大準增二線黃河特大橋連續(xù)剛構橋加固方案_第1頁
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文檔簡介

1、概建鐵路大同至準格爾線增二線黃河特大橋(96+132+96)m預應力混凝土連續(xù)剛構加固方案 姓名: 學號: 15目錄1概述11.1原橋概況11.2連續(xù)剛構加固的目的11.3連續(xù)剛構加固的必須滿足的基本條件21.4連續(xù)剛構加固的設計原則21.5連續(xù)剛構加固的特點31.6連續(xù)剛構加固的技術要求32加固方法42.1體外預應力加固技術42.2增大構件截面加固技術42.3粘貼鋼板加固技術52.4粘貼碳纖維片材加固技術62.5裂縫修補技術72.6其他相關加固技術73檢測結果83.1箱梁外觀檢測結果83.2箱梁標高測量結果83.3箱梁截面尺寸測量結果93.4箱梁和主墩混凝土強度檢測結果93.5鋼筋保護層厚度

2、測試結果103.6管道摩阻測試結果103.710#墩邊跨預施應力效果測試結果103.8預應力管道探測結果114加固方案124.1全橋裂縫加固方案124.2體外預應力加固134.3鋼筋混凝土結構錨固植筋144.4粘結鋼板加固法145結論15改建鐵路大同至準格爾線增二線黃河特大橋(96+132+96)m預應力混凝土連續(xù)剛構橋加固方案1 概述1.1 原橋概況 改建鐵路大同至準格爾線增二線二道河至點岱溝段黃河特大橋位于內(nèi)蒙古自治區(qū)清水河縣境內(nèi)的岔河口村,主槽流向與線路斜交13度。橋位在既有大準線黃河橋上游31.0m,萬家寨水庫壩址上游57.2km處,規(guī)劃為四級航道。引橋采用9-32m簡支梁,主橋采用跨

3、度(96+132+96)m預應力混凝土連續(xù)剛構,與既有大準黃河橋對孔布置。橋梁中心里程為DK235+921.73,全長636.37m。橋型布置立面圖如圖1.1所示。圖1.1 橋梁布置立面圖1.2 連續(xù)剛構加固的目的連續(xù)剛構橋梁的安全度是以結構的強度、剛度、穩(wěn)定性及耐久性等指標來衡量的。橋梁結構由于作用荷載的隨機性、材料強度的離散性、施工質量的分散性以及計算假定的近似性等原因,其實際安全度往往是一個不確定值。有的橋梁由于設計與建造荷載指標偏低,現(xiàn)實運行重車增多、行車密度增加而不適應;有的橋梁由于采用計算假定不盡合理,導致結構實際受力狀態(tài)與計算假定不完全相符,有的橋梁在施工時質量控制不嚴、管理不善

4、而造成不應有的缺陷;有的則因不注意經(jīng)常性檢查、維修整治導致結構產(chǎn)生缺陷而不能維持正常的工作條件。連續(xù)剛構加固通過對橋梁結構的補強加固等工作,改善結構性能,恢復和提高橋梁的安全度,提高橋梁的承載能力和通過能力,以延長它們的使用壽命,滿足并適應進一步發(fā)展的交通運輸需要。1.3 連續(xù)剛構加固的必須滿足的基本條件連續(xù)剛構加固必須滿足的基本條件:1、 橋梁經(jīng)加固后,原結構缺陷得到修復,結構性能、承載能力與耐久性等都能滿足使用上的要求。2、 具有明顯的經(jīng)濟效益。加固改造的經(jīng)濟效益就反映其耗資明顯低于新建,對重建與加固進行綜合經(jīng)濟效益分析時,應當包括相應交通受阻的經(jīng)濟損失以及拆除原橋所需的費用等。一般認為加

