躺車設計資料匯總

1、DIY 躺車所需的數(shù)據(jù),一類是已有車輛的規(guī)格性能(如各部分的尺寸角度重量之類)可以說就是別人的經(jīng)驗。還有一類是使用環(huán)境和條件，這類數(shù)據(jù)并不一定和躺車有直接聯(lián)系，而且往往是大量統(tǒng)計的結果，它們更是設計的基礎。本帖即此類數(shù)據(jù)。本帖會隨時更新補充相關內(nèi)容一 速度7km/h(2m/s)再低兩躺就騎不穩(wěn)了，三躺沒有下限15km/h(4m/s)輕松18km/h 20km/h(5m/s)常用25km/h(7m/s)非機動車最高限速(國外是 30)不要迷信網(wǎng)上那些動不動就自報三五四十的“ 牛人” 的帖子，認為 30 的時速太低(順風沖坡不算)，要真正試過才知道。最高限速不但關系到制動的安全，還由轉(zhuǎn)彎半徑?jīng)Q定。

2、當25km/h 轉(zhuǎn)彎半徑小于10.5m,躺車將過度傾斜，即超過 25度(30km/h是15m),后面將提到，轉(zhuǎn)彎半徑小 于 10.5m 的幾率在90%以上。坡度公路等級高速公路一級三級四級地形微丘 山嶺重丘最大縱坡 3%平原微丘山嶺重丘平原微丘山嶺重丘5%4%平原微丘山嶺重丘平原微丘山嶺重丘平原6%5%7%6%8%6%9%12%這種變態(tài)的陡坡。道路工程上的坡度不是角度，而是每前進100m 所上升的高度，是百分數(shù)。從數(shù)學角度，坡度是斜坡仰角的正切值。它正好是爬坡所需推力和車重之比：爬5% 的坡，推力就是車重的 5%。90度100%90%發(fā)卡涯軍網(wǎng)IkJiUUI. X£<f. Of

3、TLEn通常坡度越大的坡就越短。對此有道路設計規(guī)范:3%的緩和坡段，以利于甯力車行駛一城市道路的非機動軍車行道縱坡宜小于2.5%.否則應 按我4-7限制坡長。寰4W不同級地大地長.、膽汁謔度/（km向120100so6Q40x203W01000HOD1200-4790相用硒1000HOO110012005一6W7U0SW9D0900JOOO65M)600W7008U07一500500臧8一一3003004009一20(13mJG,3W表46城市道踣縱坡長度限耦值設計車速，（km/h8060504055*56766,76.5T8搦地瞅制限度加1600500uiQ4063W300350仙2SU20

4、0*4-7城市道勝酢機動車道限制坡產(chǎn)/e抻阿虞iJj_直行車'三匏軍、板車3，I5D320C1001.53OT150中因圜軍兩shin 目七1 n環(huán)法的爬坡標準 ：HC級（最高級）爬坡：最長而且最陡的登山路段，持續(xù)上坡路程距離大約在15-20公里，甚至更長，平均爬升率超過9%。1級爬坡：平均爬升率超過5%,持續(xù)上坡路程距離達10-20公里。2級爬坡：平均爬升率達到4%,持續(xù)上坡路程距離達5-10公里。3級爬坡：坡度較等級四陡峭，而且持續(xù)上坡路程距離達5公里。4級爬坡：路程距離低于3公里的持續(xù)上坡，但是坡度并不會很陡。各級之間的分界基本為一條斜率為負數(shù)的直線，環(huán)法爬坡分級依據(jù)的不是單純的

