畢業(yè)設(shè)計大眾POLO CAN數(shù)據(jù)總線及其檢修

1、大眾polo can數(shù)據(jù)總線及其檢修目 錄引 言21、車載網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)的應(yīng)用背景22、車載網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展史43、車載網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)與組成43.1車載網(wǎng)絡(luò)的組成53.2 can數(shù)據(jù)總線的傳輸原理與過程64、can總線的特點和優(yōu)點74.1 can bus系統(tǒng)組成及性能74.2 can bus數(shù)據(jù)鏈路控制特點84.3 數(shù)據(jù)交換原理84.4 can總線的可靠性94.5 can總線的基本特點94.6 can總線與其他總線相比較104.7 can總線的優(yōu)點115、大眾polo can數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的檢修115.1大眾polo乘用車的can數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的組成125.2 車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)主要功能135.

2、3 can數(shù)據(jù)總線驅(qū)動裝置165.4 can數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)的故障檢修185.5 大眾polo乘用車的can總線系統(tǒng)的檢修195.6 故障診斷排除實例polo轎車不能起動.206、總結(jié)21參考文獻23大眾polo can數(shù)據(jù)總線及其檢修【摘要】車載網(wǎng)絡(luò)是現(xiàn)代汽車電子技術(shù)發(fā)展的必然趨勢，本文就大眾polo車can數(shù)據(jù)總線的工作原理及其檢修作了詳細、系統(tǒng)的分析，以便更好的理解新一代汽車電子控制系統(tǒng)?！娟P(guān)鍵詞】大眾polo can bus 檢修引 言隨著汽車工業(yè)日新月異的發(fā)展，現(xiàn)代汽車上使用了大量的電子控制裝置，許多中高檔轎車上采用了十幾個甚至二十幾個電控單元，而每一個電控單元都需要與相關(guān)的多個傳感器和

3、執(zhí)行器發(fā)生通訊，并且各控制單元間也需要進行信息交換，如果每項信息都通過各自獨立的數(shù)據(jù)線進行傳輸，這樣會導(dǎo)致電控單元針腳數(shù)增加，整個電控系統(tǒng)的線束和插接件也會增加，故障率也會增加等諸多問題。為了簡化線路，提高各電控單元之間的通信速度，降低故障頻率，一種新型的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)can數(shù)據(jù)總線應(yīng)運而生。can總線具有實時性強、傳輸距離較遠、抗電磁干擾能力強;在自動化電子領(lǐng)域的汽車發(fā)動機控制部件、傳感器、抗滑系統(tǒng)等應(yīng)用中，can的位速率可高達1mbps。同時，它可以廉價地用于交通運載工具電氣系統(tǒng)中。1、車載網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)的應(yīng)用背景20世紀(jì)90年代以來，汽車上的電控裝置越來越多，例如電子燃油噴射裝置、防抱死制動裝置

4、（abs）、電動自動變速器、安全氣囊裝置、電動門窗裝置、主動懸架等。隨著集成電路和單片機在汽車上的廣泛應(yīng)用，汽車上的電子控制器的數(shù)量越來越多，線路越來越復(fù)雜。如果仍采用常規(guī)的布線方式，即電線一端與開關(guān)相連，另一端與用電設(shè)備相通，將導(dǎo)致汽車上電線數(shù)目急劇增加。目前，一根線束包裹幾十根電線的現(xiàn)象很普遍。在一些高級轎車上，電線的質(zhì)量占到整車質(zhì)量的4%左右甚至更高，汽車新技術(shù)的發(fā)展應(yīng)用與汽車線束根線及線徑急劇增加的矛盾日益突出。汽車電控系統(tǒng)的增加雖然提高了轎車的動力性、經(jīng)濟性和舒適性，但是汽車電腦與電腦之間進行信息傳遞時，有幾個信號就要有幾條信號傳輸線（信號傳輸線的接地端可以采用公共回路）。在最求汽車

5、小型化及實用化的今天，粗大的線束不但占用了汽車上寶貴的空間資源，而且也越來越難以將它安裝到隱蔽位置。最終的結(jié)果就是電控單元端子數(shù)增加、線路復(fù)雜、故障率增多，汽車工作的可靠性降低，并且維修困難。為了簡化線路，提高各電腦之間的通信速度，降低故障頻率，can數(shù)據(jù)總線應(yīng)運而生。一輛汽車不管有多少塊電控單元，不管信息容量有多大，每塊電控單元都只需引出兩條線共同接在兩個節(jié)點上，這兩條導(dǎo)線就稱作數(shù)據(jù)總線。以前各電控單元之間好比有許多人騎著自行車來來往往，現(xiàn)在是這些人乘坐公共汽車，公共汽車可以運輸大量乘客，故數(shù)據(jù)總線，亦稱bus線。正如公路運輸需要交通規(guī)則來維持正常的動作一樣，數(shù)據(jù)總線也需要信號傳遞規(guī)范。其中

6、，一種基本的規(guī)則是分時。在這種規(guī)則下，數(shù)據(jù)總線在每一時刻只能被2個部件占用，在2個部件之間傳遞信號。由于電信號傳播的速度極快，因此數(shù)據(jù)總線完全可以滿足許多部件進行分時信號傳遞的需要。在現(xiàn)代轎車的設(shè)計中，can已經(jīng)成為必須采用的裝置。由于我國中高級轎車主要以歐洲車型為主，因此歐洲車型應(yīng)用最廣泛的can技術(shù)，也是國產(chǎn)轎車引進的技術(shù)項目。目前汽車上的網(wǎng)絡(luò)連接方式主要采用2根can總線，一根是用于驅(qū)動系統(tǒng)的高速can總線，速率達到500kbit/s,另一根是用于車身系統(tǒng)的低速can總線，速率是100 kbit/s。驅(qū)動系統(tǒng)用can總線主要連接對象是發(fā)動機ecu、asr及abs ecu、srs ecu、

