分體始發(fā)施工技術(shù)總結(jié)

1、盾構(gòu) 7 標(biāo)分體始發(fā)技術(shù)總結(jié)目前在我國的地鐵隧道施工中已經(jīng)廣泛采用盾構(gòu)法施工, 盾構(gòu)機作為盾構(gòu)施 工的主體,其從進場、下吊、組裝、始發(fā)到吊出離場,每個施工環(huán)節(jié)都需要慎重 進行,其中盾構(gòu)始發(fā)環(huán)節(jié)是盾構(gòu)施工工法的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié). 盾構(gòu)機始發(fā)模式分為 兩種：一種為整體始發(fā), 當(dāng)盾構(gòu)始發(fā)在車站或者大豎井內(nèi)時, 將盾構(gòu)機盾體連同 后配套臺車一起吊入始發(fā)端, 連成整體一起始開掘進； 另一種為分體始發(fā), 當(dāng)盾 構(gòu)始發(fā)不在車站且施工場地內(nèi)豎井小時, 將盾構(gòu)機盾體和一局部主要的后配套臺 車吊入到始發(fā)端, 另一局部臺車安裝在地面上, 在盾構(gòu)隧道到達足夠能使所有的 后配套臺車放入的長度后, 再按整體始發(fā)的模式進行第二

2、次始發(fā). 在通常情況下 盾構(gòu)機始發(fā)是利用車站或者修建專為盾構(gòu)始發(fā)的豎井,但是地鐵建設(shè)80 都處于城市內(nèi), 能夠用于大面積施工用地的地方非常少, 導(dǎo)致車站或者始發(fā)井的施工 面積受到制約, 使盾構(gòu)機不能常規(guī)始發(fā), 而必須采用分體始發(fā). 廣州市軌道交通 六號線盾構(gòu) 7標(biāo)即采用分體始發(fā)技術(shù)進行盾構(gòu)始發(fā),現(xiàn)對盾構(gòu) 7 標(biāo)盾構(gòu)機始發(fā)總 結(jié)如下.工程概況【天天盾構(gòu)區(qū)間】土建工程包括兩個盾構(gòu)區(qū)間及一個中間風(fēng)井,盾構(gòu)掘進總長度3853.77米.【天平架燕塘區(qū)間】區(qū)間,總長度 1129.97延長米.【燕 塘天河區(qū)間】區(qū)間總長度 2723.80 延長米.本區(qū)間線路,自廣州市灑水車隊院 內(nèi)始發(fā)井兼中間風(fēng)井始發(fā),途徑銀

3、河園、北環(huán)高速A、B匝道、沿燕嶺路往西南方向行進, 過燕塘站, 從白云區(qū)教師進修學(xué)校北側(cè)的大片房屋下穿行, 以接 近 90 °的角度過興華直街,下穿水果批發(fā)市場、沙河涌、天平架農(nóng)貿(mào)市場后到達 天平架站.隧道的最小半徑為290 m,浮土深度1630 m.采用環(huán)寬1.2 m、1.5 m兩種管片,其中,在半徑w 300 m的曲線隧道上采用環(huán)寬1.2 m的通用型 管片,其余采用環(huán)寬1.5 m的標(biāo)準(zhǔn)環(huán)、左轉(zhuǎn)彎環(huán)和右轉(zhuǎn)彎環(huán)管片.管片外徑6.0 m, 內(nèi)徑5.4 m,每環(huán)由6塊管片組成盾構(gòu)掘進線路圖:始發(fā)井地質(zhì)情況：主要為1人工填土層以雜填土和素填土,顏色較雜主要為灰黃色、灰紅色、灰褐色、褐紅色等

4、,素填土組成物主要為人工堆填的粉質(zhì)粘 土、中粗砂、碎石等,雜填土那么含有磚塊、砼塊或生活垃圾,大局部欠壓實稍 壓實,高于掘進區(qū)間；4-1沖積洪積土層呈褐黃色、深灰色、灰黃色、褐紅色等,主要由粉質(zhì)粘土、粘土組成,含少量砂粒,局部為燒密狀粉土,主要呈可 塑硬塑狀,局部軟塑狀,高于掘進區(qū)間；5H-2呈黃褐色、紅褐色、灰白色 等,組成物主要為礫質(zhì)粘性土、砂質(zhì)粘性土及粘性土,含風(fēng)化石英顆粒及巖石碎 屑,呈硬塑狀,遇水易軟化、崩解,掘進區(qū)間包含于其中；6H花崗巖全風(fēng)化帶方3-2 呈黃褐色、褐灰色等,原巖組織結(jié)構(gòu)已風(fēng)化破壞,巖芯呈堅硬土柱 狀,根本位于掘進區(qū)間以下.始發(fā)條件：本盾構(gòu)始發(fā)井處于隧道的雙曲線軌跡

