發(fā)動機原理復(fù)習(xí)資料

1、選擇題：1當發(fā)動機壓縮比增加時，（ A ）P70 A汽油機爆震傾向增加，柴油機工作粗暴傾向增加 B汽油機爆震傾向減小，柴油機工作粗暴傾向增加 C汽油機爆震傾向增加，柴油機工作粗暴傾向減小 D汽油機爆震傾向減小，柴油機工作粗暴傾向減小2一般汽油機和柴油機標定工況相比最高燃燒壓力Pz和最高燃燒溫度Tz是（ B ）P29 APz柴油機大于汽油機，Tz柴油機大于汽油機 BPz柴油機大于汽油機，Tz柴油機小于汽油機 CPz柴油機小于汽油機，Tz柴油機小于汽油機 DPz柴油機小于汽油機，Tz柴油機大于汽油機3內(nèi)燃機機械損失的測定方法不包括（ C ） P251 A油耗線法 B倒拖法 C路試法 D單缸滅火法4

2、當發(fā)動機點火提前角或噴油提前角增加時，（ A ）P127 P108 A汽油機爆震傾向增加，柴油機工作粗暴傾向也增加 B汽油機爆震傾向增加，柴油機工作粗暴傾向減小 C汽油機爆震傾向減小，柴油機工作粗暴傾向增加 D汽油機爆震傾向減小，柴油機工作粗暴傾向減小5對于汽油機來說，最佳點火提前角如下變化（ D ）P127 A油門位置一定，轉(zhuǎn)速增加時，最佳點火提前角不變， B油門位置一定，轉(zhuǎn)速增加時，最佳點火提前角減小， C轉(zhuǎn)速一定，負荷增加時，最佳點火提前角增大 D轉(zhuǎn)速一定，負荷增加時，最佳點火提前角減小6柴油機比汽油機經(jīng)濟性好的主要原因是（ A ） P140 A柴油機壓縮比大，熱效率高 B柴油機機械效率

3、高 C柴油機轉(zhuǎn)速低D柴油機功率大7我國柴油的標號是指（ B ）P81 A閃點 B凝固點 C十六烷值 D10%餾出溫度8 柴油機噴油泵凸輪型線分為三種基本形式,高速柴油機一般采用（B）。P109 A凸面圓弧凸輪 B切線凸輪 C凹面圓弧凸輪 D普通凸輪9汽油機的表面點火屬于( A ) P126A不正常燃燒B正常燃燒C后火D早火10混合氣濃度對燃燒過程影響很大，爆燃傾向較大的過量空氣系數(shù)值為（B） P127A1.031.1B0.850.95C1.12D0.411. 下列因素對充氣效率沒有影響的是（D） P43A進氣終了狀態(tài)壓力B進氣終了溫度C壓縮比D氣缸容積12. 以下不能提高發(fā)動機充氣效率的措施有

4、（B）P44-46A增大進氣門直徑B采取較大的S/D值（長行程）C增加氣門的數(shù)量D改善進氣門處流體動力特性13.四沖程發(fā)動機與二沖程發(fā)動機相比，其優(yōu)點在于（C）P50A換氣時間短B掃氣消耗功大C變工況運行時經(jīng)濟性好DHC排放較高14. 以下不屬于二沖程發(fā)動機換氣系統(tǒng)類型的是（A）P50A湍流掃氣 B回流掃氣 C橫流掃氣D直流掃氣15. 不能提高發(fā)動機輸出功率的途徑有（B）P59A加大氣缸總排量 B減小壓縮比 C提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速D提高平均有效壓力16. 增壓發(fā)動機的優(yōu)點中不包括（D）P60 A減少污染和噪聲B減小發(fā)動機比質(zhì)量C提高發(fā)動機熱效率D能滿足車輛對轉(zhuǎn)矩適應(yīng)性的要求17. 某款增壓發(fā)動機的增

5、壓比為3，則該發(fā)動機屬于（A）P60A高增壓發(fā)動機B中增壓發(fā)動機C低增壓發(fā)動機D以上都不對18. 汽油發(fā)動機和氣體燃料發(fā)動機的燃燒屬于（C）。P85A固相燃燒B擴散燃燒C預(yù)混合燃燒方式D以上都不對19 柴油機混合氣形成方式有兩種，多數(shù)柴油機以空間霧化混合為主，而以油膜蒸發(fā)混合為主的柴油機采用（D）。 P98A型燃燒室B盆型燃燒室C渦流室燃燒室D球形燃燒室20. 以下燃燒室屬于分隔式燃燒室的是（B） P103A球形油膜燃燒室B渦流室燃燒室C復(fù)合式燃燒室D 型燃燒室21. 為了可燃保證混合氣的形成，在半開式燃燒室中，必須組織一定強度的空氣（A）。 P99A渦流運動B擠流運動C紊流運動D層流運動22

6、. 汽油機燃燒火焰?zhèn)鞑ハ孪迣?yīng)的過量空氣系數(shù)為（C）P117A1.12B0.88C1.4D0.423. 汽油機燃燒火焰?zhèn)鞑ド舷迣?yīng)的過量空氣系數(shù)為（D）P117A1.12B0.88C1.4D0.424. 對應(yīng)汽油機功率混合比的過量空氣系數(shù)為（B）P124A1.12B0.850.95C1.031.1D0.424. 對應(yīng)汽油機經(jīng)濟混合比的過量空氣系數(shù)為（A）P124A1.031.1B0.850.95C1.12D0.425. 現(xiàn)代汽油機上均設(shè)有點火提前角調(diào)節(jié)裝置，使轉(zhuǎn)速增加時，點火提前角（C）。P127A減小B不改變C增大D以上均不對26. 隨著負荷的減小，最佳點火提前角需要（B）。P127A不改變

7、B增大C減小D以上均不對27. 以下燃燒室中不屬于汽油機典型燃燒室的是（D）P129A楔形燃燒室B浴盆型燃燒室C半球形燃燒室D型燃燒室28. 推遲點火提前角，除可以減少NOx的生成量外，還可以降低（A）。P160AHCBCOC黑色顆粒DCO229. 廢氣再循環(huán)（EGR）是一種被廣泛應(yīng)用的排放控制措施，可有效減少（C）。P160AHCBCOCNOxDCO230. 我國汽車發(fā)動機試驗標準中規(guī)定，測量機械損失功率應(yīng)優(yōu)先采用（B）。P251A滅缸法B倒拖法C油耗線法D以上都不是31. 汽車行駛過程中由于輪胎變形而產(chǎn)生的阻力是（D）。P266A坡度阻力B空氣阻力C加速阻力D滾動阻力32. 電控汽油噴射系

