城市空間與交通_哥本哈根的策略與實踐

1、城市空間與交通1風(fēng)氣之先1.1歷史淵源5ARCHITECTURAL JOURNAL 2011.1 建筑學(xué)扌報哥本哈根的策略與實踐Jesper Dahl李華東1王曉京2譯摘要/簡要介紹了哥本哈根通過優(yōu)先可持續(xù)的交通 模式，充分發(fā)揮騎車和步行給都市生活帶來的積極效 果，以及制訂的一系列城市空間發(fā)展策略和這些策略 提出的背景，并通過個案分析展示了這些策略是如何 通過試驗和公眾參與而得到執(zhí)行的。關(guān)鍵詞/城市空間城市生活交通可持續(xù)步行 街道ABSTRACT/ This article gives a brief introduction to the strategic approach of the

2、City of Copenhagen on the development of urban spaces giving priority to sustainable forms of mobility and benefitting from the positive effects on urban life from bicycles and pedestrians, as well as the context and presents the most important strategies. A case study shows how these strategies are

3、 executed by means of experimentation and citizen involvement.KEY WORDS/ urban space, urban life, mobility, sustainability, peddestrian, street作者單位：哥本哈根科技環(huán)境署丹麥，哥本哈根） 譯者單位：1北京工業(yè)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院北京，100124）2中國建筑學(xué)會北京，100835）收稿日期:2010-12-18哥本哈根是世界上最早引進(jìn)步行街的城市之一。早在1962年，位于市中心的主要商業(yè)街一長度超過1km的斯特 勒格大街（Stroeget）就從一條單

4、行車道改造為步行街。那些認(rèn) 為這種改變會導(dǎo)致商業(yè)銷售量下降的憂慮已被證明是不必要 的。目前，在哥本哈根的歷史城區(qū)已經(jīng)發(fā)展岀了一個完整的 步行網(wǎng)絡(luò)。在這個步行區(qū)中，所有必需的汽車交通都限定在 清晨進(jìn)行（圖1）。與斯特勒格大街平行的Straedet大街是一條休閑街，這里采用的是混合交通方式，但行人和自行車擁有優(yōu)先權(quán)?！靶蓍e街”是“共享空間”在丹麥的對應(yīng)模式，其更側(cè)重于娛樂 休閑功能而非交通分流?！靶蓍e街”分布在哥本哈根城的各居 住區(qū)內(nèi)，這種模式也是哥本哈根一些新城區(qū)（例如嘉士伯區(qū)）發(fā)展的關(guān)鍵（圖2）。1.2 地理因素哥本哈根的城市中心區(qū)由“綠環(huán)”和“藍(lán)環(huán)”所圍繞。綠環(huán)位于內(nèi)側(cè)，是一群古老的防御工事

5、；藍(lán)環(huán)則由一系列湖泊構(gòu)成。在這些公園帶之外則是密集的居住區(qū)，以放射性的街 道與城市中心連接起來（圖3）。這些街道作為交通干道和居民 區(qū)的商業(yè)街道，時常擁擠不堪。哥本哈根當(dāng)局為研究這些商 業(yè)街道的一種替代發(fā)展模式而付岀了巨大的努力，最基本的 思路是減少交通流量、開辟新的交通線路、用適當(dāng)?shù)姆椒ǜ?變交通模式。本文所提及的商業(yè)街發(fā)展策略和個案均是這一 努力的構(gòu)成部分。1.3停車限制在將步行街引入哥本哈根歷史城區(qū)的同時，當(dāng)局也將許多 位于城市中心的停車空間改造成為休閑區(qū)域。基于新的停車 策略，全市已限制了停車的數(shù)量。這種限制從城市中心開始， 逐步向外圍推廣實施，一直延伸到主要的居住區(qū)域。該策略 的目的

6、是減少停車空間，而把城市空間騰岀來用于其它的功 能，以此減少進(jìn)入城市的車行量，而且使本地居民自身停車 更為方便。1.4 城市空間隨著停車限制措施的發(fā)展，哥本哈根當(dāng)局多年來已實施了 數(shù)項城市空間發(fā)展策略。1990年代的重點是改造城市中心的 小廣場，在其建筑質(zhì)量的改善上費了大量心思。后來重點轉(zhuǎn) 移到中心城區(qū)外圍的居住區(qū)，城市空間的發(fā)展成為城市更新和 再開發(fā)戰(zhàn)略的構(gòu)成部分。受到諸如巴塞羅那這些城市的影響， 哥本哈根新開發(fā)的城市空間主要強調(diào)了居住區(qū)域的可識別性。2005年，哥本哈根開始實施一項新的策略一哥本哈根城市空間行動計劃（CUSAP）該計劃與法國城市規(guī)劃專家讓 皮埃爾夏邦杰（Jean-Pierr