5、長度或坡度，而是兩者的藕合。一種比較簡單的藕合方法是將兩者作一個乘法，其結 果就是海拔上升，用海拔上升這個指標雖然不能保證100%準確，但基本可以區(qū)分大多數(shù)情況。速度和爬坡能力都和速比有關。關于變速系統(tǒng)將另外單獨討論。三轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角/轉(zhuǎn)彎半徑躺車的最小轉(zhuǎn)彎半徑通常取2.5m或2.5倍軸距。下圖是自行車車把偏轉(zhuǎn)角的統(tǒng)計結果，適用于兩躺，也可以做三躺的參考:4009080706050403020101Jf/I 一510152025 3G口匡云等 44必謂 I ， L « 1 L -.0-35 -30 -25 -20 -15 -1050車把極限偏轉(zhuǎn)角可取M5 °,但實際上大于 冷

6、5 °的幾率幾乎為0 ,大部分（80%）集中在±7.5。范圍，超過 +5。的幾率迅速下降，大于i25。的機會微乎其微。還可以發(fā)現(xiàn)這個統(tǒng)計圖并不對稱：右轉(zhuǎn)的角度比左轉(zhuǎn)大1。左右，而且從左1.5到右2.5。的4。范圍內(nèi)都是 100%,就是直行時維持自行車平衡的調(diào)整范圍。公路彎道半徑表3, 0,14 圓曲線最小半徑設計速度km/h1201008060403Q20一般值（時10007QD40020010(6530極限值m65040Q250125603015不設超高 最小半徑 m路拱至2. 0%5500400025001500600350150路拱2. 0%7500525033501

7、900800450200四轉(zhuǎn)向傾斜角轉(zhuǎn)向時，直線運動的慣性力（俗稱離心力）與重力的合力是傾斜的，傾斜角0由轉(zhuǎn)彎半徑和速度的平方?jīng)Q定：V2式中：3傾角 V：速度 R：轉(zhuǎn)彎半徑g：重力加速度-r V z r in urn b a r i c s z n根據(jù)這個關系制成圖表使用比較直觀:vykY'.v.chinarecurnbentsxriwv.v.c hin arecurnben tszn35 3025201510502 468 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36速度km/h轉(zhuǎn)彎竄江仃巾Lfhi門打犯umlrw。心工口由設定的車速和轉(zhuǎn)彎半徑得

8、到的傾角可以作為三躺穩(wěn)定性及側傾的原始數(shù)據(jù)。五重心人比車重，是影響重心的主要因素。重心范圍約i30mm此為實測圖。 可見躺角影響重心前后位置，但高度基本不變，而到曲柄軸 （BB ）的距離變化較大。車的重心位置可以實測。設計階段就只能通過計算得到。六阻力行駛阻力包括五類：滾動阻力、空氣阻力、內(nèi)部阻力、慣性阻力和坡度阻力滾動阻力：和人車總重成正比，用滾動阻力系數(shù)表示。良好硬路面上取 0.0180.02較合適。一份場地自行車資料為0.017 ,是競賽條件下測得，一般路況車況都沒這樣好。滾動阻力除和車胎路面有關外，還和車架精度有關?？諝庾枇Γ喝Q于相對風速的平方、迎風面積、空氣密度和風阻系數(shù)。風阻系數(shù)

9、約0.15,由40公里/時風速，垂直于風向每平方米面積壓力11公斤算出。面積不難從照片得到。實際騎行都會有風，對速度影響很大：風級風速風壓對照表（機構與結構設計粉者）Wind scale and Wind speedd Wind force list (for designed)風級稱 Wind name風速 windMJ±WO=V2/16ION/*2陸地地面物體征袈海面狀態(tài)kn/h(m/s)QCaJm5&PI,<1O-O.20-0.0025靜»1light air 球風1-5O-3-1-50.0056-0.014煙需表示方向但風向巷不劫林波2Eight br

10、eeze輕風6-11血.30.016-0.68人畫感覺有風/風向標轉(zhuǎn)動小波3Gentle breeze箱風3-475-4072*1,82樹葉及微樓盤動不息，倏版展開小波4a5-5-7-93-9肓蹶起地面趾疆局灰金輕浪66Fresh breez5清風29-388.010.7中小1呂有葉的小樹徭指中油Strong Oreesfi 強 M39-4910.6-13.87.29-11.9小樹柱搭動電質(zhì)呼吁響大海7Moderate甘己匕疾風506113 .p-17,1I2.o3-i6.a8全樹搖動，迎風步行不便巨浪SFresh因1味風62-74172W57做技折毀,人向前行唱才甚大狂浪Strong串后烈冏