8、統(tǒng)燃料供給系統(tǒng)不包括（A）。P200A節(jié)氣門B電動燃油泵C油壓調(diào)節(jié)器D噴油器33. 冷起動噴油器屬于（C）。P200A進氣系統(tǒng)B發(fā)動機起動系統(tǒng)C燃料供給系統(tǒng)D電子控制系統(tǒng)34. 高壓縮比緊湊型燃燒室屬于（B）。P189A分層給氣燃燒室B均質(zhì)稀混合氣燃燒室C缸內(nèi)直噴式稀薄燃燒室D以上都不是35. 利用飛輪進行制動能量回收的方式屬于（D）。P344A電能式B液壓式C液力式D動能式36. 穩(wěn)定性因素K是決定汽車響應(yīng)的一個重要參數(shù)，當出現(xiàn)不足轉(zhuǎn)向時，K的值為（A）。P361A>0B<0C=0D=137. 以下汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)中，轉(zhuǎn)向半徑與車速無關(guān)的是（C）。P359A不足轉(zhuǎn)向B過多轉(zhuǎn)向C中性轉(zhuǎn)

9、向D以上都不對38. 當方向盤轉(zhuǎn)角固定不變，汽車以不同的固定車速行駛時，其轉(zhuǎn)向半徑R隨車速的增加而減小的轉(zhuǎn)向?qū)儆冢˙）。P359A不足轉(zhuǎn)向B過多轉(zhuǎn)向C中性轉(zhuǎn)向D以上都不對39. 以下控制技術(shù)不屬于操縱穩(wěn)定性主動控制的是（D）。P369AABSBARCC4WSDEGR40. 以下制動形式中最需要避免的情況的是（A）。P334A后輪抱死，前輪滾動B前輪抱死，后輪滾動C前后輪同時抱死D采用ABS輔助制動41. 汽車行駛阻力中，跟速度和加速度無關(guān)的阻力是（C）。P266-273A滾動阻力B空氣阻力C坡度阻力D加速阻力42. 電控汽油噴射供給系統(tǒng)中的多點噴射屬于（B）。P198A缸內(nèi)噴射B進氣管噴射C連

10、續(xù)噴射D順序噴射43. 以下技術(shù)中不屬于汽油機機內(nèi)凈化技術(shù)的是（D）。P160-164A推遲點火時間B燃燒系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計C廢氣再循環(huán)D催化轉(zhuǎn)換器44. 發(fā)動機排放的主要有害氣體不包括（A）。P156ACO2BCOCHCDNOx45. 通過降低燃燒室最高溫度，縮短高溫時間能夠有效抑制（C）。P157ACO2BCOC NOxDHC46. 汽油發(fā)動機排放中不包含（B）。P157ACO2B顆粒與炭煙C NOxDHC47. 我國車用汽油的標號是（D）。P81A馬達法辛烷值B汽油的凝點C 汽油的粘度D研究法辛烷值48. 下列不屬于發(fā)動機采用增壓技術(shù)后性能改變的是（A）。P73A加速性能變好B油耗降低C 排污

11、減少D噪聲降低49. 下列不屬于汽油機燃燒過程任一階段的是（C）。P122-123A后燃期B著火延遲期C緩燃期D明顯燃燒期50. 柴油機燃燒比汽油機燃燒多出的階段為（B）。P96 P123A后燃期B 緩燃期C著火延遲期D明顯燃燒期51. 為了提高發(fā)動機的進氣充量系數(shù)，在高轉(zhuǎn)速、大功率時需要進氣管（D）。P221A細而長B粗而長C細而短D粗而短52. 下列電子控制技術(shù)中不針對柴油機的是（A）。P210-P217A電控電子點火系統(tǒng)B部分停缸電子控制系統(tǒng)C可變氣門定時控制D電子控制廢氣再循環(huán)53. 發(fā)動機爆燃控制，其本質(zhì)是調(diào)節(jié)（C）。P212A噴油量B噴油提前角C點火提前角D配氣定時54. 下列發(fā)動

12、機特性中只針對柴油機才有的是（B）。P145A速度特性B調(diào)速特性C負荷特性D萬有特性55. 能夠滿足高原環(huán)境發(fā)動機充氣效率要求的技術(shù)是（D）。P58A可變進氣管 B.可變配氣定時 C.多氣門技術(shù) D.渦輪增壓技術(shù)56. 提高發(fā)動機輸出功率的方法不包括（A）。P59A增加氣門數(shù)量B增加氣缸數(shù)量C增大氣缸直徑D增大氣缸行程57. 二沖程發(fā)動機與四沖程發(fā)動機相比，排放中明顯增多的是（C）。P50ACOBCO2CHCDNO58. 與四沖程發(fā)動機相比，二沖程內(nèi)燃機的換氣過程不包括（B）P49A.自由排氣階段 B. 強制排氣階段 C.掃氣階段. D. 進氣階段59. 二沖程發(fā)動機掃氣門關(guān)閉后，排氣門開開著

13、，依靠活塞上行的排擠和掃氣氣流慣性繼續(xù)排出廢氣的階段稱為（D）。P49A.自由排氣階段 B. 掃氣階段 C.過后充氣階段. D. 過后排氣階段60. 為減少進氣門座處的流動損失，可采取的措施不正確的是（A）。P44A.減小進氣門直徑 B. 增加氣門數(shù) C.改善進氣門處流體動力性能 D. 縮短氣缸行程判斷題：（30）1當汽油機轉(zhuǎn)速一定，負荷增加時，最佳點火提前角減小。( 對 ) P1272增壓柴油機比非增壓柴油機氣門疊開角大。 ( 對 )P403汽油機是量調(diào)節(jié)，柴油機是質(zhì)調(diào)節(jié)。 ( 對 )4內(nèi)燃機的扭矩儲備系數(shù)指外特性上最大扭矩與標定扭矩之比。( 錯 )5當汽油機油門位置一定，轉(zhuǎn)速變化時，過量空

