鐵路散糧運(yùn)輸

1、鐵路運(yùn)輸散糧班列 散糧班列是“五定班列”的一種，是直接將散糧裝車，組成班列，按照班列的運(yùn)輸模式進(jìn)行運(yùn)輸?shù)囊环N鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品。 鐵路散糧班列運(yùn)輸是相對(duì)于鐵路包糧運(yùn)輸而言的。散糧運(yùn)輸是指利用專用車輛和作業(yè)機(jī)械,對(duì)糧食儲(chǔ)存及鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)全程散裝化、全封閉運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代化運(yùn)輸方式。我國(guó)現(xiàn)行的成品糧運(yùn)輸為了快捷方便地使成品糧進(jìn)人市場(chǎng), 滿足經(jīng)營(yíng)者和消費(fèi)者的需要,全部實(shí)行包裝運(yùn)輸。但成品糧的運(yùn)輸占全國(guó)糧食運(yùn)輸?shù)谋壤苄? 大量的糧食運(yùn)輸是大品種的原糧。由于受運(yùn)輸工具及收、發(fā)力裝運(yùn)、接收等條件的限制, 幾十年來一直采用鐵路包糧運(yùn)輸。雖然近幾年出現(xiàn)了包、散結(jié)合的態(tài)勢(shì), 但仍以包糧運(yùn)輸為主。 美國(guó)、加拿大在上個(gè)世

2、紀(jì)30年代開始發(fā)展以圓筒倉自動(dòng)裝卸、散糧汽車、散糧火車、散糧專用船舶為標(biāo)志的散糧運(yùn)輸，歷經(jīng)了三四十年的時(shí)間。到上個(gè)世紀(jì)80年代，各主要發(fā)達(dá)國(guó)家已全部實(shí) 現(xiàn)糧食散裝、散卸、 散儲(chǔ)和散運(yùn)的“四散 化”運(yùn)輸。 美國(guó)散糧的長(zhǎng)途運(yùn)輸(從中部到西海岸港口)主要依靠鐵路。列車編組一般采用110節(jié)車皮專列，快速穿梭行使，整列裝載糧食1113萬t，裝卸時(shí)間為1215h。在有條件的糧庫和碼頭，鋪設(shè)有環(huán)形鐵路，以提高裝卸效率。美國(guó)的散糧專用火車回程一般是空駛。鐵路散糧運(yùn)輸也是采用專用車皮，車型類似中國(guó)東北地區(qū)使用的L18車。每節(jié)車皮容積146立方米，可載重小麥100t。但載重量和列車編組遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于中國(guó)。 我國(guó)的散糧運(yùn)

3、輸是從1993年開始，利用世界銀行貸款建成全國(guó)性的散糧運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施，初步形成了水陸聯(lián)運(yùn)散糧物流體系。 2000年北良公司試運(yùn)行散糧班列后，至2007年第六次大提速后，開行冷藏/散糧班列14列，占五定班列產(chǎn)品數(shù)量的12%。自2003年以來，我國(guó)玉米深加工業(yè)發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，產(chǎn)自肥沃黑土地的優(yōu)質(zhì)黑龍江玉米成為貨主眼中的“金粒子”，鐵路部門每年組織開行的散糧班列，降低了玉米運(yùn)輸成本，壓縮了玉米運(yùn)輸、港口貨物周轉(zhuǎn)時(shí)間，為企業(yè)和農(nóng)戶都贏得了很好的收益。 地處黑龍江省優(yōu)質(zhì)玉米主 產(chǎn)區(qū)的綏化車務(wù)段在不到 兩個(gè)月的時(shí)間里，裝運(yùn)散 糧車3117輛，運(yùn)送19萬 余噸優(yōu)質(zhì)玉米順利南下。根據(jù)2007年發(fā)改委報(bào)告顯示，全國(guó)

