中國航空運輸行業(yè)投資分析

1、第一部分航空運輸業(yè)基本情況一、國際航空運輸業(yè)基本情況1、行業(yè)概況和市場容量 隨著科技和經(jīng)濟的發(fā)展，航空運輸日益成為人們?nèi)粘＝?jīng)濟生活中最重要的交通運輸方式之一。美國、歐洲以及亞太地區(qū)是世界航空運輸業(yè)的主要市場。2、行業(yè)發(fā)展趨勢（1）航空運輸業(yè)將繼續(xù)保持快速增長態(tài)勢航空運輸業(yè)作為世界經(jīng)濟的基礎(chǔ)性和戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，持續(xù)多年保持著較快的增長勢頭。雖然經(jīng)歷了美國“9·11 事件”、非典疫情以及局部戰(zhàn)爭和沖突的考驗，未來世界航空運輸業(yè)的發(fā)展前景依然良好。波音公司預(yù)測，今后二十年世界航空運輸業(yè)將以年均5.2%的速度增長，而亞洲地區(qū)將是增長最快的地區(qū)之一，未來世界航空運量的四分之一將集中在亞洲

2、。（2）管制放松和航權(quán)開放是世界航空運輸業(yè)發(fā)展的趨勢管制放松和航權(quán)開放是近年來世界航空運輸業(yè)發(fā)展的重要特點，也是未來發(fā)展的重要趨勢。原來由政府管理的內(nèi)容，包括市場準入、運力協(xié)調(diào)、運價形成等，正逐步通過市場手段來主導(dǎo)和分配。（3）樞紐運營與航空聯(lián)盟已成為世界潮流美國民航業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗表明，樞紐運營能夠給旅客帶來更多的出行目的地和時間選擇，能夠有效促進航空運輸量的增長，提高航空公司的運營效率和運營收益，是一種有效的競爭手段。上世紀九十年代，歐洲的主要航空公司也紛紛向樞紐運營轉(zhuǎn)型。航空聯(lián)盟是樞紐運營的重要條件，能夠為樞紐航空公司提供全球性的航空網(wǎng)絡(luò)，彌補運力不足，突破航空協(xié)定限制，共享競爭優(yōu)勢。航空公

3、司之間的競爭已演變?yōu)楹娇章?lián)盟之間的競爭，航空聯(lián)盟正成為國際航空公司競爭與合作的重要形式。近年來，“寰宇一家”（OneWorld）、“星空聯(lián)盟”（Star Alliance）、“天合聯(lián)盟”（Skyteam）和“翼聯(lián)盟”（Wings）成為世界上影響最大的四大航空聯(lián)盟。2004 年9 月，原四大聯(lián)盟之一“翼聯(lián)盟”（Wings）隨著其主要成員加入“天合聯(lián)盟”（Skyteam）而并入“天合聯(lián)盟”（Skyteam），世界航空公司聯(lián)盟由原來的四大聯(lián)盟變?yōu)槿舐?lián)盟，航空聯(lián)盟的范圍和實力進一步擴大。（4）低成本航空公司的興起是近年國際航空運輸業(yè)發(fā)展的重要特點 低成本航空公司的興起是

4、近年航空運輸業(yè)發(fā)展的重要特點。美國的低成本航空公司以最著名的美國西南航空為代表，同時還有藍色噴氣機航空公司、美西航空公司、阿拉斯加航空公司等十幾家；在歐洲則出現(xiàn)了多家低成本航空公司并起的局面，如瑞安航空、舒適航空公司、維珍捷運等，目前共有20 家左右。在亞洲，低成本航空公司也于近年迅速興起。2001 年，亞洲第一家低成本航空公司馬來西亞的亞洲航空公司成立，并于2004 年底成功上市；2003 年12月，新加坡航空公司宣布與歐洲低成本航空公司瑞安航空聯(lián)合成立低成本航空公司虎航；泰國、香港等地的部分航空公司也表示正積極準備建立自己的低成本航空公司。（5）民營

5、化是近年國際航空運輸業(yè)發(fā)展的重要特點2004 年起，受航空運輸需求增加的影響，航空公司和機場商業(yè)化和民營化的浪潮再度興起，特別是在亞洲、歐洲和美國。目前，世界上大多數(shù)機場和航空公司都是由私有經(jīng)濟擁有、控制或參股。在中國，中國國航、南方航空、東方航空、海南航空、上海航空、山東航空等航空公司均已上市，首都機場、上海機場、白云機場、深圳機場、廈門機場等機場也已上市成為公眾公司。3、技術(shù)水平航空運輸亦是技術(shù)上最有效率的運輸方式之一。根據(jù)航空運輸行動小組的研究報告，現(xiàn)代化的飛機每100 客公里的平均油耗僅為3.5 升，而新一代飛機（A380 和B787）每100&

6、#160;客公里的平均油耗則可望降至3 升以下。與40 年前相比，現(xiàn)代化飛機的燃油使用效率提高了70%。現(xiàn)代化空中交通管理系統(tǒng)的應(yīng)用可以使飛機降低612%的油耗，操控系統(tǒng)的改進還可進一步降低飛機26%的油耗。受益于飛機制造及相關(guān)技術(shù)的發(fā)展，航空運輸業(yè)對環(huán)境的影響比從前有了顯著的降低。與40 年前的飛機相比，現(xiàn)代化飛機的噪音平均降低了75%；而到2020 年，飛機起飛和降落時制造的噪音則可望再降低50%?，F(xiàn)代化飛機的一氧化碳排放量比40 年前降低了50%，碳氫化合物及煙霧的排放量則降低了90%。信息技術(shù)在航空運輸業(yè)得到了日益廣泛的應(yīng)用，極大的提高

7、了航空運輸業(yè)的運作效率和提供整合服務(wù)的能力，正在逐漸成為航空運輸業(yè)的重要生產(chǎn)工具和利潤來源。二、國內(nèi)航空運輸業(yè)基本情況（一）行業(yè)概況和市場容量中國是近年來全球航空運輸業(yè)增長最快的市場之一。1996 年到2005 年期間，中國的航空客運周轉(zhuǎn)量以11.83%的平均復(fù)合年增長率增長，2005 年中國航空運輸業(yè)主要指標如下表：2005 年 近10 年平均年復(fù)合增長率運輸總周轉(zhuǎn)量（億噸公里） 261.27 13.96%貨郵周轉(zhuǎn)量（億噸公里） 78.90 13.65%旅客周轉(zhuǎn)量（億客公里） 2,0