7、組合儀表等。它們的基本特征系統(tǒng)，都是控制與汽車行駛直接相關(guān)的系統(tǒng)。車身系統(tǒng)用can總線主要連接對象是4門以上的集控鎖、電動門窗、后視鏡和廂內(nèi)照明燈等。有些先進的轎車除了上述2根can總線外，還有第3根can總線，它主要負責(zé)衛(wèi)星導(dǎo)航及智能通信系統(tǒng)。數(shù)據(jù)總線技術(shù)引入汽車，對汽車電子技術(shù)的發(fā)展起到了積極的推進作用并逐漸得到廣泛的應(yīng)用。2、車載網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展史can bus總線技術(shù)最早被用于飛機、坦克等武器電子系統(tǒng)的通信網(wǎng)絡(luò)上。將這種技術(shù)用于民用汽車最早起源于歐洲，在汽車上這種總線網(wǎng)絡(luò)用于車上各種傳感器數(shù)據(jù)的傳遞。從1980年起，汽車內(nèi)開始裝用網(wǎng)絡(luò)，在1983年，豐田公司在世紀(jì)牌汽車上最早采用了應(yīng)用光纜的

8、車門控制系統(tǒng)，實現(xiàn)了多個節(jié)點的連接通信。此系統(tǒng)采用了集中控制方法，車身ecu對各車門的門鎖、電動玻璃窗進行控制，這是早期在汽車上采用的光纜系統(tǒng)，此后，在較長的一段時間里，其他公司并沒有跟進采用光纜系統(tǒng)。19861989年間，在車身系統(tǒng)上裝用了利用銅線的網(wǎng)絡(luò)。1987年，作為集中型控制系統(tǒng)，日產(chǎn)公司的車門相關(guān)系統(tǒng)、gm公司的車燈控制系統(tǒng)已經(jīng)處于批量生產(chǎn)的階段。雖說這時的一些系統(tǒng)已經(jīng)達到了可以正式生產(chǎn)的階段，但是在這個時期出現(xiàn)了非常重要的事情，對現(xiàn)在來說也是如此：德國的robert bosch公司提出了汽車車載局域網(wǎng)（lan）的基本協(xié)議，此協(xié)議為眾所周之的控制器局域網(wǎng)（controller are

9、a network），簡稱can。目前控制系統(tǒng)局域網(wǎng)應(yīng)用最廣的標(biāo)準(zhǔn)就是can。接著，美國汽車工程學(xué)會（sae）提出了j1850。此后日本也提出了各種各樣的網(wǎng)絡(luò)方案，并且豐田、日產(chǎn)、三菱、本田及馬自達公司都已經(jīng)處于批量生產(chǎn)的階段，但沒有統(tǒng)一為以車身系統(tǒng)為主的控制方法。而在其他國家，特別是歐洲的廠家則采用can，同時發(fā)表文章介紹采用大型can網(wǎng)絡(luò)的車型。由于他們在控制系統(tǒng)上都可以采用can，從而充分證明了can在此領(lǐng)域內(nèi)的先進性。在美國，通過采用sae j1850普及了數(shù)據(jù)共享系統(tǒng)，在sae中也通過了can的標(biāo)準(zhǔn)，明確的表示將轉(zhuǎn)向can協(xié)議。3、車載網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)與組成3.1車載網(wǎng)絡(luò)的組成can數(shù)據(jù)總

10、線由一個控制器，一個收發(fā)器，兩個數(shù)據(jù)傳輸終端以及兩條數(shù)據(jù)傳輸線組成。除了數(shù)據(jù)傳輸線，其他元件都置于控制單元內(nèi)部?？刂茊卧δ懿蛔儯鐖D3.1所示。圖3.1 can數(shù)據(jù)總線的組成與結(jié)構(gòu)1.can控制器can控制器是接收控制單元中的微電腦傳來的數(shù)據(jù)，對這些數(shù)據(jù)進行處理并將其傳往can收發(fā)器。同樣，can控制器也接收由can收發(fā)器傳來的數(shù)據(jù)，對這些數(shù)據(jù)進行處理并將其傳往控制單元中的微電腦。2can收發(fā)器它將can控制器傳來的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為電信號將其送入數(shù)據(jù)傳輸線。它也為can控制器接收和轉(zhuǎn)發(fā)數(shù)據(jù)。3數(shù)據(jù)傳輸終端它是一個電阻器。它防止數(shù)據(jù)在線端被反射，以回聲的形式返回，這會影響數(shù)據(jù)的傳輸。4數(shù)據(jù)傳輸線它是

11、雙向的，對數(shù)據(jù)進行傳輸。兩條線分別被稱為can高線和can低線。數(shù)據(jù)傳輸線為了防止外界電磁波的干擾和向外輻射，can總線采用兩條線纏繞在一起，如圖3.2所示。圖3.2 數(shù)據(jù)傳輸線這兩條線的電位相反，如果一條是5v，另一條就是0v，始終保持電壓總和為一常數(shù)。通過這種辦法，can數(shù)據(jù)總線得到了保護而免受外界的電磁場干擾，同時can數(shù)據(jù)總線向外輻射也保特中性，即無輻射。3.2 can數(shù)據(jù)總線的傳輸原理與過程can數(shù)據(jù)總線的數(shù)據(jù)傳輸原理在很大程度上類似電話會議的方式。一個用戶1控制單元1向網(wǎng)絡(luò)中“說出”數(shù)據(jù)，而其他用戶“收聽”到這些數(shù)據(jù)。一些控制單元認為這些數(shù)據(jù)對它有用，它就接收并且應(yīng)用這些數(shù)據(jù)，而其

12、他控制單元也許不會理會這些數(shù)據(jù)。故數(shù)據(jù)總線里的數(shù)據(jù)并沒有指定的接收者，而是被所有的控制單元接收及計算。1提供數(shù)據(jù)控制單元向can控制器提供數(shù)據(jù)用于傳輸。2發(fā)出數(shù)據(jù)can收發(fā)器從can控制器處接收數(shù)據(jù)，將其轉(zhuǎn)化為電信號發(fā)出。這些數(shù)據(jù)以數(shù)據(jù)列的形式進行傳輸，數(shù)據(jù)列是由一長串二進制（高電平與低電平）數(shù)字組成 （像0110100100111011）。數(shù)據(jù)列包括開始區(qū)、狀態(tài)區(qū)、檢驗區(qū)、數(shù)據(jù)區(qū)、安全區(qū)、確認區(qū)、結(jié)束區(qū)。其各個區(qū)的作用如下:1）開始區(qū)標(biāo)志數(shù)據(jù)列的開始。2）狀態(tài)區(qū)確認數(shù)據(jù)列的優(yōu)先級別。如果兩個控制單元想在同時發(fā)出其數(shù)據(jù)列，優(yōu)先級較高的數(shù)據(jù)列先傳輸 （控制單元的程序設(shè)置好的），像can驅(qū)動裝置數(shù)