5、上,其中豎直方向上為R=5000m的曲線上,右線平面上為R=800m,左線平面上為R=600m的雙曲線詳見圖1-1始發(fā)線路平面圖、圖1-2始發(fā)線路剖面圖圖1-1始發(fā)線路平面圖圖1-2始發(fā)線路剖面圖(R=5000m )因本盾構(gòu)始發(fā)井受于施工場地限制,始發(fā)井較小,其中總長度為35m,寬度為20.3m,去除主體結(jié)構(gòu)墻體,實際始發(fā)井凈空為 33.4m X18.7m,總長度遠 低于海瑞克盾構(gòu)機整體長度(75.6m );因此承包商確定采用盾構(gòu)機分體式始發(fā). 詳見盾構(gòu)機盾體及后配套臺車長度下表S438盾構(gòu)機盾體及后配套臺車長度名稱長度(m)名稱長度(m)名稱長度(m)盾體8.32#臺車10.55#臺車9連接

6、橋133#臺車105#臺車尾架4.81#臺車9.54#臺車10.5盾構(gòu)機總長75.6分體始發(fā)方式：因本工程兩臺海瑞克盾構(gòu)機盾體、橋架、1#拖車的總長度 分別為30m、31m,始發(fā)井內(nèi)正好滿足將其置于井內(nèi),將剩余的 2#5#拖車置 于地面；1#拖車與2#拖車之間的油管連接采用通過管線橋架加長管路連通.盾構(gòu)始發(fā)的定義及包含的主要工作1、盾構(gòu)始發(fā)的定義：是指盾構(gòu)在安裝豎井內(nèi)或過站豎井內(nèi),自盾構(gòu)主機開始 定位,刀盤向前推進貫入圍巖,沿設(shè)計線路向前掘進,直至具備撤除負環(huán)條件為 止.2、在盾構(gòu)始發(fā)階段,要完成盾構(gòu)設(shè)備的安裝與調(diào)試,始發(fā)輔助設(shè)備的安裝 與定位,盾構(gòu)初始定位與掘進限制,盾構(gòu)導(dǎo)向系統(tǒng)的安裝與調(diào)試

7、以及區(qū)間隧道洞 口的處理.包括端頭加固；安裝始發(fā)基座；安裝反力架；盾構(gòu)機進場；盾構(gòu)機組 裝調(diào)試；安裝負環(huán)管片；洞門鑿除；安裝洞門密封裝置；盾構(gòu)機前移；盾構(gòu)機始 開掘進等工作.3、盾構(gòu)始發(fā)是盾構(gòu)施工中風(fēng)險最大的環(huán)節(jié)之一,非常容易發(fā)生工程質(zhì)量和 平安事故.如何對盾構(gòu)始發(fā)的平安和質(zhì)量風(fēng)險進行評估,并形成風(fēng)險對策以付諸 實施,是保證盾構(gòu)始發(fā)平安和質(zhì)量的必不可少的工作.IL+3 1 一 £本工程盾構(gòu)機分體始發(fā)井下布置剖面圖一、端頭加固的方案和效果：天-天盾構(gòu)始發(fā)井端頭洞身主要地層為花崗巖 6H、7H地層,招標(biāo)方 案為旋噴樁端頭加固,由于本段圍護結(jié)構(gòu)為連續(xù)墻,因此承包商提出將本段端頭 加固方案優(yōu)

8、化為素混凝土連續(xù)墻,實際端頭加固根據(jù)1m厚素混凝土連續(xù)墻施工, 連續(xù)墻端頭和圍護結(jié)構(gòu)之間采用雙管旋噴樁封堵.洞門破除后端頭加固連續(xù)墻和 洞門之間無夾泥,根本無滲水.二、始發(fā)基座和反力架限制要點：1、始發(fā)基座：其結(jié)構(gòu)必須能支承盾構(gòu)自重、裝配時的臨時移動,并能配置 鋼軌和其它適當(dāng)?shù)亩軜?gòu)推進導(dǎo)向件,便于隧道內(nèi)推進,且方向不失常.1 始發(fā)座根底：必須具備足夠的強度和整體性,可設(shè)計為整體鋼筋砼結(jié) 構(gòu),預(yù)埋鋼板與始發(fā)座焊接.、接收的通用性能,適應(yīng)靜荷載、B明確始發(fā)臺底面與盾殼的最低2 始發(fā)基座的設(shè)計要求：A考慮始發(fā)動荷載的不同工況,具有足夠的剛度和強度.點距離.C長度應(yīng)滿足盾構(gòu)機吊裝要求,并考慮一定余量便