14、氣系數(shù)a基本不變。( 對 )6當汽油機在使用中出現(xiàn)爆震，常用的消除辦法是增加點火提前角。( 錯 ) 減小P1277內(nèi)燃機的換氣損失包括：進氣損失、排氣損失和泵氣損失三部分。( 錯 ) P40 不包括泵氣損失。8為了減少柴油機燃燒噪聲，應(yīng)盡量減少其滯燃期中的噴油量。( 對 ) P979內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速一定，負荷增加時，內(nèi)燃機的機械效率增加。( 對 ) 10高速小型柴油機通常采用淺盆型燃燒室。（錯）P98 大中型柴油機用。11. 循環(huán)凈功越大，循環(huán)的熱效率越高。（錯），前提條件是工質(zhì)在接收的熱源一定的情況下。 P20 12.熱力學(xué)第二定律可以表述為：功可以完全轉(zhuǎn)變?yōu)闊幔珶岵荒芡耆D(zhuǎn)變?yōu)楣?。（錯）熱可以

15、完全轉(zhuǎn)變?yōu)楣Γ仨氂衅渌绊憺榇鷥r才能實現(xiàn)。 P1913. 隨著壓縮比的提高，發(fā)動機理論循環(huán)的熱效率提高。（對）P2514. 汽車發(fā)動機燃料的發(fā)展趨勢是汽油化，因為汽油有更好的經(jīng)濟性。（錯）P36 趨勢是柴油化15. 二沖程發(fā)動機因為沒有單獨的進、排氣行程，所以泵氣功為零。（對）P4116. 柴油機應(yīng)用增壓技術(shù)比汽油機困難。（錯）P60 汽油機比柴油機困難。17發(fā)動機采用增加技術(shù)對補償高原功率損失十分不利。（錯）P60 十分有利。18.增壓比為2的發(fā)動機屬于低增壓發(fā)動機。（錯）P60 屬于中增壓發(fā)動機。19. 過量空氣系數(shù)的值為1.1，則該混合氣體為濃混合氣。（錯）P82 稀混合氣。20.

16、過量空氣系數(shù)的值越大，則對應(yīng)的空氣燃料比越小。（錯）P82 越大。21.柴油機理想的放熱規(guī)律是先急后緩，即開始時放熱要快，隨后燃燒放慢。（錯）P97 先緩后急，即開始時放熱要適中，隨后燃燒加快。22. 為了可燃保證混合氣的形成，在半開式燃燒室中，必須組織一定強度的空氣擠流運動。（錯） P99 渦流23. 對于汽油機而言，過量空氣系數(shù)在1.031.1時，火焰?zhèn)鞑ニ俣茸畲?。（錯）P124 在0.850.95時，火焰?zhèn)鞑ニ俣茸畲蟆?4. 只要增加發(fā)動機轉(zhuǎn)矩和加大傳動系統(tǒng)的傳動比，就能夠增大用于驅(qū)動汽車的驅(qū)動力。（錯）P277 當驅(qū)動力超過輪胎與地面的附著力后，驅(qū)動力將不會再增加。25. 汽車行駛過程

17、中，驅(qū)動力必須要大于外界阻力。（錯）P277 也可以相等，此時汽車勻速行駛。26. 液力耦合器的傳動效率隨著速比變大而提高。（對）P28927. 帶有鎖止離合器的液力變矩器可提高汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性。（對）P29028. 活塞式發(fā)動機必須與變速器配合使用是因為其自身的適應(yīng)性系數(shù)較大。（錯）適應(yīng)性系數(shù)較小。P291-29229. 變速器檔數(shù)越多，活塞發(fā)動機越接近等功率發(fā)動機，因而對有級變速器而言，變速器檔數(shù)越多越好。（錯）檔數(shù)增多，變速器結(jié)構(gòu)變復(fù)雜，操作也變困難。P29430汽車傳動系統(tǒng)主減速器傳動比越大，則汽車的后備功率越大，但經(jīng)濟性降低。（對）P315填空題：（60）1.熱力學(xué)第一定律的

18、實質(zhì)是熱力過程中的 （能量守恒）和轉(zhuǎn)換定律。 P72. 發(fā)動機指示指標是以工質(zhì)在氣缸內(nèi)對 （活塞）作功為基礎(chǔ)。P313發(fā)動機有效指標是以 曲軸 外輸出的功率為基礎(chǔ)，代表發(fā)動機的整機性能。P314 （平均有效壓力）和活塞平均速度是表征活塞式發(fā)動機強化程度的重要參數(shù)，兩者乘積通常稱為發(fā)動機的強化系數(shù)。P325. 根據(jù)驅(qū)動增壓器所用能量來源的不同，增壓方式基本上可以分為機械增壓系統(tǒng)、 （廢氣渦輪增壓系統(tǒng)）、復(fù)合增壓系統(tǒng)和氣波增壓系統(tǒng)四種。P606. 增壓比為1.5的發(fā)動機屬于低增壓發(fā)動機，則增壓比為3的發(fā)動機屬于 （高增壓發(fā)動機）。P607. 廢氣能量利用的基本形式有兩種，一種為恒壓增壓系統(tǒng)，另一種

19、為 （脈沖增壓系統(tǒng)）。P678. 增壓系統(tǒng)的選擇原則是：低增壓時選擇脈沖系統(tǒng)，高增壓時選用 （恒壓系統(tǒng)）。P689.十六烷值是評定柴油自燃性好壞的指標，而 （辛烷值）是表示汽油機抗爆性的指標。P80-8110. 辛烷值是表示汽油機抗爆性的指標，而 （十六烷值）是評定柴油自燃性好壞的指標。 P80-8111. 辛烷值是表示汽油機 （抗爆性）的指標，而十六烷值是評定柴油自燃性好壞的指標。 P80-8112. 辛烷值是表示汽油機抗爆性的指標，而十六烷值是評定柴油 （自燃性）好壞的指標。 P80-8113. 燃燒可分為氣相燃燒和固相燃燒兩種，內(nèi)燃機中，汽油機和柴油機的燃燒是以 （氣相）方式進行的。P8

20、514. 由于汽油機和柴油機燃燒方式不同，對過量空氣系數(shù)的要求也不同，柴油機的過量空氣系數(shù)比汽油機 （大）。P82-8615. 柴油機的混合氣形成與燃燒是緊密聯(lián)系的，當前采用的混合氣形成方式主要有兩種，即空間霧化混合和 （油膜蒸發(fā)混合）。P9816. 柴油機混合氣形成方式基本上有兩種，其中，空間霧化混合將燃料噴向燃燒室空間，形成霧狀混合物， （油膜蒸發(fā)）混合將大部分燃油噴射到燃燒室壁面上，形成一層油膜。P9817. 空間霧化混合和油膜蒸發(fā)混合是柴油機混合氣形成的兩種方式，其中，前者是將燃料噴向 （燃燒室空間），形成霧狀混合物，后者將大部分燃油噴射到燃燒室壁面上，形成一層油膜。P9818. 為了