5、固比重建能節(jié)省50%60%以上時,采用加固方案為宜。1.4 連續(xù)剛構加固的設計原則連續(xù)剛構加固必須先進行詳細的設計計算,對關鍵的技術措施應盡量在事先進行必要的實驗,以掌握其關鍵技術要求及檢驗方法。一般加固設計應遵循以下基本原則:1、 應按現(xiàn)行公路橋涵設計規(guī)范進行設計,并參考本指南第三節(jié)中對結構提出的各種控制指標。加固后的橋梁在使用荷載作用下,原有結構構件及新增結構各部構件的強度、剛度及裂縫限值等均應符合規(guī)范和第三節(jié)中控制指標的要求。2、 設計時應周密考慮并采取必要措施保證新舊結構的整體性。新舊混凝土往往會由于收縮不同而導致結構內(nèi)力重分布,從而引起新舊混凝土結合面拉應力較大,在設計中應注意采取相

6、應的措施盡量減少混凝土收縮的不利影響。3、 當原有結構的應力已接近或超過容許限值,需要橋梁卸去部分恒載或增加原結構構件的斷面。4、 當原結構承載力嚴重不足時應首先考慮提高結構承載力的加固方法,對于連續(xù)剛構最為有效的是采用體外預應力加固方法,其他粘貼鋼板、增大截面等方法可在需要時同時采用。5、 當原結構開裂較嚴重時,應先采取有效措施修補裂縫,盡量恢復結構剛度,并為其他加固方法提供有利條件。1.5 連續(xù)剛構加固的特點連續(xù)剛構加固技術改造通常要求在不中斷交通或盡量少中斷交通的條件下進行施工。加固施工現(xiàn)場狹窄、擁擠,常受原有結構物的制約,并對原有結構及相鄰結構構件產(chǎn)生不利影響,工程較煩瑣零碎,并常常隱

7、含許多不安全因素,在設計和施工中要特別注意。如當需要配置體外預應力剛束時,需要在原結構上植筋設置體外束的轉向裝置,植筋對原結構有一定程度的損傷,而且在未張拉之前轉向裝置的重量要加到原結構上,增加了原結構的負擔。另外如主梁下?lián)陷^多,需要在跨中適當增加橋面鋪裝厚度以改善線形,增加了結構的恒載,也會對原結構產(chǎn)生不利影響。1.6 連續(xù)剛構加固的技術要求連續(xù)剛構加固有以下技術要求:1、 加固應做到加固后的結構可靠、安全、耐久,滿足使用要求。2、 加固方案及施工應盡量減少對原結構的損傷,充分利用原有結構構件,保證原有結構保留部分的安全性與耐久性。加固方案的擬定與設計計算要充分考慮新、舊結構的強度、剛度與使

8、用壽命的均衡,以及新、舊結構的共同工作。3、 加固工程的技術經(jīng)濟指標應包括由于交通受阻所帶來的損失。4、 加固工程的施工應是技術上可行,施工方便,所要求的機具設備盡量簡單。5、 對于某些因下部結構或基礎的不均勻沉降或由于其他偶然因素導致的上部結構損傷,在補強加固的同時考慮采取消除、減小或抵御這些不利因素的措施,以免在加固后的結構物中繼續(xù)受這些因素的影響2 加固方法2.1 體外預應力加固技術當主梁的正截面承載能力不足造成主梁跨中撓度過大,甚至在跨中底板出現(xiàn)橫向裂縫時,部分裂縫已延伸至腹板和底板橫向裂縫連成“U”型,或者在1/4跨徑附近主拉應力偏大,腹板出現(xiàn)大量斜裂縫時,首先考慮體外預應力加固技術

9、。體外預應力加固屬于主動加固法,是把預應力筋布置在主體結構之外,其實質是以粗鋼筋、鋼絞線或高強鋼絲等鋼材作為施力工具,對橋梁上部結構施加體外預應力,以預應力產(chǎn)生的反彎矩部分抵消外荷載產(chǎn)生的內(nèi)力,從而達到改善舊橋使用性能并提高其極限承載能力的目的。工程實踐表明,用體外預應力加固橋梁具有如下優(yōu)點:(1)能夠較大幅度地提高舊橋承載能力、應力儲備,并能改善跨中下?lián)线^大的線形。加固后所能達到的荷載等級與原設計標準及安全儲備有關,一般情況下可將原橋承載力提高30%40%。 (2)體外預應力索加固技術所需設備簡單,人力投入少,施工工期短,經(jīng)濟效益明顯。(3)在加固過程中,可以實現(xiàn)不中斷交通或短時限制交通。(

