試析我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率

1、試析我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率摘 要通過實(shí)證檢驗(yàn)，我們發(fā)現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率處于低效率狀 態(tài)。這與人為的產(chǎn)品差異化、研究開發(fā)投入低、產(chǎn)業(yè)資源整合不力等因素有關(guān)。 加快汽車產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)重組,改革國有汽車企業(yè)、優(yōu)化零部件工業(yè)組織結(jié)構(gòu)、建立汽 車廠商退出機(jī)制等是優(yōu)化汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模效率的有效途徑。關(guān)鍵詞汽車產(chǎn)業(yè)；產(chǎn)業(yè)規(guī)模效率；低效率一、汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率的一般理論分析汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率是指在汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)由于不同規(guī)模企業(yè)的構(gòu)成和數(shù)量 形成了合理的比例關(guān)系從而導(dǎo)致良好的經(jīng)濟(jì)效率。它既反映產(chǎn)業(yè)內(nèi)單個(gè)企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效率的實(shí)現(xiàn)程度,同時(shí)乂反映產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)之間的分工和協(xié)作水平的實(shí)現(xiàn)程度 和效率。汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率通

2、?？梢詮娜齻€(gè)方面來衡量：第一，用到達(dá)或接近經(jīng)濟(jì)規(guī)模的企業(yè)的產(chǎn)量占整個(gè)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)量的比例來反映產(chǎn)業(yè)內(nèi)經(jīng)濟(jì)規(guī)模的實(shí)現(xiàn)程 度；第二，用實(shí)現(xiàn)垂直一體化的企業(yè)的產(chǎn)量占流程各階段產(chǎn)量的比例來反映經(jīng)濟(jì) 規(guī)模的縱向?qū)崿F(xiàn)程度；第三,通過考察產(chǎn)業(yè)內(nèi)是否存在企業(yè)生產(chǎn)能力的剩余來反 映產(chǎn)業(yè)內(nèi)規(guī)模能力的利用程度。由于不同產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)構(gòu)成，汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率通常表現(xiàn)為三種狀態(tài)：第一，低效率狀態(tài)，即產(chǎn)業(yè)市場上未到達(dá)獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì) 效益所必須的經(jīng)濟(jì)規(guī)模的企業(yè)是市場的主要供給者，這種狀態(tài)說明該產(chǎn)業(yè)未能充 分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，存在著低效率的小規(guī)模生產(chǎn)；第二，過度集中狀態(tài)，即市場 的主要供給者是超過經(jīng)濟(jì)規(guī)模的大企業(yè)，由于過度集中，無法

3、使產(chǎn)業(yè)的長期平均 本錢降低；第三，理想狀態(tài)，即市場的主要供給者是到達(dá)或接近經(jīng)濟(jì)規(guī)模的企業(yè)，這說明該產(chǎn)業(yè)已經(jīng)充分利用了規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，產(chǎn)業(yè)的長期平均本錢到達(dá)最低，產(chǎn) 業(yè)的資源配置和利用效率到達(dá)最優(yōu)狀態(tài)。二、我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率實(shí)證檢驗(yàn)一從產(chǎn)業(yè)內(nèi)到達(dá)經(jīng)濟(jì)規(guī)模的企業(yè)的產(chǎn)量占整個(gè)產(chǎn)業(yè)的比例來看表1 1999年我國按汽車生產(chǎn)量劃分的企業(yè)數(shù) 合計(jì)100輛以下100-500輛以下500-1000輛以下1000-2000輛以下2000-5000輛以下5000-1萬輛以下1萬-2萬輛以下2萬-5萬輛以下5萬輛以上1182616141117134512資料來源：?中國汽車工業(yè)年鑒?(2000),第315頁 表2