7、e Charbonneau）合作進(jìn)行。夏邦杰引入了他在法國所做工作的思路，將城市空間區(qū)分為4個不#ARCHITECTURAL JOURNAL 2011.1 建筑學(xué)扌報7ARCHITECTURAL JOURNAL 2011.1 建筑學(xué)扌報1哥本哈根市中心的步行區(qū)域2嘉士伯開發(fā)區(qū)的街道方案3哥本哈根航拍照片#ARCHITECTURAL JOURNAL 2011.1 建筑學(xué)扌報同的類型：廣場、步行道、商業(yè)街和連接。CUSAP還引入了公眾參與和政策錨固策略，以及一個新 的城市空間改造標(biāo)準(zhǔn) ：快捷、簡單。該標(biāo)準(zhǔn)強調(diào)的是對城市 空間進(jìn)行快捷簡便改善的必要，而不是針對具體問題的專門 解決方案?！翱旖莺唵巍钡?/p>

8、策略對于新建的永久性城市空間遇 到了實施的困難，但對于眼下對新的交通解決方案的試驗性 措施而言則非常有用。當(dāng)然，無論是在措施的試驗階段還是 永久解決方案，為了將各項措施錨固在政策層面，CUSAP都發(fā)揮了積極作用。1.5 地鐵2002年哥本哈根開通了一條新的地鐵線路，改變了城市 的交通模式。從 2010年到2018年地鐵系統(tǒng)將擴大成一條環(huán) 線，興建位于最密集區(qū)域的17座新車站。與巴士和S火車（S-train）起，地鐵系統(tǒng)將承擔(dān) 23%的哥本哈根個人出行。2主要策略哥本哈根市已制定了一系列與發(fā)展具有獨特都市生活的可 持續(xù)城市的公眾愿望相關(guān)聯(lián)的策略，焦點在于發(fā)展與城市空 間相結(jié)合的綠色交通，以更好地

9、支撐都市生活。當(dāng)局已經(jīng)在 兩個宣傳冊一 生態(tài)都市（Eco-metropolis ）與人性都市 （A Metropolis for People ）中公布了這一宏偉目標(biāo)。生態(tài)都 市著眼于環(huán)境、自行車交通和綠色區(qū)域的發(fā)展，而人性都市則闡明了對都市生活的愿景和目標(biāo)（圖5）。2.1 生態(tài)都市哥本哈根的環(huán)境發(fā)展目標(biāo)如下：1）氣候之都；2）世界上最便于自行車交通的城市；3）綠色、藍(lán)色的首都城市 ；4）整潔、健康的大都市。這些目標(biāo)已經(jīng)擁有了良好的基礎(chǔ)，因為哥本哈根在改善城 市環(huán)境方面已經(jīng)做得很好，例如大量采用可再生能源、高度 發(fā)達(dá)的自行車交通、整潔健康的休閑區(qū)域如適合游泳的港灣 等（圖4）。經(jīng)過許多努力，自

10、1995年到2005年哥本哈根已減少了 20%的CC2排放。然而哥本哈根仍然面臨著削減汽車 流量、改善公共交通系統(tǒng)和自行車停車設(shè)施等的挑戰(zhàn)。本文 的個案分析中將介紹在這些方面的努力。目前，哥本哈根的騎車人每天騎行的總距離超過了100萬km 35%的人騎自行車上班或者上學(xué)。這一驚人的數(shù)字想 必已經(jīng)創(chuàng)造了世界紀(jì)錄，并成為了哥本哈根城市特色的重要 組成部分。哥本哈根的自行車文化已歷經(jīng)了多年的演變和發(fā) 展，并持續(xù)地獲得針對改善自行車道、自行車路線等方面的 投資。許多哥本哈根人希望有更多、更寬的自行車道，更多 的與汽車交通相隔離的綠色自行車路線，更完善的信號指示， 在他們的工作和居住地點有更好的自行車停