10、4)對原橋損傷較小,可以做到不影響橋下凈空,且不增加路面標高。在體外預應力的端頭或者彎曲位置,需要增設齒板和轉向板,需要用剪力槽配合植筋與原結構混凝土相連,保證受力的整體性。為防止橋面行車引起體外鋼束過大的震動,最好沿縱向每隔45米設置一道防震定位裝置,該裝置由鋼板、螺桿和減震橡膠等構件組成。2.2 增大構件截面加固技術有一部分橋梁,由于修建年代對荷載等級要求不高,因此這些按當時荷載等級設計的橋梁,面對今天交通事業(yè)的發(fā)展已表現(xiàn)出荷載等級偏低、承載能力不足的弱點。對于這部分橋梁的強度、剛度、穩(wěn)定性和抗裂性能不足時,可以采用增大構件截面的方法進行加固。增大構件截面的途徑有增加受力主筋截面、加大混凝

11、土截面、加厚橋面板和噴錨加固四種方法,一般是在梁的頂面、底面或側面加大尺寸,增加主筋,提高梁的有效高度和抗彎、抗剪強度,從而提高橋梁的承載力。該法屬于被動加固法,構件原截面要承受加固前本身的自重及因增大截面產(chǎn)生的自重作用,新增部分只承受加固后的荷載作用。如廣州市某大橋(110m+190m+100m)由于跨中附近腹板厚度僅有35厘米,腹板斜裂縫較為嚴重,加固中在腹板較薄的位置內(nèi)側澆筑20厘米厚的微膨脹混凝土,提高箱梁的抗剪能力。增大截面法加固構件時,對受彎構件來說增加抗彎剛度的效果好,對偏心受壓構件來說,在增加強度、剛度、穩(wěn)定性方面效果都較好,但有一共同的缺點是新增混凝土會增加原構件的負擔,養(yǎng)護

12、時間長、澆筑不便、工期相對長些。如果全跨增加重量較多,還要考慮下部結構及基礎的承載力是否滿足。2.3 粘貼鋼板加固技術粘帖鋼板法是采用環(huán)氧樹脂系列粘接劑將鋼板粘貼在鋼筋混凝土結構物的受拉緣或薄弱部位,使之與結構物形成共同受力的整體,以提高其剛度,改善原結構的鋼筋混凝土的應力狀態(tài),提高結構的承載能力,達到補強效果的一種加固方法。用粘帖鋼板來加固連續(xù)剛構橋梁,在國內(nèi)已得到的廣泛的應用,這是因為這種加固方法有如下優(yōu)點:(1) 不需要破壞被加固的原有結構物;(2) 加固工程幾乎不增大原結構的尺寸;(3) 盡管工程質量要求很高,但施工時并不需要高級的專門技術人員操作;(4) 能在短期內(nèi)完成加固工程;(5

13、) 幾乎可以不改變具有歷史價值建筑物的原有藝術特點。其缺點是后期養(yǎng)護費用較高,且對混凝土粘貼表面平整度要求較高。施工時一般是用環(huán)氧樹脂作為粘結材料和保護層,將直徑不超過8mm的鋼板粘貼于受拉區(qū)面層,為了保證粘貼質量,最好再用錨筋連接。如果是先鑿開舊鋼筋的混凝土保護層,露出一部分主鋼筋,將新增鋼板焊于舊主鋼筋上,再將鋼板保護起來,也屬此類。如某黃河大橋和在腹板內(nèi)側粘貼鋼板,避免斜裂縫的開展。2.4 粘貼碳纖維片材加固技術自上世紀七十年代末,歐洲進行纖維增強復合材料(FRP)在土木工程中的應用研究以來,具有極好的比強度和比剛度、優(yōu)秀耐腐蝕性的纖維增強復合材料已廣泛應用于混凝土結構的粘貼加固工程,形