8、44.93 11.83%旅客運輸量（億人次） 1.38 10.66%貨郵運輸量（萬噸） 306.72 11.52%數(shù)據(jù)來源：從統(tǒng)計看民航，中國民用航空總局中國民航運輸業(yè)的航線數(shù)量和航線里程亦有顯著發(fā)展，截至2005 年底，中國民航運輸業(yè)航線數(shù)量達到1,257 條，其中國內(nèi)航線1,024 條（含港澳地區(qū)航線43 條），國際航線233 條；民航總通航里程超過272 萬公里；通航城市210 個，其中國內(nèi)城市135 個（含香港、澳門），國際城市75 個。截至200

9、5 民航總局2001 年調(diào)整了貨郵周轉(zhuǎn)量的統(tǒng)計口徑，剔除統(tǒng)計口徑調(diào)整的影響，貨郵周轉(zhuǎn)量近10 年的平均復(fù)合年增長率約為18%。年底，中國境內(nèi)共有142 個機場。 （二） 國內(nèi)民航運輸行業(yè)競爭格局及市場供求狀況經(jīng)過多年的發(fā)展和全行業(yè)的重組改革，目前，中國民航運輸業(yè)已經(jīng)初步形成了以三大航空公司（中國國際航空集團、南方航空、東方航空）為主導(dǎo)，多家航空公司并存的競爭格局。根據(jù)民航總局的統(tǒng)計，以運輸總周轉(zhuǎn)量計算，2005 年三大航空公司的市場占有率之和達到77.11%，其中，中國國際航空集團公司的市場占有率為28.48%，居第一位。而除三大航空公司以外的

10、其它航空公司的市場占有率之和為22.89%。民營航空公司的出現(xiàn)是中國航空運輸業(yè)發(fā)展的新特征。中國政府放寬了對民營資本進入民航業(yè)的管制。（三）進入航空行業(yè)的主要障礙（1）政策壁壘航空運輸業(yè)是高度政策管制的行業(yè)，航空公司的設(shè)立、飛機的購買、航線的開設(shè)及關(guān)閉、航班的密度、以及各種安全標準、維修資質(zhì)等均需要取得政府的批準。機隊資源、航線資源、機場資源等核心競爭要素的取得均在很大程度上依賴于政府的政策。政府的高度管制構(gòu)成了進入航空運輸市場的政策壁壘。（2）規(guī)模投資航空運輸業(yè)是資金密集的行業(yè)。購買飛機，后勤維護費用，以及飛行員隊伍的培養(yǎng)等都需要巨額的投資。巨大的投資規(guī)模構(gòu)成了進入航空運輸市場的資金壁壘。（

11、3）專業(yè)人員航空運輸業(yè)亦是一個技術(shù)密集型行業(yè)，航空公司的成功運作需要大量高水平的專業(yè)技術(shù)人員及經(jīng)營管理人員，很多專業(yè)崗位都需要經(jīng)過長時間的培訓(xùn)和大量的實際操作經(jīng)驗，通過相當(dāng)復(fù)雜的考核，并取得相應(yīng)的專業(yè)技術(shù)資格。對專業(yè)人才的較高要求構(gòu)成了進入航空運輸市場的另一重要壁壘。（四）影響航空運輸業(yè)發(fā)展的主要因素1、經(jīng)濟因素（1）宏觀經(jīng)濟 航空運輸行業(yè)的景氣度與全球、國家的經(jīng)濟景氣度具有一定的相關(guān)性。（2）國際貿(mào)易 隨著全球經(jīng)濟一體化的發(fā)展，國家和地區(qū)之間的經(jīng)濟聯(lián)系日益緊密，國際間的貿(mào)易往來變得更加頻繁，從而為航空運輸業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了廣闊的市場。（3）旅游需求 近年來，中國經(jīng)濟的持續(xù)穩(wěn)定增長，居民可支配收入

12、的持續(xù)增加，以及中國對外開放政策的實施，使旅游業(yè)的需求呈現(xiàn)快速增長的態(tài)勢。入境游、出境游、國內(nèi)游的發(fā)展情況（4）石油價格石油價格對航空燃油的價格有顯著的影響，而燃油成本是航空公司成本的最重要組成部分之一，石油價格及與石油價格相關(guān)聯(lián)的航空燃油價格的變動，對航空公司的經(jīng)營有著重要影響。中國國內(nèi)航空燃油的價格受中國政府監(jiān)管，并參考新加坡航空燃油平均價格厘定。國際航空燃油價格通常參考紐約原油價格厘定。（5）利率和匯率航空運輸業(yè)是資金密集的行業(yè)，航空公司的資產(chǎn)負債率普遍高于其它行業(yè)企業(yè)。利率的變動將對航空公司的融資成本產(chǎn)生重要影響，從而影響航空公司的業(yè)績。由于航空公司的業(yè)務(wù)往往跨越國家和地區(qū)，因此航空公

13、司取得的收入大多包含多種貨幣。航空公司最重要的負債項目（購買或租賃飛機）大多是以美元、歐元等貨幣計價和結(jié)算的。因此，匯率的變化將使航空公司產(chǎn)生匯兌損益，從而影響航空公司的盈利狀況和發(fā)展。此外，匯率和利率還會通過影響國際貿(mào)易、旅游需求等對航空運輸業(yè)產(chǎn)生間接的影響。2、可替代的其它交通方式鐵路、高速公路、水路運輸?shù)绕渌煌ǚ绞骄稍谝欢ǔ潭壬献鳛槎掏竞娇者\輸?shù)奶娲５捎诤娇者\輸快捷、舒適、方便的特點，其它交通方式對航空運輸?shù)奶娲芰κ钟邢蕖?以客運周轉(zhuǎn)量計算，我國四種主要運輸方式（高速公路、鐵路、航空、水路）運送旅客總量的比例。年度 高速公路 鐵路 航空 

14、;水路2001 51.56% 38.82% 8.89% 0.73%2002 51.77% 37.93% 9.68% 0.62%2003 53.73% 36.24% 9.56% 0.48%2004 50.91% 37.09% 11.57% 0.43%2005 51.42% 36.01% 12.17% 0.40%數(shù)據(jù)來源：CEIC 另一方面，新興交通工具的建設(shè)，如高速鐵路，由于在速度、舒適性等方面均有

15、顯著的提高，未來可能會對航空運輸或其它運輸方式產(chǎn)生更多的替代作用。3、國際市場開放航權(quán)開放和放松管制是近年全球航空運輸業(yè)發(fā)展的重要特點。加入WTO 之后，中國加快了在航權(quán)開放和放松管制方面的改革步伐。一方面，中國政府放寬了市場準入限制，允許更多外國航空公司進入中國市場；另一方面，中國政府也放寬了對國內(nèi)航空公司的限制，允許更多的中國航空公司經(jīng)營國際航線。例如，取消中韓航線上一條航線一家公司的政策；開放中歐新航線；開放北美航線；海南第五航權(quán)開放；允許經(jīng)營中日航線的中國航空公司由3 家增加到6 家等等。中國政府與其它國家簽訂了一些協(xié)議，使中國的航空運輸業(yè)更加市場化、商業(yè)