9、于吊裝時移動設(shè)備. D根據(jù)盾體連接形式確定是否分段.三、始發(fā)臺定位限制要點：安裝始發(fā)臺前先進行定位測量,在車站底板設(shè)立限制護樁,根據(jù)護樁精確定位始發(fā)臺的高程和左右位置. 然后將始發(fā)臺 安設(shè)在預(yù)定的位置上,并由測量組進行復(fù)核,在完成定位之后,將始發(fā)臺固定.曲線始發(fā)多采用切線或割線始發(fā)在盾構(gòu)機主機組裝時,在始發(fā)臺的軌道上涂硬質(zhì)潤滑油以減小盾構(gòu)機在始發(fā) 臺上向前推進時的阻力.由于始發(fā)臺與加固體之間存在較長距離間隙,為使盾構(gòu)機順利進入加固體, 并預(yù)防盾構(gòu)機栽頭,一般在前方安裝一段導(dǎo)軌.始發(fā)臺一般須太高3cm左右,以 抵消盾構(gòu)始發(fā)后栽頭的影響.由于盾構(gòu)始發(fā)時盾構(gòu)機放置在始發(fā)托架上,只有盾構(gòu)機整體進入隧道

10、內(nèi)且盾 尾托出素混凝土連續(xù)墻,才能有效地對盾構(gòu)機的姿態(tài)進行調(diào)整, 即盾構(gòu)機刀盤位 于隧道10m位置.為了使盾構(gòu)機整體進入隧道內(nèi)不出現(xiàn)姿態(tài)超限問題,同時又 要使盾構(gòu)機始發(fā)前的姿態(tài)不因洞門中央的測量放線錯誤出現(xiàn)超限,經(jīng)過計算分 析,采用在平面上割線始發(fā)最為有利, 垂直方向采用仰頭始發(fā),最正確的托架放位 而確定的盾構(gòu)機始發(fā)趨勢水平為+8.75,垂直為+4,盾構(gòu)機整體進入隧道內(nèi)至 能夠調(diào)整自身趨勢時,前點的水平姿態(tài)為 40mm,垂直姿態(tài)3.6m,均能夠滿足 要求.經(jīng)過始發(fā)實踐證實采用此種趨勢姿態(tài), 其過程中未出現(xiàn)侵限現(xiàn)象,滿足設(shè)計 及標(biāo)準(zhǔn)要求.具體的盾構(gòu)始發(fā)水平姿態(tài)推理圖及盾構(gòu)機始發(fā)VMT姿態(tài)顯示圖.

11、盾構(gòu)機始發(fā)水平姿態(tài)推理圖四、反力架安裝與定位限制要點：反力架提供盾構(gòu)機推進時所需的反力,因此反力架須具有足夠的剛度和強 度.反力架支撐在底板和中板上.反力架的縱向位置保證負一環(huán)砼管片撤除后澆注洞門時滿足洞門的結(jié)構(gòu)尺 寸和連接要求以及支撐的穩(wěn)定性. 反力架的橫向位置保證負環(huán)管片傳遞的盾構(gòu)機 推力準(zhǔn)確作用在反力架上. 安裝反力架時, 須先用校正兩根立柱的垂直度, 使其 形成的平面與盾構(gòu)機的推進軸線垂直.在安裝反力架和始發(fā)臺時,反力架左右偏差限制在± 10mm 之內(nèi),高程偏差限制在±5mm之內(nèi),前后偏差限制在土 10mm之內(nèi).始發(fā)臺水平軸線的垂直方向 與反力架的夾角±

12、2%.,盾構(gòu)姿態(tài)與設(shè)計軸線豎直趨勢偏差v 2%.,水平趨勢 偏差v±3 %.安裝反力架注意把反力架與車站結(jié)構(gòu)連接部位的間隙一定要用鋼板墊實. 以 保證反力架腳板有足夠的穩(wěn)定性.五、洞門鑿除限制要點 洞門鑿除是指在盾構(gòu)機進入始發(fā)洞門之前,把洞門圍護結(jié)構(gòu)內(nèi)的鋼筋剝除, 以便盾構(gòu)機進洞時,鋼筋不會絞住盾構(gòu)機刀盤或卡住螺旋輸送機.先鑿除外排鋼筋,等到盾構(gòu)機組裝完畢后, 再剝離第二層鋼筋網(wǎng)并予以割除. 在確認盾構(gòu)機進洞的范圍內(nèi)沒有剩余鋼筋后,盾構(gòu)機方可始發(fā).洞門鑿除過程要密切注意加固土體滲水情況.本工程右線事發(fā)過程中盾構(gòu)機吊裝未開始承包商已經(jīng)把洞門鋼筋全部鑿除, 造成一定的平安風(fēng)險. 事件發(fā)生

