本田節(jié)能競(jìng)技大賽初期方案策劃

1、節(jié) 能 車(chē) 項(xiàng) 目 組 技 術(shù) 策 劃1發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)是整個(gè)賽車(chē)的動(dòng)力來(lái)源，也是燃油的化學(xué)能轉(zhuǎn)變成內(nèi)能、并最終轉(zhuǎn)化為機(jī)械能輸 出出來(lái)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。對(duì)于汽車(chē)而言，發(fā)動(dòng)機(jī)的效率直接決定了能量的損耗。所以，發(fā)動(dòng)機(jī)的 調(diào)試、改裝和優(yōu)化，直接關(guān)系著燃油從化學(xué)能到機(jī)械能轉(zhuǎn)化的效率，對(duì)于改善我們賽車(chē)的經(jīng) 濟(jì)性有著至關(guān)重要的作用。發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)組負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)的磨合、調(diào)試、改裝、優(yōu)化和維護(hù)等工作，基于我們節(jié)能賽車(chē) 的實(shí)際情況，針對(duì)節(jié)能比賽中低轉(zhuǎn)速、低負(fù)載、短時(shí)間、小強(qiáng)度的特點(diǎn)，我們可以從提高發(fā) 動(dòng)機(jī)的熱效率，調(diào)高燃燒效率和機(jī)械效率以上三個(gè)方面方面入手改造我們的發(fā)動(dòng)機(jī) 一.曲柄連桿機(jī)構(gòu)的改造氣可以在 大功率的 們有很大 高

2、壓縮比 缸進(jìn)行對(duì) 氣缸的密 題，目前的1 .提高壓縮比。較高的壓縮比可以使稀薄的混合 氣缸內(nèi)更充分燃燒，提高了汽油的燃燒效率，達(dá)到增 同時(shí)又節(jié)省了燃油的消耗量。因此，提高壓縮比對(duì)我 幫助。在不改變排量的前提下對(duì)汽缸體進(jìn)行打磨，提 至12,與之前減小排量至100ml并提高壓縮比的汽 比實(shí)驗(yàn)。由于壓縮比的提高，氣缸內(nèi)的壓力增大，對(duì) 封性能要求更高，這是我們需要解決的一個(gè)重要問(wèn) 解決方案是增大緊固螺栓的扭矩。2 .拆除一道活塞氣環(huán)減小摩擦機(jī)械損失，為活塞匹配一道組合氣環(huán)防止漏氣。3 .對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸體和汽缸蓋的散熱片進(jìn)行部分打磨減重。我們的賽車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)大部分時(shí) 間是在熄火狀態(tài)，只有極少部分時(shí)間是在進(jìn)行

3、工作，因此，對(duì)于我們的發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，散熱是 沒(méi)有必要的，為了給賽車(chē)減重，我們將對(duì)汽缸蓋以及汽缸體的散熱片進(jìn)行打磨。在打磨汽缸 蓋散熱片同時(shí)配合配氣機(jī)構(gòu)的改造。2 .配氣機(jī)構(gòu)的改造1 .由于節(jié)能車(chē)的轉(zhuǎn)速范圍大，最低轉(zhuǎn)速與最高轉(zhuǎn)速有相對(duì)差值，對(duì)進(jìn)氣量的要求依轉(zhuǎn)速 有所不同，因此，我們打算模仿現(xiàn)有的可變配氣系統(tǒng)技術(shù)，為我們的發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)匹配的可變 氣門(mén)升程。在不同的轉(zhuǎn)速下，使進(jìn)氣達(dá)到最優(yōu)，提高燃燒效率，降低燃油消耗率，使發(fā)動(dòng)機(jī) 在最經(jīng)濟(jì)的狀態(tài)下運(yùn)行。2 .嘗試對(duì)凸輪軸和搖臂的接觸方式進(jìn)行修改，在搖臂和凸輪軸的接觸處加裝滾輪，減小 機(jī)械損失。3 .供給系的改造化油器的重點(diǎn)在于調(diào)化油器和點(diǎn)火角， 把化油器和