14、成了纖維增強復合材料補強加固已有混凝土橋梁的新技術,其中碳纖維增強復合材料(CERP)應用最多。在橋梁加固工程中,纖維復合材料主要用于混凝土橋梁的基本構件的加固補強,其加固的效果主要是提高構件的抗彎承載力、抗剪承載力以及受壓構件的軸向抗壓承載力。相對于傳統(tǒng)的加固方法,用纖維復合材料加固橋梁構件,不僅具有輕質高效、高彈模、耐腐蝕、耐久性好、抗沖擊等優(yōu)點,而且擁有施工便捷、無需大型機械、工期短等優(yōu)勢。粘貼纖維復合材料(主要指碳纖維、芳綸纖維及玻璃纖維)加固與粘貼鋼板加固有所不同因纖維復合材料的彈性模量與混凝土及鋼材的彈性模量有所不同,相當于混凝土截面內(nèi)由三種材料復合而成。由于加固常用的纖維片材的抗

15、拉強度遠大于鋼材的抗拉強度,一般情況下要讓原受拉鋼筋達到屈服后,纖維材料的高強度才能發(fā)揮出來。設計時要充分考慮分階段受力的特點,注意以下幾點:(1) 由于碳纖維強度較高,在提高結構受彎承載力的同時還會影響受彎結構的破壞形態(tài),由塑性破壞轉變?yōu)榇嘈云茐?,同時影響結構的延性。碳纖維材料應根據(jù)構件相應極限狀態(tài)時所達到的應變,按線彈性應力-應變關系確定其極限狀態(tài)時的應力。(2) 由于其強度高,進行受彎加固的構件,尚應驗算構件的抗剪承載力,避免受剪破壞先于受彎破壞。(3) 能較大地提高結構的極限抗彎承載能力,但對正常使用極限狀態(tài),基本不能發(fā)揮作用。對裂縫能起封閉作用,但不能有效地限制裂縫的發(fā)展。具體可對以

16、下構件加固:(1)在梁受彎構件的受拉區(qū)粘貼纖維復合材料,使纖維方向與加固處的受拉方向一致進行抗彎加固,如連續(xù)剛構跨中下緣。(2)采用封閉式粘帖、U型粘貼或側面粘貼,纖維方向與構件軸向垂直進行抗剪加固,如連續(xù)剛構的腹板。2.5 裂縫修補技術混凝土裂縫是最常見的工程病害,若裂縫寬度大于一定值,空氣中的水分、氯離子及二氧化碳易滲入引起鋼筋腐蝕,影響結構的耐久性。大部分裂縫都可以通過修補使混凝土結構物恢復原有功能,目前常用的裂縫修補技術為壓力注漿法、開槽填補法和涂膜封閉法。壓力注漿法適用于寬度為0.23mm的混凝土裂縫修補,施工中應注意采用慢速低壓連續(xù)灌漿,以確保樹脂注入裂縫細微部位,并應根據(jù)裂縫大小

17、,注入狀況的需要,調(diào)整壓力。開槽填補法是沿混凝土裂縫開鑿成槽,用聚合物水泥砂漿將其填補封閉的方法,適用于結構允許開槽而寬度較大但數(shù)量不多的裂縫,如墩臺或路面混凝土的裂縫。涂膜封閉法是在混凝土表面涂刷防水涂膜以封閉微細裂縫的修補方法,適用于寬度小于0.2mm的微細裂縫的修補,也可用于混凝土外表面的裝飾和防水處理,以及防止混凝土保護層的碳化和有害離子對混凝土的腐蝕。三種修補方法可以單獨使用,也可以同時使用。例如裂損連續(xù)剛構橋梁的修補,先將大于0.2mm的裂縫用注漿法修補,然后將全部混凝土外表面涂膜處理,覆蓋所有的細小裂縫。而對于路面和墩臺的粗大裂縫用開槽填補法為宜;濱海的混凝土橋梁,為了防止鋼筋銹

18、蝕,防止混凝土受到有害離子的腐蝕,可以單獨采用涂膜防水處理2.6 其他相關加固技術在連續(xù)剛構加固中可以考慮在墩頂向上修建橋塔,拉上索以后形成矮塔斜拉橋體系,增加了預應力的彈性支點,可大大改善連續(xù)剛構的內(nèi)力狀態(tài),此法屬于改變體系加固法。植筋技術是運用高強度的化學粘合劑,使鋼筋、螺桿等與混凝土產(chǎn)生握裹力,從而達到預期效果。施工后產(chǎn)生高負荷承載力,不易產(chǎn)生移位拔出,并且密性能良好,無需做任何防水處理。由于其通過化學粘合固定,不但對基材不會產(chǎn)生膨脹破壞,而且對結構有補強作用。施工簡便迅速,安全并符合環(huán)保要求,是橋梁結構加固的有效辦法之一。連續(xù)剛構采用體外預應力加固時新澆注的齒板和轉向裝置均需靠種植鋼筋

