2015年中國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)分析報(bào)告

1、交通運(yùn)輸行業(yè)分析報(bào)告i2015年7月交通運(yùn)輸行業(yè)分析報(bào)告、行業(yè)概述1、交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。交通遠(yuǎn)輸業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，“發(fā)展經(jīng)濟(jì)、交通先行”，其正確 性已為各國(guó)的實(shí)踐所證實(shí)。交通運(yùn)輸作為基礎(chǔ)設(shè)施是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本條件， 幾乎 被用于每一個(gè)生產(chǎn)過程和生活過程。雖然基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不必然導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)的增 長(zhǎng)，但基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足會(huì)限制經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)和居民生活水平的提高。從整個(gè)社會(huì)看，基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不足，嚴(yán)重制約著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，成為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“瓶頸” 部門；從一個(gè)地區(qū)來看，基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不足，是地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后的直接原因之 一。沒有基礎(chǔ)設(shè)施的一定發(fā)展，不可能促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)。 這也說明

2、交通 運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展要先于并且快于地區(qū)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，否則將制約經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展。研 究表明，交通運(yùn)輸與國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在很強(qiáng)的相關(guān)關(guān)系，其相關(guān)系數(shù)在0.9以上，這就進(jìn)一步證實(shí)了交通運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中所起的重大作用。只有 現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸，才能使各種資源在區(qū)域間自由地、 便捷地流動(dòng)，實(shí)現(xiàn)資源的 優(yōu)化配置。2、交通運(yùn)輸業(yè)的需求巨大。交通運(yùn)輸業(yè)的存在和發(fā)展是為了滿足人們“行”的基本需求，以及商品為了實(shí)現(xiàn) 其價(jià)值而進(jìn)行交換的需求，而我國(guó)幅員遼闊，人口眾多，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的不斷發(fā) 展，交通運(yùn)輸需求將會(huì)持續(xù)增長(zhǎng)，潛在需求市場(chǎng)無可限量。3、我國(guó)交通運(yùn)輸設(shè)施仍處于較為落后狀態(tài)，行業(yè)成長(zhǎng)空間廣闊。交通運(yùn)輸行業(yè)包

3、括了眾多的子行業(yè)， 如港口、水上運(yùn)輸；機(jī)場(chǎng)、航空運(yùn)輸；公路、 陸路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸?shù)取０磭?guó)土面積和人口數(shù)量計(jì)算我國(guó)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度， 在世 界上處于較落后地位，與歐洲各國(guó)及美國(guó)等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家無法相比，就是與印度、 巴西等發(fā)展中國(guó)家相比，我國(guó)仍存在較大差距。鐵路在貨運(yùn)重載、客運(yùn)高速、自 動(dòng)化管理方面發(fā)展緩慢，目前仍處于起步階段；高等級(jí)公路僅占公路總里程的1 %多一點(diǎn)，等外公路比重高達(dá)2 0 %以上；內(nèi)河航道基本處于自然狀態(tài)，高等 級(jí)深水航道比重很小，能通行3 0 0噸級(jí)船舶的五級(jí)以上航道里程僅占1 2.3%;大部分港口裝卸設(shè)備及工藝落后，效率低下；民航航空管制、通信導(dǎo)航技 術(shù)及裝備落后，已不適應(yīng)民航

4、的進(jìn)一步發(fā)展。這些差距同時(shí)也說明我國(guó)交通運(yùn)輸 業(yè)的成長(zhǎng)和發(fā)展空間巨大。4、交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展與國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在很強(qiáng)的正相關(guān)性。為適應(yīng)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)，交通運(yùn)輸業(yè)固定資產(chǎn)投資通常要超過GDP的增長(zhǎng)，才不會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生瓶頸作用；另外，固定資產(chǎn)投資作為拉動(dòng)內(nèi)需促進(jìn) 經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要一極，而交通運(yùn)輸固定資產(chǎn)投資占全國(guó)固定資產(chǎn)投資規(guī)模很大比 重，其增長(zhǎng)速度要高于全國(guó)固定資產(chǎn)投資規(guī)模的增長(zhǎng)。以下兩圖顯示出1991年-2002年，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)固定資產(chǎn)投資規(guī)模與我國(guó) GDP和全國(guó)固定資產(chǎn)投資規(guī) 模增長(zhǎng)的同期比較。圖1、交通運(yùn)輸固定投資規(guī)模增長(zhǎng)率與GDP增長(zhǎng)比較資料來源：巨田證券研究所整理圖2、交

5、通運(yùn)輸固定資產(chǎn)投資規(guī)模與全國(guó)固定資產(chǎn)投資規(guī)模增長(zhǎng)比較3全國(guó)固定資產(chǎn)投資規(guī)模增長(zhǎng)與交通運(yùn)輸固定資產(chǎn)投資規(guī)模比較1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002增長(zhǎng)資料來源：巨田證券研究所整理140001200010000800060004000200001990 1991 1992 1993 1994 199519961 9971998 1999 200020b1 小#全社會(huì)固定資產(chǎn)投資增長(zhǎng).交通運(yùn)輸固定資產(chǎn)投資規(guī)資料來源：巨田證券研究所整理5、交通運(yùn)輸業(yè)運(yùn)行狀況：全行業(yè)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量穩(wěn)定增長(zhǎng)。1990年以來，全行業(yè)各種運(yùn)輸方式完

