發(fā)動機培訓講義ppt課件

1、發(fā) 動 機 等 級 培 訓北京現(xiàn)代技術等級培訓分為初級、中級、高級三個階段。初級培訓由各特約店自行安排，并由北京現(xiàn)代統(tǒng)一考核。中級和高級兩個階段的培訓由北京現(xiàn)代統(tǒng)一安排。只有取得相應資質級別才能進入更高級別的培訓。中級和高級階段的培訓科目分別是發(fā)動機、自動變速箱、底盤和電器。內容第一部分： 發(fā)動機機械系統(tǒng)第二部分： 發(fā)動機電控系統(tǒng)機械部分講解發(fā)動機主要零部件的功能及不同機型的區(qū)分方法。電控部分講解電控汽油機的特點、傳感器的功能及檢測原理以及燃油和點火的控制策略。發(fā)動機的改進1、性能方面2、噪音方面3、排放方面項項 目目措措 施施性能功率/油耗使燃燒室及氣缸蓋孔最佳化。使進氣總管容量及進氣歧管長

2、度最佳化及安裝使用緩沖器。為減少摩擦損失使用MLA。降低怠速。擴大燃油切斷領域。使主要運轉領域里點火提前角最佳化。使節(jié)氣門桿最佳化。減小噪音震動為增大動力系接合剛性，增加TM接合面，使用鋁制油底殼。為減小發(fā)動機放射噪音增大缸體剛性。為改善震動噪音，增大了發(fā)電機支撐剛性。減少廢氣把三元催化器與排氣歧管焊接成一體（防止泄漏）。使燃燒容量最小化： 縮小氣缸蓋墊厚度及活塞第一道環(huán)槽的高度。3. 最佳化排氣流動設計，使排氣流全部通過催化器，提高廢氣凈化效率。第1章 缸體1、功能2、結構型式3、常用材料第1章：缸體功能：缸體承擔著燃燒壓力和高溫，并支撐著曲軸運動及其他零部件。結構型式：一般式、龍門式、隧道

3、式資料：鑄鐵或鑄鋁輕量化：發(fā)動機的重量占整個轎車重量的10-15%，而缸體的重量占整個發(fā)動機重量的15-20%。因此在保證缸體剛度和強度的前提下，應盡量輕量化發(fā)動機缸體。氣缸對氣缸的要求采取的措施氣缸的型式發(fā)動機的氣缸型式第1章：缸體對氣缸的要求：由于活塞在氣缸內的往復運動，必須提高氣缸的耐磨性并且確保在高溫的條件下，活塞不發(fā)生粘連。措施：在鑄鐵中加入少量的合金元素，如鎳、鉬、鉻、磷等； 用耐磨性較好的合金鑄鐵或合金鋼制造的缸套嵌入缸體，形成氣 缸工作表面。型式：干式缸套、濕式缸套、無缸套發(fā)動機：無缸套發(fā)動機缸體第1章：缸體采用龍門式結構1、2主軸承蓋一體化設計4、5主軸承蓋一體化設計提高了主

4、軸承蓋的承載能力，提高了整機的可靠性。發(fā)動機缸體的識別1.8D：D表示中國缸體 XD 1.8 ：韓國缸體以XD開頭 第1章：缸體機型識別鑄造字識別凸臺識別孔1.6L1.6D左側有一個凸臺1、4位置1.8L1.8D右側有一個凸臺2、4位置2.0L2.0D有兩個凸臺3、4位置如何識別1.6L、1.8L、2.0L發(fā)動機的缸體可以通過：1、缸體上的鑄造字2、識別凸臺3、識別孔第2章 曲軸功用：發(fā)動機曲軸第2章：曲軸曲軸的功用：驅動各輔助系統(tǒng)工作對外作功控制各缸工作次序發(fā)動機曲軸1、全支承曲軸提高曲軸的剛度和彎曲強度，減輕主軸承的載荷。 缺陷：加工表面增多，主軸承數增多，缸體加長。2、曲軸位置傳感器信號