4、點(diǎn)火角調(diào)至最佳的配合工作點(diǎn)， 其他 改裝方案都是在此基礎(chǔ)上的優(yōu)化方案。1 .更改主油量孔內(nèi)徑，減少主配劑的供油量，節(jié)省燃油，同時(shí)防止動(dòng)力過(guò)剩；增加微化 泡沫孔，提高霧化質(zhì)量。具體措施：（1）為了減小主量孔的內(nèi)徑，可以采用在主量孔內(nèi)徑 塞銅絲的方法，雖然很有效，但相對(duì)比較麻煩，且有安全隱患，不穩(wěn)定。（2）自己設(shè)計(jì)做主油量孔（3）可以將不同化油器上的主油量孔互換使用，。對(duì)化油器的油水平面，油針工 作位置先不要進(jìn)行調(diào)整，可根據(jù)摩托車(chē)使用情況再作調(diào)整。改裝完成后可起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行加 速試驗(yàn)，如果出現(xiàn)加速不暢，高速供油不足現(xiàn)象。這是由于主量孔內(nèi)徑過(guò)小，供油量過(guò)少引 發(fā)的，可以使用小工具將主量孔內(nèi)徑稍微擴(kuò)大

5、一點(diǎn)，增加一點(diǎn)供油量。再與未改裝的化油器 進(jìn)行對(duì)比試驗(yàn)。2 .重做排氣管。從理論上講，排氣管應(yīng)做成漸擴(kuò)形。與進(jìn)氣管類(lèi)似，內(nèi)壁應(yīng)光滑并做成 螺旋狀，方可使排氣更加徹底。我們的節(jié)能車(chē)，空燃比已經(jīng)很大了，混合氣較稀，雙火花塞 使得稀薄燃燒更加充分，廢氣可利用價(jià)值小。原車(chē)由于空間所限，排氣管的布置很不合理， 今年在空間允許范圍內(nèi)，盡量使排氣順暢。3 .重做進(jìn)氣管，模仿現(xiàn)有技術(shù)為我們的節(jié)能車(chē)設(shè)計(jì)可變進(jìn)氣道，采用電控閥門(mén)控制進(jìn)氣 道間的切換.使發(fā)動(dòng)機(jī)不同轉(zhuǎn)速的性能得到優(yōu)化。4 .對(duì)混合氣加熱，或進(jìn)氣管內(nèi)布置蜂窩狀 PTC電熱陶瓷，以提高霧化效果。5 .發(fā)動(dòng)機(jī)熄火時(shí)由于慣性，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而會(huì)再吸入一

6、部分油，這些油根本就 不燃燒，造成燃油浪費(fèi)。我們準(zhǔn)備在熄火瞬間切斷燃油供給；喉管處設(shè)通氣閥，在發(fā)動(dòng)機(jī)熄 火瞬間進(jìn)行補(bǔ)氣，降低真空度。4 .點(diǎn)火系的改造1 .加裝雙火花塞，采用雙點(diǎn)火電路控制。采用雙火花塞可以改善燃燒，提高燃燒效率， 這個(gè)改動(dòng)可以使點(diǎn)火能量提高，使燃燒徹底，還可以抑制我們因提高壓縮比產(chǎn)生的爆燃，以 及有效防止表面點(diǎn)火現(xiàn)象，防止產(chǎn)生積碳。2 .使用“超級(jí)點(diǎn)火器”優(yōu)化點(diǎn)火正時(shí)，采用分時(shí)點(diǎn)火。我們會(huì)通過(guò)大量的實(shí)驗(yàn)完善點(diǎn)火 曲線。試驗(yàn)方法如下：1 ）實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證不同轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)工況，標(biāo)出怠速區(qū)間和穩(wěn)定區(qū)間范圍。2 ）對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火曲線進(jìn)行點(diǎn)標(biāo)定，采用雙火花塞同時(shí)點(diǎn)火方式標(biāo)定一部分點(diǎn)的最佳 點(diǎn)火