13、據(jù)總線系統(tǒng)優(yōu)先級依次為abs/edl控制單元、發(fā)動機控制單元、自動變速器控制單元。3）檢驗區(qū)顯示數(shù)據(jù)區(qū)中包含的數(shù)據(jù)數(shù)目。該區(qū)可以讓接收者檢驗其是否收到傳輸來的全部信息。4）數(shù)據(jù)區(qū)傳給其他控制單元的信息，其大小由總線的寬度決定。5）安全區(qū)檢驗傳輸錯誤。6）確認區(qū)接收者發(fā)給發(fā)送者的信號，用來告知已正確的收到數(shù)據(jù)列。若有錯誤被檢驗到，則接收者迅速通知發(fā)送者。這樣發(fā)送者將再次發(fā)出該數(shù)據(jù)列。7）結(jié)束區(qū)標(biāo)志數(shù)據(jù)列的結(jié)束。這是顯示錯誤以得到重新發(fā)送的最后可能區(qū)域。3接收數(shù)據(jù)所有與can數(shù)據(jù)總線一起構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)的控制單元成為接收器。4檢驗數(shù)據(jù)控制單元對接收到的數(shù)據(jù)進行檢測，看是否是其功能所需。5認可數(shù)據(jù)如果所接收

14、的數(shù)據(jù)是重要的，它將被認可及處理，反之將其忽略。4、can總線的特點和優(yōu)點4.1  can bus系統(tǒng)組成及性能can bus系統(tǒng)通過相應(yīng)的can接口連接工業(yè)設(shè)備（如限位開關(guān)、光電傳感器、管道閥門、電機啟動器、過程傳感器、變頻器、顯示板、plc和pci作站等）構(gòu)成低成本網(wǎng)絡(luò)。直接連接不僅提供了設(shè)備級故障診斷方法，而且提高了通信效率和設(shè)備的互換性。can bus數(shù)據(jù)傳輸速率為1mbit/s，線路距離lkm，基本站點數(shù)64，傳輸媒體是屏蔽雙絞線或光纖。4.2  can bus數(shù)據(jù)鏈路控制特點can bus數(shù)據(jù)鏈路層協(xié)議采用平等式（peer to peer）通信方式，即使主機出現(xiàn)

15、故障，系統(tǒng)其余部分仍可運行（當(dāng)然性能受一定影響）。當(dāng)一個站點狀態(tài)改變時，它可廣播發(fā)送信息到所有站點。can bus的信息傳輸通過報文進行，報文幀有4種類型：數(shù)據(jù)幀、遠程幀、出錯幀和超載幀。can-bus幀的數(shù)據(jù)場較短，小于8b，數(shù)據(jù)長度在控制場中給出。短幀發(fā)送一方面降低了報文出錯率，同時也有利于減少其他站點的發(fā)送延遲時間。幀發(fā)送的確認由發(fā)送站與接收站共同完成，發(fā)送站發(fā)出的ack場包含兩個“空閑”位（recessive bit），接收站在收到正確的crc場后，立即發(fā)送一個“占有”位（dominant bit），給發(fā)送站一個確認的回答。can-bus還提供很強的錯誤處理能力，可區(qū)分位錯誤、填充錯誤

16、、crc錯誤、形式錯誤和應(yīng)答錯誤等。can bus應(yīng)用一種面向位型的損傷仲裁方法來解決媒體多路訪問帶來的沖突問題。其仲裁過程是：當(dāng)總線空閑時，線路表現(xiàn)為“閑置”電平（recessive level），此時任何站均可發(fā)送報文。發(fā)送站發(fā)出的幀起始字段產(chǎn)生一個“占有”電平（dominant level），標(biāo)志發(fā)送開始。所有站以首先開始發(fā)送站的幀起始前沿來同步。若有多個站同時發(fā)送，那么在發(fā)送的仲裁場進行逐位比較。仲裁場包含標(biāo)識符id（標(biāo)準(zhǔn)為llbit），對應(yīng)其優(yōu)先級。每個站在發(fā)送仲裁場時，將發(fā)送位與線路電平比較，若相同則發(fā)送；若不同則得知優(yōu)先級低而退出仲裁, 不再發(fā)送。系統(tǒng)響應(yīng)時間與站點數(shù)無關(guān)，只取決

17、于安排的優(yōu)先權(quán)?？梢钥闯?，這種媒體訪問控制方式不像ethetnet的csma/cdca協(xié)議那樣會造成數(shù)據(jù)與信道帶寬受損。4.3數(shù)據(jù)交換原理can是一種基于廣播的通訊機制，廣播通訊依靠報文的傳送機制來實現(xiàn)，因此can并未定義站及站地址，而僅僅定義了報文，這些報文依靠報文確認區(qū)來進行識別，一個消息報文確認區(qū)在一個網(wǎng)絡(luò)中必須是唯一的，它不但描述了某一報文的意義，而且還定義了報文的優(yōu)先級，當(dāng)很多站都在訪問總線時，優(yōu)先級是很重要的，因此，can是通過報文的確認區(qū)來決定報文的優(yōu)先級的。can使用地址訪問的方法，使網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的配置變得非常靈活，用戶很容易可以增加一個新的站到一個已經(jīng)存在can網(wǎng)絡(luò)里，而不用對已

18、經(jīng)存在的站進行任何硬件或軟件上的修改，但必須此新增的站為完全的接收者，這樣它將不會對網(wǎng)絡(luò)上各節(jié)點的通訊產(chǎn)生影響。4.4 can總線的可靠性為防止汽車在使用壽命期內(nèi)由于數(shù)據(jù)交換錯誤而對司機造成危險，汽車的安全系統(tǒng)要求數(shù)據(jù)傳輸具有較高的安全性。如果數(shù)據(jù)傳輸?shù)目煽啃宰銐蚋?，或者殘留下來的?shù)據(jù)錯誤足夠低的話，這一目標(biāo)不難實現(xiàn)。從總線系統(tǒng)數(shù)據(jù)的角度看，可靠性可以理解為，對傳輸過程產(chǎn)生的數(shù)據(jù)錯誤的識別能力。殘余數(shù)據(jù)錯誤的概率可以通過對數(shù)據(jù)傳輸可靠性的統(tǒng)計測量獲得。它描述了傳送數(shù)據(jù)被破壞和這種破壞不能被探測出來的概率。殘余數(shù)據(jù)錯誤概率必須非常小,使其在系統(tǒng)整個壽命周期內(nèi),按平均統(tǒng)計時幾乎檢測不到。計算殘余錯