6、成的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量穩(wěn)步增長(zhǎng)，保障了國(guó)民經(jīng)濟(jì)中物流和客流的順利進(jìn)行。以下兩圖為我國(guó)自1990年以來，各種運(yùn)輸方式完成的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)情況。圖3、各種運(yùn)輸方式歷年完成的貨物周轉(zhuǎn)量及增長(zhǎng)率貨物周轉(zhuǎn)量（億 噸公里）增長(zhǎng)率（圖4、各種運(yùn)輸方式歷年完成的旅客周轉(zhuǎn)量及增長(zhǎng)率旅客周轉(zhuǎn)量（億人 公里） 增長(zhǎng)率（%資料來源：巨田證券研究所整理、行業(yè)的經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)及研究方法1、 宏觀經(jīng)濟(jì)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展影響行業(yè)的發(fā)展和盈利能力。因?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸業(yè)屬于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供基礎(chǔ)保障的一個(gè)行業(yè)，與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展相關(guān)性極強(qiáng)， 對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)（主要有貿(mào)易和固定 資產(chǎn)投資規(guī)模的增長(zhǎng)等方面）的關(guān)注和

7、研究可以更好地預(yù)測(cè)行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，這 是行業(yè)的共性。但各地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不平衡，而行業(yè)內(nèi)公司的發(fā)展與經(jīng)濟(jì)腹地的發(fā) 展密切相關(guān)，這就決定了各公司的特殊性。因此，對(duì)區(qū)位優(yōu)勢(shì)的分析就顯得很必 要。對(duì)應(yīng)的研究方法：既要注重宏觀研究，如進(jìn)出口貿(mào)易和固定資產(chǎn)投資規(guī)模等， 又要注重經(jīng)濟(jì)腹地區(qū)位優(yōu)勢(shì)研究 ，如長(zhǎng)三角、珠三角以及環(huán)渤海等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地 區(qū)。2、行業(yè)一般前期投入較大、回報(bào)期較長(zhǎng)，固定成本高、而變動(dòng)成本低，因 此具有非常敏感的盈虧平衡點(diǎn)。且行業(yè)提供的是服務(wù)，不可儲(chǔ)存，不可象產(chǎn)品一 樣物化勞動(dòng)于存貨，應(yīng)收帳款少；市場(chǎng)范圍相對(duì)狹小，一般限于自身的經(jīng)濟(jì)腹地， 不象產(chǎn)品可開辟全國(guó)或全球市場(chǎng)。對(duì)應(yīng)的研究方法：著重研究

8、區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r，以及反映行業(yè)或公司發(fā)展的先 行指標(biāo)，如吞吐量、貨運(yùn)量、車流量和客運(yùn)量等。3、行業(yè)內(nèi)公司的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)和現(xiàn)金流量一般有相對(duì)穩(wěn)定增長(zhǎng)的趨勢(shì)。對(duì)應(yīng)的研究方法：定量分析可較為準(zhǔn)確計(jì)算出公司的內(nèi)在投資價(jià)值， 為市場(chǎng) 投資提供可靠的依據(jù)。如現(xiàn)金流量折現(xiàn)、經(jīng)濟(jì)附加值（ EVA等金融工程分析方 法。三、各子行業(yè)間的比較和評(píng)價(jià)作為一個(gè)物流系統(tǒng)，各子行業(yè)有著內(nèi)在的聯(lián)系和不同程度的替代關(guān)系，但它們各自又有著不同的特征和市場(chǎng)對(duì)象。 港口業(yè)和水運(yùn)業(yè)是對(duì)生的，服務(wù)對(duì)象一般 為大宗貨物；機(jī)場(chǎng)和航空運(yùn)輸業(yè)也是對(duì)生的，但服務(wù)對(duì)象一般為旅客和體積小、 質(zhì)量輕的貨物；而公路、鐵路是為機(jī)場(chǎng)和港口提供旅客和貨物疏通服務(wù)

9、的。 因此, 各子行業(yè)間存在密切的聯(lián)系。各子行業(yè)間的分析比較如下：子行業(yè)市場(chǎng)狀況未來2年增 長(zhǎng)風(fēng)險(xiǎn)因素政策扶持:巷口具有區(qū)域壟 斷特性，市場(chǎng) 集中度較局。隨著貿(mào)易的 增長(zhǎng)，港口吞 吐量以10% 以上的速度 增長(zhǎng)。與腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā) 展用著密切的聯(lián) 系，行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)較 小。屬于國(guó)家重點(diǎn) 扶持和投資領(lǐng) 域。水運(yùn)幾乎完全競(jìng) 爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié) 構(gòu)。隨著貿(mào)易量 的增長(zhǎng)，運(yùn)輸 量會(huì)相應(yīng)增 長(zhǎng)。經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)來自于 新的運(yùn)輸方式（如 管道）的替代作 用。無特殊政策扶 持。磯場(chǎng)具有區(qū)域壟 斷特性，容易 形成寡頭壟 斷。隨著國(guó)民收 入水平的提 局,吞吐里有 10%以上的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較 低，主要來自航空 運(yùn)輸業(yè)的連鎖風(fēng) 險(xiǎn)。屬于國(guó)家