7、提前角，描繪點(diǎn)火曲線。3 ）切斷一個(gè)點(diǎn)火電路，對(duì)原裝單火花塞進(jìn)行點(diǎn)火標(biāo)定，描繪點(diǎn)火曲線。4 ）保證單火花塞的點(diǎn)火曲線，對(duì)進(jìn)氣門(mén)側(cè)的火花塞點(diǎn)火提前角進(jìn)行試驗(yàn)微調(diào)，與雙 火花塞同時(shí)點(diǎn)火進(jìn)行對(duì)比，調(diào)整出優(yōu)化的分時(shí)點(diǎn)火曲線。預(yù)計(jì)雙火花塞得工作情況為怠速工 況為進(jìn)氣門(mén)側(cè)火花塞提前點(diǎn)火的分式點(diǎn)火，穩(wěn)定工況同時(shí)點(diǎn)火。3.更換Denso鉞金火花塞，使用高品質(zhì)的高壓線，保證點(diǎn)火的可靠和穩(wěn)定。五.潤(rùn)滑系的改造去年發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體切割及潤(rùn)滑系統(tǒng)改造方案為基礎(chǔ)，和發(fā)動(dòng)機(jī)與車(chē)架定位的定位銷(xiāo)位置不變，發(fā)動(dòng)機(jī)下部機(jī)體切割與去年不同，保留離合器和飛輪的圓形外殼，沿圓形外殼分為2個(gè)面切割。該種改動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)為發(fā)動(dòng)機(jī)可以傾斜放置，減小車(chē)身

8、高度；方案成熟。我們將以去年潤(rùn)滑系統(tǒng)改造方案為基礎(chǔ)，沿用外置機(jī)油泵，發(fā)動(dòng)機(jī)下部與鋁合金板焊接 為新的油底殼。去年主要面臨的問(wèn)題是主軸末端濾油轉(zhuǎn)子和殼體間以及主軸軸上的孔漏油嚴(yán)重，可將末端的普通軸承換成油封軸承。直接堵住從曲軸軸線經(jīng)過(guò)的油路，因?yàn)榍S輸出動(dòng)力這側(cè)（漏 油就發(fā)生在曲軸輸出動(dòng)力這側(cè)）可以不潤(rùn)滑。如下圖所示黃色線路為潤(rùn)滑油路，處溢出來(lái)的機(jī)油是用來(lái)與離合器接觸處潤(rùn)滑，根據(jù)我發(fā)動(dòng)機(jī)改裝方 法，曲軸和離合器的相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)間很少，此處不需潤(rùn)滑，或裝配錢(qián)涂抹潤(rùn)滑脂即可。處本 是一用濾油轉(zhuǎn)子，而濾油轉(zhuǎn)子和離合器一體，除去濾油轉(zhuǎn)子，打通處，機(jī)油直接流向曲軸， 給曲軸潤(rùn)滑。六.起動(dòng)系的改造。該部分的改造

9、包括尋找匹配我們發(fā)動(dòng)機(jī)的快速啟停裝置，或?qū)ΜF(xiàn)有電磁起動(dòng)機(jī)進(jìn)行改 造，以達(dá)到減少怠速時(shí)間，減小燃油消耗的理想結(jié)果。七.電控方面的改造。1 .采用步進(jìn)電機(jī)精準(zhǔn)控制油門(mén)開(kāi)度，協(xié)調(diào)駕駛員操控的同時(shí)一定程度上控制進(jìn)油量。2 .發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架實(shí)驗(yàn)嘗試使用氧傳感器對(duì)排氣進(jìn)行檢測(cè)，根據(jù)反饋信息對(duì)進(jìn)氣和化油器進(jìn) 行調(diào)整。2車(chē)身與車(chē)架08、09年的比賽，我車(chē)隊(duì)都使用碳纖維上下全封閉的車(chē)身，自己設(shè)計(jì)建模，進(jìn)行 CFD 分析，采購(gòu)材料，然后由玻璃鋼廠為我們制作模具以及制作碳纖維車(chē)身。由于設(shè)計(jì)和工藝均 存在不同的問(wèn)題，今年我們將對(duì)這兩方面都進(jìn)行相應(yīng)的改進(jìn)。碳纖維車(chē)身重量以及穩(wěn)定性等方面都表明它是暫時(shí)為止，我們發(fā)現(xiàn)最適合我們

