地鐵車站通過能力計算

1、地鐵車站通過能力計算地鐵車站通過能力計算 地鐵車站通過能力根據(jù)車站的型式一般分為：折返站的折返能力和中間站地鐵車站通過能力根據(jù)車站的型式一般分為：折返站的折返能力和中間站的追蹤能力兩類。的追蹤能力兩類。 而車站的通過能力與列車采用的閉塞系統(tǒng)、折返站的折返線型式、區(qū)間最而車站的通過能力與列車采用的閉塞系統(tǒng)、折返站的折返線型式、區(qū)間最高運行速度、列車參數(shù)等有關(guān)。高運行速度、列車參數(shù)等有關(guān)。車站通過能力定義車站通過能力定義 閉塞系統(tǒng)分為固定閉塞系統(tǒng)、準移動閉塞系統(tǒng)和移動閉塞系統(tǒng)三類。閉塞系統(tǒng)分為固定閉塞系統(tǒng)、準移動閉塞系統(tǒng)和移動閉塞系統(tǒng)三類。閉塞系統(tǒng)閉塞系統(tǒng)固定閉塞系統(tǒng)：固定閉塞系統(tǒng)： 在線路上通過

2、設(shè)置信號燈，將線路劃分成一個個固定的閉塞分區(qū)，在線路上通過設(shè)置信號燈，將線路劃分成一個個固定的閉塞分區(qū)，每一個分區(qū)均有最大速度限制，且一個分區(qū)內(nèi)當前只能有一列車輛。每一個分區(qū)均有最大速度限制，且一個分區(qū)內(nèi)當前只能有一列車輛。為了保證安全，地鐵為了保證安全，地鐵ATPATP（列車制動保護）在兩列車之間還增加了一個（列車制動保護）在兩列車之間還增加了一個防護區(qū)段，后續(xù)列車必須停在第二個紅燈的外方，保證兩列車之間至防護區(qū)段，后續(xù)列車必須停在第二個紅燈的外方，保證兩列車之間至少間隔一個閉塞分區(qū)，這使得列車間的安全間隔較大，影響了使用效少間隔一個閉塞分區(qū)，這使得列車間的安全間隔較大，影響了使用效率。率。

3、 閉塞系統(tǒng)分為固定閉塞系統(tǒng)、準移動閉塞系統(tǒng)和移動閉塞系統(tǒng)三類。閉塞系統(tǒng)分為固定閉塞系統(tǒng)、準移動閉塞系統(tǒng)和移動閉塞系統(tǒng)三類。閉塞系統(tǒng)閉塞系統(tǒng)準移動閉塞系統(tǒng)：準移動閉塞系統(tǒng)： 該系統(tǒng)在控制列車的安全間隔上比固定閉塞進了一步?？梢愿嬷笤撓到y(tǒng)在控制列車的安全間隔上比固定閉塞進了一步?？梢愿嬷罄m(xù)列車繼續(xù)前行的距離，后續(xù)列車可根據(jù)這一距離合理地采取減速或續(xù)列車繼續(xù)前行的距離，后續(xù)列車可根據(jù)這一距離合理地采取減速或制動。后續(xù)列車的最大目標制動點必須在先行列車占用分區(qū)的外方。制動。后續(xù)列車的最大目標制動點必須在先行列車占用分區(qū)的外方。 閉塞系統(tǒng)分為固定閉塞系統(tǒng)、準移動閉塞系統(tǒng)和移動閉塞系統(tǒng)三類。閉塞系統(tǒng)分

4、為固定閉塞系統(tǒng)、準移動閉塞系統(tǒng)和移動閉塞系統(tǒng)三類。閉塞系統(tǒng)閉塞系統(tǒng)移動閉塞系統(tǒng)：移動閉塞系統(tǒng)： 該系統(tǒng)是在確保安全行車的前提下，以使追蹤列車間的間隔達到最該系統(tǒng)是在確保安全行車的前提下，以使追蹤列車間的間隔達到最小為目的。該系統(tǒng)不是通過軌道電路來確定列車的位置，而是利用通小為目的。該系統(tǒng)不是通過軌道電路來確定列車的位置，而是利用通信技術(shù)來完成列車控制。在該系統(tǒng)中，閉塞分區(qū)的長度和位置均不是信技術(shù)來完成列車控制。在該系統(tǒng)中，閉塞分區(qū)的長度和位置均不是固定，隨前行列車的位置、后續(xù)列車的速度、以及線路參數(shù)等不斷改固定，隨前行列車的位置、后續(xù)列車的速度、以及線路參數(shù)等不斷改變的，是隨前行列車的位置而移