10、重點(diǎn) 扶持和投資領(lǐng) 域。交通運(yùn)輸行業(yè)分析報(bào)告增長(zhǎng)。航空運(yùn)輸寡頭壟斷的 市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。旅客和貨物 運(yùn)輸量分別 增長(zhǎng)11%?口 15%左右。存在較大的經(jīng)宮 風(fēng)險(xiǎn)和財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。屬于國(guó)家重點(diǎn) 扶持行業(yè)。公路收費(fèi)相對(duì)壟斷的 市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。隨著汽布保 有量的增加， 對(duì)高等級(jí)公 路需求也增 加。主要向臨公路收 費(fèi)權(quán)的政策性風(fēng) 險(xiǎn)。國(guó)家鼓勵(lì)不同 渠道資金進(jìn)入 公路基礎(chǔ)設(shè)施 建設(shè)。陸路運(yùn)輸接近完全競(jìng) 爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié) 構(gòu)。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的 發(fā)展帶動(dòng)物 流的發(fā)展。無明顯的經(jīng)營(yíng)和 政策風(fēng)險(xiǎn)。無特殊政策扶 持。通過比較，港口和機(jī)場(chǎng)以其特有的資源壟斷優(yōu)勢(shì)， 以及相對(duì)較低的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn) 和政策風(fēng)險(xiǎn)，具有明顯的行業(yè)盈利優(yōu)勢(shì)。四、重點(diǎn)子行業(yè)運(yùn)行特征和

11、投資策略 港口業(yè)運(yùn)行經(jīng)濟(jì)特征1、港口建設(shè)快速發(fā)展，港口泊位仍屬稀缺資源：港口作為綜合運(yùn)輸樞紐， 在整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)中起著舉足輕重的作用，港口的發(fā)展水平已成為衡量一個(gè)國(guó)家社 會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的重要標(biāo)志之一。改革開放以來，我國(guó)政府把交通運(yùn)輸作為國(guó)民 經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點(diǎn)，經(jīng)過國(guó)家大力投資建設(shè)，港口瓶頸狀況已得到大大緩解，每年 都有新增泊位，但仍然不能滿足快速增長(zhǎng)的吞吐要求。2002年底沿海主要港口泊位數(shù)達(dá)到2430個(gè)，是1999年的1.7倍，累計(jì)新增吞吐能力1.3億噸，年設(shè)計(jì)吞 吐能力達(dá)到10.98億噸，而2002年沿海港口的吞吐量為17.2億噸，超過設(shè)計(jì)能 力的50%以上，多數(shù)港口超負(fù)荷經(jīng)營(yíng)。2、 進(jìn)出口貿(mào)

12、易的增長(zhǎng)帶動(dòng)港口吞吐量保持10%以上的高速增長(zhǎng)：加入 WTO后，隨著我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易量的擴(kuò)大，將直接帶動(dòng)港口吞吐量的穩(wěn)定增長(zhǎng)。2002年，全國(guó)港口吞吐量達(dá)26.8億噸，較上年增長(zhǎng)11.6%,其中集裝多!吞吐量達(dá)3700萬標(biāo)準(zhǔn) 箱左右，較上年增長(zhǎng)35.4%。近三年，港口業(yè)一直保持了高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，隨著對(duì) 外貿(mào)易量的增長(zhǎng)，港口吞吐量仍將穩(wěn)定增長(zhǎng)。預(yù)計(jì) 2003年，全國(guó)港口吞吐量達(dá) 29.5億噸，增長(zhǎng)10%左右，其中集裝箱吞吐量將達(dá)到 4500萬標(biāo)準(zhǔn)箱，增長(zhǎng)25% 左右。圖5、全國(guó)港口吞吐量增長(zhǎng)率與進(jìn)出口貿(mào)易和GDP增長(zhǎng)率的比較交通運(yùn)輸行業(yè)分析報(bào)告資料來源：巨田證券研究所整理3、 集裝箱運(yùn)輸成為水運(yùn)發(fā)展

13、趨勢(shì)，集裝箱吞吐量增長(zhǎng)速度最快：隨著我國(guó)外貿(mào)出口結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，集裝箱化率持續(xù)上升，集裝箱生成系數(shù)不斷提高。（集裝箱化率二適箱 貨的實(shí)際裝箱量/適箱貨總量）1990年中國(guó)外貿(mào)貨物集裝箱化率不足 30%,集裝 箱生成系數(shù)為每?jī)|美元外貿(mào)額生成 0.135萬TEU到2002年集裝箱化率近70%, 集裝箱生成系數(shù)為每?jī)|美元外貿(mào)額生成 0.564萬TEU ,而發(fā)達(dá)國(guó)家集裝箱化率為 90%,增長(zhǎng)潛力巨大。在沿海港口的各種貨種中，集裝箱最具增長(zhǎng)潛力。1990-2002 年我國(guó)沿海港口集裝箱吞吐量年平均增長(zhǎng)達(dá)31%,是同期全國(guó)港口貨物吞吐量10%增長(zhǎng)的三倍，并大大超過沿海主要散貨吞吐量7.5%的年平均增長(zhǎng)水平。隨

14、著我國(guó)外貿(mào)復(fù)蘇、集裝箱化率進(jìn)一步提高，預(yù)計(jì)沿海港口集裝箱吞吐量在未來幾 年仍能保持25%以上的增長(zhǎng)水平，并支持我國(guó)樞紐港的進(jìn)一步形成和發(fā)展。717%23%7%7%2002年全國(guó)港口吞吐量分布4、 集裝箱樞紐港初步形成，市場(chǎng)集中度日益提高：隨著集裝箱吞吐量的增長(zhǎng)， 為適應(yīng)船舶大型化的趨勢(shì)，我國(guó)樞紐港建設(shè)得到長(zhǎng)足的發(fā)展。我國(guó)沿海的集裝箱港吞吐 量已從原來的相對(duì)分散，開始集中在幾個(gè)主要港口。我國(guó)集裝箱吞吐量排名前兩 位的上海與深圳港的市場(chǎng)份額由1995年的27%上升到2002年的44%,顯示這 兩港口在華東和華南地區(qū)的樞紐地位已經(jīng)形成并日趨強(qiáng)化。圖7、近3年前8大集裝箱港口吞吐量比重上海港I 深圳港