4、中外轎車產(chǎn)業(yè)規(guī)模比擬中國美國日本韓國D值010099.6197.99產(chǎn)量(萬輛)48.21044.51107.5241.6資料來源：?世界經(jīng)濟(jì)年鑒?(1997),第502頁;?中國汽車市場展望?(1999)。由表1可以看出，年生產(chǎn)量為5萬輛以上的汽車廠商的數(shù)量占我國汽車產(chǎn)業(yè) 全體廠商數(shù)量的比例剛好過10%,比例極其低，而且，有資料顯示這12家廠商沒有 一家產(chǎn)量超過最小最優(yōu)經(jīng)濟(jì)規(guī)模30萬輛。也就是說，中國汽車產(chǎn)業(yè)市場供給者全 部是未獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的小企業(yè)。再看表2, M E S是指一家工廠最小最優(yōu)經(jīng)濟(jì)規(guī)模,即長期平均本錢最小時(shí) 的最小產(chǎn)出。轎車的最小最優(yōu)規(guī)模為年產(chǎn)30萬輛。D值是指到達(dá)MES的

5、廠商 的總產(chǎn)量占全部總產(chǎn)量的白分比。美、日、韓三國的D值都非常高，到達(dá)或接近100%,而我國的D值卻為0。由此可以看出，汽車強(qiáng)國無一例外表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)市場供 給者均是到達(dá)或接近經(jīng)濟(jì)規(guī)模的廠商。而我國無論汽車產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)量還是單個(gè)企業(yè) 的規(guī)模，與興旺國家都存在著極大的差距。(二)從汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模與利潤率之間關(guān)系以及產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)差異值來看由于汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)外協(xié)率較高的產(chǎn)業(yè)，特別是像我國這樣無論整車廠商還 是零配件廠商數(shù)量都非常多的情況，測度實(shí)現(xiàn)垂直一體化企業(yè)的產(chǎn)量與流程各階 段產(chǎn)量的比例將是極其困難的。因此，本文試著以汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模與利潤率之間的 關(guān)系以及產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)差異值來測定汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率。國外已有

6、的研究或?qū)嵺`均說明汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模與利潤率之間存在高度正相關(guān)關(guān)系,也就是說規(guī)模越大 的廠商群組將占據(jù)更大份額的產(chǎn)業(yè)利潤,而大規(guī)模企業(yè)群組與中小規(guī)模企業(yè)群組 之間規(guī)模差異值也將會(huì)非常大。表3 1999年我國汽車產(chǎn)業(yè)銷售收入和利潤集中度銷售收入(萬元)占該行業(yè)比重(%)利潤總額(萬元)利潤占有率(%)最大的9家企業(yè)1138376736.54156898239.93第10-41家企業(yè)508702516.333657009.30第42-2362家企業(yè)146759444777資料來源：?中國汽車工業(yè)年鑒?(2000),第252頁,第357 Mo從表3可以看出，前9家最大企業(yè)的利潤占

7、有率集中度(39 93%)稍高于銷售 收入集中度(36 54%);第10-41家企業(yè)的利潤占有率集中度(9 30%削比其銷售收 入集中度(16 33%X氐7 03個(gè)白分點(diǎn)；而其余企業(yè)的利潤率集中度卻高于其銷售收 入集中度高3 64個(gè)白分點(diǎn)。因此，從整體上看，我國汽車生產(chǎn)企業(yè)利潤率存在 平均化傾m,我國汽車產(chǎn)業(yè)企業(yè)規(guī)模與企業(yè)利潤率之間不存在明顯的正相關(guān)關(guān) 系。另外，假設(shè)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)差異值為a ,前9位企業(yè)的利潤占有率為X ,前9位企業(yè)的市場占有率北方經(jīng)貿(mào)為Y ,其余企業(yè)的利潤率占有率為X 1,市場占有 率為Y 1,那么XY + X 1Y1 = a,根據(jù)以上數(shù)據(jù)計(jì)算，得出中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的