5、動的，故稱為變的，是隨前行列車的位置而移動的，故稱為“移動閉塞移動閉塞”。該系統(tǒng)。該系統(tǒng)相應(yīng)的兩列列車之間的間隔比前兩種系統(tǒng)都要小，提高了線路的使用相應(yīng)的兩列列車之間的間隔比前兩種系統(tǒng)都要小，提高了線路的使用效率。效率。 目前地鐵采用的閉塞系統(tǒng)大多是移動閉塞式系統(tǒng)。目前地鐵采用的閉塞系統(tǒng)大多是移動閉塞式系統(tǒng)。常用折返線布置型式如下：常用折返線布置型式如下：折返線的型式折返線的型式 折返能力：折返線在一小時內(nèi)能夠通過折返的最大列車數(shù)。計算公式：折返能力：折返線在一小時內(nèi)能夠通過折返的最大列車數(shù)。計算公式：折返站的折返能力計算折返站的折返能力計算3600nh折式中：式中：h h折折折返列車的最小出

6、發(fā)間隔（折返列車的最小出發(fā)間隔（s s）。）。以深圳以深圳1111號線碧頭站為例：號線碧頭站為例： 計算參數(shù)：計算參數(shù)： 9 9號道岔過岔速度號道岔過岔速度25km/h25km/h，1212號道岔過岔速度號道岔過岔速度45km/h45km/h； 道岔解鎖及辦理進路時間：道岔解鎖及辦理進路時間：1313； 設(shè)備確認時間：設(shè)備確認時間：33； 列車停站時間：列車停站時間：3030； 列車啟動加速度：列車啟動加速度：0.8m/s0.8m/s2 2； 列車制動加速度：列車制動加速度：1m/s1m/s2 2； 區(qū)間最高運行速度：區(qū)間最高運行速度：100km/h100km/h。 碧頭站采用碧頭站采用13.

7、7m13.7m線間距，線間距，10.5m10.5m島式站臺站前折返，南端設(shè)島式站臺站前折返，南端設(shè)1 1組交叉渡線，組交叉渡線，交叉渡線采用交叉渡線采用9 9號道岔。號道岔。折返站的折返能力計算折返站的折返能力計算站前折返站前折返 碧頭站高峰時段折返作業(yè)采用如下的循環(huán)：碧頭站高峰時段折返作業(yè)采用如下的循環(huán)： 正進、正出、側(cè)進、側(cè)出、正進正進、正出、側(cè)進、側(cè)出、正進正進正出正進正出 碧頭站采用碧頭站采用13.7m13.7m線間距，線間距，10.5m10.5m島式站臺站前折返，南端設(shè)島式站臺站前折返，南端設(shè)1 1組交叉渡線，組交叉渡線，交叉渡線采用交叉渡線采用9 9號道岔。號道岔。折返站的折返能力

8、計算折返站的折返能力計算站前折返站前折返 碧頭站高峰時段折返作業(yè)采用如下的循環(huán)：碧頭站高峰時段折返作業(yè)采用如下的循環(huán)： 正進、正出、側(cè)進、側(cè)出、正進正進、正出、側(cè)進、側(cè)出、正進正出側(cè)進正出側(cè)進 碧頭站采用碧頭站采用13.7m13.7m線間距，線間距，10.5m10.5m島式站臺站前折返，南端設(shè)島式站臺站前折返，南端設(shè)1 1組交叉渡線，組交叉渡線，交叉渡線采用交叉渡線采用9 9號道岔。號道岔。折返站的折返能力計算折返站的折返能力計算站前折返站前折返 碧頭站高峰時段折返作業(yè)采用如下的循環(huán)：碧頭站高峰時段折返作業(yè)采用如下的循環(huán)： 正進、正出、側(cè)進、側(cè)出、正進正進、正出、側(cè)進、側(cè)出、正進側(cè)進側(cè)出側(cè)進側(cè)