15、 一青島港 I 天津港 廣廣州港 口寧波港 廈 廈門港I大連港其他資料來源：交通部網(wǎng)站5、 大宗散貨吞吐量低速增長(zhǎng)：大宗散貨（石油及其制品、煤炭、金屬礦石、礦建材料、糧食等）吞吐量占港口所有貨種吞吐量的70%左右。2002年吞吐量為13.1億噸，較2001年增長(zhǎng)14% 為1998年5.57億噸的2.35倍，五年復(fù)合增長(zhǎng)率為22%。隨著我國(guó)能源需求和基礎(chǔ)建設(shè)的增長(zhǎng)，大宗散貨吞吐量仍會(huì)以10%以上的速度增長(zhǎng)。6、 我國(guó)港口主要貨種裝卸費(fèi)率比較：除部分外資碼頭裝卸費(fèi)率可自行定價(jià)，其他港口各貨種裝卸費(fèi)率由交通部指導(dǎo)定價(jià)。從下表可看出，指導(dǎo)定價(jià)一般要低于外資碼頭的自行定價(jià)，說明我國(guó)碼頭裝卸費(fèi)率，特別是集

16、裝箱裝卸費(fèi)率仍有上升空間。貨種裝卸費(fèi)率煤炭、鐵礦石、化肥、糧食10.4 元/噸焦碳16.3 元/噸原油（裝船/卸船）11.7/9.8元/噸集裝箱（非外資碼頭）425.5 元/TEU上海港SCT（和黃參股）70.4 美元/TEU寧波港北侖二期碼頭（和黃參股）382.5 元/TEU廈門港海滄碼頭（和黃參股）370 元 /TEUYICT1100 港元/TEU7、2003年我國(guó)港口吞吐量增長(zhǎng)預(yù)測(cè)：今年外貿(mào)形勢(shì)繼續(xù)向好，根據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，一季度我國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口總值達(dá)1736.6億美元，同比增長(zhǎng)42.4%。對(duì)外貿(mào)易的良好態(tài)勢(shì)出乎許多人的預(yù)料。從今年國(guó)內(nèi)外客觀環(huán)境和一季度外貿(mào)表現(xiàn)來看， 我國(guó)今年全年外貿(mào)進(jìn)出口完全

17、有望接 近甚至高于去年的21.8%增速。港口吞吐量加速增長(zhǎng)，全年形勢(shì)繼續(xù)看好受上述有利因素促進(jìn)， 一季度我國(guó) 主要港口貨物吞吐量 5.80億噸，同比增長(zhǎng)18.4%,較去年平均水平提高約 1.8 個(gè)百分點(diǎn)。從目前國(guó)際、國(guó)內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)以及一季度表現(xiàn)來看， 只要外部經(jīng)濟(jì) 環(huán)境不出現(xiàn)大的變化，全年港口運(yùn)輸生產(chǎn)有望保持去年高速增長(zhǎng)勢(shì)頭， 再創(chuàng)新高。主要港口類上市公司所在港口生產(chǎn)形勢(shì)在全國(guó)港口生產(chǎn)繼續(xù)向好的形勢(shì)下， 沿海主要樞紐港吞吐量形勢(shì)更為看好。上海港今年一季度貨物吞吐量7131萬噸，同比增長(zhǎng)20.9% ;集裝箱吞吐243.8 萬TEU,增長(zhǎng)38.7%,較去年平土§水平提高近3個(gè)百分點(diǎn)。據(jù)

18、悉，上海港2003 年目標(biāo)是集裝箱吞吐量1000萬標(biāo)箱，但從目前形勢(shì)來看，實(shí)際可能大幅度超過 這一目標(biāo)。深圳港依托珠江三角洲腹地外向型經(jīng)濟(jì)支撐和香港的中轉(zhuǎn)輻射，深圳港集裝箱吞吐量最近幾年居全國(guó)第二位，2002年居世界第六。今年一季度深圳港貨物 吞吐量2382萬噸，同比增長(zhǎng)30.2%;集裝箱吞吐量213.3萬標(biāo)箱，增長(zhǎng)48.6%, 增幅較去年同期略有下降。目前深圳港集裝箱吞吐能力供需矛盾十分突出，鹽田 港三期等一批新碼頭正在緊張建設(shè)中。深圳港2003年集裝箱吞吐量目標(biāo)850萬TEU,根據(jù)目前勢(shì)頭來看完全有可能達(dá)到甚至超過。天津港是我國(guó)主要的能源輸出港和鐵礦石接卸港，近年通過新建南疆碼頭和進(jìn)出港航