8、 差異值為399336 54 - 60 0763 46=1 15，即該產(chǎn)業(yè)最大企業(yè)與其它企業(yè)規(guī)模經(jīng) 濟(jì)差異值為1 15。這一數(shù)值活楚地說明，中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率極不顯著。三從汽車產(chǎn)業(yè)剩余生產(chǎn)能力來看依據(jù)?中華人民共和國1995年全國工業(yè)普查資料匯編綜合行業(yè)卷?資料計(jì)算，到1995年已形成的汽車生產(chǎn)能力為3285365輛，而1995年實(shí)際汽車產(chǎn)量為1452691輛，當(dāng)年生產(chǎn)能力利用率為44 22%;其中1995年底已形成的轎車生產(chǎn)能力為518976輛,而實(shí)際產(chǎn)量為337024輛，生 產(chǎn)能力利用率為63 01%。?中國工業(yè)開展報(bào)告?1997認(rèn)為1996年我國80種 主要工業(yè)品中，汽車生產(chǎn)能力利

9、用率低于50%另據(jù)?汽車工業(yè)“十五規(guī)劃 顯示，截至1999年底,國家已經(jīng)驗(yàn)收或建成的轎車廠生產(chǎn)能力為91萬輛,而1999年轎車實(shí)際產(chǎn)量為566105輛，生產(chǎn)能力利用率為62 61%;1998年汽車生產(chǎn)能力為267 56萬輛， 而實(shí)際產(chǎn)量為1629026輛，生產(chǎn)能力利用率為60 88%。由以上三個(gè) 方面的實(shí)證分析，不難得出結(jié)論：我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率處于低效率狀態(tài)。三、影響我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率的主要因素一 人為的產(chǎn)品差異化限制了汽車廠商規(guī)模生產(chǎn)的能力產(chǎn)業(yè)組織理論認(rèn)為在一個(gè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效率顯著的產(chǎn)業(yè)，小企業(yè)生存和開展的一 個(gè)重要手段就是實(shí)行產(chǎn)品差異化。小企業(yè)通過有效的產(chǎn)品差異化，可以找到自己的目

10、標(biāo)市場，即使價(jià)格比擬高，顧客也會(huì)愿意購置自己所喜歡的特色商品。 我國汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)眾多中小廠商之所以能夠生存下來并保有一定的利潤，所靠策略也是產(chǎn) 品差異化，但它并非上述的產(chǎn)品差異化。國務(wù)院開展研究中心張文魁教授2001認(rèn)為，由于進(jìn)入限制和目錄管理等行政規(guī)制政策，造成了我國各汽車企業(yè)的產(chǎn)品 具有高度的差異化，而且這種差異化具有極強(qiáng)的穩(wěn)定性，企業(yè)很難通過市場行為 來自行消除這種差異，比方在位企業(yè)不能進(jìn)入超出其目錄的產(chǎn)品領(lǐng)域，因此無法 獲得范圍經(jīng)濟(jì)。所以，各產(chǎn)品門類競爭主體的數(shù)量、競爭行為的強(qiáng)度都受到極大 的約束,加之政府對汽車產(chǎn)品特別是一些主要的汽車產(chǎn)品存在價(jià)格約束，這也使得企業(yè)不能隨便進(jìn)行價(jià)格競爭，

11、更多的卻是價(jià)格政策方面的相互合作，即各廠商 均愿意維持一個(gè)較高的價(jià)格和較大的利潤空間。所以，這種人為的產(chǎn)品差異化， 既弱化了廠商追求規(guī)模生產(chǎn)的動(dòng)機(jī)，乂限制了廠商規(guī)模生產(chǎn)的能力。二 汽車產(chǎn)業(yè)研究開發(fā)投入低以及低劣的產(chǎn)品質(zhì)量轉(zhuǎn)嫁了小規(guī)模生產(chǎn)所導(dǎo) 致的本錢上升汽車產(chǎn)業(yè)本是資金密集型產(chǎn)業(yè)，研究開發(fā)費(fèi)用在產(chǎn)品本錢中占很大比重，因 此，汽車廠商如果要在價(jià)格方面占據(jù)優(yōu)勢，通過規(guī)模生產(chǎn)，降低產(chǎn)品本錢便成了最優(yōu)選擇。方案經(jīng)濟(jì)時(shí)期，由于我國實(shí)行分散的工業(yè)化政策，加之汽車產(chǎn)品需求旺盛 所以各地紛紛上馬汽車工程，如果遇到技術(shù)障礙，可以通過兄弟省市之間的幫助 以及中央的直接十預(yù)加以解決。7工小涓博士在1999年出版的?