21、可燃保證混合氣的形成，在半開式燃燒室中，必須組織一定強度的空氣 （渦流）運動。（錯） P9919. 在氣缸蓋上采用特殊形狀的進氣道，如：切向氣道或螺旋氣道，是為了產(chǎn)生進氣 （渦流）。P9920. 汽油機不規(guī)則燃燒主要包括各循環(huán)間的燃燒變動和 （各缸間的燃燒差異）。P12521.汽油機不正常燃燒包括 （爆燃）和表面點火（早燃）。P12622.汽油機燃燒室內(nèi)的氣體流動主要有 （進氣渦流）和壓縮擠流兩種。P12823.發(fā)動機速度特性包括 （外特性）和部分速度特性。P14124. 汽油發(fā)動機速度特性包括外特性和部分速度特性，其中外特性是指 （節(jié)氣門全開時）所測得的速度特性。P14125. 為了保證柴油

22、機高速時不飛車，怠速時不熄火，需要安裝 （調(diào)速器）。P14526. 柴油機用調(diào)速器安裝功能可分為兩極式調(diào)速器和 （全程式調(diào)速器）。P14527汽油機排氣后處理技術(shù)主要包括熱反應(yīng)器和 （催化轉(zhuǎn)化器）。P16428.常用的非排氣污染物控制技術(shù)主要包括 （曲軸箱強制通風(fēng)裝置）和燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)。P17029. 曲軸箱強制通風(fēng)裝置和 （燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)）是目前常用的非排氣污染物控制技術(shù)。P17030. （倒拖法）是我國汽車發(fā)動機試驗標準中規(guī)定的應(yīng)優(yōu)先采用測量機械損失功率的方法。P25131.汽車的動力性主要應(yīng)由汽車的最高車速、加速時間和 （最大爬坡度）三個指標來評定。P26032. 爆燃和 （表面點火

23、或早燃）是汽油機不正常燃燒的兩種形式。P12633. 汽車行駛過程中的空氣阻力分為 （摩擦阻力）和壓力阻力兩部分。P27134.傳動系對汽車動力性的影響取決于主減速器傳動比、 （變速器檔數(shù)）與傳動比等。P29235. 主減速器傳動比、變速器檔數(shù)與 （傳動比）等傳動系統(tǒng)參數(shù)對汽車動力性有影響。P29236. 在任何速比下，泵輪轉(zhuǎn)矩系數(shù)維持不變的液力變矩器稱為 （非透過性）變矩器。P28737. 電控汽油噴射一般由進氣系統(tǒng)、 （燃料供給系統(tǒng)）和電子控制系統(tǒng)三部分組成。P20038. 電控汽油噴射系統(tǒng)由三部分組成，分別為： （進氣系統(tǒng)）、燃料供給系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)。P20039. 制動效能的評價指標

24、為制動距離和 （制動加速度）。P32640 （制動距離）和制動加速度是評價制動效能的主要指標。P32641.決定汽車制動距離的主要因素包括：制動器起作用的時間、 （最大制動減速度（最大制動器制動力）和制動的起始速度。P32842. 盤式制動器與鼓式制動器相比，其熱衰退程度要 （小）。P33043. 自動防抱死系統(tǒng)由傳感器、控制器和 （壓力調(diào)節(jié)器）三部分組成。P34244. 制動能量回收系統(tǒng)依據(jù)采用蓄能方法不同可分為：電能式、 （動能式）和液壓式三種。P34445. 汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)過程中，當穩(wěn)定性因素K<0時，汽車出現(xiàn) （過多）轉(zhuǎn)向。P36146. 當方向盤轉(zhuǎn)角固定不變，汽車以不同的固定車速

25、行駛時，其轉(zhuǎn)向半徑R隨車速的增加而減小的轉(zhuǎn)向是 （過多轉(zhuǎn)向）。P35947. 當方向盤保持一個固定的轉(zhuǎn)角加減速時，汽車的轉(zhuǎn)向保持半徑不變的是 （中性轉(zhuǎn)向）。P35948. 汽車的 （幾何參數(shù)）及支承牽引參數(shù)是表征汽車通過性能的主要參數(shù)。P37749. 由于汽車與越野地面間的間隙不足而被地面托住，無法通過的情況稱為 （間隙失效）。P37750. 通常將傳統(tǒng)的由彈簧、減振器、穩(wěn)定桿及控制臂等組成的懸架稱為被動懸架，而將包含力發(fā)生器的懸架稱為 （主動懸架）。P37151. 汽車的附著力決定于 （附著系數(shù)）以及地面作用于驅(qū)動輪的法向作用力。P27852. 確定汽車傳動系統(tǒng)最大傳動比時，要考慮三方面因素

26、：最大爬坡度、附著條件和 （最低穩(wěn)定車速）。P31653. 汽車變速器各檔的傳動比應(yīng)該按 級數(shù)分配。P31754. 電控汽油噴射供給系統(tǒng)按照噴射位置不同可分為缸內(nèi)噴射和 （進氣管噴射）。P19855. 電控汽油噴射供給系統(tǒng)按照噴射方式可分為連續(xù)噴射和 （間隔噴射）。P19856. 發(fā)動機與動力裝置的匹配，一般從兩個方面進行，即經(jīng)濟性匹配和 （動力性匹配）。P15357. 我國國標規(guī)定，發(fā)動機有效功率和燃油消耗率的修正采用兩種方法：等油量法和 （等過量空氣系數(shù)法）。P15158. 汽油機正常燃燒過程分為三個階段，即著火延遲期、 （明顯燃燒期）和后燃期。P12359. 柴油機噴油油束的特征可用噴霧

27、錐角、射程及 （霧化質(zhì)量）來說明。P9360. 柴油機噴油器的結(jié)構(gòu)形式主要有兩種，即孔式噴油器和 （軸針式噴油器）。P93-94名詞解釋題：（30）1. 循環(huán)平均壓力 P26單位氣缸工作容積所做的循環(huán)功，用以評定發(fā)動機的循環(huán)作功能力。2. 換氣損失P30由于燃燒廢氣的排出和新鮮空氣的吸入而消耗的功。3. 平均有效壓力P32單位氣缸工作容積輸出的有效功。4. 發(fā)動機升功率P33發(fā)動機每升工作容積所發(fā)出的有效功率。5. 發(fā)動機比質(zhì)量P33發(fā)動機的質(zhì)量與所給出的標定功率之比。6. 發(fā)動機強化系數(shù)P33平均有效壓力與活塞平均速度的乘積。7. 氣門重疊 P40由于排氣門晚關(guān)閉和進氣門提前打開而存在的進、