11、75-862。田一工中4274-371津靛物有科苜狂涌10Whole gale狂風B9-10E飄后陽437.52-50.41可振起樹來,損壞建筑物狂淹11Storm暴風1031172S.£-32,650.77-6642陸上少見/有期留有廠法財雜濡12HurricaneRRM>11732.7-36 966, 42-85, I陸上極少見，琥毀力極大海浪;歌中國.闊三FV-C hin 口白£ urnb en ts-Cn內(nèi)部阻力：包括機械阻力和車架變形、人體振動等產(chǎn)生的損耗，很難準確計算。在制作調(diào)整良好的車只占總阻力很小部分。慣性阻力：車速變化產(chǎn)生的力，F(xiàn)=ma,可由總質(zhì)量和

12、加速度求得。坡度阻力：重力沿坡面的分力，正好等于百分比坡度。七 傳動效率傳動效率是決定機械效率的主要因素。各種機械傳動效率的概略值圓柱齒輪傳動很好跑合的 6級精度和7級精度齒輪傳動（稀油潤滑）0.980.998 級精度的一般齒輪傳動（稀油潤滑）0.979 級精度的齒輪傳動（稀油潤滑）0.96加工齒的開式齒輪傳動（干油潤滑）0.940.96鑄造齒的開式齒輪傳動0.900.93圓錐齒輪傳動很好跑合的6級精度和7級精度齒輪傳動（稀油潤滑）0.970.988級精度的一般齒輪傳動（稀油潤滑）0.940.97加工齒的開式齒輪傳動（干油潤滑）0.920.95蝸桿傳動自鎖蝸桿 單頭蝸桿 雙頭蝸桿 三頭和四頭蝸

13、桿 圓弧面蝸桿傳動鑄造齒的開式齒輪傳動0.880.920.4 0.450.7 0.750.75 0.820.8 0.920.85 0.95帶傳動平帶無壓緊輪的開式傳動0.98平帶有壓緊輪的開式傳動0.97平帶交叉?zhèn)鲃?.90V帶傳動0.950.96同步齒形帶傳動0.960.98鏈傳動焊接鏈0.93片式關節(jié)鏈0.95滾子鏈0.96無聲鏈0.970.98絲杠傳動滑動絲杠0.30.6滾動絲杠0.850.95絞車卷筒0.94 0.97滑動軸承潤滑不良0.94潤滑正常0.97潤滑特好（壓力潤滑）0.98液體摩擦0.99滾動軸承球軸承（稀油潤滑）0.99摩擦傳動平摩擦傳動槽摩擦傳動卷繩輪滾子軸承（稀油潤滑

14、）0.980.85 0.960.88 0.900.95聯(lián)軸器復滑輪組滑動軸承（i=26）滾動軸承（i=26）減（變）速器單級圓柱齒輪減速器雙級圓柱齒輪減速器單級行星圓柱齒輪減速器單級行星圓柱齒輪減速器（單級行星擺線針輪減速器單級圓錐齒輪減速器雙級圓錐-圓柱齒輪減速器0.90 0.980.95 0.990.97 0.980.95 0.960.95 0.96NGW 類型負號機構)0.90 0.970.95 0.960.94 0.950.960.98浮動聯(lián)軸器0.97 0.99齒輪聯(lián)軸器0.99彈性聯(lián)軸器0.99 0.995萬向聯(lián)軸器（a W 3°0.970.98萬向聯(lián)軸器（a> 3