11、車設(shè)施。近年來，哥本哈根為騎車人和步行者建設(shè)了橫跨海港、跨 越城市門戶大道的新橋；設(shè)置了許多新的自行車停車架，并采取了多項為了更便利和更安全的自行車交通舉措，這些措 施將不斷延續(xù)并深化。自行車交通環(huán)境的進(jìn)一步改善，將鼓4哥本哈根市中心的海港浴區(qū)6綠色自行車路線5環(huán)境與都市生活策略宣傳冊生態(tài)都市和人性都市勵更多的人利用自行車上學(xué)、上班（圖6）。生態(tài)都市中的自行車發(fā)展目標(biāo)如下：1）至少50%的人騎車上班或上學(xué) ；2）因自行車而嚴(yán)重受傷的人數(shù)與2007年相比降低一半以上;3）至少80%的哥本哈根騎車人感到在道路上騎車是安全的。22 人性都市多樣化的都市生活是一個在社會意義上可持續(xù)發(fā)展的城市的重要組成

12、部分。人們在城市公共場所互相認(rèn)識，增強相互間的理解和寬容。我們知道，只有在安全、整潔而且有地方 可坐、有東西可看的地方，都市生活才得以發(fā)生。我們知道 一處由住宅、文化設(shè)施、工作場所和商店混合組成的區(qū)域?qū)?都市生活來說才是好的：哥本哈根已經(jīng)擁有了一些世界上首 屈一指的優(yōu)良城市空間。過去的40年中，丹麥皇家美術(shù)學(xué)院建筑學(xué)院的揚蓋爾和其他研究人員已經(jīng)開始記錄哥本哈根的都市生活。在過去 的10年中，都市生活在周末和夜晚都得以增長，這種現(xiàn)象不 僅發(fā)生在城市的中心，在近郊亦是如此。2.3 都市生活的愿景與目標(biāo)哥本哈根都市生活的理想是：“我們將成為世界上最宜居 的城市：一個能夠吸引人們參與到獨特的、多樣的都

13、市生活 的可持續(xù)發(fā)展的城市。我們將成為一個人性都市。”其目標(biāo)是：1）所有人都能參與的更多的都市生活。到2015年，80%的哥本哈根人將對擁有參與多元都市生活的機會而感到滿意2）更多的人、更多的步行。到2015年，在今天的基礎(chǔ)上再增加20%的步行交通；3）更多的人、停留更長的時間。至U 2015,哥本哈根人在城市空間中停留的時間將在今天的基礎(chǔ)上延長20%以上。當(dāng)我們談?wù)摗叭诵远际小睍r，我們的意思是“為了所有人 的都市”。哥本哈根將為不同年紀(jì)、不同社會身份、不同種族、 不同文化背景、不同經(jīng)濟條件、不同身體狀況的每一個人都提 供參與多樣都市生活的機會。我們優(yōu)先考慮日常的都市生活， 同時也為私密的、個

14、性的或者臨時性的盛會創(chuàng)造機會。為此， 我們將為每個人的、更多的、365 天24小時的都市生活而創(chuàng) 造良好的城市空間。人性都市是適合人們倘佯在其中的都市。步行是人類最 基本的運動方式，比起開車岀行來，它簡便、健康、可持續(xù)， 沒什么花費；它為我們提供了更多、更好的機會去利用我們 的感官，在行進(jìn)中發(fā)現(xiàn)樂趣、認(rèn)識別人，步行就是都市生活。 因此，哥本哈根邀請你邁開步伐一在相當(dāng)舒適、安全和便利的環(huán)境中邁開步伐。無論城市布局和設(shè)施是怎樣的，有些都市生活總是不得不 進(jìn)行的，例如購物、接送孩子、去上班。而有趣的活動、休 閑娛樂、個人享受等則只在令人愉快的場所中發(fā)生。岀于這 個原因，我們將營建廣場、公園、街道和濱