28、排氣門同時開啟的現(xiàn)象。8. 充氣效率 P42實際進入氣缸的新鮮充量與進氣狀態(tài)下充滿工作容積的新鮮充量之比。9. 過量空氣系數(shù) P82燃燒1Kg燃料實際供給的空氣量與燃燒1Kg燃料理論上需要的空氣量之比。10. 空燃比 P82預(yù)燃混合氣中包含的空氣質(zhì)量與燃料質(zhì)量之比。11. 供油規(guī)律 P92單位時間內(nèi)噴油泵的供油量隨時間的變化關(guān)系。12. 噴油規(guī)律 P92單位時間內(nèi)噴油器噴入燃燒室內(nèi)的燃油量隨時間的變化關(guān)系。13. 分隔式燃燒室 P103指整個燃燒室分隔在兩個空間，主燃燒室設(shè)于活塞頂上，副燃燒室則在氣缸蓋內(nèi)，其間用通道相連。14. 供油提前角 P107指噴油泵開始壓油時，曲柄所在的位置距上止點的

29、曲軸角度。15. 汽油機不規(guī)則燃燒 P125描述汽油機在穩(wěn)定正常運轉(zhuǎn)時，存在的各循環(huán)間的燃燒變動和各缸之間的燃燒差異。16. 發(fā)動機特性 P137發(fā)動機性能指標隨著調(diào)整情況及運轉(zhuǎn)工況變化而變化的關(guān)系。17. 汽油機負荷特性 P138汽油機的轉(zhuǎn)速保持不變，逐漸改變進氣門開度，小時耗油量和耗油率隨功率（或轉(zhuǎn)矩、平均有效壓力）變化而變化的關(guān)系。18. 汽油機速度特性 P140汽油機的節(jié)氣門開度一定，其有效功率、有效轉(zhuǎn)矩、耗油率等性能指標隨速度變化而變化的關(guān)系。19. 柴油機速度特性 P142噴油泵的油量調(diào)節(jié)機構(gòu)（油門拉桿）位置固定，柴油機的有效功率、有效轉(zhuǎn)矩、耗油量、耗油率等性能指標隨速度變化而變化

30、的關(guān)系。20. 汽車驅(qū)動力 P261發(fā)動機輸出的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動系傳到驅(qū)動輪上，作用于驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩，產(chǎn)生的由路面對驅(qū)動輪的反作用力。21. 汽車制動性 P321指汽車行駛時能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向的穩(wěn)定性和下長坡時能維持一定車速的能力。22. 地面制動力 P322產(chǎn)生于制動力矩，并在制動力矩下由地面作用于車輪使汽車減速或停車的外力。23. 制動器制動力 P322為克服制動器摩擦力矩而在輪胎周緣所需施加的切向力。24. 汽車制動效能 P326指汽車迅速減速直至停車的能力。25. 制動效能穩(wěn)定性 P329制動效能因使用環(huán)境的不同而發(fā)生改變，制動效能穩(wěn)定性指抵抗制動效能下降的能力。26. 理想制動

31、力分配曲線 P336在任意附著系數(shù)的路面上，均能保證前、后輪同時抱死拖滑的前、后輪制動器制動力分配曲線。27. 汽車平順性 P373保持汽車在行駛過程中，乘員所處的振動環(huán)境具有一定的舒適度的性能，對于載貨汽車還包括保持貨物完好的性能。28. 汽車通過性 P377指汽車在一定裝載質(zhì)量下能以足夠高的平均車速通過各種壞路、無路地帶和各種障礙的能力。29. 接近角 P378指自汽車前端突出點向前輪引的切線與路面之間的夾角。30. 離去角 P378指自汽車后端突出點向后輪引的切線與路面之間的夾角。31. 縱向通過半徑 P378指在汽車側(cè)視圖上作出的與前、后車輪及兩輪中間輪廓相切圓的半徑。簡答題：（42）

32、 1. 簡述四沖程發(fā)動機的實際循環(huán)。P28四沖程發(fā)動機實際循環(huán)由進氣、壓縮、作功和排氣四個行程組成。（1） 進氣行程 進氣門開啟，排氣門關(guān)閉，活塞由上止點向下止點運動；（2） 壓縮行程 進氣門關(guān)閉，排氣門關(guān)閉，活塞由下止點向上止點運動；（3） 作功行程 進氣門關(guān)閉，排氣門關(guān)閉，活塞由上止點向下止點運動；（4） 排氣行程 進氣門關(guān)閉，排氣門開啟，活塞由下止點向上止點運動。2. 簡述四沖程發(fā)動機的換氣過程。P38四沖程發(fā)動機換氣過程包括：自由排氣、強制排氣、進氣和燃燒室掃氣四個階段。（1） 自由排氣階段 從排氣門打開到氣缸壓力接近排氣管壓力；（2） 強制排氣階段 廢氣被上行活塞推出；（3） 進氣過

33、程 為了保證活塞下行時進氣門有足夠的開啟面積，新鮮工質(zhì)可以順利進入氣缸，一般進氣門會提前打開進氣；（4） 燃燒室掃氣 在氣門重疊開啟期內(nèi)，利用氣流壓差和慣性清除殘余廢氣，增加新鮮充量。3. 簡述減少進氣門座處流動損失的措施。P44-46（1） 增大進氣門直徑，選擇合適的排氣門直徑（2） 增加氣門的數(shù)目（3） 改善進氣門處流體動力性能，減少氣門處流動損失（4） 采取較小的S/D值（短行程）4. 簡述二沖程發(fā)動機與四沖程發(fā)動機換氣過程的區(qū)別。P50（1） 二沖程發(fā)動機換氣過程僅為四沖程發(fā)動機換氣過程的1/3左右，換氣時間短，換氣質(zhì)量差；（2） 掃氣消耗功大；（3） 二沖程汽油機的HC排放高。5.

