世界海運(yùn)重心向亞太轉(zhuǎn)移中國成為海運(yùn)強(qiáng)國尚面臨諸多挑戰(zhàn)

1、世界海運(yùn)重心向亞太轉(zhuǎn)移中國成為海運(yùn)強(qiáng)國尚面臨諸多挑戰(zhàn)2011年09月22日來源：中國社會科學(xué)報第 225期 作者：肜新春 瀏覽： 匡413次 我要評論 字 號:大中小集敵輪全球船舶配套產(chǎn)能分布情況數(shù)據(jù)來源：中國朋加工業(yè)年鑒3010年世界造船二大指標(biāo)及市場份額在經(jīng)濟(jì)全球化的今天，海上貿(mào)易和運(yùn)輸日益成為一國經(jīng)濟(jì)增長的生命線，海運(yùn)格局的變遷佐證了各國經(jīng)濟(jì)地位的更迭。世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)律表明，伴隨著世界工廠地位確立的同時 必然是海運(yùn)大國的形成。 改革開放以來，中國取得了巨大的經(jīng)濟(jì)成就，不僅深刻地改變了世界海運(yùn)格局，也為自身成為海運(yùn)強(qiáng)國帶來了發(fā)展機(jī)遇。世界海運(yùn)重心向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移有研究表明，各種運(yùn)輸方式在國

2、際運(yùn)輸中的比重大約是：海洋運(yùn)輸占75 % 80 %（相鄰國家之間陸上運(yùn)輸占 15% 20%，航空運(yùn)輸占3% 4%），海洋運(yùn)輸是國際貿(mào)易中主要 的運(yùn)輸方式，在國際貿(mào)易貨物運(yùn)輸中占有極其重要的地位。近年來，世界海運(yùn)重心呈現(xiàn)出向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移的趨勢。首先，東亞地區(qū)日益成為全球制造業(yè)基地。歷史經(jīng)驗表明，海運(yùn)大國的形成往往伴隨著經(jīng)濟(jì)的快速增長以及全球影響力的加強(qiáng)，與全球制造業(yè)基地的形成正相關(guān)。工業(yè)革命后，海運(yùn)大國的興衰，更多依賴于“世界工廠”地位的形成和位置更替。相關(guān)研究表明，最先完成 工業(yè)革命的英國，1870年在世界貿(mào)易總額中占到 36%成為最大的殖民帝國和世界工廠。20世紀(jì)初，美國已經(jīng)取代英國，成為世

3、界工業(yè)第一強(qiáng)國和世界工業(yè)制成品主要出口基地。第一次世界大戰(zhàn)后，美國工業(yè)生產(chǎn)已占資本主義世界的42% 53.4%，在世界出口總額的份額激增至32.5%。再看日本，1960 1973年美國制造業(yè)生產(chǎn)指數(shù)盡管增加99%而同期日本制造業(yè)卻增長 362%其中機(jī)械工業(yè)增長 612%到1973年，日本的船舶、無線電、電視機(jī)等主要工業(yè)品產(chǎn) 量居世界第一位，還有不少產(chǎn)品產(chǎn)量居世界第二、三位，成為名副其實(shí)的世界制造業(yè)基地。 亞洲四小龍的崛起也得益于制造業(yè)的發(fā)展， 直接帶動了海運(yùn)事業(yè)的發(fā)展， 促成了新加坡、 韓 國和中國臺灣、香港等航運(yùn)中心和造船業(yè)基地的形成。當(dāng)前，中國制造業(yè)的出口對 GDP勺貢獻(xiàn)率達(dá)到35% 40

4、%左右，制造業(yè)增長是全球最快 的， 1985 1990 年工業(yè)生產(chǎn)指數(shù)上升了 1.86 倍， 1991 1996年又上升了 3.75 倍。 21世紀(jì) 以后增長勢頭仍然強(qiáng)勁， 2006 年工業(yè)生產(chǎn)指數(shù)是世界平均值的2 倍，也是日本、美國制造業(yè)生產(chǎn)指數(shù)的 2 倍多。其次，國際海運(yùn)中心的興衰往往同國際經(jīng)濟(jì)中心、貿(mào)易中心的格局形態(tài)息息相關(guān)。從 19 世紀(jì)末到 20 世紀(jì) 70 年代，世界貿(mào)易中心經(jīng)歷了兩次大的轉(zhuǎn)移：從地中海到大西洋，從 大西洋到太平洋，并由此形成了三大貿(mào)易中心：西北歐、北美和東亞地區(qū)。與此同時，國際 海運(yùn)中心形成了由“西歐板塊”向“北美板塊”再向“東亞板塊”的遞進(jìn)，同時出現(xiàn)此強(qiáng)彼 弱的