19、保證新增混凝土與原結構緊密結合,共同受力。3 檢測結果3.1 箱梁外觀檢測結果箱梁施工工藝控制不好,主要表現(xiàn)形式有節(jié)段之間施工接縫錯臺,腹板脹模,箱梁表面存在氣孔、空洞、蜂窩麻面、露筋等現(xiàn)象,橋面板混凝土收縮開裂,邊跨現(xiàn)澆段腹板混凝土收縮裂縫,橫向預應力筋封錨質量差,0#段施工接縫狀態(tài)不好,底板吊帶孔處預應力管道外露,中跨底板預應力束注漿不飽滿,個別頂板縱向預應力管道注漿不飽滿等。底板混凝土崩裂后暴露在空氣中的鋼絞線已經(jīng)開始銹蝕,箱梁縱向和橫向預應力管道采用許了波紋管成孔,豎向預應力管道采用塑料波紋管成孔,與設計不符。11#墩中,邊跨箱梁底板預應力管道定位差,定位鋼筋間距、數(shù)量均不足且未與底板

20、鋼筋進行可靠性連接,預應力張拉過程中11#墩中、邊跨箱梁底板混凝土出現(xiàn)了大面積的崩裂、脫落情況,影響箱梁結構的正常使用,中跨混凝土崩裂、脫層的范圍為10#-16#段,縱向長度約為25.5m,邊跨混凝土崩裂、脫層的范圍為11#-17#段,縱向長度約為16.0m。3.2 箱梁標高測量結果 橋梁實測標高與設計標高的偏差最大值為7.3cm,最小值為-5.7cm,平均值為1.7cm,橋面實測標高與設計值與設計值接近,偏差值基本在-55cm范圍內(nèi)。 箱梁底板頂面實測標高與設計標高的偏差最大值為26.6cm,最小值為-2.0cm,平均值為5.8cm,除個別節(jié)段個別外底板頂面實測標高均大于設計標高,變差值基本

21、在010cm范圍內(nèi),主要是由于底板實際厚度大于設計值所致。3.3 箱梁截面尺寸測量結果頂板實測厚度與設計值的偏差最大值為12.3cm ,最小值為-9.5cm ,平均值為1.3cm,引起結構自重增加量的平均值為1.90kN/m。 腹板實測厚度與設計值的偏差最大值為11.7cm ,最小值為-1.2cm ,平均值為2.7cm,引起結構自重增加量的平均值為8.05kN/m。 底板實測厚度與設計值的偏差最大值為23.0cm ,最小值為-1.9cm ,平均值為6.1cm,引起結構自重增加量的平均值為8.93kN/m。 箱內(nèi)腹板內(nèi)側凈寬實測值與設計值的偏差最大值為2.6cm,最小值為-16.9cm,平均值為

22、-3.9cm ;箱內(nèi)底板頂面至頂板底面凈高實測值與設計值的偏差最大值為5.5cm,最小值為-37.8cm,平均值為-7.5cm ;實測平均橋面寬度為8.12m ,與設計值8.10m 基本吻合。 箱梁頂板、腹板、底板實測平均厚度均大于設計值,截面尺寸增加后引起的結構自重增加量為18.88kN/m 。3.4 箱梁和主墩混凝土強度檢測結果 根據(jù)回彈法檢測結果,箱梁75個檢測梁段的混凝土強度推定值fcu ,e<40Mpa的梁段3 個,占梁段總數(shù)的4.0%;40Mpa fcu ,e<45Mpa 的梁段2 個,占梁段總數(shù)的2.7%;45Mpa fcu ,e<50Mpa 的梁段11 個,占