15、 °)0.950.97梅花接軸器0.97 0.98液力聯(lián)軸器（在設計點）0.95 0.98無級變速器0.920.95軋機人字齒輪座（滑動軸承）0.930.95軋機人字齒輪座（滾動軸承）0.940.96軋機主減速器（包括主聯(lián)軸器和電機聯(lián)軸器）0.930.96液壓傳動中，由于能量損失（泄漏損失、溢流功率損失、節(jié)流功率損失、摩擦損失等） 較大，使得液壓傳動效率低，一般在 0.8以下。為了獲得較高的效率，泵和馬達都應針 對車用條件進行專門設計。車用液壓傳動系統(tǒng)，總傳動效率已達到0.85以上。八材料（待續(xù)）另外還有零配件規(guī)格和人機工程兩大塊擬單獨開帖。盼望大家共同提供數(shù)據(jù)！穩(wěn)定有兩個內(nèi)容：1、

16、不翻不倒；2、能保持并有效控制方向。兩輪車1、 自行車不倒是人在控制。傾斜時，我們會向傾斜的方向轉(zhuǎn)動車把，同時加緊蹬踏，而不會騎車的人往往把身體向相反方向扭，試圖阻止傾倒，忘了蹬踏板?？梢娝俣仁遣坏沟谋ＷC（作為車技的定車是另一回事），這是通過兩個途徑達到的。首先是曲線運動產(chǎn)生的離心力。車向傾斜方向作曲線運動，產(chǎn)生了和傾倒相反的離心力，其大小和速度的平方成正比，換句話說就是離心力對速度變化很敏感，所以 不難靠控制車速來使離心力抵消側傾力。其次，速度源于車輪的轉(zhuǎn)動，而轉(zhuǎn)動的物體有保持旋轉(zhuǎn)軸空間方向不變的特性， 即陀螺效應。轉(zhuǎn)速越高、轉(zhuǎn)動慣量越大，陀螺效應就越強。陀螺效應還有個特點，就是你推旋轉(zhuǎn)軸，

17、它卻朝成直角的方向轉(zhuǎn)動，即進動（科 氏力）。旋轉(zhuǎn)的陀螺能保持 旋轉(zhuǎn)軸在空間的指向科氏力進動）從這個方向推,fi它卻向和推力垂直 的方向偏轉(zhuǎn)中鄴衿河w -,vvv.chiliijrecurfibe nrs.ai車輪的陀螺效應具有穩(wěn)定作用，同時前輪轉(zhuǎn)向也產(chǎn)生了科氏力，它和離心力共同維持自行車的穩(wěn)定。陀螺效應的作用往往被忽視。滾動式騎行臺是很好的例證：高速踏動的自行車不 傾倒。它相對地面靜止，不能轉(zhuǎn)彎，無法利用離心力；但發(fā)生偏斜時，靠轉(zhuǎn)動車把產(chǎn) 生的科氏力也很容易糾正。小輪車不如大輪車穩(wěn)定也是這個原因?？梢娗拜喯騻葍A方向偏轉(zhuǎn)，能同時產(chǎn)生對抗側傾的離心力和科氏力。要使前輪自動轉(zhuǎn)向傾斜方向，可以通過將前

18、叉后傾，轉(zhuǎn)向軸在地面上的交點（轉(zhuǎn)向點）就伸到了前輪的接觸點之前，形成 正伸距。這樣同時還能獲得方向穩(wěn)定性。2、 伸距是影響自行車穩(wěn)定性的重要的因素。前管后傾產(chǎn)生的伸距并不一定合適，這要靠輪軸的偏移（翹度）來調(diào)整。前管傾角和翹度決定了伸距，影響平穩(wěn)性。傾角大（比較陡）伸距小，轉(zhuǎn)向靈敏，但平衡困難，有抖動的感覺，必須抓牢車 把。傾角小伸距大則比較平衡，但轉(zhuǎn)向力矩大，轉(zhuǎn)向笨重，并會在開始騎行時引起不 穩(wěn)定的晃動。大多數(shù)自行車的前管傾角在65°到76。之間。伸距在一定的范圍內(nèi)，轉(zhuǎn)向力矩適當，反應靈敏，可以雙手脫把騎行。長軸距躺伸距的最佳范圍在50mm左右。資料表明：只要伸距保持 2 口寸車前