15、水碼頭等，以吸 引更多的人愿意在那兒呆得更久一無論是在城市中心、新的城區(qū)或者我們?nèi)粘Ｉ畈坏貌怀鰶]的地方（圖7、8）。9哥本哈根市中心一條步行街的改造方案10商業(yè)街道發(fā)展策略圖解7 Sluseholmen 新區(qū)8哥本哈根市中心的Nyhavn2.4 都市生活統(tǒng)計為了延續(xù)揚蓋爾和其他研究人員進(jìn)行了40年的都市生活記錄工作，我們?yōu)楦绫竟_發(fā)了一個都市生活記錄系統(tǒng)。 該系統(tǒng)記錄訪談內(nèi)容、搜集數(shù)據(jù)、統(tǒng)計步行交通以及城市空 間中的活動。目前，這些信息一直延續(xù)到了2010年的夏季。2.5 步行策略為了實現(xiàn)“更多的人，更多的步行”的目標(biāo)，哥本哈根市 已開始實施一個步行策略。更好的步行環(huán)境，更好的可達(dá)性、 安

16、全性和舒適性是其他交通模式取得成功的先決條件。眾所 周知，所有的旅程都是以腳開始和結(jié)束的。步行數(shù)據(jù)、具體 路段交通數(shù)據(jù)和對哥本哈根人的意見調(diào)查將確保我們實現(xiàn)我 們的目標(biāo)。步行策略是哥本哈根綠色交通總體規(guī)劃的一個組 成部分。而步行統(tǒng)計則是都市生活統(tǒng)計的一個部分，目的是 實現(xiàn)改善都市生活的目標(biāo) （圖9）。2.6商業(yè)街道發(fā)展策略作為CUSAP的進(jìn)一步發(fā)展，我們制定了哥本哈根商業(yè) 街道發(fā)展策略，該策略聚焦在步行者、騎車人和巴士的需 要上。主要的購物街如N?rrebrogade、AmagerbrogadeVesterbrogade 和?sterbrogade 作為改善的重點區(qū)域，現(xiàn)在都 成為了令人流連忘

17、返的場所。N?rrebrogade被選定來開展一項為期2年的重要的交通試驗，目前正在嘗試將試驗中采取 的措施永久化（見個案分析）。而Amagerbrogade則成為了商 業(yè)街道發(fā)展策略的示范。哥本哈根的商業(yè)街道發(fā)展策略基于減少街道上過境交通流 量的規(guī)劃。雖然允許那些服務(wù)性的汽車在街道上行駛，但努 力避免以穿行為目的的汽車進(jìn)入街道一 但這并非用限制信號和規(guī)則來實現(xiàn)，而是通過降低車速，使得以穿行為目的的 司機們寧可選擇其他的繞行路線。我們采用了不同的手段來 降低車速：縮小車行道的寬度、讓巴士和小汽車使用同一條 車道、引入街頭共享空間等。商業(yè)街道策略的重點是改善包括穿越街道等行動在內(nèi)的步 行條件，而

18、這是通過改造多處步行者、自行車、汽車混合的 共享空間節(jié)點來實現(xiàn)的。這些“節(jié)點”設(shè)置在行人穿越街道 的可能性較大的地方，例如地鐵站、大商店附近。在這些節(jié) 點上，步行道被拓寬以容納更多的行人和零售商業(yè)活動。將 一些與主街道相連的分支街道改造為盲端街道，也使得這些 空間成為很好的休閑和交流場所。上述這些策略始終是在與當(dāng)?shù)鼐用窈土闶蹣I(yè)者的密切對話 中展開的。它是個試驗性的項目，但希望能夠分階段得到最 終的實施。策略中提岀的一些解決方案將通過新的試驗來實 施，因為我們在主要街道的共享空間方面還沒有積累足夠的 經(jīng)驗。此外，汽車、巴士混合交通的方案還需要更深入的研究， 因為這將是不減少巴士運能的關(guān)鍵（圖10

19、）。3個案分析：N?rrebrogade商業(yè)街N?rrebrogade是哥本哈根主要的商業(yè)街，長達(dá)2km，自西北方向穿越 N?rrebro 區(qū)稠密的居住區(qū)，兩側(cè)是住宅、休11項目實施前N?rrebrogade的擁堵狀況12項目實施后的 N?rrebrogade街景閑區(qū)域，有大約 300家商店和許多公共機構(gòu)、咖啡館、餐廳 等。街道兩側(cè)狹窄的人行道被各種廣告牌、停放的自行車和 等候巴士的人群所占據(jù)，而每天大約有1.25萬人在這里穿行。因此，這里幾乎沒有駐足停留以享受都市生活的可能性。同 時，N ?r r ebr ogade街上每天平均有 1.7萬輛車駛?cè)耄渲?超過40%的是穿行車輛。而且這條街道