16、化。從航權(quán)開放的內(nèi)容上看，主要包括開放更多的航點、指定成員的放開以及航班數(shù)量的逐步開放等多個方面。航權(quán)開放和放松管制一方面使國際上實力雄厚的航空公司有機會進入中國市場，與中國的航空公司直接競爭；另一方面，也使中國的航空公司之間的競爭更為激烈。從目前的情況來看，中國的航空公司在機隊規(guī)模、資金實力、技術(shù)實力、服務(wù)能力、管理能力等方面均與國際競爭對手有一定的差距，中國的航空公司面臨著來自國際競爭對手的挑戰(zhàn)。為了應(yīng)對來自國際競爭對手的挑戰(zhàn)，中國的航空公司迫切需要增強資金實力，擴大機隊規(guī)模，并提高服務(wù)能力和管理能力。（五）航空運輸業(yè)的周期性和季節(jié)性特征航空運輸業(yè)是與國內(nèi)和國際宏觀經(jīng)濟周期密切相關(guān)的行業(yè)。

17、當(dāng)宏觀經(jīng)濟低迷時，航空公司的收入及盈利將受到一定的影響。此外，航空運輸業(yè)具有季節(jié)性特征，航空運輸在一年之中的淡旺季比較明顯，有如下特點：國內(nèi)全行業(yè)航空公司7-10 月是全年的旺季，而第一季度運輸總周轉(zhuǎn)量則相對較小。季節(jié)性的特性可能使航空公司的服務(wù)收入及盈利能力隨著不同的季節(jié)而有所不同。 三、航空運輸行業(yè)成本費用分析    （一）成本費用構(gòu)成     目前我國航空公司的成本費用可分為主營業(yè)務(wù)成本與期間費用兩大部分。航空公司的主營業(yè)務(wù)成本是指航空公司的飛機在航班生產(chǎn)過程中發(fā)生的各種費用。航空公司的期間費用是指

18、本期發(fā)生的、不能直接歸入某種航線產(chǎn)品的各項費用，包括管理費用、銷售費用和財務(wù)費用。概括而言，航空公司的全部成本費用包括：     航空公司成本費用=主營業(yè)務(wù)成本+銷售費用+管理費用+財務(wù)費用+主營業(yè)務(wù)稅金及附加+民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金公式中前四項構(gòu)成機型成本的內(nèi)容，后兩項在利潤表上表現(xiàn)為利潤的減項，也是航空公司的支出。    全行業(yè)航空公司成本費用構(gòu)成比例如上圖所示，其中：     管理費用。包括管理人員的工資和福利費、折舊、制服費、工會費、業(yè)務(wù)招待費、房產(chǎn)稅、土地使用稅、車船

19、使用稅、印花稅、技術(shù)轉(zhuǎn)讓費、無形資產(chǎn)攤銷、職工教育費、勞動保險費、壞帳損失等。     銷售費用。一是航空公司銷售部門的費用，以及駐國內(nèi)外辦事處的費用。包括航空公司本部售票處和派駐國內(nèi)外銷售機構(gòu)人員的工資、福利費、制服費、業(yè)務(wù)費、廣告費、運輸費、保險費、租賃費、票證印刷費、駐外交際費、差旅費等。二是客貨代理手續(xù)費。    財務(wù)費用。包括利息支出凈額（利息支出減利息收入）、匯兌凈損失（匯兌損失減匯兌收益）、金融機構(gòu)手續(xù)費、調(diào)劑外匯手續(xù)費等。    主營業(yè)務(wù)稅金及附加。此項目反映的是航空公

20、司根據(jù)實現(xiàn)收入的一定比例計提的營業(yè)稅、城建稅和教育附加總額。     民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金。根據(jù)國家財政部的規(guī)定，航空公司要按照收入的一定比例來計提上繳民航基金，但為了保證收入核算的完整性，單列一項"轉(zhuǎn)作民航基金"項目作為收入扣減，來反映應(yīng)上繳國家的民航基金數(shù)。    （二）主營業(yè)務(wù)成本構(gòu)成     航空公司的主營業(yè)務(wù)成本由直接營運費和間接營運費構(gòu)成。     直接營運費。包括空地勤人員工資獎金津貼及補貼、福利費、制

21、服費、航空油料消耗、航材消耗件消耗、高價周轉(zhuǎn)件攤銷、飛機發(fā)動機折舊費、飛機發(fā)動機修理費、飛機發(fā)動機保險費、經(jīng)營租賃費、國內(nèi)外機場起降服務(wù)費、國內(nèi)外餐飲供應(yīng)品費、飛行訓(xùn)練費、客艙服務(wù)費、行李貨物郵件賠償、其他直接營運費。     間接營運費。主要是保證飛機安全正常飛行及維修管理部門發(fā)生的費用。        （三）航空公司的固定成本和變動成本     根據(jù)航空公司成本費用與業(yè)務(wù)量的相互關(guān)系，可將航空公司的成本費用劃分為：固定成本和變動成本。

22、0;    固定成本是指在相關(guān)范圍內(nèi)，與業(yè)務(wù)量變動無直接因果關(guān)系的成本。如主營業(yè)務(wù)成本中的空地勤人員工資獎金津貼及補貼（固定發(fā)放部分）以及計提的福利費、空地勤制服費、高價周轉(zhuǎn)件攤銷、飛機發(fā)動機折舊費、飛機發(fā)動機大修費、飛機發(fā)動機保險費、經(jīng)營租賃費（指以月為計算單位的經(jīng)營性租賃費，如果租賃協(xié)議中簽定的租賃協(xié)議按飛行小時計收，則將其列入變動運輸成本）、飛行訓(xùn)練費、其他固定發(fā)生的直接營運費、間接營運費；銷售費用中除航空公司支付給代理人費用之外的全部費用，包括航空公司本部售票處和派駐國內(nèi)外銷售機構(gòu)人員的工資、福利費、制服費、業(yè)務(wù)費、廣告費、運輸費、保險費、租賃費、票證印刷