19、管傾角在 45°60°之間并不明顯地影響穩(wěn)定性。前管傾角影響轉(zhuǎn)向靈敏度的原因是車輪的實際偏轉(zhuǎn)角度小于車把的偏轉(zhuǎn)角。實際轉(zhuǎn)向角等于車把轉(zhuǎn)向角實際轉(zhuǎn)向角實際轉(zhuǎn)向角為0小于車把轉(zhuǎn)向角中國囪軍國chrn n弓二口n回臺尼工七口改車有時會遇見前輪、前叉、車架不配套使用的情況，這時要注意傾角和伸距的 變化。早嗎涮辛河 jWjV.chiruj recurnb erit. cn轉(zhuǎn)向軸不一定要后傾，垂直甚至前傾也可以得到正伸距。不同的轉(zhuǎn)向軸布置可以得到同樣的伸距前管后傾，車 把接近騎者，便于 操控，應用廣轉(zhuǎn)向軸垂直多用于萬向輪用于某些通過 拉桿或用腳控制方 向的形式中躬晌國ww w.dhin

20、 一口jh1尚正伸距對方向的穩(wěn)定作用，是有方向性的，即推力在阻力之前。對于前驅(qū)，蹬踏 時前輪產(chǎn)生推力，滑行時前輪卻產(chǎn)生阻力，換言之，推力和阻力不斷變換位置，伸距 時正時負，無法兼顧，折中的辦法是0伸距。有沒有更好的辦法呢？這是兩輪前驅(qū)要解決的問題。大小相等方向相反但不在一條直線上的兩個力叫力偶，它使物 體轉(zhuǎn)動：干擾力 一而負伸距使干擾進一步加劇出現(xiàn)干擾時,伸距兩端的推力和阻力不再共線，因而形成力偶:夕騎行方向正伸距形成的力偶=一使前輪恢復干擾前的狀態(tài)車輪在后車輪在前阻力正伸距阻力推力負伸距前驅(qū)在不同狀態(tài)的伸距滑行狀態(tài)蹬踏（驅(qū)動）狀態(tài)jrecurnbents cri后轉(zhuǎn)向在傾斜時，同樣要轉(zhuǎn)向傾斜

21、方向，后輪就要 反向偏轉(zhuǎn)，科氏力會加劇傾斜;自動轉(zhuǎn)向和方向穩(wěn)定對伸距的要求相矛盾，需要解決一系列問題。指出非傳統(tǒng)布局存在的問題并不是否定它，而是要弄清需要面對和解決的是什么。3、 重心的高度兩輪車是靜不穩(wěn)定的，它的平衡是在不斷調(diào)整中獲得的。重心的高度就是偏倒的半徑，質(zhì)量相同，滾動慣性矩就和重心的高度成正比， 躺車重心很低， 滾動慣性矩小, 容易側向翻滾，反應過于靈敏。低躺比高躺難掌握就是實例。這是就控制而言，人是控制主體，也是主要重量。但對于載物等被動的死荷重， 就應該越低越好，高了擺動力矩大，影響穩(wěn)定。以上是對兩輪躺車的討論，三躺的穩(wěn)定性問題完全不同。兩躺靠轉(zhuǎn)彎產(chǎn)生離心力來對抗傾倒，但三躺卻

22、因為轉(zhuǎn)彎產(chǎn)生離心力而傾倒 成也蕭何，敗也蕭何！ 三躺1、傾覆穩(wěn)定性就是防側翻。兩輪靠離心力防止傾覆，三輪因離心力而導致傾覆。三躺靠三個輪子放在地上是穩(wěn)定的，轉(zhuǎn)彎使原本豎直向下的重力與離心力結合而 偏移，一旦合力作用線超出三個輪子形成的支撐三角形，內(nèi)側車輪就會離地，如果不 減小離心力（減速或加大轉(zhuǎn)彎半徑）就會側翻。三個車輪形成支撐三角形支撐三角形是等腰三角形在平路直行時兩輪 支撐力相等（為詩論方 便忽略單輪支撐力）牛皂.國羊網(wǎng)iinarecumiber ih e支撐三角形底邊長、接近重心、重心低，都有利穩(wěn)定。把車輪做成八字形內(nèi)傾無助于穩(wěn)定，只會減小車上的空間。7 HriartKiin。門 t三躺

