述路面的受力狀況，但是考慮到 車輪行駛作用的瞬時性，在路面結(jié)構(gòu)屮產(chǎn)生的應(yīng)力數(shù)量很小，因此可以將路面各 結(jié)構(gòu)層看成是理想線彈性休，從而應(yīng)用多層線彈性理論來進行設(shè)計計算。多層線 彈性理論必須采用如下基本假定：1各層材料均為連續(xù)、均勻、各向同性并服從虎克定律，而月.位移和形變是 微小的；2.最下一層（土基）在水平方向和垂直向下方向為無限人，上面各彈性層則 均具有一定厚度，但水平方向為無限大；3. 各層在水平方向無限遠處及最下一層向下無

34、限深處，其應(yīng)力、形變和位移 等于零；4. 各層間的接觸條件是完全連續(xù)的；5. 不計自重。4. 2柔性路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計柔性路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計的任務(wù)是在一般路面設(shè)計原則的指導(dǎo)下，根據(jù)道路 等級、使用要求和設(shè)計年限內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)軸載的累計當(dāng)量軸次，綜合考慮筑路材料的供 應(yīng)悄況、自然因素的影響程度以及具體的施丄條件，確定合理的路面結(jié)構(gòu)層次并 選擇適用、經(jīng)濟的組成材料，組合成既能經(jīng)受行車荷載和自然因素的作用，乂能 充分發(fā)揮結(jié)構(gòu)層材料最大效能的路基路面結(jié)構(gòu)體系。柔性路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計應(yīng)遵循以下基木原則：一、路線、路基、路面要做通盤考慮總體設(shè)計；二、根據(jù)各結(jié)構(gòu)層功能和交通特點選擇結(jié)構(gòu)層次；三、適應(yīng)行車荷載作用進行強度和

35、剛度的組合；四、注意各結(jié)構(gòu)層的自身特點，作好層間結(jié)合；五、適當(dāng)?shù)膶訑?shù)與厚度；六、考慮水溫狀況的影響保證穩(wěn)定性。4. 3路面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)及參數(shù)在進行柔性路面設(shè)計時，我們需要用到如下參數(shù)：標(biāo)準(zhǔn)軸載及當(dāng)量軸次、路 面容許彎沉值、容許彎拉應(yīng)力等。下面將依次介紹上述參數(shù)及其計算公式。4. 3. 1標(biāo)準(zhǔn)軸載及當(dāng)量軸次柔性路面設(shè)計以雙輪組單軸軸載lookn和60kn為標(biāo)準(zhǔn)軸載,分別以bzz-1oo 及bzz-60表示，標(biāo)準(zhǔn)軸載的計算參數(shù)見表3-1。我國柔性路面設(shè)計規(guī)范規(guī)定：高速公路、一級和二級公路及城市道路采用 bzz-1o0重型標(biāo)準(zhǔn)，三、四級公路可采用bzz-60輕型標(biāo)準(zhǔn)。對于軸載大于20kn 的各級軸載（包

36、括車輛的前、后軸）£的作用次數(shù)®均應(yīng)按式（3-1）和式（3-2） 換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載p的當(dāng)量作用次數(shù)（簡稱當(dāng)量軸次）%k"刀i'（厶洽）"（3-1）z=ipd(3-2)式中n ：標(biāo)準(zhǔn)軸載戶的當(dāng)量軸次(次/日；s 被換算的齊級軸載g作用次數(shù)(次/日);p :標(biāo)準(zhǔn)軸載(kn)；p：被換算的各級軸載(kn)； p :標(biāo)準(zhǔn)軸載的輪胎接地壓強(mpa)；pi：被換算的各級軸載的輪胎接地壓強(mpa)； cl：標(biāo)準(zhǔn)軸載的單輪傳壓面當(dāng)量圓直徑(cm)； dt：被換算的各級軸載單輪傳壓面當(dāng)量圓直徑(cm)；q：被換算的各級軸載的輪組系數(shù)，雙輪組為1,單輪組為0.25

37、,四輪 組為4。設(shè)計年限t年內(nèi)一個車道上累計當(dāng)量軸次他按式(3-3)或(3-4)確定。-1 x365n、r/(3-3)廠)/-1 x365tv"廠(1+廠)'1(3-4)式中 m、nr：分別為竣工后第一年和設(shè)計年限末年的平均當(dāng)量軸次(次/ 日；t：設(shè)計年限(年)；r：設(shè)計年限內(nèi)交通量的平均年增長率(%);7：車道系數(shù)，應(yīng)根據(jù)調(diào)查分析結(jié)果論證地確定；當(dāng)無資料或交通 流分布均勻時，可參照表3-2確定。標(biāo)準(zhǔn)軸載計算參數(shù)表3-1標(biāo)準(zhǔn)軸載級別bzz-100bzz-60標(biāo)準(zhǔn)軸載p (kn)10060倫胎接地壓強p (mpa)0. 700. 50單輪傳壓血當(dāng)量圓直徑d (cm)21.301