19、誤概率要求能夠?qū)?shù)據(jù)錯誤進行分類 ,并且數(shù)據(jù)傳輸路徑可由一模型描述。如果要確定can的殘余錯誤概率,我們可將殘留錯誤的概率作為具有8090位的報文傳送時位錯誤概率的函數(shù),并假定這個系統(tǒng)中有510個站,并且錯誤率為1/1000,那么最大位錯誤概率為1013數(shù)量級。例如,can網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)傳輸率最大為1mbps,如果數(shù)據(jù)傳輸能力僅使用50%,那么對于一個工作壽命4000小時、平均報文長度為 80位的系統(tǒng),所傳送的數(shù)據(jù)總量為9×1010。在系統(tǒng)運行壽命期內(nèi),不可檢測的傳輸錯誤的統(tǒng)計平均小于102量級。換句話說,一個系統(tǒng)按每年365天,每天工作8小時,每秒錯誤率為0. 7計算,那么按統(tǒng)計平均,

20、每1000年才會發(fā)生一個不可檢測的錯誤。4.5 can總線的基本特點（1）廢除傳統(tǒng)的站地址編碼，代之以對通信數(shù)據(jù)塊進行編碼，可以多主方式工作；（2）采用非破壞性仲裁技術(shù)，當(dāng)兩個節(jié)點同時向網(wǎng)絡(luò)上傳遞數(shù)據(jù)時，優(yōu)先級低的節(jié)點主動停止數(shù)據(jù)發(fā)送，而優(yōu)先級高的節(jié)點可不受影響繼續(xù)傳輸數(shù)據(jù)，有效避免了總線沖突；（3）采用短幀發(fā)送，每一幀的有效字節(jié)數(shù)為8個，數(shù)據(jù)傳輸時間短，受干擾的概率低，重新發(fā)送的時間短；（4）每幀數(shù)據(jù)都有crc校驗及其他檢錯措施，保證了數(shù)據(jù)傳輸?shù)母呖煽啃?，適于在高干擾環(huán)境下使用；（5）節(jié)點在錯誤嚴(yán)重的情況下，具有自動關(guān)閉總線的功能，切斷它與總線的聯(lián)系，以使總線上其他操作不受影響；（6）可以點

21、對點，一對多及廣播集中方式傳送和接受數(shù)據(jù)。4.6 can總線與其他總線相比較    它是一種多主總線，即每個節(jié)點機均可成為主機，且節(jié)點機之間也可進行通信；     通信介質(zhì)可以是雙絞線、同軸電纜或光導(dǎo)纖維，通信速率可達1mbps；can總線通信接口中集成了can協(xié)議的物理層和數(shù)據(jù)鏈路層功能，可完成對通信數(shù)據(jù)的成幀處理，包括位填充、數(shù)據(jù)塊編碼、循環(huán)冗余校驗、優(yōu)先級判別等項工作；can協(xié)議的一個最大特點是廢除了傳統(tǒng)的站地址編碼，而代之以對通信數(shù)據(jù)塊進行編碼。采用這種方法的優(yōu)點可使網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的節(jié)點個數(shù)在理論上不受限制，數(shù)據(jù)塊的標(biāo)識碼可

22、由11位或29位二進制數(shù)組成,因此可以定義211或229個不同的數(shù)據(jù)塊,這種按數(shù)據(jù)塊編碼的方式,還可使不同的節(jié)點同時接受到相同的數(shù)據(jù),這一點在分步式控制中非常重要；數(shù)據(jù)段長度最多為8個字節(jié),可滿足通常工業(yè)領(lǐng)域中控制命令,工作狀態(tài)及測試數(shù)據(jù)的一般要求。同時，8個字節(jié)不會占用總線時間過長,從而保證了通信的實時性；can協(xié)議采用crc檢驗并可提供相應(yīng)的錯誤處理功能,保證了數(shù)據(jù)通信的可靠性can總線所具有的卓越性能、極高的可靠性和獨特設(shè)計,特別適合工業(yè)設(shè)備測控單元連。因此can-bus總線成為倍受工業(yè)界的重視,并已公認為最有前途的現(xiàn)場總線之一。can協(xié)議是一個被定義為iso11898的國際標(biāo)準(zhǔn)，除了c

23、an協(xié)議本身外，can協(xié)議的一致性測試也被定義為iso16845標(biāo)準(zhǔn)，它描述了can芯片的互換性。4.7 can總線的優(yōu)點1、如果數(shù)據(jù)擴展以增加新的信息，只需升級軟件即可；2、控制單元對所傳輸?shù)男畔⑦M行實時監(jiān)測，監(jiān)測到故障后存儲故障碼；3、使用小型控制單元及小型控制單元插孔可節(jié)省空間；4、使傳感器信號線減至最少，控制單元間可做到高速數(shù)據(jù)傳輸；5、can數(shù)據(jù)總線符合國家標(biāo)準(zhǔn)，因此可應(yīng)用不同型號控制單元間的數(shù)據(jù)傳輸6、具有實時性強、傳輸距離較遠、抗電磁干擾能力強、成本低等優(yōu)點；7、線串行通信方式，檢錯能力強，可在高噪聲干擾環(huán)境中工作；8、具有優(yōu)先權(quán)和仲裁功能，多個控制模塊通過can控制器掛到can

24、 bus上，形成多主機局部網(wǎng)絡(luò)；9、可根據(jù)報文的id決定接受或屏蔽該報文；10、可靠的錯誤處理和檢錯機制；11、發(fā)送的信息遭到破壞后，可自動重發(fā)；12、節(jié)點在錯誤嚴(yán)重的情況下具有自動退出總線的功能；13、報文不包含原地址或目標(biāo)地址，僅用標(biāo)識符來指示功能信息、優(yōu)先級信息。5、大眾polo can數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的檢修概述：polo是上海大眾汽車公司2002年下線的新款乘用車。為了能有效的進行車輛的負荷管理，更加有效地實現(xiàn)車內(nèi)燈控制和燃油供給控制等功能，該車上裝有車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，承擔(dān)以前一直由單獨的繼電器和控制單元所執(zhí)行的功能，使車輛的整體性能大大提高。polo轎車can總線連接形式如圖5.1。發(fā)動機控

