福特銳界發(fā)動機故障燈亮

1、【摘要】：一輛行駛里程約km的福特銳界3.5L轎車。車主反映： 車輛出現(xiàn)發(fā)動機故障燈亮的現(xiàn)象,發(fā)動機故障燈亮后車輛一直 正常行駛，發(fā)動機也沒有出現(xiàn)抖動的現(xiàn)象。接車后，連接IDS檢測儀對發(fā)動機系統(tǒng)進行檢測，檢測儀顯示 有P40 03 :() 0 - EC) PCM故障代碼，故障說明為三元催化轉(zhuǎn)化 器效率低于臨界值(第2排)。對車輛進行初步檢查后發(fā)現(xiàn)，車輛 只是發(fā)動機故障燈亮并沒有其他異常，于是清除故障代碼后試 車,發(fā)動機故障燈未點亮。丙此判斷可能是燃油品質(zhì)的原丙，詢問 車主最近加油的情況。車主反映車輛一直加97號汽油，最近一 次在外地加油站加過一次93號汽油，然后就出現(xiàn)了發(fā)動機故 障燈亮的故障。

2、按照福特銳界車的要求，加39號汽油是能滿足 該車的使用要求的，分析可能是加油站的燃油品質(zhì)有問題，建 議車主繼續(xù)加97號汽油觀察一段時間。4天后車主反映車輛 又出現(xiàn)了發(fā)動機故障燈常亮的情況，再次檢測還是同樣故障代 碼，車主強調(diào)車輛這次是在定點加油站加的97號汽油，于是排 除燃油品質(zhì)的原因。斷續(xù)分析認為，噴油器漏油、發(fā)動機線路故障、汽油蒸汽排放 控制系統(tǒng)(E VA)P故障、氧傳感器故障及三元催化轉(zhuǎn)化器故障 等均可能造成發(fā)動機故障燈點亮，于是按照故障出現(xiàn)的可能性 逐步對車輛進行檢查。拆卸油軌及火花塞，發(fā)現(xiàn)油軌內(nèi)無雜質(zhì)，噴油器也無滴漏現(xiàn)象, 火花塞的顏色為赤褐色，表明火花塞正常。對發(fā)動機線路外觀進 行

3、檢查，各線路無裸露，導線連接器連接正常，無松動現(xiàn)象。根據(jù) 故障代碼對車輛進行定點測試。用檢測儀檢查車輛OBD系統(tǒng), 正常;燃油經(jīng)濟性檢測和動力平衡檢測也均未發(fā)現(xiàn)異常;通過檢 測發(fā)現(xiàn)該車EVA P正常;檢測怠速狀態(tài)下發(fā)動機數(shù)據(jù)流中的氧 氣傳感器的數(shù)值，發(fā)現(xiàn)該車數(shù)據(jù)流下游氧傳感器電壓偏高，由此 可以判斷可能是三元催化轉(zhuǎn)化器內(nèi)部故障造成了發(fā)動機故障燈 點亮，因為下游氧傳感器主要作用就是檢測三元催化轉(zhuǎn)化器的 工作好壞。當拆卸第2排三元催化轉(zhuǎn)化器后，發(fā)現(xiàn)拆下的三元催 化器內(nèi)部有一個已穿透的大洞。故障排除更換三元催化轉(zhuǎn)化器后試車，故障排除，車輛在正常行 駛的過程中發(fā)動機故障燈再沒有點亮。接車后連接豐田專用

4、診斷儀DST-II,啟動發(fā)動機，打開空 調(diào)開關(guān)，發(fā)動機系統(tǒng)數(shù)據(jù)流顯示空調(diào)開關(guān)信號及電磁離合器繼 電器信號一直處于OFF狀態(tài)。打開前機艙蓋，發(fā)現(xiàn)壓縮機不工 作，但是空調(diào)控制面板A/C指示燈并沒有閃爍。該車空調(diào)診斷 系統(tǒng)沒有設(shè)計與診斷連接器QLC）通訊，只能通過控制面板自 診斷功能所提供的故障代碼進行判斷。如圖1所示，同時按下空調(diào)控制面板的AUTO 開關(guān)和進氣 控制開關(guān)，將點火開關(guān)擰至ON,控制面板內(nèi)的所有的運行顯 示器和溫度設(shè)置功能顯示都應點亮，在1秒內(nèi)亮滅4次后，進 行記錄故障輸出，故障碼為：11-車內(nèi)溫度傳感器電路故障;13-蒸 發(fā)器溫度傳感器電路故障;21-日光傳感器（乘客側(cè)）電路故障;2