5、輪安裝在曲軸后端，并置于缸體內腔。 位置信號精確；信號輪加工簡單；傳感器便于布置。發(fā)動機曲軸的識別第2章：曲軸機型曲柄塊截面形狀識別數字1.6L豎直長方形11.8L近似正方形22.0L扁平長方形3曲柄塊加工面如何識別1.6L、1.8L、2.0L發(fā)動機的曲軸可以通過：1、曲軸上的識別數字2、曲柄塊截面形狀為什么會出現(xiàn)這樣的截面形狀？緣由：為了保證曲軸有足夠的強度，避免曲柄臂處斷裂，發(fā)動機功率增加應適當增加曲柄臂的厚度。第3章 凸輪軸作用驅動型式發(fā)動機的凸輪軸第3章：凸輪軸作用：配置各缸進排氣凸輪，以使氣門按一定的工作次序和配氣相位及時開閉，并保證氣門有足夠的升程。驅動：齒輪傳動、鏈傳動、同步帶傳

6、動發(fā)動機的凸輪軸構造：頂置雙凸輪軸傳動：通過同步帶傳動。 進排氣凸輪軸通過鏈條傳動。皮帶傳動與鏈傳動相比，優(yōu)缺點是什么？優(yōu)點：噪音低、成本低缺陷：壽命短發(fā)動機凸輪軸的識別第3章：凸輪軸機型進氣凸輪軸排氣凸輪軸1.6L兩道環(huán)不加工環(huán)直徑：29.87mm 加工環(huán)直徑：27.02mm兩道環(huán)不加工環(huán)直徑：30.21mm不加工環(huán)直徑：30.23mm1.8L/2.0L一道環(huán)加工環(huán)直徑：26.90mm一道環(huán)不加工環(huán)直徑：30.60mm如何識別1.6L、1.8L、2.0L發(fā)動機的凸輪軸進氣凸輪軸：識別環(huán)加工排氣凸輪軸：識別環(huán)不加工1.6L： 兩道環(huán)1.8/2.0L：一道環(huán)發(fā)動機正時皮帶的識別第3章：凸輪軸機型

7、正時皮帶1.6L/1.8L皮帶上的文字為綠色2.0L皮帶上的文字為白色如何識別1.6L、1.8L、2.0L發(fā)動機的正時皮帶1.6/1.8L：綠字2.0L： 白字發(fā)動機氣門組組成第3章：凸輪軸氣門組的組成：氣門、氣門導管、氣門座、氣門油封、鎖片及氣門彈簧等圖中哪個是進氣門？發(fā)動機氣門的識別第3章：凸輪軸機型進氣門排氣門氣門高度1.6L進口氣門：A6國產氣門：無進口氣門：6a國產氣門：無46mm1.8L/2.0L進口氣門：A8國產氣門：H8進口氣門：8a國產氣門：8h49mm6aA6如何識別1.6L、1.8L、2.0L發(fā)動機的氣門進口氣門：用字母A表示國產氣門：用字母H表示1.6L：只有進口氣門進

8、氣門：用大寫字母表示排氣門：用小寫字母表示發(fā)動機氣門彈簧的識別第3章：凸輪軸機型頂面顏色1.6L黃漆1.8L/2.0L白漆1.6L1.8L/2.0L如何識別1.6L、1.8L、2.0L發(fā)動機的氣門彈簧通過氣門彈簧頂面顏色進行區(qū)分發(fā)動機氣門調整機構HLA：油壓式氣門間隙調整裝置Hydraulic Lash Adjuster）MLA：機械式氣門間隙調整裝置Mechanical Lash Adjuster）問題：為什么發(fā)動機在制造過程中，要有氣門間隙？第3章：凸輪軸機型氣門調整機構1.6LHLA1.8L/2.0LMLA發(fā)動機工作時，氣門因溫度升高而膨脹。如果冷態(tài)時不預留氣門間隙，在熱態(tài)時，氣門受熱膨