13、后經(jīng)工點設(shè)計驗算連續(xù)墻的承載力根本能夠反抗 土體側(cè)壓力, 采取并對地面和洞門增強觀測, 盡早將盾構(gòu)機頂向掌子面, 引排掌 子面來水,并做好應(yīng)急搶險準(zhǔn)備等舉措,未出現(xiàn)險情.六、安裝負環(huán)管片 負環(huán)管片環(huán)數(shù)確實定：假定盾構(gòu)長度 LTBM=8.3m , 洞口圍護結(jié)構(gòu)在完成 第一次鑿除后的里程Df,設(shè)計第一環(huán)管片起始里程D1s,管片環(huán)寬為Ws,反力 架與負環(huán)鋼管片長Wr (自行設(shè)計加工的尺寸).Dr為反力架端部里程,N為負 環(huán)管片環(huán)數(shù).在安裝井內(nèi)始發(fā)時最少負環(huán)管片環(huán)數(shù)確定 :N=(D1s-Df+8.3 ) /Ws 環(huán)七、洞門密封裝置安裝為了預(yù)防盾構(gòu)始開掘進時泥土、 地下水從盾殼和洞門的間隙處流失, 以及

14、盾 尾通過洞門后背襯注漿漿液的流失, 在盾構(gòu)始發(fā)時需安裝洞門臨時密封裝置, 臨 時密封裝置通常由簾布橡膠、 壓板、墊片和螺栓等組成. 密封裝置安裝前應(yīng)對簾 布橡膠的整體性、 硬度、老化程度等進行檢查, 對圓環(huán)板的成圓螺栓孔位等進行 檢查,并提前把簾布橡膠的螺栓孔加工好. 盾構(gòu)機進入預(yù)留洞門前在外圍刀盤和 簾布橡膠板外側(cè)涂潤滑油以免盾構(gòu)機刀盤掛破簾布橡膠板影響密封效果. 盾構(gòu)機 刀盤在洞門范圍時嚴禁轉(zhuǎn)動刀盤, 預(yù)防損壞壓板. 常見預(yù)埋鋼環(huán)的形式有扇形壓 板、折形壓板和鋼環(huán)套施的三種形式, 本標(biāo)段采用扇形壓板. 由于施工中承包商 采用的扇形壓板缺少B型壓板,橡膠簾布未能整體受力,導(dǎo)致底部被撕裂,洞

15、門 密封效果不能滿足要求,從而對始發(fā)造成較大風(fēng)險.問題處理：( 1)要求承包商在洞門處儲藏砂袋,工程部內(nèi)儲藏水玻璃、水 泥、砂等相關(guān)搶險物資；( 2 )要求承包商安排專人對洞門的滲水情況進行觀察盾構(gòu)機每側(cè)各一人 ,發(fā)現(xiàn)險情及時處理并匯報； 3 當(dāng)盾構(gòu)機進入 <5H-2> 地層時,應(yīng)根據(jù)洞門處的滲水情況及時利用超前注漿孔注入聚氨酯進行土體加 固； 4盾構(gòu)機刀盤通過洞門加固體后,需快速掘進,使整個盾構(gòu)機盡早進入 土體.由于前方土體水量較少,簾布破損未造成涌水、涌沙,盾構(gòu)平安始發(fā).七、盾構(gòu)機前移盾構(gòu)機在推進油缸的推進下, 由反力架及負環(huán)管片提供反力, 可以實現(xiàn)向前 移動.注意每一個循環(huán)的

16、各組油缸之間的行程差限制.不要超過 10mm 要在 盾構(gòu)在向前推進的同時, 檢查盾構(gòu)是否與始發(fā)臺、 始發(fā)洞發(fā)生干預(yù)或是否有其他 異常事件或事故的發(fā)生,保證盾構(gòu)平安的向前推進.負環(huán)管片環(huán)面平整度.八、盾構(gòu)始發(fā)棄土運輸方式始發(fā)井底部空間長度為 33.4m ,但去除中板占用一局部空間即 4.1m , 實際空間僅為 29.3m 具體詳見圖 2-2 盾構(gòu)機分體始發(fā)井下布置剖面圖,所以 始發(fā)初期對于盾構(gòu)棄土的垂直運輸是一個比擬頭疼的事. 本工程均采用海瑞克盾 構(gòu)機進行掘進施工,而其刀盤、盾體、橋架、 1# 拖車的總長度均超過 30m 左 線盾構(gòu)機S438為31m,右線盾構(gòu)機S235為30m ,加之盾構(gòu)機空