9、出 碧頭站采用碧頭站采用13.7m13.7m線間距，線間距，10.5m10.5m島式站臺站前折返，南端設(shè)島式站臺站前折返，南端設(shè)1 1組交叉渡線，組交叉渡線，交叉渡線采用交叉渡線采用9 9號道岔。號道岔。折返站的折返能力計算折返站的折返能力計算站前折返站前折返 碧頭站高峰時段折返作業(yè)采用如下的循環(huán)：碧頭站高峰時段折返作業(yè)采用如下的循環(huán)： 正進、正出、側(cè)進、側(cè)出、正進正進、正出、側(cè)進、側(cè)出、正進側(cè)出正進側(cè)出正進 經(jīng)過計算，側(cè)進側(cè)出是四種方式中所需時間最多的，是折返能力計算的控經(jīng)過計算，側(cè)進側(cè)出是四種方式中所需時間最多的，是折返能力計算的控制制“工況工況”。 386+100386+100：為前后兩

10、列車的安全距離，安全距離：為前后兩列車的安全距離，安全距離= =制動距離（制動距離（386386）+ +半個列半個列車長（取為車長（取為100100）+ +安全余量，該處為安全余量，該處為4 4號列車車頭至號列車車頭至A A點的距離；點的距離； 1717、2222：分別為信號燈和站臺端部到岔心的距離；：分別為信號燈和站臺端部到岔心的距離； 127127：道岔段的長度；：道岔段的長度； 186186：列車：列車( (或站臺或站臺) )的長度；的長度；折返站的折返能力計算折返站的折返能力計算站前折返站前折返 列車進站時的運行模式：列車進站時的運行模式： 分為三部分，勻減速至過岔速度，勻速過岔，減速

11、至停車。分為三部分，勻減速至過岔速度，勻速過岔，減速至停車。 通過計算，列車進站所需時間為通過計算，列車進站所需時間為8282。折返站的折返能力計算折返站的折返能力計算站前折返站前折返 列車出站時的運行模式：列車出站時的運行模式： 分為兩部分，勻加速至過岔速度，勻速過岔直至列尾出清分為兩部分，勻加速至過岔速度，勻速過岔直至列尾出清A A點。點。 通過計算，列車出站所需時間為通過計算，列車出站所需時間為5555。折返站的折返能力計算折返站的折返能力計算站前折返站前折返折返站的折返能力計算折返站的折返能力計算站前折返站前折返169合 計55313823136、3號列車出站，走行至列車列尾出清A點時

12、間5、3號列車設(shè)備反應(yīng)時間4、4號列車在站臺停車開始，解鎖及辦理3號列車出站進路時間3、4號列車進站，走行至道站臺停車時間2、4號列車設(shè)備反應(yīng)時間作業(yè)時間（秒）作業(yè)項目1、2號列車列尾出清A點開始，解鎖及辦理4號列車進站進路時間110100908070605040302010120 130 140 150 160 170 兩股道交替折返時，碧頭站的折返能力控制作業(yè)間隔是兩股道交替折返時，碧頭站的折返能力控制作業(yè)間隔是169169，折返能力，折返能力計算為計算為3600360021/h169nh折對折返站的折返能力計算折返站的折返能力計算站后折返站后折返 若將碧頭站的站前折返該成站后折返，則碧頭

13、站的折返能力按若將碧頭站的站前折返該成站后折返，則碧頭站的折返能力按“接車時間、接車時間、折返時間、發(fā)車時間折返時間、發(fā)車時間”三者取最大值計算。三者取最大值計算。 接車時間接車時間折返站的折返能力計算折返站的折返能力計算站后折返站后折返 列車進站的運行模式為列車以列車進站的運行模式為列車以100km/h100km/h的速度運行盡可能長的距離，之后的速度運行盡可能長的距離，之后以以a=1m/sa=1m/s2 2的加速度減速至站臺停車。的加速度減速至站臺停車。 通過計算，列車進站所需時間為通過計算，列車進站所需時間為3838。折返站的折返能力計算折返站的折返能力計算站后折返站后折返 列車出站運行

14、模式：列車以列車出站運行模式：列車以a=0.8m/sa=0.8m/s2 2的加速度加速運行至過岔速度的加速度加速運行至過岔速度25km/h25km/h，之后以過岔速度勻速運行。，之后以過岔速度勻速運行。 通過計算，列車出站所需時間為通過計算，列車出站所需時間為3535。折返站的折返能力計算折返站的折返能力計算站后折返站后折返35330383135、 2號 列 車 設(shè) 備 反 應(yīng) 時 間4、 2號 列 車 在 站 臺 停 車30 (包 含 辦 理 2號 列 車 出站 進 路 時 間 )3、 2號 列 車 進 站 ， 走 行 至 道 站 臺 停 車 時 間2、 2號 列 車 設(shè) 備 反 應(yīng) 時 間