10、車(chē)身的材料，2010年賽車(chē)依然使用碳纖維車(chē)身，將對(duì) 車(chē)身工藝進(jìn)行改進(jìn)。08、09都是由人工完成模 具的開(kāi)發(fā)，費(fèi)用高但質(zhì)量并不理想。車(chē)身方面采用了玻璃鋼的成型工藝制作碳纖維車(chē)身，總 重在10KG左右，但主要受力的碳纖維成分只有 2.8KG,起結(jié)合作用的樹(shù)脂占了大部分比重， 今年需要改進(jìn)這種制作模具以及碳纖維材料成形的工藝。為達(dá)到上述目標(biāo)，今年將集中力量調(diào)研用石膏或木材制造模具、 碳纖維布和碳纖維的成 型工藝以及采用蜂窩板制作一體化下車(chē)身等資料。力爭(zhēng)用石膏制作整模，提高成形后的表面 質(zhì)量，采用新的成型工藝在確保車(chē)身強(qiáng)度和剛度的前提下減小車(chē)身重量， 對(duì)蜂窩板的成型和 制作儲(chǔ)備技術(shù)。同時(shí)，進(jìn)行調(diào)研，考

11、慮由專(zhuān)業(yè)廠家根據(jù)我們的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行全套的模具開(kāi)發(fā)及車(chē)身制作。 不排除尋找外地廠家。二.優(yōu)化、探索新的車(chē)身造型和車(chē)架設(shè)計(jì)方案 。1 .局部?jī)?yōu)化原有車(chē)型并制作新車(chē)型以對(duì)比使用：由于09年總布置輪距較小致使賽車(chē)穩(wěn)定性不足、造型空間局促、視野不好，今年將對(duì) 輪距進(jìn)行適當(dāng)加寬，在此基礎(chǔ)上車(chē)身造型設(shè)計(jì)提出以下改進(jìn)方案：(1)車(chē)窗造型由凸改凹，以改善視野。(2)適當(dāng)降低油瓶高度并在油瓶開(kāi)口位置的前后設(shè)置導(dǎo)流板，以減少因開(kāi)設(shè)孔洞帶來(lái) 的風(fēng)阻的增加。(3)將車(chē)身延伸至車(chē)輪下部，盡量減少車(chē)輪外露部分，減小風(fēng)阻。(4)參考富士白的車(chē)身形式設(shè)計(jì)車(chē)輪與車(chē)身主體分離的分體式新造型，并對(duì)比因較少 用料而減輕的重量與可能增加

12、的風(fēng)阻之間對(duì)節(jié)油效果的影響，選擇最優(yōu)的設(shè)計(jì)方案。世界紀(jì)錄保持者一日本富士白賽車(chē)2.車(chē)架沿 用鋁合金材 料08, 09年 賽車(chē)均使用 了鋁合金車(chē) 架，無(wú)論在 重量還是強(qiáng) 度上都達(dá)到了我們之前的要求。出于對(duì)鎂合金性能部分優(yōu)于鋁合金的考慮，09年賽車(chē)上，我們也嘗試采用了鎂合金車(chē)架，事實(shí)上由于材料本身變形和工廠達(dá)不到焊接工藝要求，效果很差。在沒(méi) 有發(fā)現(xiàn)更好的材料之前，今年我們將繼續(xù)采用鋁合金焊接車(chē)身。 同時(shí)我們將在考慮大會(huì)工程 師的建議，為鋁合金車(chē)架作 T6處理，以進(jìn)一步提高強(qiáng)度。同樣我們?nèi)匀粚?duì)車(chē)架進(jìn)行有限元 分析，以從理論上確保車(chē)架的強(qiáng)度和剛度。3行駛、傳動(dòng)及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)行駛組主要負(fù)責(zé)后輪傳動(dòng)部分、前輪