19、道疏浚，港口綜合競(jìng)爭(zhēng)力居渤海灣地區(qū)前列。 今年一季度，天津港共完 成貨物吞吐量3657.3萬噸，同比增長(zhǎng)23.95%,集裝箱完成69.5萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比 增長(zhǎng)30.42%,均為歷史最好水平。從港口貨類來看，煤、焦炭、鋼材、礦石、交通運(yùn)輸行業(yè)分析報(bào)告油品、集裝箱等大宗貨類和重點(diǎn)貨類均有很大程度的增長(zhǎng)。港口業(yè)上市公司投資策略1、港口類上市公司基本面質(zhì)地比較：代碼公司名稱港口類型經(jīng)濟(jì)腹泊位個(gè)年設(shè)計(jì)能力成為樞固定資產(chǎn)地?cái)?shù)紐的港機(jī)會(huì)規(guī)模600018上港集箱集裝箱口長(zhǎng)江三角洲15295TTTEU有471,080000088鹽田港集裝箱珠江三角洲5300 萬TEU有109,951600717天津港散貨（煤炭、

20、礦石）/集裝箱渤海灣24/4140TTTEU有221,328000022深赤灣散貨（糧食、化肥）/集裝箱珠江三角洲8/4100萬 TEU機(jī)會(huì)較小126,867600190錦州港散貨（鋼材、礦石、原油）渤海灣6555萬噸無151,079600317營(yíng)口港散貨（糧食、鋼材）/集裝箱渤海灣10/2550萬噸無107,426600279重慶港九散雜貨/集裝箱西南地區(qū)24/15TTTEU+116 萬噸無44,279000582北海新力散貨（礦石/糧食）珠三角4300萬噸無57,559600575蕪湖港散貨（煤炭） / 集 長(zhǎng)江中下裝箱游6/25 萬TEU+600 萬噸無20,065備注：YICT 1、2

21、期共5個(gè)泊位，年處理能力為500萬TEU,3期共4個(gè)泊位，年處理能力為240 萬TEU ,預(yù)計(jì)首2個(gè)泊位和另2個(gè)泊位在2003年底和2004年10月完工。深赤灣12#、 13#大型集裝箱泊位將分別于2003年和 2004年底完工。綜合以上評(píng)價(jià)指標(biāo)， 上港集箱 （600018） 、 鹽田港 （000088）、 天津港（600717） 、深赤灣（000022 ）有廣闊而發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)腹地，資產(chǎn)規(guī)模具有比較優(yōu)勢(shì)，專用碼頭適應(yīng)水運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)， 裝卸費(fèi)率較高， 盈利能力強(qiáng)， 可獲得高額相對(duì)壟斷利潤(rùn)，因此更具投資價(jià)值。2、港口類上市公司指標(biāo)分析：股票代碼6000180000886007170000226001

22、90600279600317600575000582股票名稱上港集箱鹽田港A天津港深赤灣AS節(jié)帛州港重慶港九營(yíng)口港;蕪湖港北海新力總股本（萬股）902205850065985.3838151.79465022839.1250001186018847.18流通股份（力 股）210001250021522.1415704.73945086001000045005720每股收益（元）0.860.950.450.4800.120.240.35-0.22每股凈資產(chǎn) （元）5.523.412.753.110.963.153.591.842.49主營(yíng)業(yè)務(wù)收入（萬元）259006.550772.3812351

23、3.573868.7438436.769728.534623.7310439.127729.08凈利潤(rùn)（萬元）77844.8455585.7429884.1618360-174.262673.396006.612607.6-4141.35主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)率（%）55.3450.3450.6153.238.3632.0938.1751.831.7凈資產(chǎn)收益率（%）15.6327.916.4815.46-0.193.726.6919.3-8.82收盤價(jià)（復(fù)權(quán) 后）（4.30）23.3419.2810.3814.425.0710.619.2910.846.63市盈率27.1420.2923.0730.0

24、488.4238.7130.97市凈率2.115.653.774.645.283.372.595.892.66從以上財(cái)務(wù)指標(biāo)的分析，上港集箱（600018）、鹽田港（000088）、天津港 （600717、深赤灣（ 000022）以50%以上的主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)率和 15%Z上的凈資 產(chǎn)收益率表現(xiàn)出明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和盈利優(yōu)勢(shì)。而上港集箱（600018）和天津港（600717較低的市凈率和市盈率，表明其價(jià)格尚未完全反映出其內(nèi)在價(jià)值。3、重點(diǎn)上市公司分析：上港集箱（600088）:公司具備的集裝箱主樞紐地位，加上其經(jīng)濟(jì)腹地長(zhǎng)江 三角洲地區(qū)外貿(mào)持續(xù)快速增長(zhǎng)，適箱貨源豐富，集裝箱化率高達(dá)70%,使得公司 業(yè)績(jī)

25、一直保持高速增長(zhǎng)，吞吐量近五年以平均30%的速度增長(zhǎng)，在國(guó)內(nèi)占有25% 的份額。隨著上海港國(guó)際航運(yùn)中心地位的確立， 長(zhǎng)江三角洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)及外貿(mào)持續(xù) 高速增長(zhǎng)，為公司集裝箱裝卸業(yè)務(wù)提供了長(zhǎng)期穩(wěn)定的發(fā)展空間。2002年集裝箱吞吐量達(dá)358萬TEU,增長(zhǎng)38%;預(yù)計(jì)2003年將達(dá)至U 480萬TEU ,增長(zhǎng)35%。 公司還探索投資參股國(guó)內(nèi)其他港口集裝箱項(xiàng)目，特別是對(duì)上海港起到重要喂給作用的支線港口，組織圍繞上海港的支線網(wǎng)絡(luò)、強(qiáng)化上海港的樞紐地位。2002年公司參與發(fā)起設(shè)立了大連港集裝箱股份有限公司，合資經(jīng)營(yíng)寧波大榭島碼頭，并且還計(jì)劃以不少于3000萬元的投資額，參與武漢集裝箱碼頭合作經(jīng)營(yíng)。一個(gè)專 業(yè)化