5、4- 日光傳感器（駕駛員側(cè)）電路故障;32-進氣口 （風撈位置）傳感器電 路故障;33-模式（風擋位置）傳感器電路故障;43-模式控制伺服電 機電路故障。清除故障碼，所有故障代碼都不能清除。出風口 只能吹前風擋玻璃位置和腳部位置，面部位置一直不能出風?？蛻舴从?，該車已在多家維修站進行過維修，但前后歷時 兩個多月時間始終未能確定故障原因。其他維修人員都懷疑是 A/C控制面板總成故障，但是很難找到同一型號的A/C控制面 板總成供他們互換，所以不敢拿出肯定的結(jié)論。根據(jù)出現(xiàn)多個故障碼且不能清除，初步判斷主要原因可能 有3種：傳感器的共用電源或接地電路故障;傳感器或其電 3捉升門路故障;A/C控制面板總

6、成(與放大器做成一體)內(nèi)部集成電路 故障。首先，對A/C控制面板總成的主要工作電源及搭鐵端子進 行檢測，各端子檢測結(jié)果都在正常范圍。室內(nèi)溫度在30°C時，室內(nèi)溫度傳感器端子電壓為1.8V,蒸 發(fā)器溫度傳感器端子電壓1.2V,都在正常范圍內(nèi)。為什么電壓 正常還報故障碼呢？由于很難找到與本車型號一致的A/C控制 面板總成，把本車型號為-的A/C控制面板總成，安裝在同一 車型A/C控制面板總成型號為-的車輛上，故障碼全部可以清 除，各伺服電機工作正常，只是壓縮機不能工作。通過兩種不 同型號的A/C控制面板總成電路圖可以看出，兩者唯一的區(qū)別 就是壓縮機控制條件不同。雖然壓縮機不能工作，但其它

7、功能 可以恢復正常，故障代碼可以清除，至少不能確定故障車輛的 A/C控制面板總成就已經(jīng)損壞。將故障車輛儀表臺拆下，對空調(diào)系統(tǒng)線束進行檢查。根據(jù) 電路圖2,檢測到傳感器及伺服電機共用接地端子SG(C17)端子 時，發(fā)現(xiàn)在關(guān)閉點火開關(guān)的情況下，SG端子與車身接地導通, 電阻只為0.8Ω打開點火開關(guān)，SG(C17)端子與車身接地 導通，電阻卻為4()Ωo那為什么電阻會有如此大變化呢? 從A/C控制面板總成電路板上可以測得SG(C17)端子與 GND(A23-6)車身接地端子直接連接在一起，是電腦內(nèi)部搭鐵 點。直接給SG端子跨接搭鐵線，打開點火開關(guān)電阻變?yōu)?6&

8、amp;Omega;,說明是A/C面板控制器與其連接插頭虛接不實。 對該端子進行處理，打開空調(diào)開關(guān)，伺服電機工作正常，壓縮 機也能正常運轉(zhuǎn)。故障端子處理后，重新安裝儀表臺，再次打開空調(diào)開關(guān)， 壓縮機又不運轉(zhuǎn)了，故障為何又重現(xiàn)了呢?不安裝儀表臺時，壓 縮機工作正常，安裝儀表臺后，壓縮機就不工作。拆裝儀表臺 哪里有和空調(diào)系統(tǒng)有聯(lián)系的呢?經(jīng)分析，只有日光傳感器在拆下 儀表臺后是沒有與A/C控制面板總成連接的，再次拔下日光傳 感器連接線，“啪”的一聲，壓縮機電磁離合器吸合了。用萬用 表檢測日光傳感器端子側(cè)5號端子有12.5V電壓(如圖3), 4號 端子接地，1號端子1.11V電壓，都在正常范圍內(nèi);測得

9、2號端 子有10.55V電壓，正常在0.83.1V之間，拔下日光傳感器連 接器插頭，用萬用表檢測日光傳感器2號端子與5號端子發(fā)現(xiàn) 已經(jīng)短路。由于2號端子電壓過高，A/C控制面板總成不能處 理該信號，而使其處于保護狀態(tài)。更換日光傳感器，經(jīng)多次試 車，故障沒有出現(xiàn)。維修小結(jié)該故障因SG(C17)端子連接不良，造成電阻過大的現(xiàn)象， 應是其他維修人員檢測線路時，往該端子內(nèi)插入類似于大頭針 的工具造成的。建議在維修過程中，當遇到多個故障代碼同時 出現(xiàn)，首先要考慮其電源、接地及線路的共用部分。在車間內(nèi)維修時，光照強度較弱，日光傳感器報故障代碼 是一種正?，F(xiàn)象，在維修過程中，一般都會忽略它。但恰好故 障的根