9、脹勢必引起氣門關閉不嚴，造成發(fā)動機壓縮和做功行程漏氣，導致功率下降。第3章：凸輪軸HLA：油壓式氣門間隙調整裝置Hydraulic Lash Adjuster） 受運轉中的溫度變化、氣門系統(tǒng)的磨損等影響的氣門間隙，可根據油量自動調節(jié)。凸輪與凸輪與HLA, HLAHLA, HLA與氣門彈簧之間始終與氣門彈簧之間始終 存在磨擦。存在磨擦。氣門間隙始終保持為0。油壓式氣門間隙調整機構優(yōu)點：氣門間隙根據溫度、磨損情況自動調節(jié) 氣門間隙始終保持為0缺陷：凸輪與挺柱、挺柱與氣門彈簧始終存在摩擦，增加油耗。MLA：機械式氣門間隙調整裝置Mechanical Lash Adjuster）第3章：凸輪軸氣門間隙

10、由制造時控制，氣門間隙的穩(wěn)定性由凸輪軸和氣門系統(tǒng)的耐磨性保證。減少發(fā)動機磨擦并減少油耗(約2%)氣門出現(xiàn)間隙，因此出現(xiàn)噪音時需要氣門出現(xiàn)間隙，因此出現(xiàn)噪音時需要 以手動方式調整氣門間隙。以手動方式調整氣門間隙。機械式氣門間隙調整機構優(yōu)點：減少摩擦，可降低油耗 缺陷：噪音大 需手動調節(jié)氣門間隙MLA：機械式氣門間隙調整裝置Mechanical Lash Adjuster）減少氣門系統(tǒng)的重量而減低摩擦功。 -減少氣門系統(tǒng)的重量可以節(jié)省1.2%的耗油量減少配氣系統(tǒng)驅動部位的摩擦力。 -凸輪寬度由13mm減小到11mm，可以節(jié)省1.2%的耗油量減少機油流量，降低機油泵驅動功率。 -缸蓋油量降低10%，

11、摩擦力降低0.6%,可以節(jié)省0.2%的耗油量第3章：凸輪軸減少氣門系統(tǒng)的重量而減低摩擦功。 -減少氣門系統(tǒng)的重量可以節(jié)省1.2%的耗油量減少配氣系統(tǒng)驅動部位的摩擦力。 -凸輪寬度由13mm減小到11mm，可以節(jié)省1.2%的耗油量減少機油流量，降低機油泵驅動功率。 -缸蓋油量降低10%，摩擦力降低0.6%,可以節(jié)省0.2%的耗油量第4章 活塞與連桿活塞的功用活塞環(huán)的組成活塞環(huán)的作用連桿的功用第4章：活塞與連桿活塞的功用：承受氣缸中氣體壓力所造成的作用力，并將此力通過活塞銷傳給連桿以推動曲軸旋轉。與氣缸蓋共同組成燃燒室?；钊h(huán)的組成：氣環(huán)和油環(huán)氣環(huán)的功用：密封、導熱油環(huán)的功用：布油、刮油、封氣連桿

12、的功用：將活塞承受的力傳給曲軸，使活塞的往復運動轉變?yōu)榍S的旋轉運動。發(fā)動機活塞的識別問題：活塞頂上凹坑的作用？第4章：活塞與連桿機型凸臺高度識別數字1.6L頂部凸臺高度最高1.61.8L頂部凸臺高度居中182.0L頂部凸臺高度最低20如何識別1.6L、1.8L、2.0L發(fā)動機的活塞通過識別數字和活塞頂凸臺高度進行區(qū)分活塞頂凹坑的作用：避閥坑避免進氣門與活塞干涉發(fā)動機連桿的識別第4章：活塞與連桿機型識別數字1.6L/1.8L1.82.0L2.0如何識別1.6L、1.8L、2.0L發(fā)動機的連桿通過連桿上的識別數字1.6/1.8L：用1.8表示2.0L： 用2.0表示第5章 氣缸蓋氣缸蓋的功用氣缸