25、制單元自動變速器控制單元儀表板控制單元安全氣囊控制單元abs控制單元自動空調(diào)控制單元車載網(wǎng)絡(luò)控制單元（帶網(wǎng)關(guān)）駕駛員側(cè)車門控制單元左后車門控制單元前乘客側(cè)車門控制單元右后車門控制單元中央控制單元天窗控制單元圖5.1 polo轎車can總線的連接形式5.1大眾polo乘用車的can數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的組成大眾polo乘用車的can數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)由舒適性控制can總線、動力控制can總線、車載網(wǎng)絡(luò)控制和網(wǎng)關(guān)等部分組成。（1）舒適性控制can總線舒適性控制can總線系統(tǒng)由車載網(wǎng)絡(luò)控制單元j559、數(shù)據(jù)總線的診斷接口j553、電控系統(tǒng)控制單元j255、空調(diào)控制單元j301、舒適性系統(tǒng)的中央控制單元j393、駕

26、駛側(cè)車門控制單元j386、前乘客側(cè)車門控制單元j387、左后右后車門控制單元j388、j389、無線電及導(dǎo)航控制單元組成。其數(shù)據(jù)傳遞速率較動力控制系統(tǒng)低，以100kb/s速率傳遞數(shù)據(jù)。（2）動力can數(shù)據(jù)總線can數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)由車載網(wǎng)絡(luò)控制單元j559、數(shù)據(jù)總線的診斷接口j533、儀表板控制單元j285以及發(fā)動機控制單元、自動變速器控制單元、abs控制單元、安全氣囊控制單元、轉(zhuǎn)向輔助控制單元等組成。（3）車載網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)通過控制單元對車輛各種信號進行監(jiān)測，根椐設(shè)定的程序?qū)θ加捅美^電器、車內(nèi)燈光等執(zhí)行元件進行控制。（4）網(wǎng)關(guān)網(wǎng)關(guān)就是同時連接多種不同數(shù)據(jù)傳遞速率的can數(shù)據(jù)總線的電腦，

27、在傳遞數(shù)據(jù)時起翻譯的作用。也就是說網(wǎng)關(guān)將不同速率的數(shù)據(jù)進行格式轉(zhuǎn)換,變成滿足can網(wǎng)絡(luò)要求的數(shù)據(jù)，放在can網(wǎng)絡(luò)上。大眾polo乘用車的網(wǎng)關(guān)電腦與儀表電腦安裝在一起。5.2 車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)主要功能（1）負荷管理在行駛中，大量舒適性裝備和電熱器，如座椅加熱裝置、后窗加熱裝置，外后視鏡加熱裝置等會引起發(fā)動機過載，進而導(dǎo)致發(fā)動機放電。這種情況在距離極短的短途行車和冬季行駛，以及時停時走和附屬裝備過多的車輛中表現(xiàn)的特別明顯?？紤]到短時間用電器的電流需求，車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)控制單元的負荷管理系統(tǒng)定期監(jiān)控蓄電池電壓。如果控制單元識別到車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中電壓低于12.2v時，車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)控制單元將會提高發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速，

28、關(guān)閉座椅加熱裝置、后窗加熱裝置和外后視鏡加熱裝置等，同時降低空調(diào)壓縮機的功率，以保持車輛行駛能力并確保其重新起動能力;當(dāng)車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)電壓高于12.7v時，控制單元將會降低發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速，重新接通后窗加熱裝置、座椅加熱裝置和外后視鏡加熱裝置等，并提高空調(diào)壓縮機功率。（2）車內(nèi)燈控制如果前部和后部車內(nèi)燈都位于車門觸點位置。通過車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)控制單元j519可以確保在車輛停止而車門未關(guān)閉狀態(tài)下，車內(nèi)燈10分鐘后自動關(guān)閉，這樣可以避免蓄電池不必要放電。如果解除車輛遙控門鎖（門打開）或拔出點火鑰匙，30秒后車內(nèi)燈會自動接通；在車輛遙控門鎖起作用（門關(guān)閉）或打開點火開關(guān)內(nèi)燈立即自動關(guān)閉。車內(nèi)燈在撞車時自動接

29、通。在點火開關(guān)關(guān)閉約30分鐘后，自動關(guān)閉由手動打開的燈(車內(nèi)燈、閱讀燈、化妝燈和行李箱照明燈等)。該功能同樣有利于保持蓄電池電量。（3）燃油供給控制polo2002中汽油發(fā)動機有一個新的燃油供給控制裝置，用燃油泵繼電器j17和燃油供給繼電器j643并聯(lián)來代替單個集成防撞燃油關(guān)閉裝置的燃油繼電器。這2個繼電器位于車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)控制單元j519上的繼電器托架上。當(dāng)駕駛員打開駕駛員側(cè)車門后，車門觸點開關(guān)將信號發(fā)送到車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)控制單元。接著車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)控制單元控制燃油繼電器j643，并使燃油泵g6運行大約2秒。打開點火開關(guān)或起動發(fā)動機后，燃油泵g6通過燃油泵繼電器j17由發(fā)動機控制單元控制。其工作方式

30、為：a.打開駕駛員席側(cè)后車門后，車門角觸點開關(guān)（或中控門鎖的關(guān)閉單元）將信號發(fā)送到車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)控制單元，接著車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)控制單元控制燃油供給繼電器，并使燃油泵運行大約2秒。b.當(dāng)駕駛員側(cè)車門短暫開啟時，車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)控制單元通過其定時開關(guān)切斷燃油泵繼電器，燃油泵停止運作。c.如果駕駛員側(cè)車門開啟超過30分鐘，車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)控制單元通過其定時控制裝置使得燃油泵重新受控。 d.當(dāng)打開點火開關(guān)或起動發(fā)動機后，燃油泵通過燃油繼電器由發(fā)動機控制單元控制。（4）接通后風(fēng)窗玻璃刮水器當(dāng)后風(fēng)窗玻璃刮水器刮片位于1檔、2檔或間歇檔時，如果將車輛掛入倒擋，側(cè)后風(fēng)窗玻璃刮水器會自動刮水一次，以使駕駛員能看清車后的物體和

