外國(guó)高鐵調(diào)度指揮模式

1、國(guó)外調(diào)度指揮模式的研究姓 名： 徐茂源學(xué) 號(hào)： 20111864專 業(yè)： 交通運(yùn)輸班級(jí) ： 11 級(jí)交運(yùn) 2 班學(xué) 院： 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院2014年 12月摘要自 2008 年 8 月 1 日，中國(guó)第一條高速鐵路京津城際列車開通運(yùn)營(yíng)，拉開了 中國(guó)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的序幕，經(jīng)過短短 6 年發(fā)展，中國(guó)高鐵總里程已接近 1 萬公里，擁有世界上最大規(guī)模的高鐵體系， 已逐步發(fā)展成為世界上高速鐵路發(fā)展 最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家我國(guó)高速鐵路雖然發(fā)展很快，但全面運(yùn)營(yíng)時(shí)間不長(zhǎng)，在運(yùn)營(yíng)及調(diào)度指揮的經(jīng) 驗(yàn)上與日本及歐洲國(guó)家還是存在一定差距。 本文具體的介紹了

2、日本新干線的調(diào)度 指揮模式及 COSMOS調(diào)度指揮系統(tǒng)，法國(guó) TGV、德國(guó)的 ICE的調(diào)度指揮模式及調(diào) 度運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)， 分析每種調(diào)度指揮系統(tǒng)的特點(diǎn)及框架， 根據(jù)這些高鐵發(fā)達(dá)國(guó)家的運(yùn) 營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，反思我國(guó)高鐵在運(yùn)營(yíng)商所存在的問題。關(guān)鍵詞日本新干線分線路管理、 COSMOS調(diào)度系統(tǒng)、法國(guó) TGV三級(jí)管理、德國(guó) ICE背景自 1964 年世界第一條高速鐵路日本新干線建成通車， 高速鐵路的發(fā)展就 成為了世界關(guān)注的熱點(diǎn)。高速鐵路以其準(zhǔn)時(shí)、舒適、節(jié)能、安全、快速、污染少 等多方面顯著優(yōu)勢(shì)博得社會(huì)大眾廣泛支持和歡迎， 引領(lǐng)了當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的新 繁榮。自此，世界圍的高鐵運(yùn)輸技術(shù)不斷進(jìn)度，高速鐵路網(wǎng)不斷發(fā)展，許多國(guó)

3、家 把高鐵的建設(shè)作為發(fā)展交通運(yùn)輸?shù)闹匾獓?guó)策。歐洲一些土地資源較為稀缺的發(fā)達(dá)國(guó)家，如法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、 比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國(guó)等，都致力于大規(guī)模修建本國(guó)或跨國(guó)界高速鐵路，逐 步形成覆蓋歐洲的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。 歐洲高速鐵路網(wǎng)歐盟的發(fā)展為基礎(chǔ)， 以法國(guó)和 德國(guó)為中心，開始緊鑼密鼓地建設(shè)。自 1981 年法國(guó)開辟了歐洲第一條高速鐵路 客運(yùn)專線巴黎 -里昂 TGV東南線后，到 2005年底法國(guó)國(guó)已經(jīng)形成運(yùn)營(yíng)線路總 里程達(dá)到 4500公里的 4 條高速走廊，最高時(shí)速達(dá) 320km/h，意大利的 ETR系統(tǒng)、 西班牙的 AVE系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)速也均能達(dá)到 300km/h以上。法國(guó) 的 TGV系統(tǒng)和德國(guó)

4、的 ICE 系統(tǒng)在海外高速鐵路擴(kuò)展計(jì)劃中， 已成為日本新干線的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。 以 “歐洲之星” 及泰里斯為代表的國(guó)際高速列車也在運(yùn)行， 成為引領(lǐng)世界高速鐵路 的主力軍。20世紀(jì) 90 年代末后，以亞洲地區(qū)為代表掀起了新一輪的高速鐵路建設(shè)高潮。 2004年 4月，國(guó)第一條高速鐵路 KTX建成通車； 2006年 1月，中國(guó)第一條高速 鐵路臺(tái)北 -高雄高速新線投入運(yùn)營(yíng)； 2008年 8月，中國(guó)大陸第一條真正意義的高 速鐵路京津城際列車正式開通；在人口稠密的東亞經(jīng)濟(jì)圈，如泰國(guó)、新加坡、馬 來西亞、印度也在以經(jīng)濟(jì)發(fā)展為目標(biāo)， 推進(jìn)用高速鐵路連接主要大都市的交通干 線的建設(shè)。近幾年來，包括法國(guó)、西班牙、日