10、本原因，就是日光傳感器短路的問題。假設(shè)日光傳感器 出現(xiàn)斷路狀況，它并不會影響壓縮機的正常運轉(zhuǎn)，只報出相應 的故障代碼，所以我們在維修中一定要按部就班一步一步檢查, 不要忽略任何可疑細節(jié)。該車因存在多處故障點，歷經(jīng)了多家修理廠都未能查出故 障原因，結(jié)果還人為造成了多處故障，如SG(C17)端子連接不 良，電阻過大的現(xiàn)象。這說明很多維修技術(shù)人員在進行維修作 業(yè)時，存在粗心大意、不懂亂修的問題。而本文作者在對這起 復雜的故障案例排除過程中，始終保持了清醒的頭腦，從開始 對空調(diào)ECU元件性能的判斷，到最終實際故障點的確認，整體 的思路非常清晰。尤其值得表揚的是作者對整個故障排除流程 的把控，在遇到問題

11、時，進行縝密分析，沒有出現(xiàn)隨意更換零 件的問題。作者對故障碼的處理方法非常到位，在了解了車輛的維修 歷史、讀取了相應的故障碼后，根據(jù)多故障碼同時出現(xiàn)的現(xiàn)象, 確定了故障的范圍，為后面的維修打下了良好的基礎(chǔ)。接著進 行的有針對性的檢測，發(fā)現(xiàn)空調(diào)ECU的基礎(chǔ)電壓、傳感器信號 在正常范圍。顯然，作者在進行這項檢查時，并沒有深入到位, 像SG(C17)端子連接不良，電阻過大的問題，并沒有及時的檢 查出來，而是采用了更換零件驗證的方式，間接驗證了空調(diào)控 制面板沒有問題。接下來的檢查，才發(fā)現(xiàn)了 SG(C17)端子連接 不良的問題。處理故障點后空調(diào)能夠正常工作，作者本以為找 到了故障點，但接下來的儀表板安裝

12、卻將故障帶回了原點。我 相信，作者開始腦子里充滿的肯定是認為控制面板有偶發(fā)性故 障，但后來的理性分析，使作者考慮到了拆裝儀表臺前后的區(qū) 別就是“陽光傳感器”！轉(zhuǎn)自： wwcheshuntongcom 違 總代辦 wzdbwk陽光傳感器這個不起眼的“小莎的作用，就是給空調(diào) ECU提供外界陽光強度的信號，使空調(diào)ECU更精確地控制制 冷系統(tǒng)的工作強度，從而提高空調(diào)的舒適度。陽光傳感器安裝 在儀表板上側(cè)，在空調(diào)系統(tǒng)AUTO模式下，當日照量增加時， 輸出電壓上升，空調(diào)ECU控制制冷系統(tǒng)增加制冷量，提高室內(nèi) 的舒適度;反之，當日照量減少時，輸出電壓下降，則降低空調(diào) 的制冷強度，防止溫度過低的情況出現(xiàn)。誠然

13、也像作者總結(jié)的， 在車間內(nèi)維修時，光照強度較弱，日光傳感器報故障代碼是一 種正?，F(xiàn)象，在維修過程中，一般都會忽略它，但恰好故障的 根本原因就是日光傳感器短路的問題。5接車后連接豐田專用診斷儀DST-II,啟動發(fā)動機，打開空 調(diào)開關(guān)，發(fā)動機系統(tǒng)數(shù)據(jù)流顯示空調(diào)開關(guān)信號及電磁離合器繼 電器信號一直處于OFF狀態(tài)。打開前機艙蓋，發(fā)現(xiàn)壓縮機不工 作，但是空調(diào)控制面板A/C指示燈并沒有閃爍。該車空調(diào)診斷 系統(tǒng)沒有設(shè)計與診斷連接器QLC）通訊，只能通過控制面板自 診斷功能所提供的故障代碼進行判斷。如圖1所示，同時按下空調(diào)控制面板的AUTO開關(guān)和進氣 控制開關(guān)，將點火開關(guān)擰至ON,控制面板內(nèi)的所有的運行顯 示