38、9. 50兩輪中心距(cm)1. 5d1. 5d車道數(shù)n單車道1.0雙車道分道行駛0. 5混合行駛0. 7四車道0. 4-0. 5六車道0. 3-0. 4車道系數(shù)值表3-24. 3. 2路面容許彎沉值厶我們采用容許彎沉值人作為路面整體剛度和強度的控制指標(biāo)。柔性路面容許 彎沉值是指路血在使用年限末期的不利季節(jié)，在設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)軸載作用卜容許出現(xiàn)的 最大冋彈彎沉值?？梢岳孟铝腥菰S彎沉值的計算公式：(cm)(3-5)i 1.0(mm)(3-6)式屮 aj道路等級系數(shù)，高速公路和城市快速路為0.85, 級公路和大 城市主干路為1.0,二級公路和人城市次干路及中小城市主干 路為1.1,三級、四級公路和大城市

39、支路及屮小城市次干路、 支路為1.2；4：而層類型系數(shù)，瀝青混凝土和熱拌瀝青碎石io,冷拌瀝青碎 石、瀝青貫入式1.1,瀝青表面處治1.2,粒料類面層1.3；n：設(shè)計年限內(nèi)一個車道上累計當(dāng)量軸次（次），按式（3-3）或（3-4） 確定。4. 3. 3容許彎拉應(yīng)力樂整體性路面材料修筑的結(jié)構(gòu)層，在設(shè)計年限內(nèi)的破壞形式主要是疲勞開裂， 所以在路而厚度設(shè)計時，要進行彎拉應(yīng)力驗算，使路而結(jié)構(gòu)層的計算拉應(yīng)力7”小 于結(jié)構(gòu)層材料的容許彎拉應(yīng)力6 ,以防止過早出現(xiàn)彎拉疲勞破壞。路面結(jié)構(gòu)層材料的容許彎拉應(yīng)力樂是路面結(jié)構(gòu)在行車荷載重復(fù)作用條件 下，達到臨界破壞狀態(tài)時的最大疲勞彎拉應(yīng)力?？梢岳孟率剑?-7）進行計

40、算:brks(3-7)式中 q：整體性路面結(jié)構(gòu)層材料的容許彎拉應(yīng)力（mpa）；5：材料的極限抗彎拉強度；ks：抗彎拉強度系數(shù)，與材料性質(zhì)以及荷載重復(fù)作用次數(shù)有關(guān)。 對瀝青混凝土面層為：(3-8)對整體性基層（半剛性基層）為:(3-9)0.40 “().17" e4. 4以彎沉為設(shè)計指標(biāo)的路面厚度計算彎沉是在一定荷載作用卜-路表血的豎向變形，是反映路面整體承載能力高 低和使用狀況好壞的最直觀、最簡單的指標(biāo)。路面整體承載能力高，使用狀況良 好時，則路面豎向變形較小，反之則較大。我國現(xiàn)行規(guī)范規(guī)定以雙輪組車輪荷載 作用下，在路表面輪隙屮心處的彎沉作為路面整體抗變形能力的指標(biāo)。下面就介 紹如何

41、利用彎沉進行路而厚度計算：1. 各結(jié)構(gòu)層材料的抗壓回彈模量和層間接觸條件按彎沉指標(biāo)計算路面厚度或計算路面結(jié)構(gòu)表面彎沉?xí)r，各結(jié)構(gòu)層材料應(yīng)采 用抗壓回彈模量，并運用三層連續(xù)體系進行分析，可知層間接觸條件為連續(xù)接觸。2. 多層路面換算我們利用諾謨圖進行查表計算時，應(yīng)先用當(dāng)量厚度法，按公式（3-10）把多層體系換算為三層體系（圖3-1 ）o(3-10)3. 用彈性層狀體系理論計算路面厚度在設(shè)計柔性路面時，要求在設(shè)計荷載作用下，雙輪胎輪隙間中心處的路面表 面最大的冋彈彎沉值1,不應(yīng)大于容許彎沉值1r。1/直用彈性層狀體系理論計算。 路表的理論彎沉值厶按式（3-11）計算：2p3（3-11）式中 ll：路