5、本等“高鐵元老”在的國(guó)家，也再一次顯示 出加速發(fā)展高速鐵路的雄心壯志。 可以預(yù)見，未來 10 至20 年將會(huì)是全球高速鐵 路發(fā)展的一個(gè)“黃金時(shí)期” 。高速鐵路在全球圍的快速發(fā)展也對(duì)國(guó)際社會(huì)彼此之 間的進(jìn)一步深度交流與合作提出更高要求， 以增強(qiáng)高速鐵路在經(jīng)濟(jì)、 技術(shù)、 效率 等方面的創(chuàng)新與保障能力。高速鐵路不僅要求有非常高建設(shè)和制造水平，同時(shí)其調(diào)度指揮體系也有著很 高的技術(shù)含量， 而且調(diào)度指揮是整個(gè)高鐵運(yùn)營(yíng)的核心。 下面我們分別介紹一些其 他國(guó)家的高鐵調(diào)度指揮模式 一日本1.1 概況：日本自 1964 年首條東海道新干線建成投產(chǎn)至今， 新干線建設(shè)不斷擴(kuò)展， 由原 來的 1 條發(fā)展到現(xiàn)在的 6 條

6、：即東海道新干線 （東京新大阪）、山陽新干線（新 大阪博多）、東北新干線（東京盛岡、盛岡八戶） 、上越新干線（大宮新 泄）、北陸新干線（高崎長(zhǎng)野） 、九州新干線（新八代鹿兒島中央） ，營(yíng)業(yè)里 程發(fā)展到現(xiàn)在的 2387.1 公里。 隨著日本新干線的擴(kuò)建和發(fā)展，現(xiàn)已形成了以東京、大阪、博多、盛岡為中心、 線路半徑在 500 公里左右的高速鐵路輸送網(wǎng)。 500 公里圍的列車運(yùn)行時(shí)間一般在 兩個(gè)半小時(shí)以，如東京到盛岡 496.5 公里，運(yùn)行時(shí)間 2小時(shí) 21分；東京到新大 阪 552 公里，運(yùn)行時(shí)間 2 小時(shí) 29 分；大阪到福岡 553 公里，運(yùn)行 2 小時(shí) 21 分。 列車運(yùn)行最高速度達(dá)到了 30

7、0公里/ 小時(shí)（500 系），列車運(yùn)行的正點(diǎn)率始終保持 很高的水平。 以東海道新干線過去十年的記錄為例， 實(shí)際到達(dá)時(shí)間與運(yùn)行圖相比 平均誤差在 1分鐘之， 2003年的列車誤點(diǎn)達(dá)到了平均 6秒鐘的高水平。 日本新干線在發(fā)展的過程中十分重視安全技術(shù)的應(yīng)用， 繼續(xù)保持了新干線旅客運(yùn) 輸零死亡的安全記錄。 除了其高質(zhì)量的線路基礎(chǔ)、 先進(jìn)的動(dòng)車裝備、 完善的控制 技術(shù)外，在自然災(zāi)害的預(yù)防上，成效卓著。尤其是根據(jù)本國(guó)的實(shí)際，采用在鐵路 沿線和海岸線上設(shè)置風(fēng)速和地震測(cè)試儀的措施， 一旦有臺(tái)風(fēng)或地震災(zāi)情發(fā)生， 可 以及時(shí)發(fā)出減災(zāi)報(bào)警， 迅速切斷新干線的電網(wǎng)供電， 迫使列車停止運(yùn)行。 正是由 于新技術(shù)的采用，

8、新干線實(shí)現(xiàn)了大密度、大運(yùn)量、高準(zhǔn)確性的安全運(yùn)行。 1964 2004 年新干線已累計(jì)完成客運(yùn)量 74 億人次， 2004 年新干線輸送旅客 29125.8 萬人，完成旅客周轉(zhuǎn)量 746.7 億人公里， 2005 年完成客運(yùn)量約在 3.16 億人次以 上。下一步日本將繼續(xù)建設(shè)八戶新函館、 長(zhǎng)野富山、 博多新八代新干線， 進(jìn) 步完善高速鐵路網(wǎng)。日本高速鐵路運(yùn)營(yíng)圖1.2 新干線調(diào)度指揮系統(tǒng)情況日本新干線的調(diào)度指揮體系設(shè)置、方式是日本高鐵的核心：(1) 新干線的調(diào)度設(shè)置全是以公司為單位，實(shí)行集中管理，一級(jí)指揮。日本鐵 路共有 6家客運(yùn)公司，其中 4家公司建有新干線。 東日本公司新干線調(diào)度所設(shè)置 在東京

