飛行模式何時不再徒有虛名

1、“飛行模式”何時不再徒有虛名  導(dǎo)語：手機(jī)的“飛行模式”是什么意思？這是讓許多國人都感到困惑的問題。顧名思義，手機(jī)調(diào)成“飛行模式”，應(yīng)該就表示是在飛機(jī)上使用的模式，但我國民航法規(guī)明確規(guī)定，從起飛開始，手機(jī)在飛機(jī)上必須全程關(guān)機(jī)，違者要進(jìn)行處罰。毫無疑問，遵守法規(guī)是每個公民的義務(wù)。但從技術(shù)來說，飛機(jī)上是否真的不能使用“飛行模式”？手機(jī)是否真的會影響飛行安全？美國等許多國家已經(jīng)全程放開在飛機(jī)上使用“飛行模式”在國內(nèi)，強(qiáng)行在飛機(jī)上使用手機(jī)要被行政拘留 今年8月7日，由深圳飛往銀川的一架飛機(jī)在滑行時，有乘務(wù)員發(fā)現(xiàn)一旅客沒關(guān)手機(jī)，提醒其飛機(jī)快要起飛了請盡快關(guān)閉手機(jī)，但該旅客只是將手機(jī)調(diào)成“飛行模

2、式”繼續(xù)使用。乘務(wù)員和乘務(wù)長多次耐心解釋，該旅客依然拒不關(guān)機(jī)，并且態(tài)度惡劣。乘務(wù)長將此事向機(jī)長匯報，機(jī)長立即決定報警并將飛機(jī)滑回停機(jī)位。公安上機(jī)調(diào)查后決定將該旅客帶離，認(rèn)為其擾亂客艙秩序的行為確鑿，深圳機(jī)場派出所在調(diào)查核實(shí)事件之后決定對其行政拘留十天。 這樣的事情并不在少數(shù)。光今年8月，就至少還有兩起在飛機(jī)上使用手機(jī)被行政拘留的：8月21日晚，民航河南機(jī)場公安局航站樓派出所接到報警稱，由昆明飛往鄭州航班上，有旅客在飛機(jī)飛行過程中多次使用手機(jī)，鄭州機(jī)場警方依法對王某處以行政拘留5日的處罰；23日，在廣州飛往烏魯木齊的航班上，旅客黃某因?yàn)槌孙w機(jī)不聽勸告，多次打開手機(jī)看電視劇而被公安機(jī)關(guān)拘留5日。烏

3、魯木齊當(dāng)?shù)孛襟w在報道這則新聞時，還附上了機(jī)上安全員對黃某的警告說明，“飛機(jī)要起飛了，你這手機(jī)信號會干擾無線電波的。要是飛機(jī)萬一掉下來怎么辦？” 一般而言，在飛行途中敢于用手機(jī)打電話的乘客，已經(jīng)很罕見。偷偷用手機(jī)的，基本上都會把手機(jī)調(diào)整為“飛行模式”，畢竟害怕真的影響飛行安全。但航空法規(guī)可不管什么“飛行模式”，安全員只會讓你關(guān)機(jī)，并往往做出“飛行模式也會干擾電波、影響安全”的警告。由于這是一個很專業(yè)的問題，絕大多數(shù)人只能相信航空部門的說法。那么人們的疑惑就來了，既然“飛行模式”也會影響飛行安全，那么“飛行模式”這個名稱有何意義？我們不妨先了解一下國外是什么情況。 美國聯(lián)邦航空管理局2013年10

4、月已全面許可使用“飛行模式”經(jīng)常坐外國航班的乘客可能會覺得，外國航班在便攜電子設(shè)備使用方面，限制會少一些。在最近兩年，這些限制更是有大為放松的趨勢。具有決定性意義的是美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）在2013年10月發(fā)出的許可：美國的航空公司可以允許旅客在整個飛行過程中安全使用處于“飛行模式”下的便攜式電子設(shè)備(PEDs)。2013年11月底，歐洲航空安全局（EASA）也發(fā)出指南允許乘客在滑行、起飛和著陸階段使用便攜式電子設(shè)備。隨后，加拿大、新加坡以及我國香港、臺灣等地區(qū)的民航部門，都發(fā)出了類似許可。 讓FAA做出決定的，是其委派的“個人電子產(chǎn)品在民航使用的政策委員會”在稍早前的一份報告。這個委員