15、作 業(yè) 時 間 （ 秒 ）作 業(yè) 項 目1、 1號 列 車 列 尾 出 清 A點開 始 ， 解 鎖 及 辦 理 2號 列車 進 站 進 路 時 間110100908070605040302010120 130122合 計6、 2號 列 車 走 行 至 列 車 列尾 出 清 A點 時 間 接車時間如下接車時間如下折返站的折返能力計算折返站的折返能力計算站后折返站后折返 折返時間折返時間 各段長度定義：各段長度定義： 186186：列車長度；：列車長度； 2222、1717：岔心到站臺端部及信號燈：岔心到站臺端部及信號燈B B距離；距離； 8585：兩岔心間距；：兩岔心間距；折返站的折返能力計算折

16、返站的折返能力計算站后折返站后折返 折返時間折返時間 入折返線列車運行模式：從站臺以入折返線列車運行模式：從站臺以a=0.8m/sa=0.8m/s2 2加速至過岔速度加速至過岔速度25km/h25km/h，之后以之后以25km/h25km/h的過岔速度勻速通過道岔，最后以的過岔速度勻速通過道岔，最后以a=1m/sa=1m/s2 2減速至折返減速至折返線停車。線停車。 通過計算，所需時間為通過計算，所需時間為52.552.5。折返站的折返能力計算折返站的折返能力計算站后折返站后折返 折返時間折返時間 出折返線列車運行模式：類似入折返線列車運行模式。出折返線列車運行模式：類似入折返線列車運行模式。

17、 所需時間為所需時間為52.552.5。折返站的折返能力計算折返站的折返能力計算站后折返站后折返 列車折返時間如下列車折返時間如下52.531352.53135、 1號 列 車 設(shè) 備 反 應(yīng) 時 間4、 1號 列 車 停 車 開 始 ， 駕駛 系 統(tǒng) 切 換 ， 解 鎖 及 辦 理 1號 列 車 出 折 返 線 進 路 時 間3、 1號 列 車 入 折 返 線 ， 走行 至 道 停 車 時 間2、 1號 列 車 設(shè) 備 反 應(yīng) 時 間作 業(yè) 時 間 （ 秒 ）作 業(yè) 項 目1、 3號 列 車 走 行 至 道 站臺 停 車 開 始 ， 解 鎖 及 辦 理 1號 列 車 入 折 返 線 進 路

18、時 間110100908070605040302010120 130137合 計6、 1號 列 車 走 行 至 道 站臺 停 車 時 間折返站的折返能力計算折返站的折返能力計算站后折返站后折返 發(fā)車時間發(fā)車時間 列車出折返線如前所述，所需時間為列車出折返線如前所述，所需時間為52.552.5。折返站的折返能力計算折返站的折返能力計算站后折返站后折返 發(fā)車時間發(fā)車時間 列車離站運行模式：以列車離站運行模式：以0.8m/s20.8m/s2加速離站，在加速離站，在186m186m站臺范圍內(nèi)，列車最高站臺范圍內(nèi)，列車最高運行速度運行速度62km/h62km/h，未達最高速度，為此該段列車處于勻加速階段

19、，所需時，未達最高速度，為此該段列車處于勻加速階段，所需時間為間為2222。折返站的折返能力計算折返站的折返能力計算站后折返站后折返 列車發(fā)車時間如下列車發(fā)車時間如下2233052.53135、 1號 列 車 設(shè) 備 反 應(yīng) 時 間4、 1號 列 車 在 道 站 臺 停車 30 （ 包 含 離 站 解 鎖 及辦 理 行 車 進 路 時 間 ）3、 1號 列 車 出 折 返 線 ， 走行 至 道 停 車 時 間2、 1號 列 車 設(shè) 備 反 應(yīng) 時 間作 業(yè) 時 間 （ 秒 ）作 業(yè) 項 目1、 4號 列 車 列 尾 出 清 站 臺區(qū) 開 始 ， 解 鎖 及 辦 理 1號列 車 出 折 返 線

20、進 路 時 間110100908070605040302010120 130123.5合 計6、 1號 列 車 走 行 至 列 車 列尾 出 清 站 臺 區(qū) 時 間折返站的折返能力計算折返站的折返能力計算站后折返站后折返 通過比較，碧頭站站后折返的控制通過比較，碧頭站站后折返的控制“工況工況”為列車折返，所需時間為為列車折返，所需時間為137137，折返能力計算為：，折返能力計算為： 大于碧頭站站前大于碧頭站站前2020對對/h/h的折返能力。為此，站后折返配線的系統(tǒng)能力大于的折返能力。為此，站后折返配線的系統(tǒng)能力大于站前折返配線。站前折返配線。 同時，通過計算（這里不再贅述），在移動閉塞系統(tǒng)