23、費、駐外交際費、差旅費等；以及管理費用和財務(wù)費用等。     變動成本是指在相關(guān)范圍內(nèi)，與業(yè)務(wù)量的變動成一定比例關(guān)系的成本費用。如航空油料消耗、航材消耗件消耗、國內(nèi)外機場起降服務(wù)費、國內(nèi)國際航線餐飲及供應(yīng)品費、電腦訂座費、銷售代理手續(xù)費和飛行小時費等。          2001年全行業(yè)固定成本和變動成本的比例說明，高固定成本是航空公司高成本運營的重要原因。高固定成本意味著即使航空公司停止運營，仍有占全部成本55%的固定成本需要負擔(dān)。因此，在較短的經(jīng)營期間內(nèi)，航空公司除保證運

24、營收入高于可變成本外，還應(yīng)盡可能地多生產(chǎn)，以補償固定成本。    （四）航空公司的不可控成本和可控成本     根據(jù)航空公司對成本費用的可控程度，可將航空公司的成本費用劃分為不可控成本和可控成本。     航空公司的不可控成本是指在相關(guān)范圍內(nèi)，與航空公司非可控因素相關(guān)的成本費用。如與非航空公司可控的航油價格相關(guān)的航空油料消耗、與航空公司非可控的購買飛機關(guān)稅和增值稅相關(guān)的飛機、發(fā)動機折舊費、經(jīng)營性租賃費、高價周轉(zhuǎn)件攤銷、飛機發(fā)動機保險費、國內(nèi)外機場起降服務(wù)費、計算機電腦訂座費等

25、。     航空公司的可控成本是指在相關(guān)范圍內(nèi)，與航空公司的經(jīng)營管理相關(guān)的成本費用。如工資、獎金、津貼和補貼、福利費、制服費、國內(nèi)國際航線餐飲供應(yīng)品費、飛行訓(xùn)練費、客艙服務(wù)費、其他直接和間接運營費，以及管理費用、財務(wù)費用、銷售費用中的很大一部分。     將航空公司的成本劃分成可控和不可控的標準并不是一成不變的。例如在銷售費用中，航空公司給代理人的費用一般采用累進代理費率制 ，其基礎(chǔ)部分是按國家規(guī)定的固定比例支付給代理人，這一部分是航空公司不可控的費用，而銷售額超過一定量以后的代理費雖是由航空公司自己確定

26、，但還要受市場競爭的影響，這一部分的費用性質(zhì)難以準確界定。在航空公司的成本費用中還有不少類似性質(zhì)的成本費用項目，在此不一一列舉。根據(jù)較為保守的計算，2001年全行業(yè)的可控成本和不可控成本的比例如圖所示。          從圖中我們看到，在航空公司的成本費用中，最多只有三分之一的成本費用是與航空公司的經(jīng)營管理相關(guān)的，另三分之二的成本是航空公司不可控成本。航空公司要降低成本，除自身努力外，還需要借助外界力量。如給航空公司用油一定的價格優(yōu)惠政策，或購買飛機的關(guān)稅及增值稅優(yōu)惠政策等，將對航空公司降低成本產(chǎn)生積極作用。&#

27、160;   （五）國內(nèi)航空公司成本狀況 運輸企業(yè)成本費用構(gòu)成具有相似性，目前民航運輸成本費用的構(gòu)成比例，在當(dāng)前經(jīng)營環(huán)境下具備一定的合理性。                技術(shù)壁壘 制約國內(nèi)公司的成本水平     民航運輸工具的高技術(shù)性，決定了航空公司的主要生產(chǎn)資料多是通過進口方式取得。由于國內(nèi)航空公司普遍規(guī)模較小、資產(chǎn)負債率高，航空公司的飛機大多是以融資租賃 或經(jīng)營

28、性租賃 方式取得，飛機的擁有成本 普遍高于國際大型航空公司。雖然國內(nèi)能夠生產(chǎn)"運七"和"新舟60"民用飛機，但能提供的實際運力在全行業(yè)所占份額很小，絕大多數(shù)運力是由國外進口飛機提供的，這種現(xiàn)狀導(dǎo)致飛機折舊和租賃費用在國內(nèi)航空公司成本費用中所占比例較高。與此同時，飛機機載設(shè)備（通訊、監(jiān)控、座椅、娛樂、廚房、行李艙等）、飛機及發(fā)動機大修、絕大部分的飛機器材和消耗件、特種車輛、計算機系統(tǒng)（訂座、分銷）、甚至是機上餐車和工裝設(shè)備，由于技術(shù)性和經(jīng)濟性的問題，也多是采購國外的產(chǎn)品和服務(wù)。這些因素都使航空公司固定成本所占比例較高，且呈剛性特征。&#

29、160;   3航空公司節(jié)支降耗空間有限     近幾年，國內(nèi)航空公司通過加強管理，成本水平呈現(xiàn)降低趨勢。但這也意味著航空公司成本的可控空間進一步縮小。由于航空公司可控成本所占比例較小，即使航空公司通過加強企業(yè)管理和成本管理，降低可控成本，也很難對航空公司成本結(jié)構(gòu)產(chǎn)生顯著的影響。同時，為了維持運營生產(chǎn)活動的正常進行，可控成本不可能無限制地降低，這使得航空公司通過自身努力節(jié)支降耗的空間更加有限。    （二）成本費用與水平及其影響因素    1近三

30、年全行業(yè)和"三大集團"成本狀況          從1999-2001年的全行業(yè)和"三大集團"的總成本費用及水平的比較分析中發(fā)現(xiàn)，近三年全行業(yè)與"三大集團"的總成本及單位成本都呈現(xiàn)出不同的變化趨勢。從全行業(yè)看，總成本逐年增加，單位成本的變化規(guī)律不明顯；而"三大集團"在這三年中雖然總成本沒有形成有規(guī)律的變化，但各項單位成本在此期間卻出現(xiàn)了一致的下降趨勢，這反映出"三大集團"的增長方式正逐步從粗放型向集約型轉(zhuǎn)變，生產(chǎn)率不

31、斷提高，規(guī)模效益逐步顯現(xiàn)。    2影響航空公司成本費用的因素     航空公司的成本費用受多種多樣的因素影響：有些因素是長期的，有些因素是短期的；有些因素是航空公司可控的，有些因素是非航空公司可控的。分析影響航空公司成本費用因素的目的，就是要在一定的時期內(nèi)，在特定環(huán)境中，保證在不顯著影響產(chǎn)品質(zhì)量的前提下，有針對性的采取措施降低成本，確保航空公司成本優(yōu)勢和保持較低的運價水平。    概括而言，影響航空公司成本費用的主要因素有：    &