23、的穩(wěn)定性由重心位置（高度和前后）與支撐三角形決定。重心的位置非常關鍵。三躺較重，可達騎者體重的1/3,而且不同車型的區(qū)別很大僅僅靠估計不容易確定人-車系統(tǒng)的重心，最好通過實測確定。側翻是以支撐三角形的一腰為軸。為了便于理解，前面的圖假設重心在底邊上， 實際上重心所在位置的寬度小于底邊。側傾時不會有兩個車輪都離地的情況側傾是以支撐三角形的一腰為軸,只有一個車輪離地中卸型鋼小得多質(zhì)心到側傾軸（腰）的啥卜于其所處位置的一半，比半輪距chinarecumbents cn在態(tài)以動況可于情 也處的 輪下輪臨聆狀要 經(jīng)衡需 有平這中國胞Wi jw.diinarTf tumbnits.cri合力作用線通過支點

24、的臨界狀態(tài)不穩(wěn)定， 如果速度降低離心力減小，就會回到三輪著地 的穩(wěn)定狀態(tài)，否則傾斜進一步加大導致傾覆合力的傾斜程度是由離心力決定的，也就是和轉(zhuǎn)彎半徑成反比，和車速的平方成正 比：V2式中：&傾角 V：速度 R：轉(zhuǎn)彎半徑 g：重力加速度這里傾斜程度不是傾角而是它的正切，是個三角函數(shù)；速度又是平方，要經(jīng)過計 算。為方便使用，可以把傾角、速度和轉(zhuǎn)彎半徑的關系繪成曲線：中圜晌鈣Iwww.chiriarecurnbents.CTi按自行車標準， 腳蹬處于最下位置時 最大傾角為26度7.criiridrec'jrriurics.cri卜面以一輛三躺為例按比例畫出支撐三角形，適當旋轉(zhuǎn)，另一腰

25、呈垂直，可求得最大傾角:根據(jù)以上數(shù)據(jù)繪出支撐三角形及重心位置 并適當旋轉(zhuǎn)，用作圖法求得最大傾角約25°達到最大傾角后并不立即傾覆,直到離心力使重心繞支點轉(zhuǎn)動并上升到最高點后才側翻印國徜軍網(wǎng)/ 1畫支撐三角形2定重心vww.driiriarwcufnb$rK從圖中查得該車時速17時轉(zhuǎn)彎半徑 5米；最小轉(zhuǎn)彎半徑2米時車速約 10;半徑5 T半號3035 Km/h中國持痔'w vv/j.diin Ej-recurri'yeriis.cri這是網(wǎng)上的另外兩個曲線圖:y '沖diiriEjretjrnbrirs.a16 18 20 12 24 26 28 30 32 3

26、4 36速度km/h轉(zhuǎn)彎那奇?, z-diiriar Curnbfi 匕 Ci i也可以根據(jù)自己要求的速度、轉(zhuǎn)彎半徑等條件，從圖中選取對應的傾角，安排輪距 和重心。可以發(fā)現(xiàn)，影響穩(wěn)定的因素中沒有行駛方向，即正三和倒三是一樣的。沒有永遠不翻的三躺，要根據(jù)使用條件決定穩(wěn)定性：在多大的速度下安全地轉(zhuǎn)多 大的彎。當然最重要的是不要高速過彎。還有一個辦法是動態(tài)側傾，在不加寬輪距和降低重心的情況下，使重力和離心力 的合力不超出支撐三角形。通過動態(tài)傾斜可以增大穩(wěn)定性整車傾斜irit cuin 根本的辦法就是靠傾斜來帶動轉(zhuǎn)向。但轉(zhuǎn)彎和傾斜的關系更受速度的影響，因此 僅僅依靠機械連動并不能完全解決。另一個問題是