4、85%的糧食采用傳統(tǒng)的包糧運(yùn)輸方式。糧食收購(gòu)環(huán)節(jié)基本采用麻袋、塑料編織袋包裝，在儲(chǔ)存環(huán)節(jié)拆包散儲(chǔ)，到中轉(zhuǎn)和運(yùn)輸環(huán)節(jié)又轉(zhuǎn)為包裝形態(tài)。整個(gè)過程靠人工操作。由于整個(gè)流通環(huán)節(jié)需要經(jīng)過多次灌包、拆包，包裝資材耗費(fèi)大、拋灑損失多、摻混雜質(zhì)情況嚴(yán)重。據(jù)估算，我國(guó)糧食從產(chǎn)區(qū)到銷區(qū)的物流成本占糧食銷售價(jià)格的20%至30%，比發(fā)達(dá)國(guó)家高出1倍左右；東北地區(qū)的糧食運(yùn)往南方銷區(qū)一般需要20天到30天，為發(fā)達(dá)國(guó)家同等運(yùn)距所需時(shí)間的2倍以上。由于運(yùn)輸裝卸方式落后，每年損失糧食800萬噸（160億斤）左右?！吧⒓Z班列”開行后，每天有節(jié)“糧罐”從哈爾濱駛進(jìn)輻射個(gè)國(guó)家地區(qū)的大型散裝糧專用碼頭大連北良港。 “散糧班列”的開行降低

5、了糧食運(yùn)輸成本，每噸可節(jié)省運(yùn)費(fèi)近元錢；這種運(yùn)輸方式在縮短運(yùn)輸時(shí)間的前提下還能保證時(shí)間，原來哈爾濱到大連往返需要天，現(xiàn)在僅需要天；北良公司專門購(gòu)置的余輛型裝糧“罐車”被利用起來，這種專用車體不會(huì)造成糧食濕損、遺漏且裝卸全部自動(dòng)化，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸?shù)陌踩?、便捷。?yōu)勢(shì)眾多的“散糧班列”，成為聯(lián)結(jié)產(chǎn)、銷區(qū)的一條綠色走廊。 與傳統(tǒng)的袋裝糧食運(yùn)輸相比,散糧班列具有以下優(yōu)勢(shì)： (1)運(yùn)輸效率高。由于使用專用作業(yè)機(jī)械,在儲(chǔ)運(yùn)全過程實(shí)現(xiàn)了機(jī)械化,使散糧運(yùn)輸效率明顯高于袋裝運(yùn)輸。如使用L18型60噸鐵路散糧專用車,裝車僅需10分鐘,卸車1分半鐘,比鐵路普通敞車袋糧裝卸節(jié)約時(shí)間12小時(shí)； 裝卸3萬噸船舶,僅需10(裝船)

6、 15(卸船)小時(shí),比袋裝可分別壓縮7 天的裝卸作業(yè)時(shí)間,極大地提高了裝 卸效率, 減少了船舶待港時(shí)間。(2)減少糧食收儲(chǔ)、運(yùn)輸過程中的損失,保證了運(yùn)輸安全。散裝運(yùn)輸由于采用了全封閉的專用車皮,基本沒有損耗,而袋裝糧食每裝卸一次,需損耗58%,L18型散糧車需要專用的開啟工具,全鋼板結(jié)構(gòu),除不可抗力外,基本上杜 絕了袋裝運(yùn)輸過程中經(jīng)常出現(xiàn)的失 竊、濕損、污損、蟲鼠危害等弊病。 （3)降低糧食儲(chǔ)運(yùn)成本,散糧運(yùn)輸直接減少了糧食運(yùn)輸過程中包裝成本。據(jù)糧食企業(yè)反映,散糧運(yùn)輸每噸可節(jié)省包裝物成本10（纖維袋裝）16 元(麻袋裝),節(jié)省鐵路 篷布等費(fèi)用近7元；同時(shí),通過提高運(yùn)輸效率,節(jié)省了作業(yè)時(shí)間和人工費(fèi)

7、用, 降低了運(yùn)輸成本,僅糧食裝、拆包費(fèi)用就可節(jié)約10元。 開行鐵路班列，要求具備相應(yīng)的設(shè)施設(shè)備，如鐵路專用線、周轉(zhuǎn)倉、接卸設(shè)備等。而且，開行班列要求有穩(wěn)定均衡的糧源保障。 （1）實(shí)行階梯式或集散式運(yùn)輸組織方式，要求貨流量每?jī)扇詹簧儆?列，并向每日1列發(fā)展。 （2）裝車地貨源貨流充足，車流去向一致，裝車設(shè)備（場(chǎng)庫、貨位、線路等）和裝車能力滿足整列出車的要求。調(diào)車設(shè)備具有編組直達(dá)列車的能力?？哲嚬?yīng)穩(wěn)定可靠，數(shù)量充足。 （3）卸車地的卸車設(shè)備和卸車能力能滿足整列或成批接卸的要求。 (1)鐵路部門沒有發(fā)展散糧運(yùn)輸?shù)姆e極性。散糧運(yùn)輸車輛屬專用車, 車輛購(gòu)置和維修成本高, 而利用率低(回空率高),鐵路部