26、港口經(jīng)營(yíng)者形象初顯輪廓。鹽田港（ 000088）:公司擁有27%股權(quán)的鹽田國(guó)際集裝箱碼頭 2002年度吞吐 量繼續(xù)大幅增長(zhǎng)，全年完成集裝箱裝卸 418萬TEU,較上年增長(zhǎng)52%,凈利潤(rùn) 增長(zhǎng)48%,為公司帶來4.74億的投資收益。該投資收益占公司稅前利潤(rùn)的71%左右。但集裝箱碼頭的吞吐量已達(dá)到其年設(shè)計(jì)能力的 2倍多，目前一、二期泊 位已超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，在鹽田港三期工程首個(gè)泊位交付使用前，即 2004年前，這種 瓶頸狀況難以得到解決，吞吐量的大幅增長(zhǎng)將受到制約。預(yù)計(jì)2003年吞吐量的增長(zhǎng)在25%左右。隨著鹽田港成為區(qū)域樞紐港，其疏港通道的車流量日益增加，公司擁有50% 股權(quán)的梧桐山隧道和66.66%

27、股權(quán)的惠鹽高速公路全年收入分別增長(zhǎng) 11%口 23%,凈利潤(rùn)分別增長(zhǎng)27%和 8.8%。 但兩公司所面臨的行業(yè)政策性風(fēng)險(xiǎn)， 為 2003年的業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)帶來不確定性。 為改善深圳市投資環(huán)境， 深圳市政府積極進(jìn)行路隧改革，要求撤消除高速公路外市內(nèi)所有的 12 個(gè)路隧收費(fèi)站，其中包括梧桐山隧道。其實(shí)梧桐山盤山公路的開通已經(jīng)影響到隧道的收入。公司募集資金項(xiàng)目西港區(qū) 2#泊位已于 2001 年 2 月正式投入運(yùn)營(yíng)，由于機(jī)械設(shè)備的不足，缺乏集裝箱碼頭管理經(jīng)驗(yàn)，該項(xiàng)目一直不能產(chǎn)生好的效益，因此，公司正積極尋求戰(zhàn)略伙伴，穩(wěn)妥地推進(jìn)西港區(qū)的合資經(jīng)營(yíng)， 一旦合資經(jīng)營(yíng)成功， 將對(duì)西港區(qū)的發(fā)展產(chǎn)生重大影響，成為公司的又

28、一利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。赤灣港（000022） ： 公司主營(yíng)赤灣碼頭港口裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸及其它配套業(yè)務(wù)。 2002年完成貨物吞吐量1994萬噸， 同比 2001 年增長(zhǎng) 44.7%， 而同期集裝箱吞吐量達(dá)154.4萬TEU,較2001年增長(zhǎng)71.4%,高于深圳地區(qū)同期50.4%的增長(zhǎng)水平， 在深圳港集裝箱碼頭業(yè)務(wù)的市場(chǎng)份額提高了 2.4 個(gè)百分點(diǎn)， 達(dá)到 20.4%。集裝箱業(yè)務(wù)的高利潤(rùn)率增強(qiáng)了公司的盈利能力， 使得公司業(yè)績(jī)得以迅速提高， 在主營(yíng)業(yè)務(wù)收入增長(zhǎng)55%的情況下， 主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)卻增長(zhǎng)91%， 凈利潤(rùn)增長(zhǎng)111%。公司的散雜貨裝卸業(yè)務(wù)仍保持深圳地區(qū)三分之一的市場(chǎng)占有率， 特別是糧食和化肥的吞吐量增

29、長(zhǎng)迅速， 占公司散雜貨業(yè)務(wù)量的 83%， 優(yōu)化了公司散雜貨裝卸品種結(jié)構(gòu)，同時(shí)也提高了公司的經(jīng)營(yíng)效率和盈利能力。公司近年來抓住珠三角集裝箱進(jìn)出口業(yè)務(wù)快速增長(zhǎng)的機(jī)遇， 加大集裝箱碼頭投資力度， 赤灣集裝箱碼頭 2 個(gè)新增泊位將在兩年內(nèi)陸續(xù)投入使用， 公司還與招商國(guó)際、 深圳南油集團(tuán)合資合作共同開發(fā)媽灣港區(qū)； 與此同時(shí)， 公司還進(jìn)行了一系列的股權(quán)轉(zhuǎn)讓， 提高了對(duì)盈利能力最好的赤灣集裝箱碼頭公司的持股比例 （由 50%到 55%） ，使公司的成長(zhǎng)性得到進(jìn)一步提高天津港（600717） ： 調(diào)整貨種結(jié)構(gòu)，主營(yíng)收入增長(zhǎng)快過吞吐量的增長(zhǎng)。公司2002 年完成散雜貨吞吐量 490 萬噸，集裝箱吞吐量 92.7