27、不轉(zhuǎn)彎時如何保證不傾斜，即回中。這些屬于技術問題，正是各人 發(fā)揮聰明才智的天地。不過兩輪根本不在乎回不回中，走起來就正了，停下來人就離 開，要倒就隨它倒；三躺又何不可這樣？前后翻滾的幾率小，而且躺臥姿勢比立姿更安全。一、非典型兩躺的伸距車向哪邊倒就要向哪邊轉(zhuǎn)，這是保證平衡的基礎。伸距在此起關鍵作用，這在( 分析過。不論是前驅(qū)還是后驅(qū)，只要是前轉(zhuǎn)向，正伸距都自動提供了這個重要功能，前 驅(qū)后驅(qū)都一樣。由于伸距不大，前驅(qū)狀態(tài)伸距反轉(zhuǎn)對方向穩(wěn)定性的影響甚微，所以兩 種車騎起來區(qū)別不大。轉(zhuǎn)向軸穿地點1傾倒帶動前輪偏轉(zhuǎn)車輪觸地點2轉(zhuǎn)向產(chǎn)生離心力3離心力抗衡傾倒但后轉(zhuǎn)向車的轉(zhuǎn)彎方向和轉(zhuǎn)向輪相反，所以用正伸距

28、時，車向哪邊倒卻反而轉(zhuǎn) 向另一邊，離心力和傾斜力是疊加而不是抵消，和前轉(zhuǎn)向用負伸距一樣，兩者都是先 天不平衡。2轉(zhuǎn)向產(chǎn)生離心力3離心力加劇傾倒車輪觸地點1傾倒帶動前輪偏轉(zhuǎn)蟒蛇”恰恰是負伸距的前轉(zhuǎn)向，因為伸距大，轉(zhuǎn)向力矩也大，校正比較費力；同 時大負伸距滑行的方向不穩(wěn)定也大，所以平衡和操控都很困難。傾倒帶動前輪偏轉(zhuǎn)車輪觸地點+轉(zhuǎn)向軸穿地點2轉(zhuǎn)向產(chǎn)生離心九；3離心力加劇傾倒蟒蛇”正三比較實用，是因為方向的變化不太影響平衡。前驅(qū)前轉(zhuǎn)向的另一個問題是夾在腿間的轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角受限。二、倒三躺的操控性躺車前橋定位基本是按照汽車的原理，不過因為車胎窄得多，輪胎側偏特性相差極大，速度也遠遠低于汽車，所以不能生搬硬

29、套。前輪定位的原則是保證車輪作無滑動的純滾動。存在滑動就會增加阻力和車胎磨損。車輪的滾動若車輪垂直于地面，它就按其所在平面的方向走直線；若車輪傾斜，它就以輪軸 延長線穿地點為圓心走弧線；可見傾斜的車輪即使正對行駛方向也有滑動，并且傾斜的車輪和地面的接觸點半 徑各不相同，圓周速度也不同，只有和行駛速度相同的一個點是純滾動，其余各點都 在滑動所以，車輪正對行駛方向并和地面垂直，是滾動阻力和車胎磨損最小的狀態(tài)。 前輪定位前輪定位指車輪和主銷（轉(zhuǎn)向軸）對地面的角度，計有車輪外傾、前束、主銷 后傾和主銷內(nèi)傾。車輪外傾和前束有些汽車為了補償轉(zhuǎn)向機構的間隙和負載后前橋變形引起的車輪內(nèi)傾，前輪有少許外傾；但這