13、蓋墊片的功用燃燒室結構發(fā)動機燃燒室型式第5章：氣缸蓋氣缸蓋的功用：封閉氣缸上部，與活塞頂部和氣缸壁一起形成燃燒室。氣缸蓋墊片的功用：保證燃燒室的密封。燃燒室結構：楔形、半球形和屋脊式燃燒室發(fā)動機燃燒室采用屋脊式燃燒室 -空氣和燃油可以很容易的進入燃燒室。 -可以使用較大的氣門，提高容積效率。 可產生較好的紊流和較低的排放。發(fā)動機氣缸蓋的識別 第5章：氣缸蓋機型氣門挺柱壁鑄造字進氣口形狀1.6L有油孔1.6L圓形1.8L/2.0L無油孔1.8/2.0桃形如何識別1.6L、1.8L、2.0L發(fā)動機的氣缸蓋通過進氣口形狀、鑄造字以及挺柱壁有無油孔進行區(qū)分。發(fā)動機氣門室罩的識別 第5章：氣缸蓋機型PC

14、V管護套1.6L/1.8L有2.0L無如何識別1.6L、1.8L、2.0L發(fā)動機的氣門室罩通過PCV管有無護套進行區(qū)分發(fā)動機氣缸墊的識別 第5章：氣缸蓋機型識別缺口1.6L有1.8L/2.0L無如何識別1.6L、1.8L、2.0L發(fā)動機的氣缸墊通過識別缺口進行區(qū)分1、概要 2、塑性域角度法 第6章：螺栓擰緊方法1、概要一般使用的螺栓擰緊方法是扭矩法。雖然嚴格按規(guī)定扭矩擰緊，但因螺栓座面及螺絲面產生的摩擦力的偏差和擰緊力的變化，不能準確地選擇軸力。 目前，在發(fā)動機上使用彈性域角度法和塑性域角度法。用彈性域角度法和塑性域角度法擰緊螺栓，可以使軸力變化達到最小化，提高擰緊力，減少偏差。2、塑性域角度

15、法 擰緊螺栓時根據施加的力的變化，螺栓的變化量由彈性域、塑性域和抗服點等表示。 塑性域角度法的擰緊方式是，擰緊螺栓時螺栓的一部分超過抗服點擰緊的方法。 抗復點抗復點( (抗復強度抗復強度) )彈性區(qū)間彈性區(qū)間塑性區(qū)間塑性區(qū)間變形量變形量力力永久變形量永久變形量第6章：螺栓擰緊方法什么是彈性區(qū)間 ? 外力去掉以后恢復原來狀態(tài)的區(qū)間，即沒過抗復點的區(qū)間。 舉例) 彈簧,扭力桿等什么是塑性區(qū)間 ? 外力去掉以后不能恢復原來狀態(tài)的區(qū)間，即過抗復點的區(qū)間。 舉例) 車架,鍋等采用塑性域角度法擰緊的螺栓不能重復使用。不要把塑性域角度法條件換算為扭矩法使用。使用角度法時，不要為了確定最終扭矩再次旋轉螺栓。1

16、、概述1.1潤滑系統(tǒng)的作用 1.2由潤滑系統(tǒng)清除的污染物 1.3機油分類 SAE等級 API等級第7章 潤滑系統(tǒng)1.1潤滑系統(tǒng)的作用 光滑、密封、冷卻、清洗、應力分散、防銹1.2由潤滑系統(tǒng)清除的污染物 道路塵埃和雜質、碳和燃油碳黑、水污染、燃油污染、機油氧 化、酸1.3機油分類 SAE等級美國汽車工程師學會）：按照機油的粘度給定。 API等級美國石油學會）：按照使用條件分類。2、構成部件 第7章 潤滑系統(tǒng)油底殼、機油泵、機油濾清器等2、構成部件 機油泵： （1轉子式機油泵 內轉子外轉子入口出口第7章 潤滑系統(tǒng)機油泵：吸入油底殼內的機油，進行加壓后輸送到各潤滑部位。轉子式機油泵內安裝了內轉子、外