5、局面。 20 世紀(jì)末期，世界經(jīng)濟(jì)中心向亞洲轉(zhuǎn)移，使得新加坡和中國的香港、上海等一 些港口成為新的國際航運(yùn)中心。1960年亞洲經(jīng)濟(jì)占全球 GDP的10%而現(xiàn)在占全球 GDP的25%，再過 20 年可能會超過 40%。21 世紀(jì)以來國際海運(yùn)中心呈現(xiàn)出從地中海到大西洋、從大西洋到太平洋的路徑轉(zhuǎn)換。我國的崛起與國際航運(yùn)業(yè)的重心轉(zhuǎn)移不期而遇， 2009年我國已成為第一大貿(mào)易出口國和第三大航運(yùn)國家，港口吞吐量和集裝箱裝卸量連續(xù)幾年居世界第一。再次，海運(yùn)裝備工業(yè)也出現(xiàn)了向東亞地區(qū)轉(zhuǎn)移的趨勢。 作為海運(yùn)大國， 其海運(yùn)裝備工業(yè) 水平也是一個重要的參考指標(biāo)， 這在造船業(yè)上表現(xiàn)明顯。 隨著世界產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整， 造船

6、產(chǎn) 業(yè)重心在逐漸產(chǎn)生變化，不斷由先行工業(yè)化國家向后起工業(yè)化國家轉(zhuǎn)移。20世紀(jì) 50 年代之前，以英國為代表的西歐造船界一直占據(jù)統(tǒng)治地位。進(jìn)入50 年代，日本船舶工業(yè)的崛起打破了西歐造船國一統(tǒng)天下的局面。 70 年代開始，韓國的船舶工業(yè)逐步發(fā)展起來并超過了日 本，成為新的世界造船霸主。目前東亞地區(qū)占世界造船市場的份額超過80%。進(jìn)入 21 世紀(jì)，隨著中國船舶工業(yè)的崛起， 世界船舶市場份額呈現(xiàn)由日、 韓向中國轉(zhuǎn)移的趨勢。 目前中國已 發(fā)展成世界港口大國、 航運(yùn)大國和集裝箱運(yùn)輸大國， 金融危機(jī)后中國更成為世界海運(yùn)發(fā)展的 主要推動力，是世界海運(yùn)需求總量、集裝箱需求和鐵礦石進(jìn)口最大的國家。世界船舶工業(yè)格

7、局轉(zhuǎn)變利于中國海運(yùn)大國的形成與船舶制造能力息息相關(guān)。 船舶工業(yè)是勞動力密集、 資金密集、 技術(shù)也 密集的產(chǎn)業(yè)。造船在國民經(jīng)濟(jì) 116個產(chǎn)業(yè)序列中，其產(chǎn)業(yè)鏈涉及 97個行業(yè)，影響力系數(shù)居前 10 名。歷史經(jīng)驗表明，一個國家造船業(yè)的振興，往往都是在其經(jīng)濟(jì)起飛期間、貨物貿(mào)易 急劇增加的過程中完成的。據(jù)預(yù)測，2006 2015年全球新船年均需求量在5000 萬載重噸左右，比過去 10 年間年均產(chǎn)量高 20%以上，三大主力船型（散貨、集裝箱、油）需求旺盛。 未來 10年內(nèi)中國年均新船需求將達(dá) 700 萬載重噸，海洋開發(fā)裝備市場前景廣闊，僅海洋鉆 井平臺需建造 70 多座。20 世紀(jì) 80 年代初期，中國

8、造船產(chǎn)量占世界份額的比例不足1%（居世界第 17 位）。 90年代以來，我國造船產(chǎn)量以17%的速度持續(xù)增長。中國造船量曾于2010 年趕超日韓位居世界第一。目前， 我國不僅能夠設(shè)計制造散貨船、油船等普通常規(guī)船型， 而且能夠開發(fā)建造成 品油輪、大型集裝箱船等具有國際先進(jìn)水平的高附加值船舶。近年來，我國建造的船舶中， 出口船達(dá)到 70%，且出口到世界 60 多個國家和地區(qū)。隨著世界造船中心向亞洲轉(zhuǎn)移， 船舶配套產(chǎn)業(yè)向亞洲 （尤其是中國、日本和韓國） 轉(zhuǎn)移 的趨勢日益明顯。在船舶配套業(yè)方面，中國的全球市場份額由2004 年的 4%上升到 2009 年的 11%，與造船完工量占世界 1/3 的市場情況