21、下，當列車最高運行同時，通過計算（這里不再贅述），在移動閉塞系統(tǒng)下，當列車最高運行速度為速度為80km/h80km/h時，碧頭站站前折返所需時間為時，碧頭站站前折返所需時間為165165，小于最高速度為，小于最高速度為100km/h100km/h時所需的折返時間時所需的折返時間169169；站后折返由于控制；站后折返由于控制“工況工況”為列車折返為列車折返時間，該時間與列車最高運行速度無關(guān)，故折返能力無影響。時間，該時間與列車最高運行速度無關(guān)，故折返能力無影響。 若采用固定閉塞系統(tǒng)，無論列車的運行速度多大，列車進站的安全間隔是若采用固定閉塞系統(tǒng)，無論列車的運行速度多大，列車進站的安全間隔是固定

22、的，故隨著最高運行速度的增大列車進站所需時間減小，列車折返所固定的，故隨著最高運行速度的增大列車進站所需時間減小，列車折返所需時間減小，折返能力增大。需時間減小，折返能力增大。3600360026/h137nh折對中間站的追蹤能力計算中間站的追蹤能力計算車站的追蹤能力由三部分組成，追蹤列車進站時間、停站時間、出站時間。車站的追蹤能力由三部分組成，追蹤列車進站時間、停站時間、出站時間。列車追蹤間隔時間表達式：列車追蹤間隔時間表達式：其中：其中： 前行列車出清站臺區(qū)開始，解鎖及辦理后續(xù)列車進站直至在站臺停車前行列車出清站臺區(qū)開始，解鎖及辦理后續(xù)列車進站直至在站臺停車的時間；的時間； 列車在車站停站

23、時間；列車在車站停站時間； 列車出清站臺區(qū)的時間。列車出清站臺區(qū)的時間。出停進tttt進t停t出t中間站的追蹤能力計算中間站的追蹤能力計算列車停站時間計算列車停站時間計算以深圳以深圳1111號線機場站為例，列車停站時間按下式計算：號線機場站為例，列車停站時間按下式計算：式中式中P P上上，P P下下分別為高峰小時車站上、下人數(shù)；分別為高峰小時車站上、下人數(shù)；n n1 1高峰小時開行列車對數(shù)，該處取高峰小時開行列車對數(shù)，該處取2424對對/h/h；mm列車編組量數(shù)；列車編組量數(shù)；dd每輛車每側(cè)車門數(shù)，普通車為每輛車每側(cè)車門數(shù)，普通車為5 5個車門，頭等車為個車門，頭等車為3 3個車門；個車門；t

24、 t上（下）上（下）平均每位乘客上車或下車所需時間（平均每位乘客上車或下車所需時間（s s），普通車?。胀ㄜ嚾?.60.6秒秒/ /人，頭人，頭 等車考慮到乘客攜帶行李，取等車考慮到乘客攜帶行李，取1 1秒秒/ /人。人。t t開關(guān)開關(guān)開關(guān)車門時間，合計取開關(guān)車門時間，合計取1717；t t確認確認確認車門狀態(tài)良好及出站信號顯示狀態(tài)時間（確認車門狀態(tài)良好及出站信號顯示狀態(tài)時間（s s），取為），取為3 3秒。秒。確認開關(guān)下上下上停ttmdntPPt1)()(中間站的追蹤能力計算中間站的追蹤能力計算列車停站時間計算列車停站時間計算 深圳深圳1111號線列車編組為號線列車編組為8 8列編組，列編組，6 6列普通車列普通車+2+2列頭等車?？紤]到頭等車客列頭等車?？紤]到頭等車客流在機場站上下較多，按頭等車廂在該站按流在機場站上下較多，按頭等車廂在該站按9696個座位定員全上全下，故機個座位定員全上全下，故機場站的停車時間計算為場站的停車時間計算為5252，取為，取為6060。中間站的追蹤能力計算中間站的追蹤能力計算列車進站時間計算列車進站時間計算 列車進站包含以下幾段時間：列車進站包含以下幾段時間： 1 1號列車出清站臺開始，解鎖及辦理號列車出清站臺開始，解鎖及辦理2 2號列車進站進路時間，為號列車進站進路時間，為1313； 2 2號列車設(shè)備反應(yīng)時間，為號列車設(shè)備