14、器和溫度設(shè)置功能顯示都應點亮，在1秒內(nèi)亮滅4次后，進 行記錄故障輸出，故障碼為：11-車內(nèi)溫度傳感器電路故障;13-蒸 發(fā)器溫度傳感器電路故障;21-日光傳感器（乘客側(cè)）電路故障;24- 日光傳感器（駕駛員側(cè)）電路故障;32一進氣口 （風擋位置）傳感器電 路故障;33-模式（風擋位置）傳感器電路故障;43-模式控制伺服電 機電路故障。清除故障碼，所有故障代碼都不能清除。出風口 只能吹前風擋玻璃位置和腳部位置，面部位置一直不能出風?？蛻舴从常撥囈言诙嗉揖S修站進行過維修，但前后歷時 兩個多月時間始終未能確定故障原因。其他維修人員都懷疑是 A/C控制面板總成故障，但是很難找到同一型號的A/C控制面

15、 板總成供他們互換，所以不敢拿出肯定的結(jié)論。根據(jù)出現(xiàn)多個故障碼且不能清除，初步判斷主要原因可能 有3種：傳感器的共用電源或接地電路故障;傳感器或其電 路故障;A/C控制面板總成（與放大器做成一體）內(nèi)部集成電路 故障。首先，對A/C控制面板總成的主要工作電源及搭鐵端子進 行檢測，各端子檢測結(jié)果都在正常范圍。室內(nèi)溫度在30°C時，室內(nèi)溫度傳感器端子電壓為1.8V,蒸 發(fā)器溫度傳感器端子電壓1.2V,都在正常范圍內(nèi)。為什么電壓 正常還報故障碼呢？由于很難找到與本車型號一致的A/C控制 面板總成，把本車型號為-的A/C控制面板總成，安裝在同一 車型A/C控制面板總成型號為-的車輛上，故障碼全

16、部可以清 除，各伺服電機工作正常，只是壓縮機不能工作。通過兩種不 同型號的A/C控制面板總成電路圖可以看出，兩者唯一的區(qū)別 就是壓縮機控制條件不同。雖然壓縮機不能工作，但其它功能 可以恢復正常，故障代碼可以清除，至少不能確定故障車輛的 A/C控制面板總成就已經(jīng)損壞。將故障車輛儀表臺拆下，對空調(diào)系統(tǒng)線束進行檢查。根據(jù) 電路圖2,檢測到傳感器及伺服電機共用接地端子SG(C17)端子 時，發(fā)現(xiàn)在關(guān)閉點火開關(guān)的情況下，SG端子與車身接地導通, 電阻只為0.8Ω打開點火開關(guān)，SG(C17)端子與車身接地 導通，電阻卻為4()Ωo那為什么電阻會有如此大變化呢? 從A

17、/C控制面板總成電路板上可以測得SG(C17)端子與 GND(A23-6)車身接地端子直接連接在一起，是電腦內(nèi)部搭鐵 點。直接給SG端子跨接搭鐵線，打開點火開關(guān)電阻變?yōu)?6Ω,說明是A/C面板控制器與其連接插頭虛接不實。 對該端子進行處理，打開空調(diào)開關(guān)，伺服電機工作正常，壓縮 機也能正常運轉(zhuǎn)。故障端子處理后，重新安裝儀表臺，再次打開空調(diào)開關(guān)， 壓縮機又不運轉(zhuǎn)了，故障為何又重現(xiàn)了呢?不安裝儀表臺時，壓 縮機工作正常，安裝儀表臺后，壓縮機就不工作。拆裝儀表臺 哪里有和空調(diào)系統(tǒng)有聯(lián)系的呢?經(jīng)分析，只有日光傳感器在拆下 儀表臺后是沒有與A/C控制面板總成連接的，再次拔下日光傳 感器

18、連接線，“啪”的一聲，壓縮機電磁離合器吸合了。用萬用 表檢測日光傳感器端子側(cè)5號端子有12.5V電壓(如圖3), 4號 端子接地，1號端子1.11V電壓，都在正常范圍內(nèi);測得2號端 子有10.55V電壓，正常在0.83.1V之間，拔下日光傳感器連 接器插頭，用萬用表檢測日光傳感器2號端子與5號端子發(fā)現(xiàn) 已經(jīng)短路。由于2號端子電壓過高，A/C控制面板總成不能處 理該信號，而便其處于保護狀態(tài)。更換日光傳感器，經(jīng)多次試 車，故障沒有出現(xiàn)。維修小結(jié)該故障因SG(C17)端子連接不良，造成電阻過大的現(xiàn)象， 應是其他維修人員檢測線路時，往該端子內(nèi)插入類似于大頭針 的工具造成的。建議在維修過程中，當遇到多個