20、也是哥本哈根最重要 的巴士行經(jīng)路線之一，每天約有3萬人乘巴士路過這里。同時， 這條街也是北歐最大的自行車街道，每天平均有3萬輛自行車進(jìn)入，使得自行車道非常擁擠。在車站破舊，汽車、自行 車和行人擁擠的條件下要維持巴士準(zhǔn)點運行是一個很大的挑 戰(zhàn)（圖11）。3.1 試驗項目2008年，N?rrebrogade被選定來作交通試驗，街道上的汽車交通在一定程度上被禁止，而巴士、自行車和步行則在 指定的街道獲得了優(yōu)先權(quán)，這些街道的人行道和自行車道都 得到了加寬，街口樹立起指示牌禁止汽車入內(nèi)，因此汽車只 能從旁邊的街道進(jìn)入。在街道日照比較充分的一側(cè)引入了綜 合區(qū)，使得零售商業(yè)和咖啡廳等能夠擴大其戶外活動的區(qū)域

21、。 綜合區(qū)的設(shè)置還使得以休閑為目的的小型公共交流區(qū)域得以 建立。3.2 實施該項目作為一個試驗而逐步實施，并在實施的過程中隨著 對效果的不斷分析而經(jīng)歷了幾個階段的調(diào)整和變動。在最初 的幾個月后，與零售商和居民進(jìn)行了密集的對話協(xié)商，以保 證當(dāng)?shù)氐睦妗Ａ闶凵虃兎浅?dān)心汽車交通的減少將會是對 其商業(yè)利益的潛在威脅。然而，在試驗期間對零售商們打擊 更大的是當(dāng)時爆發(fā)的金融危機，因此車行量減少對其商業(yè)利 益的影響尚難斷言。交通試驗項目實施后效果評估：1）平均50%的車行減少；2）噪音減少1 3dB ；3）行人與自行車更少沖突；4）減少10萬人時的巴士交通；5）67%的市民支持試驗成為永久措施；6）65%

22、的店主反對試驗成為永久措施。在對話中市民關(guān)注的幾個點：1）能容納咖啡桌等的更寬的人行道；2）都市生活的增加；3）更多的休閑椅和桌；4）更多的街道綠化；5）改善街道照明；6）更寬的自行車道；7）更少的交通量；8）將車速進(jìn)一步限制到 40km/h。目前，當(dāng)局決定調(diào)整這一項目，將車速限制在更低的范圍，增設(shè)更多的休息椅和綠化帶，以及改善街道照明。當(dāng)局還決 定將這一項目轉(zhuǎn)化為永久性的措施，使得相關(guān)的設(shè)施和鋪裝 永久固定下來（圖12）。3.3 N?rrebrogade試驗的效果N?rrebrogade大街的車流量減少 41%自行車使用量增加26%;而整個N?r rebro社區(qū)的汽車交通量減少了10%自行車

23、使用量增加了 15%這相當(dāng)于每年減少 8300t的CQ排放。其他效果如：1）自行車交通的改善；2）巴士行車及換乘條件的改善；3）加寬了的步行者活動空間；4）更好的都市生活機會；5）休閑區(qū)域的改善。3.4評估哥本哈根已經(jīng)為改善都市生活而確立了雄心勃勃的目標(biāo)，并已啟動了相關(guān)行動。當(dāng)著手更大的城市空間項目時，我們 將評估項目實施前、后都市生活條件的變化，其目的是統(tǒng)計 在項目實施前、后在城市空間中活動的人的數(shù)量，看看是否 有更多的人在走更多的路。我們還將評估城市空間中的活動 設(shè)施的改善情況。我們將訪談在城市空間中生活的人，以評 估我們的工作，并了解更多我們面對的挑戰(zhàn)。13ARCHITECTURAL J

24、OURNAL 2011.1 建筑學(xué)扌報Urban spaces and mobility-strategies and projects in The City of Copenhagen15ARCHITECTURAL JOURNAL 2011.1 建筑學(xué)扌報#ARCHITECTURAL JOURNAL 2011.1 建筑學(xué)扌報Jesper Dahl#ARCHITECTURAL JOURNAL 2011.1 建筑學(xué)扌報#ARCHITECTURAL JOURNAL 2011.1 建筑學(xué)扌報AbstractThe City of Copenhagen has a strategic approac