34、預(yù)混合燃燒與擴散燃燒相比各有什么特點？P85（1） 擴散燃燒時，燃燒速度取決于混合速度，而預(yù)混合燃燒燃燒速度取決于混合氣溫度和過量空氣系數(shù)；（2） 擴散燃燒時，為保證燃燒完全，一般要求過量空氣系數(shù)；而預(yù)混合燃燒時，一般=0.81.2，可燃混合氣濃度范圍小，難以稀燃。（3） 擴散燃燒時，易生產(chǎn)炭煙，而預(yù)混合燃燒一般不產(chǎn)生炭煙；（4） 擴散燃燒為有焰燃燒，預(yù)混合燃燒為無焰燃燒；（5） 預(yù)混合燃燒有回火危險，擴散燃燒一般無此危險。6. 簡述柴油機燃料噴射的過程。P91柴油機燃料噴射分為三個階段：（1） 噴油延遲階段 從噴油泵壓出燃油（供油始點）到噴油器針閥開始抬起（噴油始點）為止；（2） 主噴射階段

35、 從噴油始點到噴油器端壓力急劇下降為止；（3） 滴漏階段 從噴油器端壓力開始急劇下降到針閥完全落座（噴油終點）為止。7. 簡述柴油機的燃燒過程。P95柴油機燃燒過程分為四個階段：（1） 著火延遲階段 從噴油器針閥開啟到氣缸內(nèi)壓力開始急劇上升點；（2） 速燃期 從氣缸內(nèi)壓力開始急劇上升點到氣缸內(nèi)壓力最大點；（3） 緩燃期 從壓力最大點到壓力開始急劇下降點（4） 后燃期 從緩燃期的終點到燃料基本完全燃燒完。8. 試分析柴油機供油提前角對其燃燒過程的影響？P107供油提前角對柴油機性能有很大影響。不適宜的增加供油提前角會使著火延遲期增大，柴油機工作粗暴，并且使得怠速不良，也難于起動；過大的供油提前角

36、還會增加壓縮負功，使油耗增高，功率下降；如果供油提前角太小，則燃油不能在上止點附件迅速燃燒，補燃增加，最終熱效率顯著下降。9. 試分析柴油機轉(zhuǎn)速對其燃燒過程的影響？P107發(fā)動機轉(zhuǎn)速增加，使空氣的渦流運動加強，有利于燃油蒸發(fā)、霧化和空氣混合。但轉(zhuǎn)速過高，由于效率的下降和循環(huán)供油量的增加，使得過量空氣系數(shù)減小，且燃燒過程所占曲軸轉(zhuǎn)角可能加大，因而熱效率下降；轉(zhuǎn)速過低也會由于空氣渦流減弱，使熱效率降低。10. 簡述汽油機正常燃燒時各階段的主要特點，以及對他們的要求。 P122-123汽油機正常燃燒過程分為三個階段：（1） 著火延遲階段 從火花塞跳火到火焰核心形成的階段，此時，氣缸壓力較壓縮壓力無明

37、顯變化，希望盡量縮短著火延遲階段，并保持穩(wěn)定；（2） 明顯燃燒期 從火焰核心形成到氣缸內(nèi)出現(xiàn)最高爆發(fā)壓力點，該階段壓力升高很快，明顯燃燒期越短越好；（3） 后燃期 從最高壓力點到燃料基本完全燃燒，此時燃燒已遠離上止點，燃燒放熱量得不到充分利用，希望后燃期越短越好。11. 簡述汽油混合氣過量空氣系數(shù)對火焰?zhèn)鞑ニ俣鹊挠绊憽124混合氣成分不同，火焰?zhèn)鞑ニ俣纫裁黠@不同。0.850.95時，火焰?zhèn)鞑ニ俣茸畲?，功率也最大?.031.1時，火焰?zhèn)鞑ニ俣纫草^大，氧氣又充足，經(jīng)濟性最好；1.31.4時，火焰前鋒傳播速度迅速降低，甚至不能傳播；0.40.5時，混合氣過濃，氧氣太少，火焰不能傳播。12. 簡述

38、汽油機不正常燃燒的形式及其各自的特征。P126汽油機不正常燃燒包括爆燃和表面點火（早燃）。（1） 汽油機爆燃常見特征：發(fā)出金屬敲擊聲；冷卻水過熱，氣缸蓋溫度上升。輕微爆震時發(fā)動機功率略有增加，強烈爆震時，發(fā)動機功率下降，油耗增加，冒煙帶火星。（2） 表面點火：由于提前點火且熱點表面比火花大，使燃燒速率加快，氣缸壓力、溫度增高，發(fā)動機工作粗暴，火花塞、活塞等零件過熱。13. 分析混合氣濃度對汽油機燃燒過程的影響。P127當0.80.9時，著火落后期最短，火焰?zhèn)鞑ニ俣茸畲?，此時缸內(nèi)壓力、燃燒溫度、功率等均達到最大值，但是爆燃傾向大，同時由于燃燒不完全，燃油消耗率高；當1.031.1時，由于燃燒完全

39、，燃油消耗率最低。14. 分析點火提前角對汽油機燃燒過程的影響。P127對應(yīng)發(fā)動機每一工況都存在一個最佳點火提前角，這時發(fā)動機的功率最大，燃油消耗率最低。最佳點火提前角應(yīng)使最高燃燒壓力在上止點12度15度時達到。若點火提前角過大，會引起壓縮負功增大，使功率下降，爆發(fā)壓力和末端混合氣溫度上升，爆燃傾向增加；若點火提前角過小，由于燃燒不及時，致使爆發(fā)壓力和溫度下降，傳熱損失增多，排氣溫度升高，功率和熱效率降低，但爆燃傾向減小。15. 與柴油機的負荷特性相比，汽油機的負荷特性有什么特點？P140（1） 燃油消耗率值較高；（2） 排氣溫度高且受負荷的影響不那么大；（3） 耗油量曲線彎曲度較大，而柴油機

40、在中小負荷時耗油量曲線直線性較好。16. 簡述負荷特性的實用性。 P140（1） 確定發(fā)動機的標定工況；（2） 由于負荷特性易于測定，因此常用于發(fā)動機調(diào)試，改變設(shè)計時用來檢驗改進效果；（3） 作為內(nèi)燃機發(fā)電機組工作特性；（4） 依據(jù)不同轉(zhuǎn)速的負荷特性可制取萬有特性。17. 簡述速度特性的實用性。P145發(fā)動機的速度特性用途較多，包括：（1） 標定功率速度特性曲線是確定發(fā)動機允許工作的最高負荷限制線；（2） 用于分析發(fā)動機動力裝置的匹配情況。18. 汽油機萬有特性有什么特點？P149與柴油機相比，汽油機萬有特性具有如下特點：最低耗油率偏高，經(jīng)濟區(qū)域偏?。坏群挠吐是€在低速區(qū)向大負荷收斂，這說明汽