9、站 5 樓，西日本公司和東海公司合并設(shè)置在東京站 6樓，九州公司設(shè)置在 博多，分別對(duì)本公司管理的新干線進(jìn)行調(diào)度指揮。(2) 新干線與既有線的調(diào)度均是分別設(shè)置，各負(fù)其責(zé)，在相銜接的點(diǎn)上，通過 設(shè)置分界口進(jìn)行管理。如：東日本鐵路公司共有 7538 公里營(yíng)業(yè)線路，其中新干 線 1052公里，既有線 6485公里，新干線 1個(gè)調(diào)度所，既有線另有 10 個(gè)調(diào)度所， 分別就近設(shè)置。 既有線的列車不上新干線， 新干線的列車可以開往經(jīng)過提速改造 的既有線。(3) 新干線調(diào)度工種的設(shè)置。東日本新干線調(diào)度所設(shè)置 6 大調(diào)度工種，分別為 旅客調(diào)度、列車調(diào)度、運(yùn)用調(diào)度、設(shè)施調(diào)度、電力調(diào)度、通信系統(tǒng)調(diào)度，其主要 職責(zé)和

10、分工分別為：·旅客調(diào)度負(fù)責(zé)對(duì)與旅客有關(guān)的各類信息進(jìn)行集中管理， 并為旅客提供綜合服務(wù)； 遇上緊急 情況或晚點(diǎn)時(shí)及時(shí)向旅客作出說明，安排旅客換乘普通列車。·列車調(diào)度負(fù)責(zé)實(shí)時(shí)掌握列車的進(jìn)路及所在位置等運(yùn)行情況， 嚴(yán)密監(jiān)視列車是否安全正點(diǎn)行 駛，當(dāng)發(fā)生異常情況迅速處理·運(yùn)用調(diào)度 負(fù)責(zé)動(dòng)車組運(yùn)行、編組、用車計(jì)劃管理。根據(jù)運(yùn)行情況，發(fā)出更改車輛運(yùn)用線路 的指令。當(dāng)列車發(fā)生故障時(shí)， 向乘務(wù)員發(fā)出緊急處理的指示， 同時(shí)負(fù)責(zé)安排車輛 的更換與修理業(yè)務(wù)。·設(shè)施調(diào)度負(fù)責(zé)線路及相關(guān)設(shè)施維護(hù)保養(yǎng)作業(yè)的統(tǒng)一管理， 并根據(jù)電氣、 軌道綜合實(shí)驗(yàn)車提 供的檢測(cè)報(bào)告， 全面掌握線路的實(shí)時(shí)

11、狀況， 統(tǒng)籌安排對(duì)相關(guān)線路及設(shè)施的檢修工 作。·電力調(diào)度負(fù)責(zé)供電管理和電力維護(hù)工作， 監(jiān)視和控制變電、 配電站， 以保證列車行駛及車 站的正常用電，并協(xié)調(diào)作業(yè)容、監(jiān)控電網(wǎng)、確認(rèn)測(cè)試情況，確保作業(yè)能安全順利 地進(jìn)行。·通信系統(tǒng)調(diào)度 負(fù)責(zé)管理信號(hào)和通信設(shè)備及微機(jī)系統(tǒng)，保證系統(tǒng)正常工作，列車安全正點(diǎn)運(yùn)行。 新干線調(diào)度所類似于我國(guó)調(diào)度所， 在各工種調(diào)度之上， 每班設(shè)有總指令長(zhǎng) (值班 主任)統(tǒng)一負(fù)責(zé)本班的協(xié)調(diào)指揮工作。 整個(gè)調(diào)度所白天 28人值班，晚上 31人值 班。晚間多出了 3 人，主要是增加夜間施工組織指揮力量。(4) 調(diào)度主要指揮手段采用 COSMO綜S 合管理系統(tǒng)。 CO