13、轉(zhuǎn)向部分的設(shè)計(jì)、試驗(yàn)、制造，以及車(chē)輪的選型和 對(duì)比試驗(yàn)。具體做出以下幾方面的策劃：一.傳動(dòng)部分根據(jù)08年對(duì)可分離式棘輪離合器、搖把式離合器和牙嵌式離合器三套方案的實(shí)驗(yàn)，其 中牙嵌式離合器相對(duì)前兩種具有突出的優(yōu)勢(shì)，所以今年我們將牙嵌式離合器作為基礎(chǔ)方案。 今年將繼續(xù)在牙嵌離合器基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，解決離合器控制機(jī)構(gòu)動(dòng)作慢、結(jié)合沖擊的問(wèn)題。 同時(shí)進(jìn)行新型離合器的設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)。離合器結(jié)合時(shí)有沖擊，這是機(jī)械離合器不可避免的弊端， 我們所能做的就是盡可能的去 減小它。經(jīng)過(guò)09年的反復(fù)試驗(yàn)和調(diào)試，我們最終采用的牙嵌離合器已經(jīng)將沖擊減小到了較 小的程度。今年將采用繼續(xù)優(yōu)化牙簽離合器和設(shè)計(jì)全新離合器兩個(gè)方向。初步擬定

14、方案：1 .離合器方案(1)扭轉(zhuǎn)減震式牙嵌離合器：就是在09年離合器的基礎(chǔ)上，參考汽車(chē)離合器摩擦盤(pán)的構(gòu) 造，設(shè)計(jì)扭轉(zhuǎn)減震式牙嵌離合器。即在從動(dòng)鏈輪和主動(dòng)牙嵌之間安裝扭轉(zhuǎn)減震器，減小牙嵌 結(jié)合時(shí)的沖擊。(2)鏈管煙房稱(chēng)的感徐砥昱:08、09也也取乩薊嘉潞金施仇分離結(jié)合是需鏈條左右移 動(dòng)的問(wèn)題，堞更需限制離1sl夕卜，鏈條移動(dòng)時(shí)對(duì)軸施 加的側(cè)向力會(huì)對(duì)軸造成強(qiáng)烈沖擊，使軸彎心生般直線軸承對(duì)軸的磨損。為解決此問(wèn)題，我 們?cè)O(shè)計(jì)了鏈輪不移動(dòng)的牙嵌離合器，并將附殖實(shí)驗(yàn)。(3)可變傳動(dòng)比的牙嵌離合器。參考山地車(chē)變速機(jī)構(gòu)，在鏈輪固定牙嵌離合器的基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)可變傳動(dòng)比牙嵌離合器。 采用可變速比離合器可以更好的匹配賽