41、油機在低速低負荷的耗油率隨負荷的減小而急劇增大。在實際使用中，應(yīng)盡量避免使用這種情況。汽油機的等功率線隨轉(zhuǎn)速升高而斜穿等耗油曲線，轉(zhuǎn)速愈高愈費油，故在實際使用中，當汽車等功率運行時，駕駛員應(yīng)盡量使用高速檔，以便節(jié)油；汽油機變負荷時，平均耗油率偏高。19. 柴油機萬有特性有什么特點？P149與汽油機相比，柴油機萬有特性具有如下特點：最低耗油率偏低，并且經(jīng)濟區(qū)域較寬；等耗油率曲線在高、低速均不收斂，變化比較平坦。柴油機相對汽車變速工況的適應(yīng)性好；等功率線向高速延伸時，耗油率的變化不大，所以采用低速檔時，柴油機的轉(zhuǎn)矩和功率儲備較大。在使用中，以柴油機為動力的汽車可以長時間使用低速檔。因此，以柴油機為

42、動力的汽車的實際動力因數(shù)比以汽油機為動力的汽車為高。20. 萬有特性的實用意義包括哪幾個方面？P150萬有特性常用于以下幾個方面：1） 選配發(fā)動機無論作何種用途，只要提供發(fā)動機的萬有特性，又已知發(fā)動機所準備拖動的工作機械的轉(zhuǎn)速和負荷的運動規(guī)律，就可以進行選配工作，將表示被拖動的工作機械的轉(zhuǎn)速和負荷的運動規(guī)律的特性曲線繪在此柴油機的萬有特性曲線圖中，就可以判斷發(fā)動機與其他被拖動的工作機械匹配是否合適，2） 根據(jù)等轉(zhuǎn)矩Ttq、等排氣溫度Tr、等最高爆發(fā)壓力Pz曲線，即可以準確地確定發(fā)動機最高、最低允許使用的負荷限制線。3） 利用萬有特性可以檢查發(fā)動機的工作狀態(tài)是否超負荷，工作是否正常。21. 電控

43、汽油噴射系統(tǒng)與化油器相比，有哪些優(yōu)點？P197與化油器相比汽油噴射具有下列優(yōu)點：1） 可以對混合氣空燃比進行精確控制，使發(fā)動機在任何工況下都處于最佳工作狀態(tài)，特別是對過渡工況的動態(tài)控制，更是傳統(tǒng)化油器式發(fā)動機所無法做到的。2） 由于進氣系統(tǒng)不需要喉管，減少了進氣阻力，加上不需要對進氣管加熱來促進燃油的蒸發(fā)，所以充氣效率高。3） 由于進氣溫度低，使得爆燃得到了有效控制，從而有可能采取較高的壓縮比，這對發(fā)動機熱效率的改善是顯著的。4） 保證各缸混合比的均勻性問題比較容易解決，并且發(fā)動機可以使用辛烷值低的燃料。5） 發(fā)動機冷起動性能和加速性能良好，過渡圓滑。22. 簡述汽車行駛阻力的組成。P266汽

44、車運動時需要克服運動中所遇到的各種阻力，這些阻力包括：汽車賴以行駛的地面滾動阻力，來自汽車周圍的空氣阻力，上坡行駛時的坡度阻力以及加速行駛時需要克服的加速阻力。23. 汽車傳動系統(tǒng)主減速器傳動比選擇時應(yīng)該考慮哪些因素？ P315（1） 最高車速 主減速傳動比應(yīng)選擇到汽車的最高車速相當于發(fā)動機最大功率時的車速，這時的最高車速是最大的；（2） 汽車的后備功率 主減速傳動比越大，后備功率越大；（3） 駕駛性能 （4） 燃油經(jīng)濟性 主減速傳動比越小，燃油經(jīng)濟性越好。24. 簡述汽車傳動系最大傳動比的選擇依據(jù)。P316傳動系統(tǒng)最大傳動比，對普通汽車而言就是變速器一檔傳動比與主減速器傳動比的乘積，確定最大

45、傳動比時應(yīng)考慮三方面因素：（1） 最大爬坡度 保證汽車的最大驅(qū)動力應(yīng)能克服最大爬坡度；（2） 附著條件 確定最大傳動比后應(yīng)演算附著條件，保證最大驅(qū)動力小于最大附著力；（3） 最低穩(wěn)定車速 最大傳動比應(yīng)能保證汽車在極低車速下穩(wěn)定行駛。25. 汽車制動性的評價指標是什么？P321汽車制動性的評價指標包括：（1） 制動效能 即汽車迅速減速直至停車的能力，是制動性能最基本的評價指標；（2） 制動效能穩(wěn)定性 主要指抗熱衰退性，即汽車在高速行駛或下長坡連續(xù)制動時制動效能的穩(wěn)定程度；（3） 制動時汽車方向的穩(wěn)定性 常用制動時汽車按給定路徑行駛的能力來評價。26. 簡述評價汽車瞬態(tài)響應(yīng)的指標。P350評價汽車

46、瞬態(tài)響應(yīng)的指標有：（1） 反應(yīng)時間（2） 執(zhí)行上的誤差（3） 橫擺角速度的波動（4） 進入穩(wěn)態(tài)所經(jīng)歷的時間27. 簡述與間隙失效有關(guān)的幾何參數(shù)。P377與間隙失效有關(guān)的幾何參數(shù)包括：（1） 最小離地間隙；（2） 縱向通過半徑；（3） 橫向通過半徑；（4） 接近角；（5） 離去角。28. 改善汽車燃油經(jīng)濟性的途徑有哪些？P312-313改善燃油經(jīng)濟性主要是改善發(fā)動機性能、變速器傳動比的合理選擇、空氣阻力的下降、降低滾動阻力及提高輔助裝置的效率，近年來，發(fā)動機變速器采用微電子控制，也能提高經(jīng)濟性。電子控制主要有空燃比控制、點火時刻控制、排氣再循環(huán)控制、渦輪增壓控制、怠速控制、自動變速器換檔控制及鎖