42、表理論彎沉值(cm)；/；：標(biāo)準(zhǔn)軸載的輪胎接地壓強(mpa)；標(biāo)準(zhǔn)軸載單輪傳壓面當(dāng)量圓的半徑(cm)；“理論彎沉系數(shù)；e,：上層材料的抗圧回彈模量值(mpa)o己知齊路面結(jié)構(gòu)層丿孚度和模量時，可利用三層體系表面彎沉系數(shù)諾謨圖計算 理論彎沉值乙。路面實際彎沉值與理論彎沉值厶之間存在-定的差別。通過分 析實測彎沉值與計算理論彎沉值匚之間的關(guān)系，求得彎沉綜合修正系數(shù)f。所 以路表彎沉值j可按式(3-12)計算：ls = f(3-12)其中，f為彎沉綜合修正系數(shù)，可按式(3-13)計算：(3-13)釦為與標(biāo)準(zhǔn)軸載有關(guān)的系數(shù)，對于bzz-100, af=1.47；對于bzz-60,釘二1.50。 在進行

43、路面厚度計算時，通常取ls=lr,從而得到理論彎沉系數(shù)為：1f路面設(shè)計時，確定上層厚度后，根據(jù)恢、諾謨圖屮求得嘆值，于是可求得h值。4. 5彎拉應(yīng)力和剪應(yīng)力驗算柔性路面設(shè)計規(guī)范規(guī)定：高速公路、一級和二級公路、城市道路需要驗算艾 彎拉應(yīng)力，如果彎拉應(yīng)力不滿足要求，則須調(diào)整路面厚度或變更路面結(jié)構(gòu)組合或 調(diào)整材料配合比以提高材料的抗彎拉強度和模量，再重新計算，直到滿足要求為 止。那么如何對道路進行彎拉應(yīng)力驗算呢？1. 確定結(jié)構(gòu)層計算模量與層間接觸條件計算整體性路而材料結(jié)構(gòu)層的最大彎拉應(yīng)力時，計算層及計算層以上的結(jié)構(gòu) 層釆用彎拉冋彈模量值，若其中某層為非整體性材料，則取抗壓冋彈模量值。凡 計算層以下的

44、結(jié)構(gòu)層，均取抗壓回彈模量值。如何判斷各層間接觸條件，可以根據(jù)下述條件，并結(jié)合實際情況考慮：1) 瀝青混凝土面層與其下面的瀝青層若連續(xù)施工，可作為連續(xù)接觸，反z 則為滑動接觸。2) 瀝青混凝土面層與非瀝青類結(jié)構(gòu)層z間均為滑動接觸。3）穩(wěn)定類材料結(jié)構(gòu)層與粒料類材料結(jié)構(gòu)層或土基z間均為連續(xù)接觸。2. 把多層路面結(jié)構(gòu)換算為三層體系，再利用三層體系圖解法求解，在這里我 們需要分為兩種情況進行換算。1）計算層xn-層時當(dāng)計算層xn-層，利用式（3-15a）可將兀層及其以上各層換算成模量為 計算層模量的一層（即三層體系的上層）；將兀層以下各層利用式（3-15b）換算 成兀+1層模量的當(dāng)屋層厚度。其換算公式為

45、：(3-15a)(3-15b)2）計算層x =層時當(dāng)計算層x =層時，兀層以上各層換算為一層（即上層）,«-1層即為中層。其換算公式（式3-16）為：(3-16a)h =力”_|（3-16b）3. 進行最大彎拉應(yīng)力的計算。整體性路面結(jié)構(gòu)層層底部的最人彎拉應(yīng)力可通過彈性層狀體系理論計算，最 大彎拉應(yīng)力的理論計算公式為：% =叭（3t7）式中 ：最大彎拉應(yīng)力（mpa）云:理論最大彎拉應(yīng)力系數(shù)通過理論計算分析表明，對于三層體系在常用路面厚度的情況下，面層底面 最大彎拉應(yīng)力產(chǎn)生在z軸上。中層底面彎拉應(yīng)力通常產(chǎn)生在廠= 1.55處。已知各 層厚度、材料抗彎拉強度s及彎拉回彈模量瓦以及抗壓回彈模