8、門不愿購(gòu)置, 只能由糧食流通企業(yè)購(gòu)置, 按自備車管理。鐵路運(yùn)營(yíng)組織問題 北良公司從2000年底投入試運(yùn)營(yíng)至2001年7月底, 運(yùn)用散糧車運(yùn)輸糧食約100萬噸, 累計(jì)虧損2768萬元。初步分析, 影響我國(guó)鐵路散糧運(yùn)輸發(fā)展的主要問題是外部經(jīng)濟(jì)政策環(huán)境不配套。 (2)糧食儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)也沒有使用散糧運(yùn)輸專用車的積極性。由于鐵路散糧運(yùn)輸專用車全部為企業(yè)自備車, 糧食儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)除繳納鐵路運(yùn)費(fèi)，還需負(fù)擔(dān)車輛的折舊、維修成本。并向鐵路部門繳納自備車回空費(fèi)、管理費(fèi)、技術(shù)檢查費(fèi)等。使東北各地經(jīng)大連(北良)港中轉(zhuǎn)的散糧,每噸運(yùn)輸費(fèi)用比使用鐵路普通敞車平均高近20元。據(jù)北良公司反映,L18型車使用率原來預(yù)計(jì)可達(dá)到94%,

9、而試運(yùn)營(yíng)階段實(shí)際僅為25%。 （3）是貨源組織不均衡、不穩(wěn)定，給鐵路部門調(diào)度車皮、編組計(jì)劃帶來困難。 （4）是班列辦理站點(diǎn)限制過死，編組計(jì)劃有待完善。 （1）散糧運(yùn)輸專用基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資大，相互需配套、均衡，無法進(jìn)行小批量、多品種糧食物流，無法實(shí)現(xiàn)門到門服務(wù)。 （2）散糧車裝車地分布在沈哈兩鐵路局管內(nèi)，旺季時(shí)僅在哈局管內(nèi)每天的保有量約2500車，約60個(gè)散糧車裝車站而且其中大多數(shù)都是一批裝車在20車以下的小站，有的站缺少雨棚設(shè)備，不能提前備貨，裝車速度慢、效率低。 （3）由于鐵路散糧車的特殊構(gòu)造及不宜污損的特性，在卸車港卸后必須空反裝車地，無法順路運(yùn)輸其他貨物，對(duì)于車輛運(yùn)用來說是一種浪費(fèi)。 （

10、4）受市場(chǎng)規(guī)律以及季節(jié)性運(yùn)輸?shù)挠绊?，旺季時(shí)車不夠用，淡季時(shí)空車又大量保留、占用車站的到發(fā)線，影響作業(yè)，并有安全隱患。 （5）鐵路受傳統(tǒng)經(jīng)營(yíng)模式和服務(wù)理念的影響，經(jīng)營(yíng)的重心依然在點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的運(yùn)輸上面。延伸業(yè)務(wù)面小，應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化的運(yùn)行機(jī)制不靈活、很多散糧貨源被流失。 （6）目前我國(guó)鐵路散糧車共5800輛，八家車主單位都獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，各自為政，缺乏協(xié)調(diào)統(tǒng)一性。 （7）在現(xiàn)有的一般貨場(chǎng)中，散裝貨物一般卸在堆貨場(chǎng)，而且一般沒有雨棚，糧食卸載后需要盡快裝運(yùn)走或者儲(chǔ)存在倉庫中。 應(yīng)努力拓寬銷售渠道，聯(lián)合其他規(guī)?；庸そ?jīng)營(yíng)企業(yè)，探索利用班列運(yùn)輸通道來滿足本地糧食行業(yè)對(duì)東北糧食的需求，在服務(wù)其他企業(yè)的過程中，不斷增強(qiáng)自