17、推通過始發(fā)井 主體結(jié)構(gòu)墻 80cm ,再向前推進 70cm 左右,致使土倉內(nèi)裝滿碴土,其 1# 拖車后 部與中板之間的空隙為 70cm 左右,才剛好可以滿足 50cm 寬的碴土斗吊裝空間 如圖,對于左線 31m 盾構(gòu)機來說其始發(fā)井空間已無法滿足出土要求,故施 工單位將安裝在 1 #拖車上的皮帶輸送滑輪割除,正好滿足碴土斗吊裝要求.為了能使盾構(gòu)棄土順利運出, 本工程的出土水平運輸方式分為四種階段： 第一階段利用螺旋輸送機口直接將盾構(gòu)棄土輸送到50cm寬碴土斗如圖1 和1.2m寬的碴土斗如圖2中詳見圖3螺旋輸送機出土口出土至小碴土斗內(nèi)；第 二階段安裝皮帶輸送機至1#拖車的尾部,將盾構(gòu)棄土 1.2m

18、寬的碴土斗和正常的 電瓶車運輸碴土斗中詳見圖4改裝在1#拖車后出土圖；第三階段待盾構(gòu)掘進 距離滿足盾構(gòu)機整體長度時,將置于始發(fā)井地面的 2#、3#、4#、5#后配套臺車 吊入始發(fā)井內(nèi)形成完整的盾構(gòu)機體, 盾構(gòu)碴土運輸系統(tǒng)恢復(fù)正常；第四階段待盾 構(gòu)機后配套臺車尾部進入掘進洞內(nèi)一定距離后,開始在洞內(nèi)開始鋪設(shè)岔道詳見圖6洞內(nèi)鋪道岔圖,碴土水平運輸系統(tǒng)形成編組,至此整個盾構(gòu)機、碴土運輸 系統(tǒng)才有效形成循環(huán)整體.在盾構(gòu)碴土運輸初期采用50cm寬的碴土斗運輸,因盾構(gòu)棄土運輸距離較短,小型卷揚機無法安裝,故工程部采用人力水平運輸出土詳見圖5始發(fā)初期 靠人力水平運輸渣土；又因喂片機無法使用,導(dǎo)致運輸及管片拼裝

19、消耗的時間較長,其中管片安裝需要兩個小時才能完成,每天平均掘進1環(huán).在第二階段采用局部皮帶輸送機及120cm寬的碴土斗運輸,可以使用喂片 機,盾構(gòu)掘進速度加快,每天平均掘進速度 23環(huán)圖1 50cm寬的碴土斗約1方圖2 120cm寬的碴土斗約2方圖3螺旋輸送機出土口出土至小碴土圖4改裝在1#拖車后出土斗內(nèi)圖5始發(fā)初期靠人力水平運輸渣土圖6洞內(nèi)鋪道岔圖九、油、電路連接、改造及增加費用為了使盾構(gòu)機分體始發(fā)順利進行,承包商分別購置了28種型號高壓油管來連接井內(nèi)與地面臺車.因井內(nèi)空間有限,承包商分別購置了30m和60m高壓油管,先安裝60米的高壓油管,除去地面至井底近25m,井下始發(fā)局部可向前掘 進約

20、35m 即盾構(gòu)機刀盤位于25環(huán),然后將30m高壓油管與60m高壓油管連 接,再向前掘進20環(huán),才滿足將剩余的后配套臺車吊入井內(nèi),即盾構(gòu)碴土運 輸?shù)牡谌A段.因盾構(gòu)機電路、信號線路占用空間不大,直接采用90m電纜 連接使用至后配套吊入.地面高壓油管連接方式詳見圖 6-1分體始發(fā)高壓油管連 接橋架圖及洞內(nèi)高壓油管、電路布置詳見圖分體始發(fā)洞內(nèi)管線布置圖. 盾構(gòu)機的簡單改造：為了預(yù)防由于管路過長所引起的油脂在管內(nèi)阻力過大,導(dǎo)致管內(nèi)油脂出現(xiàn)波動甚至將油管堵塞,故將 4#臺車的黃油泵、盾尾油脂泵、 刀盤密封油泵改裝到井下1#臺車或橋架上,從而減少管內(nèi)阻力,保證盾構(gòu)機分 體始發(fā)順利進入洞內(nèi).本工程采用的分體