47、止控制。29. 變速器的檔位和傳動比對燃油經(jīng)濟性有何影響？P312在汽車行駛速度不變的情況下，接合高檔時，傳動比小，發(fā)動機轉(zhuǎn)速低；而接合低檔時，傳動比大，發(fā)動機轉(zhuǎn)速高；在負荷不變的情況下，轉(zhuǎn)速越低，汽車的燃油經(jīng)濟性越好，現(xiàn)代汽車采用超速檔，可減小傳動系總傳動比，能夠更好的利用發(fā)動機功率，提高汽車燃油經(jīng)濟性。30. 影響汽車驅(qū)動力的主要因素有哪些？P262影響汽車驅(qū)動力的主要因素包括：（1） 發(fā)動機的轉(zhuǎn)速特性（2） 傳動系的機械效率（3） 車輪的半徑（4） 傳動系傳動比31. 什么是汽車功率平衡方程式？P285汽車行駛時，驅(qū)動力和行駛阻力互相平衡，汽車發(fā)動機功率和汽車行駛阻力功率也總是平衡的。在

48、汽車行駛的每一時刻，發(fā)動機發(fā)出的功率始終等于機械傳動損失與全部運動阻力所消耗的功率，用于表達發(fā)動機輸出功率與汽車運動阻力所消耗的功率相等的方程式就是汽車功率平衡方程式。32. 汽車外形和輪胎對燃油經(jīng)濟性有何影響？P312（跟31對換）汽車外形對燃油經(jīng)濟性有影響，主要表現(xiàn)在高速行駛時的空氣阻力，因此改善車身流線形狀，降低空氣阻力系數(shù)，可以提高燃油經(jīng)濟性，但是汽車低速行駛時，對油耗影響較小；汽車輪胎對燃油經(jīng)濟性也有影響，采用子午線輪胎比一般斜交輪胎能夠提高燃油經(jīng)濟性。33. 發(fā)動機功率的選擇有哪兩種方式？P314發(fā)動機功率的選擇可采用以下兩種方法：（1）根據(jù)最大車速uamax選擇Pe，即（2分）（

49、2）利用汽車比功率（單位汽車質(zhì)量具有的功率）來確定（3分）34. 空氣阻力對汽車動力性有何影響，如何降低空氣阻力？P271空氣阻力系數(shù)、迎風(fēng)面積及車速決定汽車空氣阻力大小，（1分）空氣阻力在汽車低速行駛時，對汽車影響較小，（1分）而在汽車高速時，空氣阻力與車速平方成正比，（1分）所以改善汽車流線形狀，減小空氣阻力系數(shù)和迎風(fēng)面積可提高汽車的動力性。（2分）35. 汽車變速器檔位數(shù)取決于哪些因素？P316（1） 汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性與汽車傳動系的檔位數(shù)密切相關(guān)；（2） 檔位數(shù)還取決于最大傳動比與最小傳動比之間的比值；（3） 汽車類型不同，檔位數(shù)也不同。36. 按照動力性及燃油經(jīng)濟性要求該怎樣選

50、擇主減速器傳動比？P315從動力性方面主要考慮最高車速和汽車的后備功率：主減速器傳動比應(yīng)選擇到汽車的最高車速相當于發(fā)動機最大功率時的車速，這是的最高車速是最大的；主減速器傳動比增大，發(fā)動機后備功率增大，動力性加強，主減速器傳動比減小，后備功率減小，后備功率減小。從燃油經(jīng)濟性考慮，主減速器傳動比減小，有利于提高燃油經(jīng)濟性。37. 簡述汽車操縱穩(wěn)定性的基本含義。 P348汽車操縱穩(wěn)定性包含互相聯(lián)系的兩個部分，即操縱性和穩(wěn)定性。操縱性是指汽車能夠確切地響應(yīng)駕駛員轉(zhuǎn)向指令的能力；穩(wěn)定性是指汽車受到外界干擾時保持穩(wěn)定行駛的能力。38. 簡述影響汽油機爆燃的因素？P126影響爆燃的因素包括：（1） 燃料性

51、質(zhì)。辛烷值越高的燃料，抗爆性越好；（2） 末端混合氣的溫度和壓力。末端混合氣的溫度和壓力增加，會使爆燃傾向增加；（3） 火焰前鋒傳到末端混合氣的時間。火焰前鋒傳播速度提高，火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x減小，可使爆燃傾向減弱。39. 爆燃和早燃有什么區(qū)別？P127爆燃和早燃是兩種完全不同的不正常燃燒現(xiàn)象，爆燃是在電火花點火以后終燃混合氣的自然現(xiàn)象，而早燃則是熾熱物點燃混合氣所致；早燃時火焰?zhèn)鞑ニ俣缺容^正常，沒有壓力沖擊波，金屬敲擊聲聲音比較沉悶；但是兩者之間存在著某種相互促進的關(guān)系。40. 簡述汽油機對于燃燒室的基本要求。P128汽油機對于燃燒室的要求包括：（1） 結(jié)構(gòu)緊湊（2） 具有良好的充氣性能（3） 火花

52、塞位置安排得當（4） 燃燒室形狀合理分布（5） 要產(chǎn)生適當?shù)臍怏w流動（6） 末端混合氣要有適當冷卻41. 柴油機選配渦輪增壓器的要求是什么？P69為柴油機選配渦輪增壓器一般應(yīng)滿足下列要求：（1） 柴油機應(yīng)能達到預(yù)定的動力性和經(jīng)濟性指標，渦輪增壓器應(yīng)能提供柴油機所需的增壓壓力和空氣流量；（2） 渦輪增壓器應(yīng)能在柴油機的各種工況下穩(wěn)定工作，壓氣機不應(yīng)出現(xiàn)喘振現(xiàn)象，渦輪機不出現(xiàn)堵塞現(xiàn)象；（3） 渦輪增壓器在柴油機的各種工況下都能高效率的運行；（4） 渦輪增壓柴油機在各種工況下都能可靠的運行。42. 發(fā)動機增壓系統(tǒng)選擇的基本原則是什么？P68增壓系統(tǒng)的選擇原則是：低增壓時選擇脈沖系統(tǒng)，高增壓時選用恒壓系統(tǒng)。車用發(fā)動機均選擇脈沖增壓系統(tǒng)，是因為車用發(fā)動機大部分時間在部分負荷下工作，對轉(zhuǎn)矩特性和加速性能等要求較高的緣故。論述題：（12）1. 論述提高發(fā)動機充氣效率的措施。P44-48提高發(fā)動機充氣效率的措施包括：一、 減少進氣系統(tǒng)的流動損失（一）、減少進氣門座處的流動損失 措施包括：（1） 增大進氣門直徑，選擇合適的排氣門直徑（2） 增加氣門的數(shù)目（3） 改善進氣門處流體動力性能，減少氣