32、#160;規(guī)模、范圍和密度經(jīng)濟性     以規(guī)模求效益是很多企業(yè)降低成本的必然選擇。美國航空運輸業(yè)放松管制后，航空公司的規(guī)模越來越大、數(shù)量日益減少的現(xiàn)象，使很多人認為航空公司有極強的規(guī)模經(jīng)濟性-規(guī)模越大，成本越低，效率越高，企業(yè)的競爭力越強。然而，仔細考察大規(guī)模航空公司成功的原因后發(fā)現(xiàn)，從嚴格的經(jīng)濟學(xué)意義上講，規(guī)模本身并不是大航空公司取勝的關(guān)鍵。由航空公司規(guī)模擴大后帶來的其他方面的好處，才是大航空公司制勝的法寶。     經(jīng)濟學(xué)意義上的規(guī)模經(jīng)濟性，是指生產(chǎn)投入要素成倍地增加后，產(chǎn)出量增加的倍數(shù)大于投入要素增加的倍數(shù)

33、。此時，單位產(chǎn)品的成本將隨著企業(yè)規(guī)模的擴大而減少。規(guī)模經(jīng)濟性的產(chǎn)生是分工和專業(yè)化的結(jié)果，是大規(guī)模采購帶來的好處。     航空公司擴大機隊規(guī)模時，如果選擇同一機型或同系列機型，則會獲得明顯的機隊規(guī)模經(jīng)濟性。同時，航空公司規(guī)模擴大以后，無論在購買飛機、采購航油或是在與銷售代理討價還價時，都有更大的市場爭價能力。理論上這些規(guī)模優(yōu)勢應(yīng)該直接或間接地從成本上體現(xiàn)出來。然而，當(dāng)國外航空運輸專家對不同規(guī)模的航空公司成本進行實證研究分析時發(fā)現(xiàn)：與小規(guī)模航空公司相比，大規(guī)模航空公司并沒有成本優(yōu)勢，反而是規(guī)模小的航空公司通常成本較低。從國內(nèi)航空公司的成本狀況也可略見一斑。

34、因此，有些航空運輸專家聲稱：航空業(yè)并不具有嚴格的經(jīng)濟學(xué)意義上的規(guī)模經(jīng)濟性，當(dāng)航空公司用相同的機型經(jīng)營類似的航線時，大公司和小公司的成本相差無幾。這一結(jié)論是美國放松管制航空運輸業(yè)的重要理論依據(jù)。因為只有不具有規(guī)模經(jīng)濟性的行業(yè)，才有可能讓小企業(yè)和大企業(yè)同臺競爭。否則，讓小企業(yè)參與競爭，就是對稀缺資源的浪費，這不符合政府管理行業(yè)的一般原則。     雖然航空公司沒有從規(guī)模上得到成本優(yōu)勢，但規(guī)模擴大了以后確實有很多好處。對此，國外航空運輸專家用范圍經(jīng)濟性和密度經(jīng)濟性來概括。所謂范圍經(jīng)濟性是指航空公司的規(guī)模擴大以后，航線網(wǎng)絡(luò)有更廣的輻射范圍，此時航空公司的常旅客計

35、劃將對旅客產(chǎn)生更強的吸引力，航空公司的廣告和推銷能在更多航線上產(chǎn)生效力。在大航空公司采用中樞式航線網(wǎng)絡(luò) 時，每增加一條航線，就將成倍地增加通航點，甚至在特定機場或地區(qū)形成壟斷，并且獲得經(jīng)營上的經(jīng)濟性。顯然，這種經(jīng)濟性未必能從成本上體現(xiàn)出來。所謂密度經(jīng)濟性是指，當(dāng)某一航空公司在特定航線上的航班密度達到一定程度時，其市場的占有率將超過運力的占有率，以此可獲得更強的市場競爭地位和更高的經(jīng)濟效率。    綜上所述，航空公司的規(guī)模經(jīng)濟性、范圍經(jīng)濟性和密度經(jīng)濟性都對成本有所影響，但并不是所有的因素都會使成本降低，有些因素還會使成本上升。比如，航空公司的中樞

36、輻射網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，使航空公司的平均航距縮短，使用機型座級降低，增加了航空公司的運營成本。因此，大航空公司并不具有成本優(yōu)勢，而其他一些因素能對航空公司的成本產(chǎn)生更顯著的影響。     航線長度和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)    隨著運輸距離的增加，航空運輸?shù)目偝杀緦㈦S之上升。但絕大部分成本發(fā)生在飛機的起降過程中，巡航時間 的增加并不會造成總成本的成比例增加。因此航線越長，單位成本越低。事實也證明，特定航空公司的單位成本水平首先由其平均的航段距離所決定。所以在分析對比不同航空公司的成本水平時，一般應(yīng)在平均航段距離接近的航

37、空公司間進行比較，或應(yīng)該在考慮了航段距離對成本的影響后再做分析比較。否則，分析的結(jié)果往往不具可比性，導(dǎo)致結(jié)論的偏差。    航空公司主要有兩種航線結(jié)構(gòu)形式：一是直線式航線結(jié)構(gòu)；二是中樞輻射式航線結(jié)構(gòu)。目前，絕大多數(shù)歐美骨干航空公司采用中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。之所以如此，是因為中樞輻射型航線結(jié)構(gòu)在幫助航空公司取得競爭優(yōu)勢、獲得壟斷地位上有不可替代的作用。    但相對于直線式航線結(jié)構(gòu)，中樞輻射航線結(jié)構(gòu)并不具備成本上的優(yōu)勢。中樞航線結(jié)構(gòu)使航段平均距離縮短，而旅客的平均飛行距離增加，同時使航空公司機隊中小飛機的比例上升，

38、樞紐機場的擁擠使飛機的利用率下降。這些都使采用中樞航線結(jié)構(gòu)的航空公司運營成本上升。從下表可以看出，在美國骨干航空公司中，采用直線式航線網(wǎng)絡(luò)的美國西南航空公司的運營成本最低。當(dāng)然其中的原因是多方面的，但航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)本身會對運營成本造成顯著的影響，已成為國外航空運輸界的共識。          國內(nèi)航空公司航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和平均航線距離也是航空公司平均成本的決定因素，而航空公司本身的規(guī)模、管理水平和經(jīng)營策略給平均成本帶來的影響并不十分顯著。    飛機利用率  &

39、#160;  飛機的利用率是衡量飛機利用程度的指標。由于飛機有超過一半的成本是固定成本，航空公司飛機利用率越高，獲得的收益就越多。當(dāng)航空公司提高飛機利用率時，成本中只有可變的部分會隨之增加。因此，飛機的利用率越高，航空公司運營的總成本就越高，但由于固定成本能在更多的飛行小時中分攤，單位成本就會隨著飛機利用程度的提高而降低。     生產(chǎn)要素價格（包括飛機、航材、人工、航油、起降、航路、地面服務(wù)等的市場價格）     從航空公司成本構(gòu)成的角度來看，航空公司成本是各生產(chǎn)要素價格和使用數(shù)量乘積之和。因