21、始發(fā)增加了高壓油管費用、電路、信號線路的電纜費用、液壓油費用,單臺始發(fā)增加費用約為100多萬分體始發(fā)高壓油管連接橋架圖分體始發(fā)洞內(nèi)管線布置圖圖十、盾構(gòu)機始開掘進盾構(gòu)機至刀盤貫入掌子面開始,到后配套拖車進洞,形成正常的掘進,這一 段的掘進稱為始開掘進.當(dāng)盾構(gòu)機的刀盤局部切入簾布橡膠板并抵達掌子面時,可視端頭加固的情況,采取開敞式掘進始發(fā)或氣壓平衡掘進始發(fā). 如端頭的土體加固效果良好,地 下水壓不大,且地表無建筑物、管線時,可采取開敞式掘進始發(fā)；反之那么采取土 壓平衡掘進始發(fā),在軟土地層要特別注意土倉壓力的建立.采用土壓平衡掘進始發(fā)時,可事先在土倉內(nèi)填充局部土胚,由于初始時土倉 內(nèi)未填滿,可加氣平

22、衡.始發(fā)時,要特別注意出土量的限制在確認洞門連續(xù)墻的鋼筋已經(jīng)割除完畢以后, 可以進行盾構(gòu)機的試運轉(zhuǎn). 由 于盾構(gòu)機沒有進洞后周圍巖土側(cè)壓力的磨擦作用, 且盾構(gòu)油缸的推力和掌子面通 過刀盤的反力都很小, 所以,在試運轉(zhuǎn)時應(yīng)使刀盤慢速旋轉(zhuǎn), 且要正、反向旋轉(zhuǎn), 預(yù)防滾動,使盾構(gòu)姿態(tài)正確.始發(fā)后,盾構(gòu)機刀盤開始切削端頭加固區(qū), 這時,土壓設(shè)定值應(yīng)略小于理論 值且推進速度不宜過快,盾構(gòu)機總推力不大于 800T .盾構(gòu)機坡度略大于設(shè)計坡 度,待盾構(gòu)機出加固區(qū)之后, 為預(yù)防因正面土壓變化而造成盾構(gòu)機忽然 “低頭 , 可將土倉內(nèi)的土壓力的值設(shè)定成略高于理論值, 并將下部推進油缸的推力稍稍調(diào) 高一些.在掘進過

23、程中, 根據(jù)情況在盾構(gòu)機正面及混合倉內(nèi)參加泡沫劑、 膨潤土、 泥 漿等添加劑以改善碴土性能. 在施工過程中, 應(yīng)根據(jù)地表的監(jiān)測信息對土壓設(shè)定 值以及推進速度等施工參數(shù)作及時的調(diào)整.當(dāng)洞門加固效果到達時, 對于洞門環(huán)的強度要求相對較低, 否那么要在盾構(gòu)推 進前要徹底的檢查和確定洞門環(huán)的狀態(tài)良好. 在始發(fā)過程中假設(shè)洞門密封效果不好 時可即時調(diào)整壁后注漿的配合比, 使注漿后盡早封閉； 也可采用在洞門密封外側(cè) 向洞門密封內(nèi)部注快凝雙液漿的方法解決.十一、始發(fā)測量盾構(gòu)機采用 VMT 自動導(dǎo)向系統(tǒng), 會根據(jù)線路情況, 自動下達管片選擇指令. 但應(yīng)注意： 1 始開掘進前應(yīng)正確輸入限制點坐標(biāo)、軸線、坡度等有關(guān)

24、數(shù)據(jù)信 息,并制定出如果導(dǎo)向系統(tǒng)出錯時的人工測量方案和設(shè)備、人員. 2每環(huán)測 量盾構(gòu)機姿態(tài)和管片軸線位置,并與 VMT 數(shù)據(jù)比照. 3注意管片拖出盾尾后 的變形規(guī)律.、平面坐標(biāo)傳遞聯(lián)系測量是將地面測量數(shù)據(jù)傳遞到隧道內(nèi),以便指導(dǎo)隧道施工.具體方法是將施工限制點通過布設(shè)趨近導(dǎo)線和趨近水準(zhǔn)路線,建立近井點,再通過近井點把 平面和高程限制點引入豎井下,為隧道開挖提供井下平面和高程依據(jù). 根據(jù)施工 現(xiàn)場的條件,為保證測量精度和優(yōu)化現(xiàn)場作業(yè),左右線施工聯(lián)系測量均通過盾構(gòu) 始發(fā)井采用建立多個三角網(wǎng)的方式進行施測. 在始發(fā)井底板上互相通視的地方做 3至5個固定點,這些點的坐標(biāo)及方位將作為盾構(gòu)始發(fā)和掘進的依據(jù).