12、體制轉(zhuǎn)軌中的增長、績效與產(chǎn)業(yè)組織變化?一書中以我國輕型車的技術(shù)轉(zhuǎn)移為例對此做了詳細(xì)的 考察。我國20世紀(jì)80年代以來建成的轎車生產(chǎn)基地都是采用CKD的方式生產(chǎn) 的，客車和貨車主要也是以裝配或改裝為主。因此,研究開發(fā)費(fèi)用在我國汽車產(chǎn)品 本錢中的比重非常低，這在某種程度上抵消了汽車廠商追求規(guī)模生產(chǎn)的動(dòng)機(jī)。改革開放前，公車在中國占絕對主導(dǎo)地位，“缺重少輕轎車空白的歷史長 期存在。改革開放以后，盡管我國私人汽車需求占市場總需求的比例已從1991年的15冊升到1996年的49%，但是私車中轎車僅占20%，說明私人購車的絕大多 數(shù)目的是作為經(jīng)營用車，即使是私人購置的轎車，其大局部也是作為出租車，用于 經(jīng)營

13、的目的。因此，在整個(gè)汽車市場需求中，真正由私人購置用于個(gè)人消費(fèi)的比重 仍然很低。這種以公用車和經(jīng)營用車為主導(dǎo)的消費(fèi)結(jié)構(gòu)，決定了對汽車款式、車型的要求并不高，主要集中于價(jià)格和質(zhì)量，有些公用車甚至對質(zhì)量的差異也不在 意，這在某種程度上縱容了國產(chǎn)車低劣的質(zhì)量，轉(zhuǎn)嫁了由于小規(guī)模生產(chǎn)所導(dǎo)致的 本錢上升。三高退出壁壘導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)資源無法有效整合汽車產(chǎn)業(yè)由于資產(chǎn)專用性 強(qiáng)，產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度高，就業(yè)量人，天生就是高退出壁壘產(chǎn)業(yè)，加之我國現(xiàn)階段的一些 體制性因素的作用，汽車業(yè)廠商退出障礙極高，因此，很難在產(chǎn)業(yè)內(nèi)形成合理的規(guī) 模結(jié)構(gòu)?，F(xiàn)階段體制性因素主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：第一，在“穩(wěn)定壓倒一切 的改革理念指導(dǎo)下，各級

14、政府對于像汽車企業(yè)這類高就業(yè)量的企業(yè)的重組、破產(chǎn) 都保持謹(jǐn)慎的態(tài)度，因而提倡少破產(chǎn)、多兼并。但實(shí)際上是從法律途徑上“堵死 了企業(yè)通過破產(chǎn)而退出的正常路徑。第二，財(cái)政“分灶吃飯和市場分割阻礙了 資本存量的調(diào)整。改革開放后實(shí)行的財(cái)政體制和財(cái)政包十制度，只有所在地的企業(yè)有產(chǎn)值，所在地政府就有財(cái)政收入，使得地方政府不但沒有積極性支持非盈利 企業(yè)退出轉(zhuǎn)產(chǎn)，反而有積極性搞地方保護(hù)和“諸侯經(jīng)濟(jì)，在力所能及的范圍千 方白計(jì)扶持本地落后企業(yè)。第三，資本市場發(fā)育滯后。我國落后的資本市場，無法 為汽車產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)重組提供平臺(tái)。這些因素共同作用，使得大企業(yè)強(qiáng)不了，弱企業(yè)死 不了，形成了畸形的產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)。四、提高我國汽車