31、路面。（5）控制前風(fēng)窗玻璃刮水器鎖止裝置當(dāng)前風(fēng)窗玻璃刮水器已接通間歇檔(取決車速的間歇運行模式或下雨運行模式)，發(fā)動機蓋打開時，反映此狀況的信號將從發(fā)動機蓋接觸開關(guān)發(fā)送至車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)控制單元，控制單元將阻止前風(fēng)窗玻璃刮水器運動，直至發(fā)動機蓋再次關(guān)閉。該功能對提高車輛使用安全性有利。（6）控制外后視鏡和后窗加熱裝置該功能用以保證車輛外后視鏡和后窗加熱裝置只有在發(fā)動機運轉(zhuǎn)時才能接通，并且在接通20分鐘后，加熱裝置自動關(guān)閉。該功能是為了保持蓄電池的電量。（7）后座椅靠背監(jiān)控后排座椅中間位置配有三點式安全帶的車輛具有后座靠背監(jiān)控功能。如果后排座椅中間位置的靠背部分安裝不正確，在打開點火開關(guān)后，儀表板中

32、的靠背連接裝置，指示燈會亮起約20秒，提醒駕駛員和乘坐人員對之進行調(diào)整。（8）轉(zhuǎn)向信號和報警燈控制車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)控制單元對信號和報警燈可以實現(xiàn)如下控制功能：轉(zhuǎn)向燈閃爍(左、右轉(zhuǎn)向)。當(dāng)接通報警燈時或撞車時報警燈閃爍報警。當(dāng)觸動防盜報警裝置時閃爍。打開或關(guān)閉中控門鎖時閃爍。（9）編碼車輛的裝備范圍和國家規(guī)格決定了車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)單元的編碼。編碼由廠方進行，如果在售后服務(wù)或維修時裝備被更改，例如安裝可加熱式座椅或更換新的控制單元，必須重新編碼。5.3 can數(shù)據(jù)總線驅(qū)動裝置polo的can數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)，由can驅(qū)動裝置數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)和can舒適模式數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)組成。它們的區(qū)別在于傳輸?shù)臄?shù)據(jù)內(nèi)容不同。can

33、驅(qū)動裝置數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)以500kb/s的傳輸速度工作，以使在對安全較重要的系統(tǒng)內(nèi)部能進行快速的數(shù)據(jù)傳輸。它由車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的控制單元、帶有用于數(shù)據(jù)總線的診斷接口j533(網(wǎng)關(guān))、轉(zhuǎn)向角傳感器g85、控制單元j285(在儀表板上有顯示單元)、abs控制單元j104、自動變速器控制單元j217、轉(zhuǎn)向輔助控制單元j500、安全氣囊控制單元j234、發(fā)動機控制單元j及診斷接頭組成。can舒適模式數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)以1ookb/s的傳輸速度工作。它由車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的控制單元j519、帶有用于數(shù)據(jù)總線的診斷接口j533（網(wǎng)關(guān)）、空調(diào)電子控制系統(tǒng)的控制單元j255、空調(diào)控制單元j301、舒適系統(tǒng)的中央控制單元j393、

34、駕駛員側(cè)車門控制單元j386、左后車門控制單元j388、診斷接頭及控制單元j503（帶有無線電和導(dǎo)航用顯示單元），前座乘客側(cè)車門控制單元j387和右后車門控制單元j389。下面介紹一下數(shù)據(jù)總線的診斷接口j533。數(shù)據(jù)總線的診斷接口j533集成在車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的控制單元j519中，如圖5.2所示。圖5.2數(shù)據(jù)總線的診斷接口j533數(shù)據(jù)總線的診斷接口j533有兩個任務(wù): （1）can驅(qū)動裝置數(shù)據(jù)總線和can舒適模式數(shù)據(jù)總線間進行數(shù)據(jù)交換。由于兩個系統(tǒng)的傳輸率不同，要進行直接的通信是不可能的。要進行系統(tǒng)間的信息交換需要建立連接，這個連接通過數(shù)據(jù)總線的診斷接口j533實現(xiàn)。診斷接口j533編譯來自總線系

35、統(tǒng)的數(shù)據(jù)，并將數(shù)據(jù)繼續(xù)傳送給相關(guān)的其他總線系統(tǒng)，如圖5.3所示。圖5.3 can驅(qū)動裝置數(shù)據(jù)總線和can舒適模式數(shù)據(jù)總線間進行數(shù)據(jù)交換 (2)數(shù)據(jù)總線的診斷接口j533將can驅(qū)動裝置數(shù)據(jù)總線和can舒適模式數(shù)據(jù)總線的診斷數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換到車身導(dǎo)線上，反之亦然，如圖5.4所示。圖5.4 數(shù)據(jù)總線的診斷接口j533將can驅(qū)動裝置數(shù)據(jù)總線和can舒適模式數(shù)據(jù)總線的診斷數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換到車身導(dǎo)線上發(fā)動機控制單元、自動變速器控制單元和舒適系統(tǒng)的中央控制單元有一根單獨的車身導(dǎo)線。假如can驅(qū)動裝置數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)中有故障，診斷接口將診斷信息從can驅(qū)動裝置數(shù)據(jù)磚換到車身導(dǎo)線上的信息內(nèi)容與can數(shù)據(jù)總線上相同的數(shù)據(jù)用于自診

36、斷。5.4 can數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)的故障檢修5.4.1一般檢修步驟.了解該車型的汽車數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)特點，包括：傳輸介質(zhì)、幾種子網(wǎng)及汽車數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式等。. 汽車數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)的功能，如有無喚醒功能和休眠功能等。.檢查汽車電源系統(tǒng)是否存在故障，如交流發(fā)電機的輸出波形或點火高壓電路是否正常（若不正常將導(dǎo)致信號干擾等故障）等。.檢查汽車數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)的鏈路是否存在故障，采用替換法成采用跨線法進行檢測。.如果是節(jié)點故障，只能采用節(jié)點替換法進行檢側(cè)。5.4.2 can數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)的故障自診斷中央數(shù)據(jù)控制單元（網(wǎng)關(guān)）與自診斷k線相連can數(shù)據(jù)總線與k線可以實現(xiàn)數(shù)據(jù)交換。利用大眾 v.a.g.1551、v.a