5、會包含了來自航空公司、飛機(jī)制造商、乘客、飛行員、空乘、便攜設(shè)備制造商等多方面的成員，是目前在這個問題上最權(quán)威的組織，其撰寫的報告就是目前最權(quán)威的結(jié)論。報告認(rèn)為，絕大多數(shù)商業(yè)航班可以承受來自便攜電子設(shè)備的電波干擾，并認(rèn)為FAA應(yīng)當(dāng)開放便攜電子設(shè)備的使用。權(quán)威報告甚至認(rèn)為允許在飛機(jī)上用手機(jī)打電話也是可以的 這里說的便攜電子設(shè)備，自然是包括手機(jī)在內(nèi)的。但需要指出的是，報告的結(jié)論并未特意提到手機(jī)，也沒有說手機(jī)要調(diào)成“飛行模式”。換句話說，報告認(rèn)為在飛機(jī)上即使沒有開“飛行模式”，手機(jī)正常使用，也不會影響飛行安全。FAA之所以要求手機(jī)依然使用“飛行模式”，是因?yàn)榱硪粋€組織聯(lián)邦通訊委員會（FCC）禁止在飛機(jī)

6、上打手機(jī)電話，但理由是因?yàn)闀蓴_地面基站，而不是干擾飛機(jī)。所謂“飛行模式”，其實(shí)就是讓手機(jī)關(guān)閉了通信模塊，不會主動向基站發(fā)送尋呼信號。在20多年前，F(xiàn)CC認(rèn)為，飛機(jī)上使用800MZ頻率的手機(jī)會對地面通信網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生影響，因此在1991年做出了這么一個規(guī)定，而這一規(guī)定并沒有與時俱進(jìn)。委員會報告甚至建議FAA向FCC好好咨詢下，考慮到移動技術(shù)的復(fù)雜以及缺少手機(jī)電波干擾地面基站的事例，當(dāng)年這個禁令還有沒有必要存在，或者可不可以開放其他不影響基站的頻段。換句話說，只要FCC肯點(diǎn)頭，在美國飛機(jī)上直接打電話也為時不遠(yuǎn)了。就算基于中國人的安全偏好，不讓用“飛行模式”也站不住腳國人有很強(qiáng)烈的安全偏好，但否定“飛行

7、模式”的理由不太成立 前段時間，今日話題做了一期中國民航，還能不能不晚點(diǎn)了，讀者反饋中有一個頗讓人意外的發(fā)現(xiàn)：很多國人認(rèn)為只要為了安全，怎么晚點(diǎn)也是可以理解的。這反映了很多國人強(qiáng)烈的安全偏好。在使用手機(jī)這件事上，也有很多國人配合安全員，痛斥使用手機(jī)者的報道，即便他們對手機(jī)的威脅有多大并不了解。畢竟，按前述的航空法規(guī)和航空部門的標(biāo)準(zhǔn)口徑，飛機(jī)上使用手機(jī)就是有害的。中國民航大學(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津在評論這些拘留事件時也表示，根據(jù)國內(nèi)現(xiàn)有的一些資料，飛機(jī)上使用手機(jī)“飛行模式”的安全性仍未得到完全認(rèn)可，并不能保證100%的安全，還存在通訊頻率和空管信號重疊的可能性，因此中國民航為保證絕對安全，

8、仍禁止乘客開機(jī)。這可以說是一種謹(jǐn)慎的態(tài)度，但與美國那邊的最新看法顯然不符。那么對于美國全程解禁“飛行模式”，國內(nèi)航空人士又是如何看待的呢？東航轉(zhuǎn)型辦主任張弛依然對解禁有些保留，“這是因?yàn)橹袊耐ㄐ徘闆r比較復(fù)雜，三個運(yùn)營商的電信制式、通信頻道均不一樣；其次，國內(nèi)手機(jī)廠商眾多，一些山寨手機(jī)產(chǎn)品是否安全仍需檢測；第三，手機(jī)用戶的素質(zhì)參差不齊，擔(dān)心是否會真的將手機(jī)保持飛行模式。”仔細(xì)考察的話，其實(shí)這三個理由都并不成立。打開“飛行模式”其實(shí)已經(jīng)關(guān)閉了通信模塊，與通信情況復(fù)雜不復(fù)雜就沒有關(guān)系了；“山寨機(jī)”雖然給人一種不靠譜的印象，但山寨機(jī)廠商并沒有理由生產(chǎn)“假飛行模式”的手機(jī)，況且，山寨機(jī)也是可以帶去美國

9、用的，美國人都不擔(dān)心，有什么好怕的；擔(dān)心用戶素質(zhì)低，不遵守規(guī)定開啟“飛行模式”，其實(shí)也不需要過慮，真要影響飛行安全，手機(jī)都不可能帶上飛機(jī)，就算是現(xiàn)在，把手機(jī)打開放在包里，乘務(wù)員也沒法知道不是？“雖然沒有證據(jù)表明手機(jī)有影響，但也沒有證據(jù)表明沒影響，還是禁止比較好” 還有人覺得，“雖然沒有證據(jù)表明手機(jī)有影響，但也沒有證據(jù)表明沒影響”，所以覺得還是禁止比較好。并且認(rèn)為，雖然現(xiàn)在的禁令并不能阻止所有人都打開手機(jī)，但禁止了，至少能防止更多的人打開手機(jī)，也比不禁止好。 這種看法也是站不住腳的，事實(shí)上有大量的實(shí)驗(yàn)支持表明，包括手機(jī)在內(nèi)的便攜電子設(shè)備，由于發(fā)射功率太低，不足以影響現(xiàn)代航電系統(tǒng)。而且這種“不知其