25、為提升地 下限制測量精度,保證隧道準(zhǔn)確貫穿應(yīng)根據(jù)工程施工進度, 進行屢次復(fù)測,復(fù)測 次數(shù)應(yīng)隨貫穿距離的減少而增加,一般1km以內(nèi)取三次.其主要內(nèi)容包括：1、趨近導(dǎo)線和趨近水準(zhǔn)測量地面趨近導(dǎo)線應(yīng)附合在精密導(dǎo)線點上.近井點應(yīng)與 GPS點或精密導(dǎo)線點通 視,并應(yīng)使定向具有最有利的圖形.趨近導(dǎo)線測量用I級全站儀進行測量,測角四測回 左、右角各兩測回,左、 右角平均值之和與360.的較差應(yīng)小于4,測邊往返觀測各二測回,用嚴密平差 進行數(shù)據(jù)處理.測定趨近近井水準(zhǔn)點高程的地面趨近水準(zhǔn)路線應(yīng)附合在地面相鄰 的精密水準(zhǔn)點上.趨近水準(zhǔn)測量采用二等精密水準(zhǔn)測量方法和土 8Lmm的精密要 求進行施測.2、隧道方位的定

26、向測量為保證盾構(gòu)施工基線邊方向的準(zhǔn)確性,對全站儀始發(fā)井所投的點采用陀螺儀 定向方法進行定向.3、高程傳遞測量采用檢定合格的鋼卷尺,吊5公斤重錘,井上井下兩臺水準(zhǔn)儀同時讀數(shù),將高程傳遞至井下的水準(zhǔn)限制點,在井下建立 3個固定水準(zhǔn)點,如下圖.二、施工測量首先對盾構(gòu)推進線路數(shù)據(jù)進行復(fù)核計算,計算結(jié)果由監(jiān)理工程師書面確認.實測出發(fā)、接受井預(yù)留洞門中央橫向和垂直向的偏差, 并由監(jiān)理工程師書面確認 前方可進行下道工序施工.聯(lián)系測量完成坐標(biāo)和高程的傳遞后,在盾構(gòu)后上方及 暗挖通道內(nèi)留出位置供安裝測量標(biāo)志, 并保證測量通視.測量標(biāo)志為焊接在拱頂 上的吊籃并在吊籃上安裝強制對中螺栓, 以架設(shè)儀器及后視棱鏡,按設(shè)

27、計圖在實 地對盾構(gòu)基座的平面和高程位置進行放樣,基座就位后立即測定與設(shè)計的偏差. 盾構(gòu)就位后精確測定相對于盾構(gòu)推進時設(shè)計軸線的初始位置和姿態(tài).安裝在盾構(gòu)內(nèi)的專用測量設(shè)備就位后立即進行測量,測量成果應(yīng)與盾構(gòu)的初始位置和姿態(tài)相 符,并報監(jiān)理工程師備查和復(fù)核.本工程右線盾構(gòu)始發(fā)前,所有的施工放線均根據(jù)圖紙操作,但由于承包商測 量人員始發(fā)經(jīng)驗較少,未能對盾構(gòu)機自身的始發(fā)姿態(tài)進行及時校測, 導(dǎo)致盾構(gòu)機 VMT顯示屏顯示的數(shù)據(jù)為錯誤的趨勢詳見始發(fā)前錯誤趨勢圖,導(dǎo)致錯誤的 判斷.校正后的正確姿態(tài)詳見校測后正確的趨勢圖.始發(fā)前錯誤趨勢圖校測后正確的趨勢圖問題處理:1 要求承包商將盾構(gòu)機姿態(tài)進一步復(fù)測,弄清盾構(gòu)

28、機的實際姿態(tài)；2要求監(jiān)理部對復(fù)測過程進行全程旁站, 保證人工復(fù)測過程數(shù)據(jù)無誤,同時請外部 專家到施工現(xiàn)場對人工復(fù)測數(shù)據(jù)的計算及輸入盾構(gòu)機 VMT系統(tǒng)進行分析,保證 計算的準(zhǔn)確性及輸入的可靠性；3要求承包商前三天每天兩次對盾構(gòu)機的姿 態(tài)進行復(fù)測,之后10環(huán)每環(huán)測一次,直至人工復(fù)測數(shù)據(jù)與盾構(gòu)機 VMT顯屏顯示 數(shù)據(jù)大致吻合,最后再根據(jù)正常的要求對盾構(gòu)機姿態(tài)進行人工復(fù)測；4要求承包商增加測量人員,提升測量人員的整體技術(shù)水平.F表為承包商對VMT顯示屏與人工復(fù)測盾構(gòu)機成果比照表*VMT顯示數(shù)據(jù)人工復(fù)測成果檢查位置水平前后點垂直前后點水平前后點垂直前后點2021.04.0421,1 -33,-10 -4