37、.g.1552或v.a.s.5051電控單元診斷儀，可以讀取與can數(shù)據(jù)總線有關(guān)的故障碼，也可以顯示相關(guān)數(shù)據(jù)流。實施方法與一般電控系統(tǒng)的自診斷相同。5.4.3 can數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)的檢測方法在檢查數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)前，須保證所有與數(shù)據(jù)總線相連的控制單元無功能故障。功能故障是指不會直接影響數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)，但會影響某一系統(tǒng)的功能流程的故障。例如：傳感器損壞，其結(jié)果就是傳感器信號不能通過數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)傳遞。這種功能故障對數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)有間接影響，即會影響需要該傳感器信號的控制單元的信息接收。如存在功能故障，先排除該故障。記下該故障并清除所有控制單元的故障碼。 排除所有功能故障后，如果控制單元數(shù)據(jù)傳遞仍不正常，則檢

38、查數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)。檢查數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)故障時，須區(qū)分如下2種可能的情況。.2個控制單元組成的數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)的檢測檢測時，斷開點火開關(guān)斷開2個控制單元與總線的連接，檢查數(shù)據(jù)總線是否斷路、短路或?qū)φ龢O搭鐵短路。如果數(shù)據(jù)總線無故障，更換易拆下或較便宜的一個控制單元試一下。如果數(shù)據(jù)總線仍不能正常工作，則更換另一個控制單元。.3個或更多控制單元組成的數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)的檢測檢測時，先讀出控制單元的故障碼。如果故障碼顯示控制單元1與控制單元2和控制單元3之間無通訊，則斷開點火開關(guān)，斷開控制單元與總線的連接，檢查數(shù)據(jù)總線是否有斷路、短路或?qū)φ龢O搭鐵短路故障。如果總線無故障，更換控制單元1；如果所有控制單元均不能發(fā)送和接收

39、信號（故障碼顯示“硬件故障”）,則斷開點火開關(guān)，斷開與數(shù)據(jù)總線相連的所有控制單元，檢側(cè)數(shù)據(jù)總線是否斷路、短路或?qū)φ龢O/搭鐵短路。如果數(shù)據(jù)總線上查不出引起硬件損壞的原因，檢查是否由某一控制單元引起該故障。斷開所有通過can數(shù)據(jù)總線傳遞數(shù)據(jù)的控制單元，斷開點火開關(guān)，接上其中一個控制單元，連接大眾v.a.g.1551、v.a.g.1552或v.a.s.5051，接通點火開關(guān)，清除剛接上的控制單元的故障碼，用功能06來結(jié)束輸出。斷開并再接通點火開關(guān)，接通點火開關(guān)10s后，用故障閱讀儀讀出剛接上的控制單元故障碼。如顯示“硬件損壞”,則接上另一個控制單元，重復(fù)上述過程。5.5 大眾polo乘用車的can總

40、線系統(tǒng)的檢修大眾polo乘用車的can系統(tǒng)的故障都可以采用最新版本的vag1551、vag1552型檢測儀進行檢測診斷，現(xiàn)以動力can數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)為例予以說明。大眾polo乘用車的動力can數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)逐一連接各控制單元?？偩€系統(tǒng)需傳遞的數(shù)據(jù)有10組，包括發(fā)動機控制單元的數(shù)據(jù)5組、自動變速器控制單元的數(shù)據(jù)2組、abs控制單元的數(shù)據(jù)3組。故障查詢：利用vag1551、vag1552型檢測儀，分別進入01、02、03地址對發(fā)動機、abs和自動變速器控制單元進行自診斷，再進入功能碼02查詢?nèi)齻€電控單元是否存儲can數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的故障碼，動力數(shù)據(jù)總線故障碼見圖5.5。 sae碼vag碼含義p16261

41、8034數(shù)據(jù)總線缺少來自自動變速器控制單元的信息p163618004數(shù)據(jù)總線缺少來自安全氣囊控制單元的信息p164818056數(shù)據(jù)總線損壞p164918057數(shù)據(jù)總線缺少來自abs控制單元的信息p165018058數(shù)據(jù)總線缺少來自組合儀表控制單元的信息p168218090數(shù)據(jù)總線中來自abs/del控制單元的信息不可靠p168318091數(shù)據(jù)總線中來自安全氣囊控制單元的信息不可靠p168418261數(shù)據(jù)總線中來自abs/el控制單元的信息不可靠圖5.5大眾polo 1.8t乘用車動力數(shù)據(jù)總線故障代碼表數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)的故障大多是因短路、斷路或can高位數(shù)據(jù)線和can低位數(shù)據(jù)線裝混所致，可利用示波器

42、進行檢查排除。檢查數(shù)據(jù)傳輸終端電阻時，應(yīng)關(guān)閉點火開關(guān)，拔下發(fā)動機控制單元插頭，使用萬用表測量58針與60針之間的電阻，這就是數(shù)據(jù)傳輸終端的電阻值，規(guī)定值為6072，如不符合規(guī)定應(yīng)更換發(fā)動機控制單元。5.6 故障診斷排除實例polo轎車不能起動（1）故障現(xiàn)象 一輛2003獻大眾1.6 l波羅轎車，行駛里程500 km，因事故修復(fù)后出現(xiàn)不能起動故障（無起動跡象）。用診斷儀讀取發(fā)動機電控單元故障碼：發(fā)動機電控單元鎖死，與儀表電控單元失去通訊。同時儀表板顯示不正常，儀表板上的蓄電池報警燈和epc（電子油門）報警燈閃爍。（2）故障分析 該車設(shè)有上述can數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)。發(fā)動機電控單元鎖死的故障碼屬于發(fā)動機