10、所然”的安全規(guī)定，其實(shí)并沒有多大意義，就跟許多國人對轉(zhuǎn)基因的莫名恐懼一樣。很多人聽說過手機(jī)干擾飛機(jī)？實(shí)際上并沒有能確認(rèn)的案例 在關(guān)于手機(jī)干擾飛機(jī)的討論中，很多人尤其是一些機(jī)師或空乘都表示，聽說過甚至是見過手機(jī)對飛機(jī)的干擾。但這些說法基本是站不住腳的，即便飛行員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)儀器顯示得不對勁，也沒有辦法確認(rèn)是因?yàn)槌丝褪褂檬謾C(jī)的緣故，只有程序嚴(yán)格的調(diào)查才能判斷到底是什么形成了干擾。但在美國國會的一次聽證中，當(dāng)被問到“是不是沒有一種便攜裝置對飛機(jī)的所謂干擾能夠重現(xiàn)時”，美國航空無線電技術(shù)委員會總裁親口證實(shí)了這一說法。 慎重很重要，但正如一些論者指出的那樣，“連萬分之一的風(fēng)險都不能容忍”的民航安全，也沒有必

11、要靠“萬分之一的可靠性都沒有的謠言”去守護(hù)。開放“飛行模式”進(jìn)度不如港臺，深層原因值得反思大陸開放“飛行模式”可以期待，但進(jìn)度不如港臺 按目前國內(nèi)的規(guī)定，如前所述，飛機(jī)上使用“飛行模式”仍然是禁止的。但從多個跡象來看，開放是遲早的。首先，國際民航組織就表達(dá)了對美國聯(lián)邦航空管理局及歐洲航空安全局所做決定的支持與信心，同時認(rèn)為，針對便攜電子設(shè)備機(jī)上應(yīng)用，應(yīng)采取全球統(tǒng)一的舉措。其次，有不少航空人士透露我國民航局也確實(shí)在進(jìn)行研究，如東航轉(zhuǎn)型辦主任張弛和航空公眾通信協(xié)會聯(lián)盟專家委員周宏，他們都稱目前技術(shù)驗(yàn)證已經(jīng)開始，預(yù)計到2016年會有明確的結(jié)果出來，并且都對結(jié)果表示樂觀。但相比起港臺地區(qū)的進(jìn)度，大陸地

12、區(qū)的進(jìn)度可以說是“慢”。臺灣“民航局”在2013年11月，即美國航空局允許“飛行模式”全程解禁后，已有跟進(jìn)的說法，并在今年“民用航空法”修訂之后，立刻出了細(xì)則規(guī)定。香港民航處則在去年9月就已經(jīng)對“飛行模式”進(jìn)一步放開。為何國內(nèi)進(jìn)度慢？深層原因值得反思當(dāng)然，并不是說盡快參照國際經(jīng)驗(yàn)就一定好，多一分謹(jǐn)慎不是壞事。像香港地區(qū)是只能參照美國經(jīng)驗(yàn)，但國內(nèi)這么大體量的航班，參照國際經(jīng)驗(yàn)結(jié)合自己進(jìn)行技術(shù)驗(yàn)證，也確實(shí)是一種負(fù)責(zé)任的態(tài)度。但總的來說，民航部門在解禁便攜電子設(shè)備方面，都是較為保守的態(tài)度，先前的規(guī)定就比較過時，面對新情況也缺少與公眾的交流溝通，稱之“不作為”并不為過。這方面是有傳統(tǒng)的，中國民航大學(xué)法學(xué)院郝秀輝等人在民航立法發(fā)展的回顧、反思與展望就指出，中國民航立法具有某種程度的相對滯后。例如，1989年發(fā)布、1993年修訂的國內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定歷經(jīng)16年之久才于2006年因施行國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定而廢止，以致2004年“11·21”包頭空難發(fā)生后遇難者家屬狀告民航總局行政不作為。探究相關(guān)民航立法相對滯后的原因，在于立法需求旺盛與立法資源稀缺之間存在一定的矛盾。民航規(guī)章的立項起草部門以及負(fù)責(zé)立法監(jiān)督和審核的部門人員都比較少，而各部門的立法需求又不斷激增，