25、h to the development of urban spaces giving priority to sustainable forms of mobility and benefi tting from the positive effects on urban life from bicycles and pedestrians. This article gives a brief introduction to the context and presents the most important strategies. A case study shows how the

26、strategies are executed by means of experimentation and citizen involvement.Key wordsurban space, urban life, mobility, sustainability, peddestrian, streetState of the artHistorical contextCopenhagen was one of the first cities in the world to introduce car traffi c into the city, making it easier f

27、or the citizens to park. Urban SpacesAlong with the development of parking policies The City of Copenhagen has co nd u cted several urban space strategi over the years. In the nineties the focus was on renovating the central squares of the city, with a lot of attention being paid to the architectura

28、l quality. Later the focus was shifted to some of the living areas outside the central area, and urban spaces became part of the urban renewal and regeneration strategies. With inspiration from a city like Barcelona, new urban spaces were developed to strengthen the local identity in the neighbourho

29、ods.In 2005 The City adopted a new strategy, the Copenhagen Urban Space Action Plan (CUSAP), which was developed in collaboration with the French urbanist Jean-Pierre Charbonneau,#ARCHITECTURAL JOURNAL 2011.1 建筑學(xué)扌報the pedestrian street. The main commercial street, Stroeget w'o introduced ideas f

30、rom his work in France. The strategy#ARCHITECTURAL JOURNAL 2011.1 建筑學(xué)扌報centre of the city was changed from a one way street dominated by categorized the urban spaces into four different typologies: Squares,#ARCHITECTURAL JOURNAL 2011.1 建筑學(xué)扌報Promenades, Commercial Streets and Connections.The CUSAP al

31、so introduced ideas for user involvement and for the political anchoring of projects as well as a new quality standard, Quick andSimple ' , stressing the need for simple improvements rather thancars to a more than one kilometre long pedestrian route in 1962. The fear of declining retail business

32、 when car traffic disappeared was proven wrong and in the historic part of the city a whole network of pedestrian streets has now developed. In this pedestrian zone, all#ARCHITECTURAL JOURNAL 2011.1 建筑學(xué)扌報necessary car transportation is conducted during the morning .exclusive design solutions. TheQui

33、ck and Simpleapproach has#ARCHITECTURAL JOURNAL 2011.1 建筑學(xué)扌報Parallel to Stroeget ' the City has developed a recreational streebeen difficult to develop when it comes to executing new permanent - Straedet ' - with mixed traffic, and pedestrians and bicycles given urban spaces, but it has been

34、 very useful when experimenting withpriority. Recreational street is the Danish term for Shareahewaceffic solutions for instance. For anchoring projects at a political#ARCHITECTURAL JOURNAL 2011.1 建筑學(xué)扌報level the approach in CUSAP has also been useful, both when it comes to permanent projects and tra

35、fc experiments.MetroI n 2002 a new M etro w as opened in C openh agen whi ch changed the mobility pattern in the city. From 2010 to 2018 The Metro will be enlarged with a circle line and 17 new stations in the densest parts of the city. Together with buses and the S-train, the Metro covers 23% of pe

36、rsonal transportation in Copenhagen.Main strategiesThe City of Copenhagen has developed a series of strategiesall linked together with the common ambition of developing a sustainable city with a unique urban life. Thus focus is on developing concepts for green mobility in conjunction with urban spac

37、es that support urban life. The City has published these ambitions in two handouts: Eco-Metropolis ' and A Metropolis for People ' . EcoMetropolis ' sets goals for the environment, for biking and for the development of green areas whereas A Metropolis for People' hasvisions and goals

38、 for urban life.though it has a slightly different approach with the focus being on recreational purposes rather than traffic distribution. Recreational streets are found in some of the living areas of the city. The typology is also a key approach in some of the new development areas in Copenhagen,

39、for example in the area of Carlsberg.Geographical contextThe central area of Copenhagen is surrounded by a green and blue ring. The inner green ring is formed by the original fortifications and the blue ring is formed by the surrounding ring of lakes. Outside these park belts lie the dense living ar

40、eas, each with a radiating street leading to the centre. These streets act as the main streets and local commercial thoroughfares in the neighbourhoods. They have all been dominated by traffic congestion and The City of Copenhagen has put large efforts into researching an alternative development pla