12、SMO是S 一套能在中央調(diào) 度所采用計(jì)算機(jī)技術(shù)同時(shí)處理運(yùn)輸計(jì)劃和運(yùn)營(yíng)管理業(yè)務(wù)的系統(tǒng)， 它是隨著日本新 干線的發(fā)展，從調(diào)度集中 CTC基礎(chǔ)上不斷擴(kuò)充功能，于 1995 年開始應(yīng)用的新干 線綜合管理系統(tǒng)。 該系統(tǒng)從運(yùn)輸計(jì)劃安排到列車運(yùn)行管理， 從移動(dòng)設(shè)備運(yùn)用管理 到固定設(shè)備集中監(jiān)控， 從運(yùn)營(yíng)到施工， 從運(yùn)用到檢修， 通過 8 個(gè)子系統(tǒng)將新干線 的整個(gè)運(yùn)輸組織管理和調(diào)度指揮實(shí)現(xiàn)了高度自動(dòng)化和集中管理，所有調(diào)度工種 間，包括遙遠(yuǎn)的車站及各分支部門間，都可以做到信息共享。 該系統(tǒng)功能十分齊全， 調(diào)度日班計(jì)劃的編制由該系統(tǒng)自動(dòng)生成， 每個(gè)車站的列車 進(jìn)路均由計(jì)算機(jī)自動(dòng)排列。 6 個(gè)行車調(diào)度員在正常情況下僅

13、是監(jiān)控，無需進(jìn)行人 工操作。只有在列車運(yùn)行發(fā)生晚點(diǎn)時(shí)， 才由列車調(diào)度員人工調(diào)整。 車輛調(diào)配計(jì)劃、 檢修計(jì)劃、 乘務(wù)員安排計(jì)劃， 均是自動(dòng)傳輸下達(dá)。 車輛基地的調(diào)車業(yè)務(wù)也實(shí)現(xiàn)了 自動(dòng)化。在調(diào)度所， 車輛運(yùn)用指令長(zhǎng)應(yīng)我們的要求， 隨機(jī)對(duì)正在新干線上運(yùn)行的 3018B次列車演示了車輛狀態(tài)實(shí)時(shí)傳輸功能。呼叫司機(jī)，一次成功，列車顯示當(dāng) 前時(shí)速為 268 公里，每輛動(dòng)車的功率、電器均顯示工作正常，圖像清晰，該車組 檢修時(shí)間、已運(yùn)行公里，檔案記錄清晰完整。借助 COSMO統(tǒng)S 一平臺(tái)，各公司運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮均實(shí)現(xiàn)一級(jí)指揮，上下聯(lián)網(wǎng)，相關(guān) 互動(dòng)，信息共享。 該系統(tǒng)得到了所有調(diào)度人員的稱贊， 也被日本引為新干線最大

14、 的驕傲。(5) 新干線列車運(yùn)行圖的編制及與既有線的運(yùn)行管理。日本對(duì)列車運(yùn)行圖的管 理體系十分明確，均是由公司本部(總社)編制，并根據(jù)市場(chǎng)變化和需要修訂， 交給調(diào)度執(zhí)行。對(duì)公司之間的跨線運(yùn)行列車，由兩公司間協(xié)商確定。目前， JR 東日本公司新干線與既有線實(shí)現(xiàn)了直通運(yùn)行， 其突出特點(diǎn)是， 新干線高速列車可 以根據(jù)運(yùn)行圖安排， 采取中途分離或合并的運(yùn)行方式， 再上既有線運(yùn)行， 運(yùn)行速 度 130公里/ 小時(shí)。這樣，充分發(fā)揮了既有線改造后的效能，延長(zhǎng)了高速列車的 服務(wù)區(qū)段，滿足了部分長(zhǎng)途和通勤人員乘降的需要。東日本公司 COSMOS調(diào)度系統(tǒng)功能法國(guó)2.1 概況：法國(guó)修建高速鐵路的基本原則是：在大運(yùn)量

15、的干線上修建；保證高速鐵路與 既有鐵路網(wǎng)的聯(lián)網(wǎng)互通， 使 TGV列車通過既有線開行到人口密集的地區(qū)； 高速鐵 路系統(tǒng)建立在大運(yùn)量和少換乘的基礎(chǔ)上。法國(guó)高速鐵路路網(wǎng)圖2.2 法國(guó)高鐵調(diào)度指揮情況法國(guó)各條高速線的調(diào)度組織形式不一， 有兩級(jí)管理和三級(jí)管理兩種。 兩級(jí)管理是 指國(guó)家調(diào)度中心和 CTC控制中心兩級(jí)控制； 三級(jí)管理是指國(guó)家調(diào)度中心、 分局調(diào) 度中心、 CTC控制中心三級(jí)控制。法國(guó)高速鐵路調(diào)度指揮管理模式具有如下特點(diǎn)：(1) 設(shè)有相對(duì)獨(dú)立的高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)；(2) 采用二級(jí)或三級(jí)結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)度指揮， 即國(guó)家調(diào)度中心、 分局調(diào)度中心 ( 二 級(jí)結(jié)構(gòu)無 )和 CTC指揮中心；(3) 按區(qū)域設(shè)置