17、轉子，由曲軸帶動旋轉。當內轉子旋轉時，因內、外轉子中心偏差的關系，內轉子凸塊和外轉子凹槽按順序互相脫開、嚙合，容積變化，吸入和排出機油。這樣隨著轉子的不斷旋轉，機油就不斷地被吸入和壓出。（2齒輪式機油泵 主動齒輪進油口從動齒輪機油泵殼體進油口出口入口第7章 潤滑系統(tǒng)齒輪式機油泵有外嚙合齒輪式機油泵和內嚙合齒輪式機油泵兩種，其工作原理基本相同。兩個齒輪之間除了在入口和出口有間隙外其余部位沒有間隙，兩齒輪旋轉時，兩齒輪之間容積發(fā)生變化，從而吸入和排出機油。內嚙合齒輪式機油泵是由曲軸來帶動。 卸壓閥到機油濾清器及潤滑部位到油底殼調整螺母鎖止螺母彈簧卸壓柱塞從油泵從油泵旁通通道第7章 潤滑系統(tǒng)卸壓閥：

18、維持一定的機油壓力，防止?jié)櫥吐分械挠蛪哼^大。 潤滑油路中的壓力超過規(guī)定值時，柱塞克服彈簧壓力向上移動，過大壓力部分機油通過旁通管回到油底殼內。機油調節(jié)壓力根據汽車種類的不同而不同，2.0L：3.7 kg/40.1mm 2.7L：4.6kg/39.3mm。發(fā)動機溫度分布圖 排氣門桿635-860C排氣門頭部650-730C活塞頭部中心290-300C1號氣環(huán)150-260C活塞裙部90-200C連桿軸承90-200C燃氣2500C燃燒室壁200-260C火花塞電極400-875C上氣缸壁90-370C下氣缸壁150C活塞銷120-230C第8章 冷卻系統(tǒng)如果不及時對相關零件進行適當的冷卻，會造

19、成發(fā)動機過熱，致使零件的機械強度降低，運動件因過熱膨脹，正常的配合間隙受到破壞，摩擦阻力增大，防礙機件正常運動，甚至發(fā)生卡死或燒壞。發(fā)動機過熱會使機油溫度升高，粘度下降，潤滑效果變差，加速機件磨損。發(fā)動機過熱會導致汽油機工作時發(fā)生爆震。1、概述冷卻系統(tǒng)的作用冷卻系統(tǒng)的分類水冷式冷卻系統(tǒng)強制循環(huán)方式汽車冷卻裝置按照冷卻水的循環(huán)方式分類第8章 冷卻系統(tǒng)冷卻系統(tǒng)的作用冷卻裝置是冷卻發(fā)動機防止熱破壞，保持最適當溫度的裝置。冷卻系統(tǒng)的作用是使溫度保持在8090之間。冷卻系統(tǒng)按照冷卻介質分為水冷和風冷冷卻水循環(huán)方式分為自然循環(huán)和強制循環(huán)兩種方式。強制循環(huán)方式利用水泵進行強制循環(huán)的方式。主要由散熱器、水泵、

20、風扇、冷卻水套和節(jié)溫器等組成。汽車冷卻裝置按照冷卻水的循環(huán)方式分為入口控制和出口控制兩種方式。溫度變化比較第8章 冷卻系統(tǒng)時間S）出口控制方式，水溫變化幅度較大，不能精確控制冷卻水溫。入口控制方式，水溫變化幅度較小，可以精確控制冷卻水溫。對于電控汽油機，噴油脈寬和點火時刻與冷卻水溫有十分密切的關系。以冷卻水溫值作為修正噴油脈寬和點火時刻的依據。因此，要想保證電控汽油機的精確控制，必須精確控制冷卻水溫，因此采用入口控制方式。入口控制方式的優(yōu)缺點第8章 冷卻系統(tǒng)優(yōu)點溫度變化幅度小。暖機期間發(fā)動機內冷卻水溫度分布均勻。缺點難以注入冷卻水。節(jié)溫器外殼構造復雜。入口控制方式的優(yōu)缺點優(yōu)點溫度變化幅度小。暖