15、產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率的途徑一加快汽車產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)重組縱觀汽車產(chǎn)業(yè)興旺國家，汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大和產(chǎn)業(yè)競爭力的增強(qiáng)，無一不 是通過產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)重組來實(shí)現(xiàn)的。目前，汽車產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)重組已經(jīng)越出了國界，全球形 成了六大汽車廠商。因此，我國有史以來形成的攤子多、規(guī)模小、企業(yè)專業(yè)化協(xié) 作力差的汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)，如果不盡快通過資產(chǎn)重組得到改善，不要說獲得產(chǎn) 業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率，恐怕生存都困難。汽車工業(yè)“十五規(guī)劃提出了汽車產(chǎn)業(yè)資產(chǎn) 重組的目標(biāo)。即到2005年形成2-3家具有一定國際競爭力的大型企業(yè)，其產(chǎn)品國 內(nèi)市場占有率超過70%，并有局部出口。培育5-10家初具國際競爭力的零部件大 型企業(yè)集團(tuán)，關(guān)鍵零部件前3家國內(nèi)市場占有率到

16、達(dá)70%，零部件出口產(chǎn)值占其總 銷售額的20%形成3-4家具有較強(qiáng)國際競爭力的摩托車企業(yè)集團(tuán)。我們必須堅(jiān) 定不移地追求這一目標(biāo)，排除各種十?dāng)_，以資產(chǎn)為紐帶，實(shí)施以企業(yè)購并為核心的 重組，以形成跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制、跨國經(jīng)營的大型汽車企業(yè)集團(tuán)。二加快重點(diǎn)國有汽車企業(yè)改革第一，對國有企業(yè)要進(jìn)行產(chǎn)權(quán)制度改革。汽車產(chǎn)業(yè)是需要充分競爭的行業(yè),國有資本必須從這一產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域中退出,使企業(yè)真正從國家投資轉(zhuǎn)入自負(fù)盈虧、自 我開展的良性循環(huán)軌道，由目前的國有企業(yè)逐步向股份制過渡，真正構(gòu)建企業(yè)做 大做強(qiáng)的產(chǎn)權(quán)根底。從理論上講，這一點(diǎn)的重要性無論怎么強(qiáng)調(diào)都不過分，從實(shí)踐 上看，回避這個(gè)問題的所有努力都是徒勞。第二，

17、改革企業(yè)的組織體制和管理方 式。與市場經(jīng)濟(jì)國家企業(yè)制度相比，我國汽車企業(yè)制度存在許多缺陷。盡管汽車 產(chǎn)業(yè)的主要骨十企業(yè)幾乎都實(shí)行了現(xiàn)代企業(yè)制度，但成效并不顯著，其實(shí)質(zhì)性的 股份制改造遠(yuǎn)未完成，多數(shù)企業(yè)的內(nèi)部建制仍根本沿襲舊體制下的組織制度、管 理制度和運(yùn)行規(guī)那么，企業(yè)暴露出的松散、惰性和僵化還不能從根本上活出，這些不 僅阻礙了我國汽車產(chǎn)業(yè)組織的進(jìn)一步調(diào)整和優(yōu)化 ，還阻礙了企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新水平和 創(chuàng)新能力的提高。因此，現(xiàn)階段必須加緊建立集團(tuán)的母公司及成員企業(yè)的法人治 理結(jié)構(gòu)，使權(quán)力機(jī)構(gòu)、決策機(jī)構(gòu)、經(jīng)營機(jī)構(gòu)、監(jiān)督機(jī)構(gòu)相互獨(dú)立、相互制衡、相 互合作，高效運(yùn)行。同時(shí)，理順母公司與成員企業(yè)的管理體制，使管理