15、車(chē)的動(dòng)力，但是與此同時(shí)也會(huì)較大幅度增加賽車(chē)的重量。條件允許情況下我們將進(jìn)行可變速比離合器的試驗(yàn)。2 .控制機(jī)構(gòu)方案08年賽車(chē)采用了步進(jìn)電機(jī)加杠桿的方式，控制機(jī)構(gòu)不穩(wěn)定；09賽車(chē)采用了電推桿，工作穩(wěn)定但是動(dòng)作過(guò)慢。今年我們將嘗試采用電磁機(jī)構(gòu)。同時(shí)繼續(xù)采用電控離合器。采用電磁 結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)在于：避免了由于電機(jī)移位所造成的分離不徹底；電磁機(jī)構(gòu)的反應(yīng)速度相對(duì)要快，使動(dòng)作延遲縮短，能減小主動(dòng)牙嵌和從動(dòng)牙嵌的速 差，可以很大程度上減小沖擊。.行駛部分行駛中的車(chē)輛在不進(jìn)行剎車(chē)的情況下，如果沒(méi)有驅(qū)動(dòng)力的作用，會(huì)慢慢降速。這種作用 于行駛車(chē)輛的力稱(chēng)為“行駛阻力”。 輪胎在路面上滾動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的阻力稱(chēng)為“滾動(dòng)阻力”。

16、當(dāng) 道路有左右傾斜坡度和轉(zhuǎn)向時(shí)，車(chē)輛容易向傾斜的方向或離心力方向滑動(dòng)， 輪胎會(huì)產(chǎn)生將車(chē) 輛拉回原處的力。這種阻力稱(chēng)為過(guò)彎阻力，這也會(huì)增加行駛阻力。滾動(dòng)阻力和輪胎和地面的 滑動(dòng)、摩擦都會(huì)產(chǎn)生阻力。降低行駛阻力是實(shí)現(xiàn)節(jié)能關(guān)鍵之一。今年我們將采取以下措施:(1)繼續(xù)采用高壓輪胎胎壓過(guò)低時(shí)，輪胎被壓扁，輪胎的接地面積增大，行駛中輪胎會(huì)反復(fù)變形，在滾動(dòng)過(guò)程中輪胎、內(nèi)胎會(huì)產(chǎn) 成能量損失，從而增大阻力。氣壓越高滾動(dòng) 小。右圖為節(jié)能競(jìng)技大賽官方提供的胎壓與 數(shù)之間的關(guān)系。(2)對(duì)輪胎花紋及尺寸進(jìn)行選型。光頭胎 系數(shù)最小，但是抓性能相對(duì)較差。車(chē)輛行駛 其是加速與轉(zhuǎn)向時(shí))輪胎與路面之間產(chǎn)生滑加滾動(dòng)阻力。參考頂級(jí)自

17、行車(chē)輪胎生產(chǎn)商生摩擦，造 阻力系數(shù)越 滾動(dòng)阻力系的滾動(dòng)阻力 過(guò)程中(尤 動(dòng)也會(huì)增Schwalbe以下表現(xiàn)， 二項(xiàng)為抓地性能，部分輪胎下方有具體的性能表現(xiàn)。以藍(lán)色的五格為最佳，灰色五格次之 Loose Sffft顆粒狀花紋(公路用)的產(chǎn)品，不同花紋輪胎的速度性和抓地力有 其中圖片右側(cè)圖框第一項(xiàng)表示速度性能，第 Rolling Weight *顆粒狀花紋(山地用)Hard陽(yáng)水 Loa&e Soft 在我們搜集的資料中，其他品牌的不同花紋的自行車(chē)胎也有相似的規(guī)律， 從這些資料分 析前輪較適合采用無(wú)花紋的輪胎，后輪較適合采用帶斑點(diǎn)狀淺紋的輪胎。但是輪胎的粗細(xì)以 及胎壓對(duì)相關(guān)性能也有較大影響，需