40、此，各生產(chǎn)要素價格的高低將在很大程度上影響航空公司的成本水平和成本結(jié)構(gòu)。     眾所周知，相對于發(fā)達國家，國內(nèi)航空公司的人員工資水平和勞動力成本在總成本中的比重均很低。人員工資水平不會對成本構(gòu)成產(chǎn)生大的影響。     與此相對照，國外航空公司人員的工資水平很高，勞動力成本是總成本中的最大構(gòu)成部分-占三分之一左右。如果國外航空公司能采取一定手段，在降低勞動力成本上有所作為，國外航空公司的總成本水平就能明顯降低。     除人員工資水平明顯低于國外航空公司外，國內(nèi)航空公司使用的

41、其他生產(chǎn)要素的價格基本都是國際化的。如飛機的購買和租賃價格，航材和專業(yè)設(shè)備的購買價格，國際航線的起降費、地面服務(wù)費和航路使用費等。并且一些重要的生產(chǎn)要素的使用價格都高于國外水平，如航油價格、飛機的使用價格（指飛機購買價格加上關(guān)稅、增值稅）、航材的使用價格等。     航空公司基地所在地     航空公司生產(chǎn)投入要素價格 與基地所在地密切相關(guān)。雖然航空公司的運營成本中有很多生產(chǎn)要素的價格是國際化的，如飛機的購買和租賃價格受世界飛機銷售和租賃市場供求關(guān)系的影響，航油的價格也隨特定時期世界石油市場的價

42、格和特定地區(qū)相關(guān)政策上下波動。但是，還有許多投入要素的價格與基地所在地的經(jīng)濟發(fā)展水平緊密相連。其中，勞動力的工資水平就是最具代表性的，很大程度上決定于基地所在地的經(jīng)濟發(fā)展水平。     此外，航空公司基地所在地的不同對合理配置資源也有很大影響。例如，美國西北航空公司在日本建立基地的目的之一，就是為了更合理的利用機組人員的法定工作時間，提高勞動生產(chǎn)率，降低人工成本。     要素生產(chǎn)率     在投入要素價格既定的條件下，航空公司成本是投入要素數(shù)量的函數(shù)，此時航空公司

43、的成本取決于各投入要素的數(shù)量。而特定產(chǎn)出所對應(yīng)的投入要素數(shù)量又取決于各要素的生產(chǎn)率（即生產(chǎn)量與特定投入要素數(shù)量的比值）。所以普遍而言，要素生產(chǎn)率越高，生產(chǎn)成本就會越低。然而，由于各生產(chǎn)要素在總成本構(gòu)成中所占的比重不同，各要素生產(chǎn)率提高后對總成本的影響程度就有很大差別。勞動生產(chǎn)率是我們常用的衡量要素生產(chǎn)率的指標，但如果人工成本在總成本中所占比例不高，就無法從勞動生產(chǎn)率的高低中正確判斷企業(yè)的生產(chǎn)效率。因此目前國際上衡量要素生產(chǎn)率的公認指標，是全要素生產(chǎn)率（指綜合考慮勞動力、設(shè)備利用而計算的生產(chǎn)效率），它能夠更全面地衡量所有投入要素的生產(chǎn)效率。    

44、0;產(chǎn)品質(zhì)量     與其他行業(yè)一樣，產(chǎn)品的成本往往與產(chǎn)品的質(zhì)量成正比。航空公司的產(chǎn)品質(zhì)量越高，意味著飛機的安全性越好、航班的便利性更強、航班的正點率更高、從購買機票至完成航空旅行的全過程更順暢、航空旅行過程中的服務(wù)更細致、周到。顯然，這些都有賴于先進的機型、足夠的航班頻率、可靠的組織管理、合理的流程設(shè)計、訓(xùn)練有素的員工來保證。這一切，往往都需要以更高的成本為代價。     戰(zhàn)略性低成本經(jīng)營     近年來，在歐美航空運輸市場，實行低成本經(jīng)營戰(zhàn)略的航空公司所占的市場

45、份額顯著增長。特別是美國"9.11"事件以后，低成本航空公司更是大行其道，其發(fā)展大有銳不可擋之勢。低成本經(jīng)營戰(zhàn)略已成為航空公司爭相研究并效仿的經(jīng)營戰(zhàn)略。     所謂戰(zhàn)略性的低成本經(jīng)營，有別于我們一般認為的降低成本的手段和方法。它不是著眼于日常經(jīng)營的"省"，而是從戰(zhàn)略的高度、從產(chǎn)品設(shè)計的角度考慮如何保持低成本運營。國外航空公司的低成本經(jīng)營涉及到企業(yè)經(jīng)營的方方面面：從機隊的構(gòu)成到飛機的維修方式，從航線結(jié)構(gòu)到起降機場的選擇，從產(chǎn)品的設(shè)計到服務(wù)的提供，從組織架構(gòu)到人力資源管理，無不本著低成本運營的原則。因此在國外，這些戰(zhàn)

46、略性低成本運營的航空公司，有其他航空公司無法比擬的成本優(yōu)勢。但是在國內(nèi)當(dāng)前的航空運輸經(jīng)營環(huán)境下，國內(nèi)航空公司能否借鑒國外低成本航空公司成功的經(jīng)驗，是民航運輸業(yè)從政府到航空公司正在探討的熱點問題。     政府政策對航空公司成本的影響     政府政策對航空公司成本有一定影響。比如，當(dāng)政府對航空運輸業(yè)實行嚴格管制政策時，航空公司能進入的航線就受到限制，能選擇的航線結(jié)構(gòu)形式也只有直線式，航空公司能采用的運價往往只有一種，或為數(shù)不多的幾種折扣運價，這些都會在不同程度上影響航空公司的成本。同時，政府對航空運輸生產(chǎn)

47、要素價格的相關(guān)政策，如國內(nèi)航油價格政策、購買飛機的關(guān)稅、增值稅政策，都會在很大程度上影響航空公司的成本水平。    （三）航空公司為降低成本采取的措施和取得的成效    1優(yōu)化機隊結(jié)構(gòu)         1996-2001年，使全行業(yè)機隊結(jié)構(gòu)與國內(nèi)航線市場的特征相匹配，一直是行業(yè)和民航運輸企業(yè)管理者努力的目標。1999年以來，全行業(yè)中寬體機比例逐年下降，機隊構(gòu)成與航空運輸市場需求的關(guān)系更趨合理，前些年民航運輸企業(yè)的單位成本上升的趨勢基本得