11、身經(jīng)營(yíng)能力。南方銷區(qū)有關(guān)部門還應(yīng)繼續(xù)高度重視建設(shè)、完善、發(fā)展當(dāng)?shù)丶Z食流通大市場(chǎng)，確保東北糧源在當(dāng)?shù)赜羞m銷對(duì)路的渠道。 購(gòu)買新型多用途散糧車，提高散糧車?yán)寐?。由于散糧車的特殊構(gòu)造，只有上下出人口，可以設(shè)想在散糧車的兩側(cè)開兩個(gè)側(cè)門，在不運(yùn)糧食的時(shí)候就可以當(dāng)棚車用了，現(xiàn)有散糧車可以逐步進(jìn)行這樣的改造，企業(yè)應(yīng)采取的解決措施 大型企業(yè)可以聯(lián)合起來，與鐵路部門溝通對(duì)糧食部門開行散糧班列的意見，雙方合作模式，對(duì)擬“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”班列的線路運(yùn)營(yíng)計(jì)劃、開行周期、散糧車皮數(shù)量、來源、型號(hào)的安排及對(duì)年設(shè)計(jì)運(yùn)量的要求等方面。 企業(yè)可以建議借鑒“中鐵快運(yùn)”和“中鐵集裝箱”公司的成功經(jīng)驗(yàn)和管理模式，組建“中鐵散糧公司”，由鐵

12、路、航運(yùn)、地方糧食局三方共同組成、搭建全國(guó)性的糧食物流業(yè)信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)散糧車的統(tǒng)管、統(tǒng)用，統(tǒng)一調(diào)整、協(xié)調(diào)動(dòng)作。第一、加強(qiáng)散糧車的統(tǒng)管工作，路局應(yīng)主動(dòng)去企業(yè)溝通合作，建立信息共享系統(tǒng)，為企業(yè)服好務(wù)的同時(shí)也為路局調(diào)度部門收集散糧車分布信息，協(xié)助調(diào)整、避免散糧車對(duì)流和壓車，能有效提高鐵路運(yùn)輸能力，加速車輛周轉(zhuǎn)，使雙方利益均最大化。第二、充分發(fā)揮大批量流水化運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，鐵路貨運(yùn)部門加強(qiáng)對(duì)各運(yùn)輸代理公司的管理，組織代理公司經(jīng)常進(jìn)行貨源調(diào)查，召開車主及貨主座談會(huì)，盡可能地滿足貨主、車主需求，化零為整、不流失貨源。要積極拓展業(yè)務(wù)到糧食的收購(gòu)，加工、換裝、配送、倉儲(chǔ)等領(lǐng)域，利用倉儲(chǔ)的糧食補(bǔ)充運(yùn)輸?shù)緯r(shí)貨源的不

13、足，實(shí)現(xiàn)均衡運(yùn)輸。 第三、加大專用線整合力度，一批能力在1O車以下的車站(專用線)停散糧裝車業(yè)務(wù)，改造設(shè)備落后的專用線，完善照明及防雨設(shè)施，保證有全天候、大批量的裝車能力。據(jù)統(tǒng)計(jì)，哈爾濱鐵路局管內(nèi)建有40多個(gè)糧食戰(zhàn)略裝車點(diǎn)，但有些裝車點(diǎn)在具備散糧裝車能力外同時(shí)承擔(dān)著煤炭、礦石、集裝箱、木材等物資的裝卸任務(wù)，專用線一線多用，作業(yè)相互干擾，影響效率。應(yīng)借鑒營(yíng)口中儲(chǔ)糧運(yùn)公司的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，多建立幾個(gè)適合專門整列裝散糧車的大點(diǎn)車站，組織開行“散糧班列”。 中國(guó)國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì)今年3月表示，發(fā)展糧食現(xiàn)代物流的主要任務(wù)是建設(shè)跨省糧食物流通道，完善全國(guó)主要糧食物流節(jié)點(diǎn)，推廣散糧運(yùn)輸方式，加強(qiáng)散糧基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高糧食物流的組織 化程度，推動(dòng)散糧運(yùn)輸技術(shù) 設(shè)備研發(fā)和標(biāo)準(zhǔn)化工作。 全國(guó)構(gòu)建六大主要跨省散糧物流通道，這六大通道分別是東北流出通道、黃淮海流出通道、長(zhǎng)江中下游流出通道、華東沿海流入通道、華南沿海流入通道和京津流入通道。 據(jù)規(guī)劃，到2010年和2015年，六大通道將分別形成以下糧食流量：東北通道為4600萬噸和4900萬噸；黃淮海通道為2400萬噸和2800萬噸；長(zhǎng)江中下游通道為2100萬