18、要綜合考慮。今年將通過(guò)實(shí)車(chē)試驗(yàn)，至少對(duì) 20X1.25、20X1.50、20X1.75三個(gè)規(guī)格不同花紋的車(chē)胎進(jìn) 行對(duì)比試驗(yàn)，從中選出最適合節(jié)能車(chē)的輪胎。(3)前輪節(jié)能車(chē)采用單懸臂輪組或單懸臂軸承。車(chē)輪與車(chē)軸軸承之間的阻力廣義上也屬于輪胎滾動(dòng)阻力。普通軸承或車(chē)軸多為滿足兩側(cè)支撐而設(shè)計(jì)， 是考慮到其不會(huì)受到橫向上較 大的力和彎矩的情況下制作的。而節(jié)能車(chē)前輪為單側(cè)支撐，會(huì)產(chǎn)生較大彎矩，轉(zhuǎn)彎處也會(huì)受 到橫向的離心力。加之節(jié)能車(chē)重量比一般自行車(chē)大，使用普通車(chē)軸或者軸承不僅車(chē)軸變形量 大，而且軸承工作阻力增大。使用專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)的單懸臂車(chē)軸有利于減小車(chē)軸形變，有利于實(shí)現(xiàn) 前輪的零定位，也能減小軸承工作阻力，從而

19、減小行駛阻力。今年我們將首先對(duì)市場(chǎng)上現(xiàn)有的單懸臂車(chē)輪進(jìn)行試驗(yàn)和分析。在掌握單懸臂車(chē)軸的使用性能、設(shè)計(jì)中需解決的問(wèn)題后，進(jìn)行針對(duì)節(jié)能車(chē)的單懸臂車(chē)輪設(shè)計(jì)制造。(4)使崛咖觸雌H密!母彈圈粘合起來(lái)和詼滴明胎圭叵力隨速度的提高而增大車(chē)輪不僅直州前制 篇死眩般向行駛，為了加化松怖亍整胎上的復(fù)雜的應(yīng)力，用膠粘劑把輪胎內(nèi)側(cè)與輪輛全部粘合起來(lái)， 使其能更好的承受在行駛中產(chǎn)生的負(fù)荷。 這樣能減小輪胎形變，也能減少內(nèi)胎和輪圈的摩擦。使 也能防止輪胎爆胎。一般膠粘劑的涂布量(獲得最大粘合力) 50um但是膠粘劑不但要粘接輪胎與輪圈，還 體一起緩和施加于輪胎各個(gè)方向上的應(yīng)力。節(jié) 小曲率半徑過(guò)彎時(shí)輪胎要承受與普通自行車(chē)

20、 向力，為了保證此時(shí)保證輪圈與輪胎的接合， 胎壓、重負(fù)載條件下的安全性，需要使用更厚 粘著劑層，初步估計(jì)我們賽車(chē)車(chē)輪粘接層厚度 120200 um這樣一個(gè)范圍。輪耨厚膠粘劑層兩狡粘劑層一輪胎與輪期同的位將用膠粘劑為40要與彈性 能車(chē)在以 更大的橫 提高在高 更強(qiáng)力的 應(yīng)該在另外 磨損輪胎 的胎面膠相 較于新輪胎 較薄，阻力 也小。今年 在確保安全 的情況下也會(huì)進(jìn)行相關(guān)試驗(yàn)。由于撕那糜胸娜均述則+的皿/悵；內(nèi)，速度區(qū)間主要在1545Km/h速度對(duì)行駛阻力的影響不大。下圖為節(jié)能競(jìng)技大賽官方提供的路面阻力系數(shù)與車(chē)速、輪胎磨損程 度之間的關(guān)系 三.轉(zhuǎn)向部分轉(zhuǎn)向部分的優(yōu)化并不直接產(chǎn)生節(jié)能效果，但是轉(zhuǎn)向系

21、統(tǒng)關(guān)乎賽車(chē)能否按照駕駛員的駕駛 意圖和預(yù)定行駛線路行駛、轉(zhuǎn)向過(guò)程中是否能盡量實(shí)現(xiàn)車(chē)輪的純滾動(dòng)。而且與安全密切相關(guān), 所以同樣不能疏忽。(1)轉(zhuǎn)向拉桿由長(zhǎng)短桿改為雙短桿。 采用雙短桿有利于空間的利用和減重，而且相較于 去年采用的長(zhǎng)短桿能提高賽車(chē)的操控性。 我們將根據(jù)賽車(chē)行駛時(shí)轉(zhuǎn)向角度密集區(qū)間優(yōu)化轉(zhuǎn)向 梯形。(2)對(duì)前輪主銷(xiāo)等采取零定位。 我們將在設(shè)計(jì)的過(guò)程中考慮材料和結(jié)構(gòu)的變形，使前輪在行駛狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)零定位，進(jìn)一步減小行駛阻力(3)提高焊接精度。將轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和車(chē)架總成進(jìn)行焊接時(shí)，今年將繼續(xù)使用工裝夾具等較 為精確的加工方式。根據(jù)去年經(jīng)驗(yàn)，轉(zhuǎn)向部分的定位精度跟車(chē)架有直接關(guān)系，今年將嘗試將 車(chē)架和轉(zhuǎn)向