16、分局作為管理機(jī)構(gòu)；(4) 高速鐵路的調(diào)度系統(tǒng)與既有線調(diào)度系統(tǒng)之間，尤其在上下線站有密切的 聯(lián)系和數(shù)據(jù)交換，包括列車運(yùn)行、設(shè)備運(yùn)用信息等；(5) 由于上下既有線列車逐步增多，高速線與既有線相對(duì)獨(dú)立的調(diào)度指揮模式難以適應(yīng)運(yùn)營(yíng)需要， 正在整合國(guó)家調(diào)度中心和 CTC控制中心， 希望對(duì)高速鐵路 以及高速鐵路與既有線銜接地區(qū)進(jìn)行統(tǒng)一集中管理。2.3 調(diào)度的崗位設(shè)置在國(guó)家控制中心和分局調(diào)度中心設(shè)有運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)調(diào)度、 客運(yùn)調(diào)度、 電力調(diào)度、動(dòng)車 組運(yùn)用調(diào)度、司機(jī)調(diào)度。(1) 運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)調(diào)度一是東南線和地中海線由國(guó)家調(diào)度中心集中指揮， 即由國(guó)家調(diào)度中心的東南 高速調(diào)度臺(tái)與 CTC控制中心兩級(jí)控制， 高速調(diào)度臺(tái)主要監(jiān)督

17、全線列車運(yùn)行安全和 正點(diǎn)情況、負(fù)責(zé)列車運(yùn)行調(diào)整， CTC控制中心操作員執(zhí)行調(diào)整命令，監(jiān)督管轄區(qū) 段列車運(yùn)行、 沿線基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)情況， 負(fù)責(zé)施工天窗期間的進(jìn)路控制和施工 安全防護(hù)。東南線和地中海線設(shè)有 TGV車站 6 個(gè)， 28 個(gè)區(qū)間，其中有 8 個(gè)區(qū)間 渡線處設(shè)有避讓線。 整個(gè)通道設(shè) 3個(gè) CTC控制中心，分別是：設(shè)在巴黎東南局調(diào) 度中心的巴黎 CTC控制中心，管轄巴黎至 MONTANA段Y的 400 km圍；設(shè)在里昂局 調(diào)度中心的 CTC控制中心，管轄 MONTANA至Y瓦朗斯段 ( 含里昂站、里昂環(huán)線 )近 150 km 圍；設(shè)在馬賽運(yùn)營(yíng)段馬賽站的 CTC控制中心，管轄瓦朗斯至馬賽段

18、間的 182km圍。整個(gè)通道的調(diào)度指揮由國(guó)家調(diào)度中心直接指揮，不經(jīng)過 CTC控制中心 所在的地區(qū)局。二是北方線和大西洋線實(shí)行國(guó)家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心、 CTC控制中心三 級(jí)管理，國(guó)家調(diào)度中心的大區(qū)調(diào)度臺(tái)主要對(duì)列車運(yùn)行安全和正點(diǎn)情況進(jìn)行監(jiān)督， 日常調(diào)度指揮和列車運(yùn)行調(diào)整工作由分局調(diào)度中心調(diào)度員負(fù)責(zé)。 目前，法鐵已決 定對(duì)高速鐵路的調(diào)度指揮逐步過渡到國(guó)家調(diào)度中心集中管理模式， 大西洋線已制 定過渡計(jì)劃，東部高速新線投入運(yùn)用后由國(guó)家調(diào)度中心集中管理。(2) 客運(yùn)調(diào)度由國(guó)家調(diào)度中心、 分局調(diào)度中心和車站車長(zhǎng)三級(jí)組成。 國(guó)家調(diào)度中心協(xié)調(diào) 各分局間的關(guān)系，錄入晚點(diǎn) 15 min 以上的列車信息及晚點(diǎn)原因