30、6 萬 TEU ，分別同比增長(zhǎng) 10%左右；而主營(yíng)業(yè)務(wù)收入?yún)s同比增長(zhǎng)23%。這主要得益于公司及時(shí)調(diào)整裝卸貨種結(jié)構(gòu)，重點(diǎn)經(jīng)營(yíng)費(fèi)率和利潤(rùn)率高的焦碳和集裝箱裝卸業(yè)務(wù)。特別是2001年取得 51%股權(quán)的天津東方海陸集裝箱碼頭有限公司， 為公司凈利潤(rùn)貢獻(xiàn)了 22%的份額。該集裝箱公司在吞吐量增長(zhǎng)10%的情況下，凈利潤(rùn)增長(zhǎng)22%，說明隨著吞吐量的增長(zhǎng)， 4 個(gè)集裝箱泊位的規(guī)模效應(yīng)體現(xiàn)出來，在達(dá)到年設(shè)計(jì)能力 140萬 TEU 的時(shí)候，凈利潤(rùn)的增長(zhǎng)速度將更快于吞吐量的增長(zhǎng)速度。泊位調(diào)整改造，散貨裝卸量將短暫下降。隨著公司的“北煤南移” 、 “南散北集”的戰(zhàn)略實(shí)施， 2003 年東突堤北側(cè)改擴(kuò)建集裝箱碼頭工程將

31、全面鋪開，預(yù)計(jì)將于 2004 年初完工，屆時(shí)公司的主營(yíng)業(yè)務(wù)將以集裝箱裝卸為主；但這將直接影響到子公司第六港埠公司的煤炭裝卸業(yè)務(wù)。盡管集裝箱業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)可以部分彌補(bǔ)這些損失， 以及新建成的南疆9、 10 號(hào)泊位也可以緩解一定的負(fù)面影響， 但公司散雜貨的吞吐量必然會(huì)有較大幅度的下降，而煤炭的裝卸目前對(duì)公司的利潤(rùn)貢獻(xiàn)在 50%左右，這些因素給公司 2003 年的盈利帶來很大的不確定性， 2003 年將成為公司業(yè)務(wù)和盈利暫時(shí)下降或增長(zhǎng)趨緩的一年。 在度過這個(gè)調(diào)整期后， 天津港作為華北地區(qū)的第一大港， 有著華北和西部廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地， 隨著西部大開發(fā)的深入，將為公司大宗散貨和集裝箱貨源提供強(qiáng)有力的保證。 2

32、002 年，天津港貨物吞吐量達(dá)到 1.29億噸，其中70%的貨物來自中西部地區(qū)。機(jī)場(chǎng)業(yè)運(yùn)行經(jīng)濟(jì)特征1、 在世界航空業(yè)普遍蕭條的情況下， 我國(guó)航空業(yè)一枝獨(dú)秀：隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，帶動(dòng)內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)的增長(zhǎng)；并且，隨著國(guó)民收入水平的提高，刺激了旅游業(yè)的 發(fā)展，航空運(yùn)輸保持10%以上的增長(zhǎng)速度。1991-2001年間，全國(guó)各機(jī)場(chǎng)旅客吞 吐量的年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到15.4%,遠(yuǎn)高于同期 GDP9.9%的年均增長(zhǎng)。航空客運(yùn) 增長(zhǎng)率是其他運(yùn)輸方式如公路、鐵路和水運(yùn)增長(zhǎng)率的兩倍以上。資料顯示，我國(guó) 國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值到達(dá)1萬億元，人均800美元，每張機(jī)票的價(jià)格約占我國(guó)人均收入 的10%-15%,而相比較美國(guó)的一張機(jī)票平

33、均價(jià)占其年收入的0.5%,乘飛機(jī)已是大眾消費(fèi)，說明隨著GDP的增長(zhǎng)，這一比率將下降，將會(huì)有更多的人使用航空 運(yùn)輸，航空業(yè)的發(fā)展?jié)摿薮?。圖八、全國(guó)歷年來航空旅客周轉(zhuǎn)量及其增長(zhǎng)率旅客周轉(zhuǎn)量（億人公里）T增長(zhǎng)率（%圖九、全國(guó)歷年來航空貨物周轉(zhuǎn)量及其增長(zhǎng)率貨物周轉(zhuǎn)量（億噸公里）2、機(jī)場(chǎng)三大指標(biāo)與我國(guó)GDP同步增長(zhǎng)。圖十、機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量增長(zhǎng)率與 GDP增長(zhǎng)率比較-增長(zhǎng)率（%11交通運(yùn)輸行業(yè)分析報(bào)告圖H一、機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量增長(zhǎng)率與GDP增長(zhǎng)率比較圖十二、機(jī)場(chǎng)起降架次增長(zhǎng)率與GDP增長(zhǎng)率比較.起降架次增長(zhǎng)率(%GD蹭長(zhǎng)率資料來源：中國(guó)民航資源信息網(wǎng)2、 “中樞輻射式”航空網(wǎng)絡(luò)提升樞紐機(jī)場(chǎng)價(jià)值：為提高我國(guó)航空

34、公司的規(guī)模與競(jìng)爭(zhēng)力，民航總局2002年將直屬航空公司重組，形成國(guó)航、東航和南航三大航空集 團(tuán)。資產(chǎn)規(guī)摸和航線數(shù)量高度集中，三大集團(tuán)占有民航業(yè)80%的資產(chǎn)，在我國(guó)國(guó) 內(nèi)和國(guó)際航線上的市場(chǎng)份額迅速提高到80%和95%以上。中國(guó)民航業(yè)近年來的整合和中樞航線網(wǎng)絡(luò)的建立，正塑造我國(guó)機(jī)場(chǎng)行業(yè)未來的布局。京、滬、穗機(jī)場(chǎng) 出于歷史原因形成的地理優(yōu)勢(shì)，最符合軸心的要求，重組有利于突出京、滬、穗 機(jī)場(chǎng)作為樞紐港的地位，推動(dòng)樞紐機(jī)場(chǎng)的建設(shè)，形成富有效率的“軸心-輪輻式”的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。由于中樞航線網(wǎng)絡(luò)將旅客運(yùn)送到中樞樞紐進(jìn)行中轉(zhuǎn)，樞紐機(jī)場(chǎng)將成為客貨流集散地，航班起降數(shù)、旅客和貨物吞吐量都會(huì)大幅提高。 2001年我國(guó) 前