19、故障代碼同時 出現(xiàn)，首先要考慮其電源、接地及線路的共用部分。在車間內(nèi)維修時，光照強度較弱，日光傳感器報故障代碼 是一種正?，F(xiàn)象，在維修過程中，一般都會忽略它。但恰好故 障的根本原因，就是日光傳感器短路的問題。假設(shè)日光傳感器 出現(xiàn)斷路狀況，它并不會影響壓縮機的正常運轉(zhuǎn)，只報出相應 的故障代碼，所以我們在維修中一定要按部就班一步一步檢查, 不要忽略任何可疑細節(jié)。該車因存在多處故障點，歷經(jīng)了多家修理廠都未能查出故 障原因，結(jié)果還人為造成了多處故障，如SG(C17)端子連接不 良，電阻過大的現(xiàn)象。這說明很多維修技術(shù)人員在進行維修作 業(yè)時，存在粗心大意、不懂亂修的問題。而本文作者在對這起 復雜的故障案例

20、排除過程中，始終保持了清醒的頭腦，從開始 對空調(diào)ECU元件性能的判斷，到最終實際故障點的確認，整體 的思路非常清晰。尤其值得表揚的是作者對整個故障排除流程 的把控，在遇到問題時，進行縝密分析，沒有出現(xiàn)隨意更換零 件的問題。作者對故障碼的處理方法非常到位，在了解了車輛的維修 歷史、讀取了相應的故障碼后，根據(jù)多故障碼同時出現(xiàn)的現(xiàn)象, 9捉升I'l確定了故障的范圍，為后面的維修打下了良好的基礎(chǔ)。接著進 行的有針對性的檢測，發(fā)現(xiàn)空調(diào)ECU的基礎(chǔ)電壓、傳感器信號 在正常范圍。顯然，作者在進行這項檢查時，并沒有深入到位, 像SG(C17)端子連接不良，電阻過大的問題，并沒有及時的檢 查出來，而是采

21、用了更換零件驗證的方式，間接驗證了空調(diào)控 制面板沒有問題。接下來的檢查，才發(fā)現(xiàn)了 SG(C17)端子連接 不良的問題。處理故障點后空調(diào)能夠正常工作，作者本以為找 到了故障點，但接下來的儀表板安裝卻將故障帶回了原點。我 相信，作者開始腦子里充滿的肯定是認為控制面板有偶發(fā)性故 障，但后來的理性分析，使作者考慮到了拆裝儀表臺前后的區(qū) 別就是“陽光傳感器”！陽光傳感器這個不起眼的“小家伙”的作用，就是給空調(diào) ECU提供外界陽光強度的信號，使空調(diào)ECU更精確地控制制 冷系統(tǒng)的工作強度，從而提高空調(diào)的舒適度。陽光傳感器安裝 在儀表板上側(cè)，在空調(diào)系統(tǒng)AUTO模式下，當日照量增加時， 輸出電壓上升，空調(diào)ECU

22、控制制冷系統(tǒng)增加制冷量，提高室內(nèi) 的舒適度;反之，當日照量減少時，輸出電壓下降，則降低空調(diào) 的制冷強度，防止溫度過低的情況出現(xiàn)。誠然也像作者總結(jié)的, 在車間內(nèi)維修時，光照強度較弱，日光傳感器報故障代碼是一 種正?，F(xiàn)象，在維修過程中，一般都會忽略它，但恰好故障的 根本原因就是日光傳感器短路的問題。接車后連接豐田專用診斷儀DST-II,啟動發(fā)動機，打開空 調(diào)開關(guān)，發(fā)動機系統(tǒng)數(shù)據(jù)流顯示空調(diào)開關(guān)信號及電磁離合器繼 電器信號一直處于OFF狀態(tài)。打開前機艙蓋，發(fā)現(xiàn)壓縮機不工 作，但是空調(diào)控制面板A/C指示燈并沒有閃爍。該車空調(diào)診斷 系統(tǒng)沒有設(shè)計與診斷連接器(DLC)通訊，只能通過控制面板自 診斷功能所提供