41、n for these local commercial streets. The approach is to reduce the through traffic, develop alternative routes and appropriate means to change the traffic pattern. The commercial street strategy and the case study being presented in this paper are both part of this development.#ARCHITECTURAL JOURNA

42、L 2011.1 建筑學(xué)扌報#ARCHITECTURAL JOURNAL 2011.1 建筑學(xué)扌報ParkingWhile introducing the pedestrian streets in the historic parts of Copenhagen, the City has also converted many of the central urban spaces from parking areas to spaces suitable for recreational purposes. Based on parking a strategy, the city ha

43、s been regulating the amount of parking. Starting in the central parts of the city the parking strategy now is stretched out to the main living areas around the centre. The purpose of the strategy is to reduce the number of parking spaces and convert them to other uses but also to reduceEco-Metropol

44、isThe goals for developing the environment in Copenhagen are:-Climate Capital-World ' s best city for cycles-A green and blue capital city-A clean and healthy big cityThese goals have a good foundation in that Copenhagen has already performed very well in improving the urban environment with a h

45、igh degree of renewable energy supply, high degree of bicycletraffic, with clean and healthy recreational areas like a harbour suitable for swimming for instance. Through many efforts The City of Copenhagen has reduced it' s2 eCmOissions by 20% from 1995to 2005. Nevertheless Copenhagen has chall

46、enges in terms of reducing the growing car traffic and improving the public transport systems and cycling facilities. The Case study in the presentation is part of this effort. Currently, cyclists in Copenhagen are biking more than 1.1 million km every day. 35% go by bike to their place of work or e

47、ducational institution. This amazing number of cycles is presumably a world record and constitutes an important part of Copenhagen' s identity. Our cycle culture has evolved and developed over many years, helped by ongoing investments in cycle tracks, cycle routes and so on. Many Copenhageners w

48、ant more and broader cycle tracks, more green cycle routes free from car traffic, green waves between traffic lights and better cycle-parking facilities, at both home and their place of work.During recent years, we have built a new bridge over the harbour and another across a main street which is on

49、e of the main gateways of the city for cyclists and pedestrians. Many new cycle-parking stands have been set up and several campaigns have contributed to better and safer cycle-traffic. The initiative will continue and will be intensified. Conditions for cyclists will improve further, so that even m

50、ore people will choose to transform the journey to their place of work or education into a bike ride.The bicycle goals in Eco-metropolis ' are:- At least 50% will commute to their work place or educational institution by bike- The number of seriously injured cyclists will drop by more than half

51、compared to 2007- At least 80% of Copenhagen Cyclists will feel safe and secure in traffi cA metropolis for peopleA varied urban life is an important part of a socially sustainable city. We meet other people in the city' s common spaces, opportunity to participate irrespective of age, social sta

52、tus, ethnic background, finances or handicap. We will prioritize daily urban life highly while at the same time creating the possibility for the secret, the eccentric and the temporary to flourish. For these reasons, we will create more urban life for everybody with a variety of urban space and acti

53、vities twenty-four hours a day all the year round.A metropolis for people is a great city to walk in. Walking is our most basic form of movement. It is easy, healthy, sustainable and it costs nothing to walk instead of taking the car. It offers us the opportunity to use our senses, to go on a voyage

54、 of discovery and to meet other people. Walking is urban life. So, Copenhagen invites you to walk - in greater comfort and safety and more easily able to get from A to B. Some urban life is governed by necessity. We have to do the shopping, fetch the children, go to and from work irrespective of how

55、 the city is laid out and equipped. All the fun things, recreational life in the city, the experiences and our personal enjoyment and expressions will only happen if it is a pleasurable place to be. For this reason, we will create squares, parks, streets and waterside quays which invite more people

56、to stay there longer - both in the city centre, in new urban areas as well as where we live and go around on a daily basis.Urban life accountTo conti nue the work conducted by Jan Gehl and other researchers in the past 40 years we are developing an urban life account for Copenhagen. This scoreboard

57、builds on interviews, collected data and new counts of pedestrian traffic and other uses of urban spaces on strategic places in the city. The data is being collected over the summer of 2010.Pedestrian strategyTo pursue the goal “More people to walk more”, The Cityof Copenhagen has adopted a strategy for pedestrians. A good walking environment with better accessibility, safety and comfort iisnga precondition for the successful functioning of all other forms of#ARCHITECTURAL JOURNAL 2011.1 建筑學(xué)扌報our tolerance and understanding of each other. We