23、梁段總數(shù)的 14.7% ;fcu ,e 50Mpa 的梁段59個,占梁段總數(shù)的 78.7% ;檢測強度不滿足設計強度 C50 的共計16個梁段,占梁段總數(shù)的21.4% 。 根據(jù)鉆芯法檢測結果, 21 個檢測梁段混凝土強度推定值35Mpa fcu ,e<40Mpa的梁段11 個,占檢測梁段數(shù)量的 52.4% ;40Mpa fcu ,e<45Mpa 的梁段9 個,占檢測梁段數(shù)量的42.9% ;fcu ,e 45Mpa 的梁段 1 個,占檢測梁段數(shù)量的 4.8%;56個有效芯樣中混凝土強度換算值的最小值為35.4MPa ,最大值為 61.5MPa ;21個梁段混凝土強度推定值的最小值為3

24、5.4MPa ,最大值為46.0MPa ,均不滿足箱梁混凝土強度設計值C50 的要求(53.5MPa );芯樣平均容重為23.9kN/m3,與正常值吻合。 根據(jù)回彈法檢測結果,10#墩41.3-44.1m 的混凝土強度推定值(fcu ,e=38.1Mpa)小于設計值C40 的要求,10# 、11# 主墩其余19個檢測節(jié)段的混凝土強度推定值fcu ,e均大于40MPa ,滿足設計值C40 的要求。3.5 鋼筋保護層厚度測試結果箱內(nèi)腹板54個測試節(jié)段鋼筋保護層厚度最小值為0.5cm,最 大 值 為 9.2cm,平均值為4.73cm ,標準差為1.70cm ,90% 保證率為下標準值為2.56cm

25、。 箱外底板34個測試節(jié)段鋼筋保護層厚度最小值為3cm ,最大值為 15cm,平均值為8.19cm ,標準差為2.15cm ,90% 保證率下標準值為5.44cm 。 鋼筋保護層厚度施工工藝控制較差,沒有采用相應的保證措施(如混凝土墊塊),實測鋼筋保護層厚度不同部位的差別較大,測試結果的離散性也很大,與設計值(35mm )相比有較大差異。 3.6 管道摩阻測試結果 10#墩邊跨4 個管道(F25、F27、B11、B16 )的測試結果為,管道摩擦系數(shù)和管道偏差系數(shù)分別為=0.165 、k=0.0038 。本橋箱梁縱向預應力管道原設計為預埋金屬波紋管,實際施工采用預埋塑料波紋管成孔,綜合考慮管道摩

26、阻實測結果,設計單位適當調(diào)整了預應力束設計張拉控制應力,保證了箱梁預施應力的準確施加。3.7 10#墩邊跨預施應力效果測試結果 I-I 截面(10#墩邊跨19#段)根據(jù)實測應變推算截面下緣應變?yōu)?242.6 ,按C50、C40 混凝土彈性模量計算得到的混凝土應力分別為-8.61MPa 、-8.25MPa ,理論計算應力為-8.15MPa ,混凝土實測應力與計算值接近。 II-II 截面(10#墩邊跨 16#段)截面下緣實測應變平均值為-246 ,按 C50、C40混凝土彈性模量計算得到的混凝土應力分別為-8.72MPa 、-8.35MPa ,理論計算應力為-8.55MPa ,混凝土實測應力與計

27、算值接近。 10# 墩邊跨、中跨合攏段(18# 段)豎向變形量實測值分別為15mm 、-3mm ,理論計算值分別為18.8mm、-4.0mm,梁體實測豎向變形量與計算接近。 10# 邊跨底板、腹板縱向預應力張拉過程中截面應力和豎向變形實測值與計算值接近,基本達到了設計張拉效果。3.8 預應力管道探測結果 箱梁共測試34個節(jié)段底板縱向預應力鋼束下緣距底板底面的距離,結果如下: 10#墩邊跨測試14個節(jié)段,最小值為9cm ,最大值為21cm,平均值為14.4cm ,標準差為2.02cm 。 10#墩中跨測試8 個節(jié)段,最小值為 9cm ,最大值為 29cm,平 均 值 為 17.4cm ,標準差為