23、的故障代碼進行判斷。如圖1所示，同時按下空調(diào)控制面板的AUTO 開關(guān)和進氣 控制開關(guān)，將點火開關(guān)擰至（）N,控制面板內(nèi)的所有的運行顯 示器和溫度設(shè)置功能顯示都應點亮，在1秒內(nèi)亮滅4次后，進 行記錄故障輸出，故障碼為：11 -車內(nèi)溫度傳感器電路故障;13-蒸 發(fā)器溫度傳感器電路故障;21-日光傳感器（乘客側(cè)）電路故障;24- 日光傳感器（駕駛員側(cè)）電路故障;32-進氣口 （風檔位置）傳感器電 路故障;33-模式（風擋位置）傳感器電路故障;43-模式控制伺服電 機電路故障。清除故障碼，所有故障代碼都不能清除。出風口 只能吹前風擋玻璃位置和腳部位置，面部位置一直不能出風?？蛻舴从常撥囈言诙嗉揖S修站

24、進行過維修，但前后歷時 兩個多月時間始終未能確定故障原因。其他維修人員都懷疑是 A/C控制面板總成故障，但是很難找到同一型號的A/C控制面 板總成供他們互換，所以不敢拿出肯定的結(jié)論。根據(jù)出現(xiàn)多個故障碼且不能清除，初步判斷主要原因可能 有3種：傳感器的共用電源或接地電路故障;傳感器或其電 路故障;A/C控制面板總成（與放大器做成一體）內(nèi)部集成電路 故障。首先，對A/C控制面板總成的主要工作電源及搭鐵端子進 行檢測，各端子檢測結(jié)果都在正常范圍。室內(nèi)溫度在30°C時，室內(nèi)溫度傳感器端子電壓為1.8V,蒸 發(fā)器溫度傳感器端子電壓1.2V,都在正常范圍內(nèi)。為什么電壓 正常還報故障碼呢？由于很難

25、找到與本車型號一致的A/C控制 面板總成，把本車型號為-的A/C控制面板總成，安裝在同一 車型A/C控制面板總成型號為-的車輛上，故障碼全部可以清 除，各伺服電機工作正常，只是壓縮機不能工作。通過兩種不 同型號的A/C控制面板總成電路圖可以看出，兩者唯一的區(qū)別 就是壓縮機控制條件不同。雖然壓縮機不能工作，但其它功能 11捉升門可以恢復正常，故障代碼可以清除，至少不能確定故障車輛的 A/C控制面板總成就已經(jīng)損壞。將故障車輛儀表臺拆下，對空調(diào)系統(tǒng)線束進行檢查。根據(jù) 電路圖2,檢測到傳感器及伺服電機共用接地端子SG(C17)端子 時，發(fā)現(xiàn)在關(guān)閉點火開關(guān)的情況下，SG端子與車身接地導通, 電阻只為0.

26、8&(加即;打開點火開關(guān)，SG(C17)端子與車身接地 導通，電阻卻為40&()mega；o那為什么電阻會有如此大變化呢? 從A/C控制面板總成電路板上可以測得SG(C17)端子與 GND(A23-6)車身接地端子直接連接在一起，是電腦內(nèi)部搭鐵 點。直接給SG端子跨接搭鐵線，打開點火開關(guān)電阻變?yōu)?6Ω,說明是A/C面板控制器與其連接插頭虛接不實。 對該端子進行處理，打開空調(diào)開關(guān)，伺服電機工作正常，壓縮 機也能正常運轉(zhuǎn)。故障端子處理后，重新安裝儀表臺，再次打開空調(diào)開關(guān)， 壓縮機又不運轉(zhuǎn)了，故障為何又重現(xiàn)了呢?不安裝儀表臺時，壓 縮機工作正常，安裝儀表臺后，壓縮

27、機就不工作。拆裝儀表臺 哪里有和空調(diào)系統(tǒng)有聯(lián)系的呢?經(jīng)分析，只有日光傳感器在拆下 儀表臺后是沒有與A/C控制面板總成連接的，再次拔下日光傳 感器連接線，“啪”的一聲，壓縮機電磁離合器吸合了。用萬用 表檢測日光傳感器端子側(cè)5號端子有12.5V電壓(如圖3), 4號 端子接地，1號端子1.HV電壓，都在正常范圍內(nèi);測得2號端 子有10.55V電壓，正常在0.83.1V之間，拔下日光傳感器連 接器插頭，用萬用表檢測日光傳感器2號端子與5號端子發(fā)現(xiàn) 已經(jīng)短路。由于2號端子電壓過高，A/C控制面板總成不能處 理該信號，而使其處于保護狀態(tài)。更換日光傳感器，經(jīng)多次試 車，故障沒有出現(xiàn)。維修小結(jié)該故障因SG(