18、的集權(quán)與分 權(quán)活晰得當(dāng)。按照企業(yè)開展與市場競爭的需要，制定和完善企業(yè)的內(nèi)部管理制度。 只有這樣，才能既克服國有企業(yè)弊端，乂防止大企業(yè)中存在的X非效率，最大程度 地降低產(chǎn)業(yè)市場的效率損失。三優(yōu)化零部件工業(yè)組織結(jié)構(gòu)由于過去國家對零部件工業(yè)缺乏有效的管理，地方、部門與企業(yè)自成體系， 投資分散重復(fù)，沒有形成較強(qiáng)競爭力的大型骨十零部件企業(yè)，也未形成按專業(yè)化 分工、分層次合理配套的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，難以表達(dá)規(guī)模效益。因此，零部件企業(yè)組織結(jié) 構(gòu)優(yōu)化應(yīng)從兩方面入手。第一，選擇培育中堅(jiān)企業(yè)。中堅(jiān)企業(yè)可以是大型整車組 裝企業(yè)的協(xié)作配套零部件企業(yè)，也可以是那些由整車組裝汽車轉(zhuǎn)向零部件生產(chǎn)的 條件較好者。因?yàn)樗麄冊谏a(chǎn)技術(shù)設(shè)

19、備、人員素質(zhì)、管理水平等方面都比擬高。 對中堅(jiān)企業(yè)的培育要采用由政府與整車組裝企業(yè)共同培育的方式進(jìn)行。即政府方面主要是在貸款、稅收、外匯使用、設(shè)備折舊等方面給予重點(diǎn)扶持；而整車組裝企業(yè)除了要在技術(shù)、管理、人才等方面給予幫助外 ，還應(yīng)在零部件企業(yè)的訂購上 給予支持。比方采取集中訂購、組合訂購的方式等。這樣既為中堅(jiān)企業(yè)實(shí)現(xiàn)大規(guī) 模生產(chǎn)方式創(chuàng)造了條件，也為實(shí)現(xiàn)零部件工業(yè)的轉(zhuǎn)包創(chuàng)造了條件。第二，對中小零 部件企業(yè)進(jìn)行重新組織，建立零部件工業(yè)內(nèi)部的分工結(jié)構(gòu)。具體地說，就是在中堅(jiān) 零部件企業(yè)的根底上，以中堅(jiān)企業(yè)為一次零部件企業(yè)，而將眾多的中小零部件企 業(yè)根據(jù)其生產(chǎn)規(guī)模與技術(shù)管理水平，編組成一次零部件企業(yè)傘

20、下的二次、三次零 部件企業(yè)，從而形成一種嚴(yán)密的分工協(xié)作關(guān)系。這一編組過程應(yīng)主要由中堅(jiān)企業(yè) 通過訂貨、技術(shù)指導(dǎo)、提供融資方便等手段來進(jìn)行。通過以上兩個(gè)方面努力，實(shí)現(xiàn)我國零部件工業(yè)規(guī)模化、專業(yè)化、協(xié)作化生產(chǎn)，從而到達(dá)產(chǎn)業(yè)組織優(yōu)化的目的。 通過以上兩個(gè)方面的努力，使我國汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)形成合理的企業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)，最終實(shí) 現(xiàn)產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率的改善。(四)建立汽車廠商退出機(jī)制國家經(jīng)貿(mào)委在汽車工業(yè)“十五規(guī)劃中指出“要建立退出機(jī)制，淘汰技術(shù)落后、耗能高、污染環(huán)境重的產(chǎn)品和技術(shù)，引導(dǎo)局部具有自身特點(diǎn)、互補(bǔ)性強(qiáng)的整 車企業(yè)參加大集團(tuán)。要到達(dá)這個(gè)目標(biāo)，主要是建立合理的市場退出機(jī)制。第一， 完善社會(huì)保障體系。要健全失業(yè)保險(xiǎn)制度、醫(yī)療保險(xiǎn)制度、養(yǎng)老保險(xiǎn)制度等。第 二，大力培育、開展資本市場。汽車企業(yè)的市場退出實(shí)際