28、2.96cm 。 11#墩中跨測試6 個節(jié)段,最小值為12cm,最大值為22cm,平均值為16.9cm ,標準差為2.07cm 。 11#墩邊跨測試6 個節(jié)段,最小值為10cm,最大值為19cm,平均值為14.2cm ,標準差為1.84cm 。 根據(jù)全部數(shù)據(jù)統(tǒng)計,最小值為 9cm ,最大值為 29cm,平均值為 15.5cm ,標準差為2.65cm ;管道中心距底板底面的距離最小值為15cm,最大值為34cm,平均值為20.5cm 。 預應力管道定位施工工藝控制較差,定位筋數(shù)量和布置方式均不滿足要求,預應力筋位置偏差較大,測試結果的離散性也很大,管道位置實測值與設計值(12cm)相比有較大差異

29、。 本橋箱梁底板縱向預應力管道定位較差,施工過程中管道位置發(fā)生變動,這是導致預應力張拉過程中底板混凝土崩裂的主要原因。4 加固方案4.1 全橋裂縫加固方案(一)根據(jù)裂縫的寬度,對裂縫進行處理:凡裂縫寬度0.15mm時,對其灌注專用裂縫灌注膠;凡裂縫寬度<0.15mm時,采用專用裂縫封閉膠處理; 根據(jù)檢測報告:19# 現(xiàn)澆段腹板表面存在豎向收縮裂縫,裂縫寬度一般在0.050.10mm之間,7#段和8#段之間接縫處露筋部分;8#段右側腹板底部存在蜂窩麻面;8#和9#土澆筑不密實,10#左側腹板與帶孔下緣混有空洞;12#段左右側吊帶孔內(nèi)側四周混凝土環(huán)向開裂;11#段整個節(jié)段底板混凝土崩裂處,1

30、4#段中間底板混凝土的裂縫寬度超過1.5mm, 凡是出現(xiàn)裂縫開裂的需要進行加固,對于像12#段,13#段底板混凝土基本全部開裂,甚至脫落的,需要進行全面清理后重新進行灌注混凝土漿進行處理。(二)梁體裂縫修補方法:裂縫封閉就是將寬度<0.15mm的裂縫采用專用裂縫封閉膠進行封閉以達到恢復并提高結構耐久性和抗?jié)B性的目的。1)裂縫的檢查及標注:依據(jù)裂縫的檢查報告中所標記的需加固部位的位置,現(xiàn)場核實其裂縫數(shù)量、長度及寬度,標注出需要進行封閉的裂縫。寬度<0.15mm的裂縫用藍色標注; 寬度0.15mm的裂縫用紅色標注。對裂縫醒目標注以防施工疏漏和統(tǒng)計差錯。2)表面清理:對用藍色標注裂縫先用

31、鏟刀、鑿子清除裂縫周邊雜物、塵土。3)切V型槽及清理:用云石機或角磨機沿裂縫切寬5mm,深510mm的V型槽。先用高壓風槍吹去V型槽槽內(nèi)及四周的粉塵,再對槽內(nèi)進行仔細清洗,并對縫兩邊56cm內(nèi)進行清洗。4) 涂刷專用裂縫灌注膠:在裂縫V型槽上(寬度30mm)均勻涂刷三層專用裂縫灌注膠;5)裂縫封閉及表面處理:待專用裂縫灌注膠半干手觸發(fā)粘時,用專用裂縫封閉膠填入V型槽內(nèi),壓實、將外表面抹平,厚度不得小于1mm,寬度不小于30mm;6)檢查:封縫3天后,檢查封縫質量,如果沒有達到要求,鏟除重新封閉。(三)寬度大于0.15mm的裂縫壓漿封閉采用橋梁動荷載專用裂縫灌注膠進行灌膠,一方面是靠粘結劑的粘結力將結構內(nèi)部組織盡可能地結合為整體,使其回復應有的強度。另一方面,阻斷空氣和水份進入梁體,避免腐蝕鋼筋和風蝕混凝土,提高結構耐久性和抗?jié)B性。1)對標注紅色的裂縫用切割機沿裂縫鋸深510mm,寬5mm的V型槽;2)將粘附在V型槽內(nèi)混凝土表面上的灰漿、塵土清除,將粘壓漿嘴處的裂縫內(nèi)異物清干凈,然后用高壓空氣吹干凈,再清洗;3)鉆灌注孔。采用小型沖擊電錘鉆68mm的灌注孔,灌注孔深

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