19、，并通過各種信 息渠道，給車站、旅客提供列車晚點(diǎn)信息。當(dāng)列車晚點(diǎn) 30 min 以上時(shí)，監(jiān)督客 運(yùn)部門落實(shí)有關(guān)補(bǔ)償措施， 妥善安排中轉(zhuǎn)旅客。 遇列車出現(xiàn)大的延誤及非正常情 況下制定旅客列車調(diào)整方案， 與運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)調(diào)度協(xié)商后確定調(diào)整措施。 另外， 在國(guó) 家調(diào)度中心設(shè)有專門的車長(zhǎng)聯(lián)絡(luò)調(diào)度臺(tái)， 遇列車晚點(diǎn)時(shí)， 將有關(guān)信息通過或短信 通知車長(zhǎng)， 車長(zhǎng)及時(shí)向旅客通報(bào)， 并將旅客中轉(zhuǎn)等有關(guān)信息及時(shí)反饋給客調(diào)； 分 局調(diào)度中心負(fù)責(zé)具體的客運(yùn)調(diào)度業(yè)務(wù)。(3) 電力調(diào)度國(guó)家調(diào)度中心未設(shè)置電力調(diào)度臺(tái)。 在分局調(diào)度中心設(shè)置電力調(diào)度中心， 管理 高速鐵路和既有鐵路牽引供電，高速線牽引變電所養(yǎng)護(hù)維修由既有線設(shè)施段負(fù) 責(zé)，

20、接觸網(wǎng)檢修由高速線負(fù)責(zé)。電力調(diào)度行政上隸屬既有線設(shè)施段管理。(4) 動(dòng)車組運(yùn)用管理調(diào)度為了有效組織高速列車商務(wù)運(yùn)營(yíng)， TGV列車運(yùn)用主要由隸屬法鐵法國(guó)歐洲客 運(yùn)部的 TGV技術(shù)中心負(fù)責(zé)，該中心根據(jù)列車實(shí)際運(yùn)用周轉(zhuǎn)圖， 監(jiān)督 TGV列車實(shí)際 運(yùn)用情況，日常運(yùn)用調(diào)整與動(dòng)車段及乘務(wù)段進(jìn)行協(xié)商后確定。(5) 司機(jī)調(diào)度由國(guó)家調(diào)度中心、 分局調(diào)度中心、 司機(jī)段及 TGV技術(shù)優(yōu)化中心的司機(jī)救援調(diào) 配中心組成。在列車發(fā)生故障后，司機(jī)與救援調(diào)配中心聯(lián)系。以得到服務(wù)支持， 在規(guī)定時(shí)間仍不能解決問題時(shí)與分局調(diào)度中心或 CTC控制中心聯(lián)絡(luò)，需緊急救援 時(shí)與國(guó)家調(diào)度中心聯(lián)系。三德國(guó)3.1 概況：德國(guó)鐵路實(shí)行網(wǎng)運(yùn)分離的模

21、式 ，鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)主要由 5 個(gè)公司開展 。德國(guó) 鐵路短途客運(yùn)占有重要的位置 。德國(guó)鐵路的高速網(wǎng)是由改造的舊線和新建高速 線混合組成， 采用客貨混線分時(shí)運(yùn)行的方式。 其鐵路調(diào)度中心分別設(shè)在柏林、 慕 尼黑、杜伊斯堡、漢諾威、法蘭克福、萊比錫、卡爾斯努爾等大樞紐地區(qū)，屬于 按區(qū)域設(shè)置方式這種設(shè)置便于對(duì)客、貨列車的高度指揮和管理。3.2 調(diào)度指揮系統(tǒng)在法蘭克福調(diào)度指揮中心和七個(gè)調(diào)度所， 路網(wǎng)公司、 長(zhǎng)途客運(yùn)公司和貨運(yùn)公 司的調(diào)度人員均在一起進(jìn)行合署辦公。路網(wǎng)、客運(yùn)和貨運(yùn)調(diào)度均實(shí)行三級(jí)管理， 調(diào)度人員實(shí)行兩班倒，每班工作 12 h 。其高速鐵路沒有專門另建調(diào)度中心，而 是納入所在區(qū)域的既有調(diào)度系統(tǒng)， 以利于高速列車與既有列車的跨線運(yùn)行。 聯(lián)邦鐵路公司采用三級(jí)調(diào)度管理方式高速鐵路車站一般都不設(shè)車站值班員， 實(shí)行調(diào)度集中控制。 較大車站設(shè)外勤 值班員，負(fù)責(zé)確認(rèn)旅客上下完畢，車門關(guān)閉后，顯示發(fā)車信號(hào)。無外勤值班員車 站由列車長(zhǎng)確認(rèn)旅客上下完畢并關(guān)閉車門后，顯示發(fā)車信號(hào)。在法蘭克福設(shè)一個(gè)調(diào)度中心協(xié)調(diào)