43、防盜系統(tǒng)的故障碼，但是大眾車系的發(fā)動機防盜系統(tǒng)鑰匙認證失敗或出現(xiàn)故障時車輛是可以起動的，只是起動后3s內(nèi)自動熄火。此車沒有一點能起動的跡象，當(dāng)與防盜系統(tǒng)無關(guān)。而儀表電控單元失去通訊的故障碼屬于總線系統(tǒng)故障碼，后用診斷儀進人儀表電控單元，還發(fā)現(xiàn)儀表電控單元與abs、氣囊、發(fā)動機電控單元都失去了通訊，儀表電控單元像是從整個總線系統(tǒng)中被甩掉了。因此應(yīng)將故障定性為can數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)的鏈路（通訊線路）故障。(3) 故障診斷與排除 根據(jù)上面的分析，應(yīng)重點檢查與儀表電控單元相連的總線（雙絞線）?？紤]到用電阻測量法需要拔下至少2個電控單元的插頭，再做線間測量太麻煩于是改用示波器檢測總線上的信號波形。將示波器的

44、探針接在儀表板后的網(wǎng)線接口處檢側(cè)，如果信號正常，說明儀表電控單元內(nèi)部的can控制器或收發(fā)器有故障，需要更換儀表電控單元。如果信號不正常，說明網(wǎng)線自身有故障,需檢修網(wǎng)線。測試后發(fā)現(xiàn)兩根線上只有一根有脈沖信號，而另一根信號波形始終為零，說明此網(wǎng)線斷路，經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)在儀表板后面的線束插頭內(nèi)部的一根網(wǎng)線斷了，接好網(wǎng)線后故障得以排除。該車的發(fā)動機防盜電控單元集成于組合儀表內(nèi)，組合儀表與發(fā)動機電控單元失去通訊則意味著發(fā)動機電控單元與發(fā)動機防盜電控單元無法聯(lián)絡(luò)。出現(xiàn)發(fā)動機不能起動和發(fā)動機電控單元存儲上述故障碼也就得到了合理的解釋，只是故障癥狀與發(fā)動機防盜系統(tǒng)因鑰匙非法或故障而鎖止發(fā)動機略有區(qū)別。再要說明的是該

45、車的自診斷k線是與車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)控制單元（網(wǎng)關(guān)）相連的，組合儀表只是動力can的一個節(jié)點。6、總結(jié)can總線作為一種可靠的汽車計算機網(wǎng)絡(luò)總線，現(xiàn)已開始在先進的汽車上得到應(yīng)用，從而使得各汽車計算機控制單元能夠通過can總線共享所有的信息和資源，以達到簡化布線、減少傳感器數(shù)量、避免控制功能重復(fù)、提高系統(tǒng)可靠性和可維護性、降低成本、更好地匹配和協(xié)調(diào)各個控制系統(tǒng)之目的，隨著汽車電子技術(shù)的發(fā)展，具有高度靈活性、簡單的擴展性、優(yōu)良的抗干擾性和糾錯能力的can總線通信協(xié)議必將在汽車電控系統(tǒng)中得到更廣泛的應(yīng)用。參考文獻1 王箴can總線在汽車中應(yīng)用n中國汽車報20042 李剛炎，于翔鵬can總線技術(shù)及其在汽車中

46、的應(yīng)用中國科技論文在線3 李東江，張大成汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)原理與檢修北京：機械工業(yè)出版社2005g an employment tribunal claimemployment tribunals sort out disagreements between employers and employees.you may need to make a claim to an employment tribunal if:· you don't agree with the disciplinary action your employer has taken against y

47、ou· your employer dismisses you and you think that you have been dismissed unfairly.for more information about dismissal and unfair dismissal, see dismissal.you can make a claim to an employment tribunal, even if you haven't appealed against the disciplinary action your emplo

48、yer has taken against you. however, if you win your case, the tribunal may reduce any compensation awarded to you as a result of your failure to appeal.remember that in most cases you must make an application to an employment tribunal within three months of the date when the event you are complainin

49、g about happened. if your application is received after this time limit, the tribunal will not usually accept it.if you are worried about how the time limits apply to you, take advice from one of the organisations listed under further help.employment tribunals are less formal than some other co

50、urts, but it is still a legal process and you will need to give evidence under an oath or affirmation.most people find making a claim to an employment tribunal challenging. if you are thinking about making a claim to an employment tribunal, you should get help straight away from one of the organisat

51、ions listed under further help.if you are being represented by a solicitor at the tribunal, they may ask you to sign an agreement where you pay their fee out of your compensation if you win the case. this is known as a damages-based agreement. in england and wales, your solicitor can't

52、 charge you more than 35% of your compensation  if you win the case.if you are thinking about signing up for  a damages-based agreement, you should make sure you're clear about the terms of the agreement. it might be best to get advice from an experienced adviser, for example, at a cit

53、izens advice bureau.  to find your nearest cab, including those that give advice by e-mail, click on nearest cab.for more information about making a claim to an employment tribunal, see employment tribunals.the (lack of) air up there watch mcayman islands-based webb, the head of fifa&

54、#39;s anti-racism taskforce, is in london for the football association's 150th anniversary celebrations and will attend city's premier league match at chelsea on sunday."i am going to be at the match tomorrow and i have asked to meet yaya toure," he told bbc sport."for me it&#

55、39;s about how he felt and i would like to speak to him first to find out what his experience was."uefa has opened disciplinary proceedings against cska for the "racist behaviour of their fans" during city's 2-1 win.michel platini, president of european football'

56、;s governing body, has also ordered an immediate investigation into the referee's actions.cska said they were "surprised and disappointed" by toure's complaint. in a statement the russian side added: "we found no racist insults from fans of cska."age has reached the end o

57、f the beginning of a word. may be guilty in his seems to passing a lot of different life became the appearance of the same day; may be back in the past, to oneself the paranoid weird belief disillusionment, these days, my mind has been very messy, in my mind constantly. always feel oneself should go

58、 to do something, or write something. twenty years of life trajectory deeply shallow, suddenly feel something, do it.一字開頭的年齡已經(jīng)到了尾聲?；蛟S是愧疚于自己似乎把轉(zhuǎn)瞬即逝的很多個不同的日子過成了同一天的樣子；或許是追溯過去，對自己那些近乎偏執(zhí)的怪異信念的醒悟，這些天以來，思緒一直很凌亂，在腦海中不斷糾纏?？傆X得自己自己似乎應(yīng)該去做點什么，或者寫點什么。二十年的人生軌跡深深淺淺，突然就感覺到有些事情，非做不可了。the end of our life, and can meet many things really do?而窮盡我們的一生，又能遇到多少事情是真正地非做不可？during my childhood, think lucky money and new clothes are necessary for new year,