48、到抑制。    2提高飛機利用率    根據(jù)國內(nèi)航空公司成本結(jié)構(gòu)中固定成本高的顯著特征，提高飛機的利用率是航空公司控制成本最有效的措施。1995-2001年，全行業(yè)飛機利用率逐年上升的事實，正是航空公司控制成本的直接結(jié)果。    3提高客座利用率      客座率是反映民航資產(chǎn)利用效率的重要指標。雖然客座率的高低并不能直接反映航空公司經(jīng)濟效益的好壞，因為高客座率可能是低票價的結(jié)果，但客座率的高低會影響到單位成本水平，這既會影響到航空公司

49、的盈虧狀況，也會影響到航空公司的市場競爭力。    1990年代中前期，運力不足一直是困擾民航運輸業(yè)的難題，較高的客座利用率是供不應(yīng)求矛盾的體現(xiàn)。隨著民航運輸業(yè)的發(fā)展，運力的增多，特別在1998年國內(nèi)經(jīng)濟受亞洲經(jīng)濟危機的影響后，1999年客座率下降到歷年來的最低點。自2000年以來，在全行業(yè)的共同努力下，已初步扭轉(zhuǎn)了客座利用率下降的趨勢，1999-2001年的客座利用率形成了一個緩慢上升的通道。    4提高要素生產(chǎn)率    勞動生產(chǎn)率是衡量要素生產(chǎn)率的最常用的指標，國內(nèi)航空

50、公司也經(jīng)常用勞動生產(chǎn)率來衡量勞動力作為生產(chǎn)投入要素相對于產(chǎn)出量的效率，一般用人均完成的運輸周轉(zhuǎn)量或人均產(chǎn)值來反映衡量勞動生產(chǎn)率。下面兩張圖是用運輸周轉(zhuǎn)量和產(chǎn)值計算出的直屬航空公司1993年-2001年的勞動生產(chǎn)率變化狀況。         以人均周轉(zhuǎn)量計算的民航直屬航空公司的勞動生產(chǎn)率，在1993-2001年期間總體呈上升趨勢。特別是近三年來，勞動生產(chǎn)率的增幅明顯，三年的平均增長率達到了13.8%，而這種增長是在職工人數(shù)逐年有所下降的前提下取得的。按運輸周轉(zhuǎn)量和產(chǎn)值分別計算的勞動生產(chǎn)率的變化趨勢不完全一致。1998

51、年和1999年的人均產(chǎn)值明顯下降，其原因主要是這兩年的運價水平有所下降，雖然總周轉(zhuǎn)量仍在增長，但周轉(zhuǎn)量的增長不足以彌補價格下降對總產(chǎn)值造成的影響。     按運輸周轉(zhuǎn)量和產(chǎn)值分別計算的勞動生產(chǎn)率的變化趨勢不完全一致。1998年和1999年的人均產(chǎn)值明顯下降，其原因主要是這兩年的運價水平有所下降，雖然總周轉(zhuǎn)量仍在增長，但周轉(zhuǎn)量的增長不足以彌補價格下降對總產(chǎn)值造成的影響。         為了衡量航空運輸業(yè)勞動生產(chǎn)率水平，我們以全國部分企業(yè)和行業(yè)平均勞動生產(chǎn)率水平為參照，進行了橫

52、向比較。對比顯示，航空公司的勞動生產(chǎn)率大大高于其他行業(yè)。這充分說明，相對于其他絕大多數(shù)行業(yè)，航空運輸業(yè)是一個超高資本密集型產(chǎn)業(yè)。在這樣的產(chǎn)業(yè)中，勞動力成本在總成本中所占比例較少的事實，使民航運輸業(yè)，無法從較高勞動生產(chǎn)率中受益。    全要素生產(chǎn)率是國際上公認的全面衡量生產(chǎn)利用效率的指標。根據(jù)2000年民航總局科技基金支持的科研項目-航空公司經(jīng)濟效益分析方法研究的研究結(jié)果，1995-1999年間，總局直屬航空公司的全要素生產(chǎn)率呈上升趨勢，雖然在1998年略有下降，但總體趨勢向好。這說明包括飛機、資金、人員以及所有投入要素在內(nèi)的利用效率逐步提高。 

53、   5采取多種措施節(jié)支降耗            （四）降低成本的靈敏度分析及措施建議國內(nèi)航空公司的成本受多方面、多種性質(zhì)的因素的影響。解決好國內(nèi)航空公司的成本管理和控制問題、發(fā)揮國內(nèi)航空公司的成本優(yōu)勢、規(guī)避和減弱不利因素的影響、提高國內(nèi)航空公司成本的競爭性，非航空公司單方面力量所能及。航空公司的成本受政府相關(guān)政策、管理方法和手段，航空公司自身成本管理和控制能力，以及相關(guān)生產(chǎn)要素市場價格的影響。為保證上述建議能有效降低航空公司成本，對構(gòu)成國內(nèi)航空公司成本

54、的兩大主要項目進行靈敏度測試：         1999-2001年全行業(yè)總成本費用及成本費用水平            實際值與測算值對照表    可見，航空公司應(yīng)該將主要精力集中在航空公司成本結(jié)構(gòu)中占比例高的成本費用上，使它們有所降低，才會有明顯的成效。同時，由于航空運輸業(yè)在世界范圍內(nèi)都屬于微利經(jīng)營，只有設(shè)法減輕企業(yè)的社會負擔(dān)，航空運輸業(yè)的成本才能有更大

55、幅度的降低，航空運輸價格才能在航空公司不虧損的情況下合理下降并持之以恒，航空公司運輸業(yè)才能健康成長，航空運輸才有可能逐漸成為廣大的消費者的日常交通工具。     政府和民航運輸企業(yè)在降低成本上都責(zé)無旁貸，應(yīng)共同努力。但由于非航空公司可控成本比例較高，政府通過提供相應(yīng)政策環(huán)境，促使航空公司成本費用水平降低的效果將更加明顯。確保航空運輸成本費用與提供的航空運輸服務(wù)直接相關(guān)。    四、中美航空公司成本比較    （一） 中美航空公司成本結(jié)構(gòu)比較   

56、 以下圖表，是中國民航全行業(yè)成本費用構(gòu)成比例情況：    在考慮了中美航空公司成本項目的可比性的基礎(chǔ)上，中美航空公司成本要素中存在顯著差別的項目有：     航油成本    航油成本是國內(nèi)運輸企業(yè)的單項最大成本項目，在總成本中所占比例比美國航空公司高十個百分點左右。分析其原因，主要是由于國內(nèi)航油價格水平比美國高很多。下面兩份資料表明，無論從以年度衡量的縱向上，還是從特定年度內(nèi)不同地理位置的橫向上，國內(nèi)航油價格在很長一段時間內(nèi)，大大高于世界其他地區(qū)的航油價格