30、會使車輪向外滾動，所以用前束來校正。車輪外傾+前束雖然校正了車輪軌跡，但并不能完全消除車輪傾斜引起的滑動帶來的阻力和磨損，因此除非確有必要，車輪不要傾斜，自然也就不需要前束須知前束不是獨立的，它依附于車輪外傾，但不少人都誤以為前束是調(diào)整方向穩(wěn)定性的。前束=b - a還有人以為車輪內(nèi)傾（八字形）會提高穩(wěn)定性，尤其是正三躺后輪；其實那僅僅是感覺而已。只要輪距一樣寬，把車輪上緣靠近并不會增加穩(wěn)定性，只會減小車身 空間。主銷后傾這是獲得正伸距最簡便的辦法。正伸距提供的恢復力要適當，過了頭會引起前輪擺振，現(xiàn)代汽車有減小的趨勢，一般在 3。以內(nèi)，甚至有取負角（前傾）的。躺車也 可取0°3

31、6;,使伸距為 012mm。下載（29.24 KB）2012-5-14 16:05主銷后傾角度和主銷內(nèi)傾也有關系。主銷內(nèi)傾這是倒三躺最主要的定位。由于結構上的原因，倒三躺前輪轉(zhuǎn)向軸不能安置在對稱面內(nèi)，要在旁邊，這就 導致轉(zhuǎn)臂長，轉(zhuǎn)向費力，指軸彎矩也很大。主銷內(nèi)傾就是讓轉(zhuǎn)向軸穿地點向車輪觸地 點靠攏。但主銷內(nèi)傾更重要的作用是提供方向回正力。轉(zhuǎn)動軸傾斜，車輪偏轉(zhuǎn)使車身重 心抬高，重力勢能就會使車輪回到正中位置。由于主銷內(nèi)傾，轉(zhuǎn)向時指軸（前輪軸）不是水平而 是斜向下方轉(zhuǎn)動，前輪隨之下降.因此車身被抬起，重 力勢能便產(chǎn)生了回中力矩.主銷內(nèi)傾提供的是靜態(tài)回中，和車輛是否在行駛無關；而主銷后傾（正伸距）

32、提供的回中只在行駛中才能實現(xiàn)，是動態(tài)的。回中力矩大小要合適，過小車輛發(fā)飄， 難以保持直線行駛；過大則轉(zhuǎn)向笨重費力。其中動態(tài)回中力矩的比例過大是引起擺振 的原因。轉(zhuǎn)向軸穿地點和車輪觸地點的距離就是轉(zhuǎn)臂（轉(zhuǎn)向阻力臂），它和主銷內(nèi)傾角決定了回中力矩的大小。 汽車的轉(zhuǎn)臂 1020mm時，主銷內(nèi)彳角 8。左右就能保證足夠的 回中力矩。轉(zhuǎn)臂（3向力臂）躺車的主銷內(nèi)傾角主要是考慮避開輪軸，所以一般在15。左右，因此回中力矩比較大，轉(zhuǎn)臂可以為較小甚至為0,也不一定再需要主銷后傾。決定倒三躺主銷內(nèi)傾角的以上是非獨立懸掛的車輪定位。獨立懸掛系統(tǒng)車輪跳動時，車輪定位參數(shù)不斷變化(參見 采用自行車前叉這種方案的優(yōu)點是制作容易，但設計上要考慮如何適應三躺。如果直接套用兩躺的數(shù)據(jù)，前叉傾角超過25。，伸距50mm以上，動態(tài)回中力矩很大，極易誘發(fā)擺振；另一方面，轉(zhuǎn)向軸后傾和正伸距的組合，使車輪在中間位置時 重心最高，處于靜態(tài)不平衡狀態(tài)。大的動態(tài)回中加靜態(tài)不回中，讓方向穩(wěn)定性和操控 性都非常差。支點在轉(zhuǎn)動軸下方，有隨時向 兩邊傾倒的趨勢.屬于靜不稔定-iJ-J 5* yjjjjj UJ FnU/JJ2J 二2 2解決方法就是把前叉改為前傾并保持小的正伸距，使車輪在中間位置時車的重 心最低，起前述主銷內(nèi)傾的作用