29、5,-63 -21,-15 -3環(huán)2021.04.071,-31 -37,-31 7,-40 -39,-36 -1環(huán)2021.04.083,-17 -44,-33 10,-10 -47,-38 0環(huán)2021.04.094,-1 -89,-43 7,6-78,-43 2環(huán)2021.04.117,5-86,-99 13,13-88,-100 3環(huán)2021.04.1217,15 -80,-111 17,15-79,-101 5環(huán)2021.04.1517,15 -40,-63 16,13-49,-71 12環(huán)VMT顯屏與人工復(fù)測趨勢比照始發(fā)的節(jié)點驗收制度建立盾構(gòu)隧道始發(fā)/到達施工節(jié)點驗收制度:1 工作

30、井已按設(shè)計要求完成并通過驗收,其標(biāo)高、軸線、結(jié)構(gòu)強度等各項技術(shù)參數(shù)符合設(shè)計和標(biāo)準(zhǔn)要求并能滿足盾構(gòu)施工各階段受力要求 端頭井結(jié)構(gòu) 尺寸和洞門中央已復(fù)核且符合設(shè)計要求； 2 盾構(gòu)推進、始發(fā) /到達方案已審 批,監(jiān)理細那么已編制審批； 3 測量、監(jiān)測方案已審批,監(jiān)測限制點已按監(jiān)測 方案布置好,且已測取初始值； 4 井下限制點已布設(shè)且固定； 5 要求的 各項端頭舉措端頭加固、降水、冷凍等已經(jīng)完成,各項指標(biāo)已經(jīng)到達設(shè)計要 求并有檢測報告； 6洞門探孔已打,未發(fā)現(xiàn)異常情況并滿足始發(fā) / 到達要求； 7始發(fā)/ 接收架已經(jīng)設(shè)計驗算,結(jié)構(gòu)強度滿足要求； 8施工現(xiàn)場技術(shù)交底 包含施工工藝和步驟 已按要求完成； 9

31、人員、機械、材料按要求到位 盾 構(gòu)以及大型起重設(shè)備拼裝到位,并通過政府監(jiān)督部門驗收；10 對本工程潛在的風(fēng)險進行辨識和分析, 有針對性、 可操作性的應(yīng)急預(yù)案編制完成并落實搶 險設(shè)備、材料、人員、方案等； 11 已落實設(shè)計及標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的其他要求.盾構(gòu)始發(fā)易出現(xiàn)的事故1、始發(fā)或到達時坍塌： 1加固體效果不好； 2 加固方法、范圍不當(dāng)； 3未及時推進.2、始發(fā)時盾構(gòu)機叩頭或扭轉(zhuǎn)始發(fā)推進中,在盾構(gòu)機抵達掌子面及脫離加固 區(qū)時容易出現(xiàn)盾構(gòu)機叩頭的現(xiàn)象； 到達推進中, 盾構(gòu)機脫離加固區(qū)時也會叩頭根 據(jù)地質(zhì)條件不同有些可能出現(xiàn)超限的情況. 為此,通常采用抬高盾構(gòu)機的始發(fā)姿 態(tài)、放低接收架、 合理安裝始發(fā)或到達

32、導(dǎo)軌, 以及快速通過的方法盡量預(yù)防叩頭 或降低叩頭的影響.3、始發(fā)偏移： 1 曲線始發(fā)的方位角錯誤； 2當(dāng)反力架不能提供支撐 力時或始發(fā)架固定不牢； 3初始測量數(shù)據(jù)輸入錯誤； 4 盾構(gòu)機本身測量系統(tǒng)有誤差4、盾尾泄露： 1 管片姿態(tài)： 管片選型應(yīng)從負環(huán)管片拼裝即開始限制,通過加貼軟木襯墊或石棉墊的方式, 利用反力鋼環(huán)或管片調(diào)整好管片與盾尾殼夾 角,使管片環(huán)面與盾構(gòu)機掘進方向法線根本垂直. 2 密封油脂的涂抹 3 管片本身的外弧面接縫要妥善處理.5、刀具損壞：為減少刀具損傷,始開掘進階段的刀盤轉(zhuǎn)速和掘進速度不宜 過快,尤其是刀盤剛剛接觸掌子面時,采用低推力、低轉(zhuǎn)速、低速度掘進.6、密封效果不好當(dāng)洞門加固效果到達時, 對于洞門環(huán)的強度要求相對較低, 否那么要在盾構(gòu)推 進前要徹底的檢查和確定洞門環(huán)的狀態(tài)良好. 在始發(fā)過程中假設(shè)洞門密封效果不好 時可即時調(diào)整壁后注漿的配合比, 使注漿后盡早封閉； 也可采用在洞門密封外側(cè) 向洞門密封內(nèi)部注快凝雙液漿的方法解決. 底部壓板損壞, 也是密封效果差的重 要原因,底部環(huán)板和螺栓設(shè)計均應(yīng)改良. 盾尾和中體的連接