46、量寸，就可以 利用諾謨圖求解其結(jié)構(gòu)層底部的最大彎拉應(yīng)力。如果最大彎拉應(yīng)力小于容許彎拉 應(yīng)力，則該路面厚度就滿足要求；否則需要調(diào)整路面厚度或采用其他措施，重新 計算，直到滿足要求為止。5. 柔性路面設(shè)計實例木章主要介紹柔性路面設(shè)計的具體步驟和柔性路面設(shè)計的具體實例，并對 擬定的路面結(jié)構(gòu)組合方案進行比選，從而選定比較合理的路面結(jié)構(gòu)組合方案。其 屮重點為柔性路而設(shè)計具體實例。1根據(jù)設(shè)計任務(wù)書的要求和交通量調(diào)查資料計算的設(shè)計年限內(nèi)一個車道上 標(biāo)準(zhǔn)軸載的累計當(dāng)量軸次，從而確定路而的等級和而層類型(附錄)，并利用公 式(3-4)計算路表容許彎沉值人；高速公路、一級、二級公路和城市道路干道, 還需要根據(jù)具體

47、情況，計算整體性結(jié)構(gòu)層材料的容許彎拉應(yīng)力值樂和容許剪應(yīng) 力0。2. 按不同的路基土組和干濕類型將設(shè)計路段劃分為若干路段進行設(shè)計，通過 現(xiàn)場試驗或查表并結(jié)合當(dāng)?shù)亟?jīng)驗確定各段的土基回彈模量值仇3. 根據(jù)路面強度要求、當(dāng)?shù)夭牧霞安牧瞎?yīng)情況和施工條件等因索，擬定幾 種可能的路面結(jié)構(gòu)組合與厚度的初步方案(一般基層厚度在最后計算決定)，然 后通過試驗測試或查表并結(jié)合當(dāng)?shù)亟?jīng)驗確定路面材料抗壓冋彈模量ep以及整體 性路而材料的抗彎拉強度s和抗彎拉凹彈模量es值。4. 根據(jù)容許彎沉值人計算路面厚度。需要驗算彎拉應(yīng)力和剪應(yīng)力的路面結(jié) 構(gòu)，還應(yīng)驗算其彎拉應(yīng)力和剪應(yīng)力能否滿足容許值的要求，如不能滿足要求就應(yīng) 調(diào)整路

48、面厚度或變更路面結(jié)構(gòu)組合或調(diào)整材料配合比以提高材料的抗彎拉強度 和凹彈模量，再重新計算，直到滿足要求為止。在季節(jié)性冰凍地區(qū)的瀝青路而述 應(yīng)驗算防凍層厚度是否符合規(guī)定要求。5. 對擬定的兒種路面結(jié)構(gòu)組合方案進行方案比選，選定采用的路面結(jié)構(gòu)方 案。5. 2柔性路面設(shè)計實例在遼河平原上擬建i條一級公路，雙向六車道，并設(shè)有中央分隔帶，經(jīng)調(diào)杳 路線經(jīng)過的地區(qū)土質(zhì)為粉質(zhì)中液限粘土，地面水位離地面1.7m,多年觀測最人 凍深為1.2m,填土高度為1. lm0交通量組成見下表(4-1),交通量年平均增長率為10%,擬選用瀝青混凝土面層，使用年限為15年。試設(shè)計該一級公路的路 面結(jié)構(gòu)和厚度。交通量組成表4-1車

49、型躍進町130交通sh141太脫拉138黃河jn150日野kb211格斯51小汽車輛/d250012009007203002402001.進行交通分析現(xiàn)行規(guī)范規(guī)定：高速公路、一級、二級公路及城市道路應(yīng)采用bzz-100重型 標(biāo)準(zhǔn)，因此該一級公路選ji bzz-100重型標(biāo)準(zhǔn)。由于大客車、貨車的重屋遠較小客車人，因此在路面設(shè)計中主要考慮人客車與貨車的作用。將各種軸載作用次數(shù)換算為標(biāo)準(zhǔn)軸載作用次數(shù)，計算結(jié)果如下表所示:車型交通量（輛/0）輪壓pj(mpa)單輪輪跡直徑（cm）輪組系數(shù)后軸軸數(shù)前軸軸載pt （kx）躍進町13025000. 4017.501115.30交通sh14112000.451

50、9. 761125.55太脫拉1389000. 6020. 601251.40黃河jn1507200. 7021.491149.00日野kb2113000. 6023.031147.55格斯512400. 3518.501116.00午型后軸換算系數(shù)前軸換算系數(shù)千輛（總）軸載換算系數(shù)當(dāng)最軸次 （次/r）躍進町1300. 0140. 0020. 01640交通siim10.0630. 0170. 08096太脫拉1380. 3600. 2790. 999899黃河jn1501.0690.2311. 300936日野kb2110.8310.2041. 035311格斯510. 0110.0030.