22、交由一家工廠整體制作夾具進(jìn)行加工。4信息采集系統(tǒng)和駕駛員輔助系統(tǒng)為提高各技術(shù)組實(shí)車(chē)試驗(yàn)的數(shù)據(jù)采集精度，并幫助駕駛員實(shí)現(xiàn)對(duì)賽車(chē)的進(jìn)一步優(yōu)化控 制，今年我們將設(shè)計(jì)安裝信息采集和駕駛員輔助系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)主要由傳感器、數(shù)據(jù)記錄模 塊、數(shù)據(jù)處理模塊、駕駛員提示模塊等組成。.系統(tǒng)組成1 .傳感器(暫定)(1)氧傳感器。用來(lái)采集發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣中氧的含量，間接判斷發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)氧氣燃燒情況。(2)溫度傳感器。采集發(fā)動(dòng)機(jī)溫度和賽車(chē)所處環(huán)境溫度。(3)空氣流量傳感器。0 0 0采集發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道進(jìn)氣量(4)風(fēng)速傳感器。(5)轉(zhuǎn)速傳感器。采集車(chē)輛外部空氣相對(duì)于車(chē)輛的空氣流動(dòng)情況 采集發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 (6)車(chē)速傳感器。采集車(chē)輛的行駛

23、速度(7)轉(zhuǎn)角傳感器。采集車(chē)輛的轉(zhuǎn)向角度(8)水平傾角傳感器。采集車(chē)輛行駛過(guò)程中的路面坡度2 .數(shù)據(jù)記錄模塊。(1)采集的數(shù)據(jù)包括車(chē)況數(shù)據(jù)和外部環(huán)境數(shù)據(jù)。 車(chē)況數(shù)據(jù)包括車(chē)速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、油門(mén)開(kāi) 度、油耗等；外部環(huán)境數(shù)據(jù)包括賽道坡度、風(fēng)速、溫度等。記錄駕駛員在各個(gè)時(shí)間點(diǎn)對(duì)賽 車(chē)的操控。(2)所有數(shù)據(jù)均以時(shí)間為橫軸。另外賽道坡度須以距離為坐標(biāo)做單獨(dú)的記錄。(3)數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)在賽車(chē)制造過(guò)程中，通過(guò)采集賽車(chē)車(chē)況數(shù)據(jù)，為各技術(shù)組提供實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)， 為方案設(shè)計(jì)提供支持。在各技術(shù)組進(jìn)行方案實(shí)車(chē)實(shí)驗(yàn)的過(guò)程中，通過(guò)采集賽車(chē)參數(shù)，進(jìn)行 數(shù)據(jù)對(duì)比，為實(shí)車(chē)實(shí)驗(yàn)提供支持。3 .數(shù)據(jù)處理模塊(1)對(duì)采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行基本處理，向技術(shù)人員提供可用的車(chē)輛行駛記錄信息(2)根據(jù)技術(shù)人員的要求，向車(chē)手提供經(jīng)處理后的提示信息。4 .駕駛員信息提示系統(tǒng)(1)顯示當(dāng)前狀態(tài)下駕駛員的駕駛狀態(tài)。(2)準(zhǔn)確提供當(dāng)前狀態(tài)下最安全