28、C17)端子連接不良，造成電阻過大的現(xiàn)象， 應是其他維修人員檢測線路時，往該端子內(nèi)插入類似于大頭針 的工具造成的。建議在維修過程中，當遇到多個故障代碼同時 出現(xiàn)，首先要考慮其電源、接地及線路的共用部分。在車間內(nèi)維修時，光照強度較弱，日光傳感器報故障代碼 是一種正常現(xiàn)象，在維修過程中，一般都會忽略它。但恰好故 障的根本原因，就是日光傳感器短路的問題。假設(shè)日光傳感器 出現(xiàn)斷路狀況，它并不會影響壓縮機的正常運轉(zhuǎn)，只報出相應 的故障代碼，所以我們在維修中一定要按部就班一步一步檢查, 不要忽略任何可疑細節(jié)。該車因存在多處故障點，歷經(jīng)了多家修理廠都未能查出故 障原因，結(jié)果還人為造成了多處故障，如SG(C1

29、7)端子連接不 良，電阻過大的現(xiàn)象。這說明很多維修技術(shù)人員在進行維修作 業(yè)時，存在粗心大意、不懂亂修的問題。而本文作者在對這起 復雜的故障案例排除過程中，始終保持了清醒的頭腦，從開始 對空調(diào)ECU元件性能的判斷，到最終實際故障點的確認，整體 的思路非常清晰。尤其值得表揚的是作者對整個故障排除流程 的把控，在遇到問題時，進行縝密分析，沒有出現(xiàn)隨意更換零 件的問題。作者對故障碼的處理方法非常到位，在了解了車輛的維修 歷史、讀取了相應的故障碼后，根據(jù)多故障碼同時出現(xiàn)的現(xiàn)象, 確定了故障的范圍，為后面的維修打下了良好的基礎(chǔ)。接著進 行的有針對性的檢測，發(fā)現(xiàn)空調(diào)ECU的基礎(chǔ)電壓、傳感器信號 在正常范圍。

30、顯然，作者在進行這項檢查時，并沒有深入到位, 像SG(C17)端子連接不良，電阻過大的問題，并沒有及時的檢 查出來，而是采用了更換零件驗證的方式，間接驗證了空調(diào)控 制面板沒有問題。接下來的檢查，才發(fā)現(xiàn)了 SG(C17)端子連接 不良的問題。處理故障點后空調(diào)能夠正常工作，作者本以為找 到了故障點，但接下來的儀表板安裝卻將故障帶回了原點。我 相信，作者開始腦子里充滿的肯定是認為控制面板有偶發(fā)性故 障，但后來的理性分析，使作者考慮到了拆裝儀表臺前后的區(qū) 別就是“陽光傳感器”！陽光傳感器這個不起眼的“小家伙”的作用，就是給空調(diào) ECU提供外界陽光強度的信號，使空調(diào)ECU更精確地控制制 冷系統(tǒng)的工作強度

31、，從而提高空調(diào)的舒適度。陽光傳感器安裝 在儀表板上側(cè)，在空調(diào)系統(tǒng)AUTO模式下，當日照量增加時， 輸出電壓上升，空調(diào)ECU控制制冷系統(tǒng)增加制冷量，提高室內(nèi) 的舒適度;反之，當日照量減少時，輸出電壓下降，則降低空調(diào) 的制冷強度，防止溫度過低的情況出現(xiàn)。誠然也像作者總結(jié)的， 在車間內(nèi)維修時，光照強度較弱，日光傳感器報故障代碼是一 種正?，F(xiàn)象，在維修過程中，一般都會忽略它，但恰好故障的 根本原因就是日光傳感器短路的問題。接車后連接豐田專用診斷儀DST-II,啟動發(fā)動機，打開空 調(diào)開關(guān)，發(fā)動機系統(tǒng)數(shù)據(jù)流顯示空調(diào)開關(guān)信號及電磁離合器繼 電器信號一直處于OFF狀態(tài)。打開前機艙蓋，發(fā)現(xiàn)壓縮機不工 作，但是空