9、相比，中國船舶配套業(yè)發(fā)展有待提高。中國成為海運(yùn)強(qiáng)國尚面臨諸多挑戰(zhàn)隨著世界貿(mào)易中心向亞洲轉(zhuǎn)移， 以及中國經(jīng)濟(jì)的快速增長， 中國由海運(yùn)大國向海運(yùn)強(qiáng)國 轉(zhuǎn)換的時機(jī)已經(jīng)成熟。中國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展是海運(yùn)強(qiáng)國形成的重要基礎(chǔ)。從 2000 2009 年的 10 年間， 中國對于全球GDP增長的貢獻(xiàn)率超20%略高于美國。2010年中國對世界經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)達(dá)到1/3 ,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過美國。 中國貿(mào)易總額在世界主要國家和地區(qū)中也是發(fā)展最快的， 份額占比逐年提高。 1990年我國占世界貨物進(jìn)出口總額為 1.6%，美國為 13%；2000年中國為 3.6%，美國是 15.4%； 2010 年中國提高到了 9.7%，美國占 10

10、.7%。中國形成海運(yùn)強(qiáng)國尚面臨諸多問題。 一是在世界海運(yùn)總運(yùn)力中所占份額有待提升。 近年 來，中國海運(yùn)量占全球貨物貿(mào)易總量的70%80，而我國航運(yùn)企業(yè)的船舶總運(yùn)力僅占世界海運(yùn)總運(yùn)力的 2 7%。二是中國海運(yùn)無法有效滿足國內(nèi)需要。目前中國進(jìn)口石油約占世界油輪總運(yùn)力的1/3。中國海上船運(yùn)的進(jìn)口石油中，90都是由外輪承擔(dān)， 包括歐洲、 北美、亞洲等各大航運(yùn)巨頭。中國船隊占全球船隊規(guī)模的7%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于貿(mào)易份額。中國航運(yùn)市場目前仍由外國航運(yùn)業(yè)主導(dǎo)。由中國船只承運(yùn)的，集裝箱貿(mào)易不到10%，干散貨運(yùn)輸不到 12%，油輪則不到 5%。三是我國已成為造船大國， 但目前船舶工業(yè)自主創(chuàng)新能力較弱、 增長方式粗放等問

11、題還比較突出。中國造船業(yè)的現(xiàn)狀依然主要靠低成本優(yōu)勢取得訂單， 配套設(shè)施大多依靠國外進(jìn)口，這些設(shè)施的國內(nèi)研制生產(chǎn)尚處于初級階段。 全球市場規(guī)模大約在 500 億美元左右的海洋工程裝備， 目前主要由新加坡、韓國、歐洲和美國等少數(shù)國家和地區(qū)的企業(yè)所占據(jù)，我國的市場份額尚不足 5%。四是面臨國際海事新規(guī)則的約束和挑戰(zhàn)。目前，國際海事組織已有的 51 個公約中有 21 個與環(huán)境問題相關(guān)。 這些公約規(guī)范大多由歐盟提出和制定， 它們的實(shí)施必將為歐洲航運(yùn)公司 創(chuàng)造新的競爭優(yōu)勢。 今后數(shù)年， 一些新規(guī)則的出臺，對造船業(yè)將發(fā)生重大且深遠(yuǎn)的影響，造 船業(yè)全球競爭版圖也將為之改變。 有學(xué)者指出， 歐美等國掌握了最核心的技術(shù)， 將發(fā)揮優(yōu)勢， 通過規(guī)則達(dá)到限制新興造船國、保住其金字塔尖的位置。五是歐洲海運(yùn)的傳統(tǒng)優(yōu)勢還將持續(xù)。 有研究表明， 目前歐洲航運(yùn)航線覆蓋全球， 重點(diǎn)分 布在太平洋、 跨大西洋、 亞美航線三大航線上， 歐洲在三大航線投入的船隊尤其是集裝箱 船隊運(yùn)力約為全球總量的 5