51、0143f& 1.5、后軸換算系數(shù)：5 a/l5 pai 丿5.()4.0前軸換算系數(shù)：4車輛（總）軸載換算系數(shù)二后軸軸數(shù)x后軸換算系數(shù)+前軸換算系數(shù) 當(dāng)量軸次二交通量x車輛（總）軸載換算系數(shù)由上表得：n嚴(yán)工二2285次/日 設(shè)計年限內(nèi)一個車道上的累計當(dāng)屋軸次他為:x365r(l+0.10)15-l|x365x 2285x0.4 = 105996170.10n円=l杳表（各種路面適應(yīng)的累計當(dāng)量軸次）可知該一-級公路路面等級為高級路面。2.確定土基的凹彈模量垃值出公路口然區(qū)劃標(biāo)準(zhǔn)查得遼河平原屬2“區(qū)。路槽底距地下水位的高度 為ho=l7+ll=28m,查表（路基臨界高度參考值）可知介于耳

52、（3.4）和比 （2.6）之間，接著查表（路基干濕類型）可知該路基屬中濕路基。然后查表（分 界相對含水量建議值）可得岀路基平均含水量盯介于（0. 60）和®（0. 65） 之間，取0.60,由表（二級自然區(qū)劃各土紐土基回彈模量仇建議值）可知： e0=25mpao3 .計算路表容許彎沉值厶一級公路&二1，瀝青混凝土面層人二1=萬嚴(yán)'4人=(10599617)°2 * 1 x 1 = 0o433 cm4. 擬定路面結(jié)構(gòu)組合方案，確定路面材料的相關(guān)參數(shù) 第一種方案：層次結(jié)構(gòu)層名稱厚度（cm）抗壓|n|彈模量（mpa）彎拉冋彈模量（mpa）極限抗彎拉強度（mpa）1

53、瀝青混凝土5120016002.32瀝青碎右108003石灰碎石土940012000.44天然砂礫201405土基255.按容許彎沉值計算路而厚度1）計算綜合修正系數(shù)7小|)7.5432）計算理論彎沉系數(shù)= 6.418lkex 1 _0,0433x1200p8f 2x0.7x10.65x0.5433）計算石灰碎石土層的厚度瀝青混凝土而層作為當(dāng)量三層體系的上層，第二、三、四層換算成當(dāng)量三層體系的中層，土基作為當(dāng)量三層體系的下層。由-:心 10.65=0.469,參_ 800 ;i - 1200=0.667 ,查（三層體系表面彎沉系數(shù)諾謨圖中主圖）得：a = 7.4由 %=§：/s 10

54、.65二 0.469,參，_ 25 _2 一 800 -= 0.031,查（三層體系表面彎沉系數(shù)諾謨圖屮扇形圖）得:何=1.41= 0.615k _ % _ 6.4182 ak、 7.4x1.41查（三層體系表而彎沉系數(shù)諾謨圖屮梅花圖）得：% = 4 ,則h =4x10.65 = 42.6屮層當(dāng)量厚度：h=h.+1% 2雖 + h. 2.4 魚=10 + 20 x 2f 凹 + 人2型=10 + 20 x 0.484 + 0.75人=42.6 2 34 壯2v800 3 v8003=> 他=30.6cm ,取 31 cm。6. 驗算彎拉應(yīng)力1）驗算瀝青混凝土面層底面的彎拉應(yīng)力瀝青混凝土面

55、層作為當(dāng)量三層體系的上層，第二、三、四層換算成當(dāng)量三層體系的中層，土基作為當(dāng)量三層體系的下層。當(dāng)量三層體系中層當(dāng)量厚度:h =+ 館+ ha 0.9e2。+ 3嘰喘+ 20x°喘 523 貝吆=zz蘭= 2.56 心 10.6525而= 0.031,查（二層體該路在瀝青碎石鋪筑后，要開放交通一段時間再鋪筑瀝青混凝土面層，故層 間為滑動接觸。由必=二 = 0.469,/5 10.65系上層底面彎拉應(yīng)力系數(shù)諾謨圖（上層、中層間滑動）得：<7 = 0.68, 777. =1.13, m2 =1.16最人彎拉應(yīng)力：込 i = p(ymm2 = 0.7 x 0.68 x 1.13x1.16 = 0.624mpa 計算瀝青混凝土抗彎拉結(jié)構(gòu)強度系數(shù)：k,=應(yīng)“嚴(yán)=211x(10599617)°2 =3.05541計算瀝青混凝上容許彎拉應(yīng)力:_ 2.3"1()5=0.754mp?？芍篶yr > arl,滿足要