32、調(diào)控制面板A/C指示燈并沒有閃爍。該車空調(diào)診斷 系統(tǒng)沒有設(shè)計與診斷連接器（DLC）通訊，只能通過控制面板自 診斷功能所提供的故障代碼進行判斷。如圖1所示，同時按下空調(diào)控制面板的AUTO 開關(guān)和進氣 控制開關(guān)，將點火開關(guān)擰至ON,控制面板內(nèi)的所有的運行顯 示器和溫度設(shè)置功能顯示都應點亮，在1秒內(nèi)亮滅4次后，進 行記錄故障輸出，故障碼為：11-車內(nèi)溫度傳感器電路故障;13-蒸 發(fā)器溫度傳感器電路故障;21-日光傳感器（乘客側(cè)）電路故障;24- 日光傳感器（駕駛員側(cè)）電路故障;32一進氣口 （風擋位置）傳感器電 路故障;33-模式（風擋位置）傳感器電路故障;43-模式控制伺服電 機電路故障。清除故障

33、碼，所有故障代碼都不能清除。出風口 只能吹前風擋玻璃位置和腳部位置，面部位置一直不能出風。客戶反映，該車已在多家維修站進行過維修，但前后歷時 兩個多月時間始終未能確定故障原因。其他維修人員都懷疑是 A/C控制面板總成故障，但是很難找到同一型號的A/C控制面 板總成供他們互換，所以不敢拿出肯定的結(jié)論。根據(jù)出現(xiàn)多個故障碼且不能清除，初步判斷主要原因可能 有3種：傳感器的共用電源或接地電路故障;傳感器或其電 路故障;A/C控制面板總成（與放大器做成一體）內(nèi)部集成電路 故障。首先，對A/C控制面板總成的主要工作電源及搭鐵端子進 行檢測，各端子檢測結(jié)果都在正常范圍。室內(nèi)溫度在30°C時，室內(nèi)溫

34、度傳感器端子電壓為1.8V,蒸 發(fā)器溫度傳感器端子電壓1.2V,都在正常范圍內(nèi)。為什么電壓 正常還報故障碼呢？由于很難找到與本車型號一致的A/C控制 面板總成，把本車型號為-的A/C控制面板總成，安裝在同一 車型A/C控制面板總成型號為-的車輛上，故障碼全部可以清 除，各伺服電機工作正常，只是壓縮機不能工作。通過兩種不 同型號的A/C控制面板總成電路圖可以看出，兩者唯一的區(qū)別 就是壓縮機控制條件不同。雖然壓縮機不能工作，但其它功能 可以恢復正常，故障代碼可以清除，至少不能確定故障車輛的 A/C控制面板總成就已經(jīng)損壞。將故障車輛儀表臺拆下，對空調(diào)系統(tǒng)線束進行檢查。根據(jù) 電路圖2,檢測到傳感器及伺

35、服電機共用接地端子SG（C17）端子 時，發(fā)現(xiàn)在關(guān)閉點火開關(guān)的情況下，SG端子與車身接地導通, 15電阻只為0.8&Omuga;打開點火開關(guān)，SG(C17)端子與車身接地 導通，電阻卻為4()Ωo那為什么電阻會有如此大變化呢? 從A/C控制面板總成電路板上可以測得SG(C17)端子與 GND(A23-6)車身接地端子直接連接在一起，是電腦內(nèi)部搭鐵 點。直接給SG端子跨接搭鐵線，打開點火開關(guān)電阻變?yōu)?6Ω,說明是A/C面板控制器與其連接插頭虛接不實。 對該端子進行處理，打開空調(diào)開關(guān)，伺服電機工作正常，壓縮 機也能正常運轉(zhuǎn)。故障端子處理后，重新安裝儀表臺，再次打開空調(diào)開關(guān)， 壓縮機又不運轉(zhuǎn)了，故障為何又重現(xiàn)了呢?不安裝儀表臺時，壓 縮機工作正常，安裝儀表臺后，壓縮機就不工作。拆裝儀表臺 哪里有和空調(diào)系統(tǒng)有聯(lián)系的呢?經(jīng)分析，只有日光傳感器在拆下 儀表臺后是沒有與A/C控制面板總成連接的，再次拔下日光傳 感器連接線，“啪”的一聲，壓縮機電磁離合器吸合了。用萬用 表檢測日光傳感器端子側(cè)5號端子有12.5V電壓(如圖3), 4號 端子接地，1號端子1.11V電壓，都在正常范圍內(nèi);測得2號端 子有10.55V電壓，正常在0.83.1V之間，拔下日光傳感器連 接器插頭，用萬用表檢測日光傳感器2號端