35、4家機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)占有率達(dá)到45%左右。2002年，所有通航機(jī)場(chǎng)141個(gè)，總吞 吐量為1.7億人次，年旅客吞吐量在50萬人次以上的有43個(gè)，完成旅客吞吐量 占全部機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的95.3%;年旅客吞吐量在100萬人次以上的有31個(gè)， 完成旅客吞吐量占全部機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的 89.8%。北京、上海和廣州三大城市機(jī) 場(chǎng)旅客吞吐量占全部機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的近 40%。圖十三、2002年機(jī)場(chǎng)吞吐量前10位分布資料來源：中國(guó)民航資源信息網(wǎng)3、 貨運(yùn)業(yè)務(wù)成為機(jī)場(chǎng)新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)：我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)正處于高速發(fā)展階段,1990-2001年航空貨運(yùn)量的復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到16.6%,遠(yuǎn)高于其他其他貨運(yùn)方式的增長(zhǎng)率。（圖）貨運(yùn)業(yè)務(wù)

36、的高利潤(rùn)率也是機(jī)場(chǎng)提高盈利能力的良好選擇。并且 貨運(yùn)業(yè)務(wù)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)較小，受疫情的影響較小。圖十四、1990-2001年各種貨運(yùn)方式的年復(fù)合增長(zhǎng)率比較1816141210資料來源：巨田證券研究所整理134、 受疫情的影響明顯，但影響是短期的，長(zhǎng)期仍然看好：從 2003年4月開始，各航空公司都?jí)嚎s了航班。其中，中國(guó)國(guó)際航空公司就減少了2100個(gè)航班（國(guó)際航班占63%）,東方航空公司減少了 2969個(gè)航班（國(guó)內(nèi)航班2332個(gè)，國(guó)際航班317 個(gè)，地區(qū)航班320個(gè)），南方航空公司4月份的計(jì)劃航班為31501個(gè)，疫情發(fā)生 后不得不取消了 9705個(gè)航班，占總航班數(shù)的30.8%。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)字顯示， 進(jìn)

37、入5月后中國(guó)民航客運(yùn)量大幅下滑81.2%。這必然導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的劇減， 影響機(jī)場(chǎng)的收入。另外，民航總局要求機(jī)場(chǎng)在5月1日至6月30日期間內(nèi)，對(duì)航空公司收取的旅客過港服務(wù)費(fèi)從原座位數(shù)的65%下調(diào)到40%,這將進(jìn)一步影響機(jī)場(chǎng)的收入。但疫情的影響只是短期的，疫情過后隨著客流量的增加，航班數(shù) 的增加，機(jī)場(chǎng)將恢復(fù)其較強(qiáng)的盈利能力。機(jī)場(chǎng)業(yè)上市公司投資策略1、機(jī)場(chǎng)類上市公司基本面質(zhì)地比較:代碼公司名 稱 000089深圳機(jī)場(chǎng)600004白云機(jī)場(chǎng)主要業(yè)務(wù)收年設(shè)計(jì)吞入種類吐能力旅客、貨物過1700萬人次港服務(wù)費(fèi)、非/20萬噸航空業(yè)務(wù)旅客過港服務(wù)2500萬人次費(fèi)、部份飛機(jī)/100萬噸（新 起降費(fèi)、非航 白云機(jī)

38、場(chǎng)） 空業(yè)務(wù)和50%服務(wù)覆蓋范圍華南地區(qū)華南地區(qū)成為樞紐 港的機(jī)會(huì) 有機(jī)會(huì)成為 區(qū)域貨運(yùn)樞紐計(jì)劃中的樞紐港基地航空公 司 南方航空深圳 分公司、深圳 航空公司 南方航空公司部分機(jī)場(chǎng)建設(shè)交通運(yùn)輸行業(yè)分析報(bào)告15600009上海機(jī)場(chǎng)旅客過港服務(wù) 費(fèi)、部份飛機(jī) 起降費(fèi)、非航 空業(yè)務(wù)600897廈門機(jī)場(chǎng)旅客過港服務(wù) 費(fèi)、非航空業(yè) 務(wù)3000萬人次華東地區(qū)/75萬噸（浦東一期、虹橋）1000萬人次 廈門、漳州、/10萬噸 泉州計(jì)劃中的樞東方航空公紐港 司、上海航空公司機(jī)會(huì)較小廈門航空公司2、機(jī)場(chǎng)類上市公司指標(biāo)分析:股票代碼000089600004600009600897股票名稱深圳機(jī)場(chǎng)白云機(jī)場(chǎng)上海機(jī)場(chǎng)廈門機(jī)場(chǎng)總股本（2002末期）（萬股）79982.4100000141261.6127000流通股份（2002末期）（萬 股）28771.484000051261.616750每股收益攤?。?002末 期）（元）0.40.480.430.18每股凈資產(chǎn)（2002末 期）（元）3.12.123.794.35主營(yíng)業(yè)務(wù)收入（2002