57、水平。         對比美國的航油價格，國內(nèi)航空運輸企業(yè)的用油價格總體比美國航空公司高30%。如果國內(nèi)航空運輸企業(yè)用油價格與美國航空公司相同，1995-2001年，全行業(yè)使用在航空油料上的成本將減少約200億，年均減少28.6億，增加盈利170億元左右。     擁有飛機使用權(quán)成本所謂擁有飛機使用權(quán)成本，是指飛機的折舊費+租賃費+購買飛機的財務(wù)費用。近三年，這三項費用之和在每年全行業(yè)的成本中所占的比例基本保持在30%左右。2000年，美國骨干航空公司購買與租賃飛

58、機（9%）以及利息（2%）之和占總成本的比例要少得多。    國內(nèi)民航運輸企業(yè)擁有飛機使用成本高的可能原因有：    ü 關(guān)稅及增值稅使運輸企業(yè)的實際購機價格高于美國航空公司；    ü 由于購買飛機數(shù)量少，購買飛機的價格較高；    ü 飛機的折舊時間較短，我國為10-15年（美國一般為20年）；    ü 國內(nèi)運輸企業(yè)實力不強，導(dǎo)致購買飛機時的財務(wù)費用過

59、高，增加了運輸企業(yè)擁有飛機使用權(quán)的成本負擔(dān)。     人員成本      （二）中美航空公司成本水平比較    對比航空公司間的成本水平絕非易事，特別對不同國家間航空公司的成本水平進行對比更是如此。因為各國成本核算辦法不同，同時航空公司的運營成本隨機型、航段距離和時間發(fā)生變化，如航油和飛機成本就極具時間敏感性。    為使成本對比更可靠，我們選擇的中國航空公司是"三大集團"，即國航、南航

60、和東航，美國航空公司主要是美國運輸部確定的美國骨干航空公司。這些中美航空公司的共同之處，是它們擁有類似的機隊-大多是噴氣機，絕大多數(shù)既飛國際航線，也飛國內(nèi)航線，因此他們的航段距離非常接近。2000年，根據(jù)中國民航的統(tǒng)計，"三大集團"的平均航段長度大約是1606公里；根據(jù)美國航空運輸協(xié)會的統(tǒng)計，美國骨干航空公司的平均航段長度是1673公里。業(yè)務(wù)類型如此接近的航空公司間的成本是可比的，結(jié)果也應(yīng)該是可信的。     由于各航空公司的規(guī)模不同，成本對比應(yīng)在單位成本的基礎(chǔ)上進行。我們用每座公里成本（而不是每客公里成本）對比分析中美航空公司間的成

61、本差異，以確保成本對比在同一尺度上進行。因為中美航空公司成本劃分方法和成本項目存在差異，在進行單項成本對比時，我們只能就中美航空公司成本中的可比部分進行對比。在中國航空公司成本中，有64%的成本可進行單項成本對比，在美國航空公司的成本中單項可比成本占總成本的73%。    下面以2000年中美航空公司的成本狀況為例進行對比分析。在比較中，美元和人民幣的折算率采用2000年兩種貨幣的平均匯率1：8.27682。英里和公里之間的折算關(guān)系是：1英里=1.609公里。    1單位全成本對比  

62、0; 從單位全成本的角度來看，中國航空公司的每座公里成本是人民幣（下同）43.8分，比美國骨干航空公司低16%（8.5分），比美國國內(nèi)航空公司低14%。    如果去掉美國航空公司成本中所沒有的機場建設(shè)基金和主營業(yè)務(wù)稅金及附加，中國航空公司的每座公里成本還將降低2.35分。這樣，中國航空公司每座公里成本大約比美國骨干航空公司低21%。     2六個可比成本項目的相對比例    中美航空公司財務(wù)報表中的成本項目名稱是一樣的，但它們之間仍可能缺乏可比性。例如

63、，中國航空公司財務(wù)報表中的起降費中包括了飛機起降、過站的所有費用，而美國財務(wù)報表中的起降費僅包括飛機起飛和降落的費用。    在所有的成本項目中，只有6項是可一一對比的，它們分別是：勞動力成本(工資、獎金、津貼、補貼、福利費、制服費)、航油、飛機成本（租賃+折舊）、飛機維修費，旅客餐飲和財務(wù)費用（利息）。     美國航空公司勞動力成本占了全部成本的大約三分之一，而中國航空公司與運營直接相關(guān)的勞動力成本僅占全部成本的2%。成本構(gòu)成是：財務(wù)費用（10%），航油成本（20%），購買與租賃飛機的成本（17%）。

64、而美國航空公司的航油成本（15%）和購買與租賃飛機（9%）以及利息（2%）。除上述項目外，中美航空公司飛機維修和旅客餐飲占全部成本的比例基本相當(dāng)。         3單項成本比較    "三大集團"的勞動力成本包括工資、獎金、津貼和補貼、福利費、制服費。即使將所有這些成本都包括在內(nèi)，中美航空公司間的勞動力成本的差異還是巨大的。從絕對數(shù)量來看，中國航空公司的每座公里的直接勞動力成本遠低于美國航空公司。    上述勞動力

65、成本比較的結(jié)果并不能全面反映中美航空公司間勞動力成本的差異，一些工作的"勞務(wù)外包"狀況也會影響到此項成本的高低。例如，在絕大多數(shù)情況下，美國骨干航空公司由自己的員工來完成機場地面服務(wù)工作，而中國航空公司在非基地機場的地面服務(wù)工作通常由其他航空公司或機場來代理，這種做法降低了中國航空公司機場地面服務(wù)人工成本。即便如此，中國航空公司的勞動力成本的優(yōu)勢之巨大，仍然顯而易見。         中國航空公司航油成本較高，飛機的折舊和租賃費更高。雖然中美航空公司基本使用相同系列的噴氣機，但通常中國航空公司的

66、飛機機型更新、更大。如果將中國的飛機購置稅和中國航空公司購買飛機時的競價能力不強等因素考慮在內(nèi)，包括財務(wù)費用在內(nèi)的飛機成本成為中國航空公司的最大成本項目，也就不足為奇了。     在飛機的維修成本方面，中國航空公司有一定的優(yōu)勢。雖然中國航空公司花在購買飛機和發(fā)動機的航材、配件的費用可能更高，但較低的人工維修費用抵消了昂貴的航材購買成本。在西方航空界，航空公司維修成本中大約有一半是支付給維修人員的費用。    與美國骨干航空公司相比，中國航空公司支付給旅客的餐飲費用較高，從現(xiàn)在北美航空公司提供餐飲服務(wù)的趨勢來看，中國航空公司提供給旅客的餐飲顯得有些過多了。9.11事件以