21、機期間發(fā)動機內冷卻水溫度分布均勻。缺點難以注入冷卻水。節(jié)溫器外殼構造復雜。2、構成部件第8章 冷卻系統(tǒng)在冷卻控制系統(tǒng)中，起到核心作用的零件是哪個？節(jié)溫器2.1 節(jié)溫器作用型式 第8章 冷卻系統(tǒng)作用：節(jié)溫器設置在發(fā)動機和散熱器之間，其作用是根據發(fā)動機水溫變化自動開閉，調節(jié)流過散熱器的冷卻水量，保持適當的冷卻水溫。型式：節(jié)溫器分為蠟式和膨脹筒式兩種。 蠟式受水壓影響很小，容易正確控制水溫，所以大部分發(fā)動機都采用蠟式節(jié)溫器。當發(fā)動機水溫上升到一定程度約80）時，石蠟逐漸膨脹，閥門開啟。 相反，當發(fā)動機水溫降低時，石蠟收縮，閥門關閉。2.2 散熱器作用 材質散熱器芯由冷卻管和散熱片組成。冷卻管常采用扁

22、圓形斷面。 問題：為什么冷卻管采用扁圓形斷面？ 第8章 冷卻系統(tǒng)散熱器是吸收發(fā)動機所產生的熱量并進行冷卻作用的裝置，是一種有大散熱面積的水箱。散熱器由上水室、散熱器芯、下水室組成。上水室由散熱器蓋、溢流管及進水管組成，下水室由出水管和放水開關組成。 散熱器的材質以前是用銅制品，現(xiàn)在使用鋁制品。銅制品的熱傳遞性及強度好。鋁制品的耐壓性比銅制品好，且重量輕。 散熱器芯由冷卻管和散熱片組成。冷卻管常采用扁圓形斷面。 問題：為什么冷卻管采用扁圓形斷面？1、在容積相同的情況下，有較大的散熱面積。2、管內的水凍結膨脹時，扁管可以借助其橫斷面變形而免于破裂。第1章 電控發(fā)動機概述第2章 發(fā)動機控制用傳感器第

23、3章 傳感器檢測第4章 燃油噴射系統(tǒng)第5章 怠速控制系統(tǒng)第6章 點火控制系統(tǒng)第7章 點火裝置的檢測第8章 排氣控制系統(tǒng)第9章 其他主要控制系統(tǒng)第二部分：發(fā)動機電控系統(tǒng)電控系統(tǒng)部分主要講解電控的基本理論，傳感器的功能及檢測原理以及燃油噴射和點火時刻的控制策略，怠速控制的目的，通過對這些內容的學習，基本掌握電控汽油機的工作過程。1、電控發(fā)動機的特點1.1 降低油耗1.2 減少廢氣1.3 提高發(fā)動機應答性 1.4 提高冷起動性能 1.5 提高輸出性能 第1章 電控發(fā)動機概述化油器發(fā)動機的燃油供應通過進氣歧管分配到各個氣缸，所以要使每個氣缸提供的燃油相同是不可能的。特別是冷起動時粘附在進氣管壁上的燃油

24、量增加，所以燃油損失增多。電子控制系統(tǒng)通過安裝在每個氣缸上的噴油器提供所需的燃油，所以有分配性好、減少燃油等優(yōu)點。根據發(fā)動機負荷變動形成最佳混合比，在保證減少燃油消耗量的前提下確保最佳性能。而且在借力行駛時進行斷油控制，所以減少燃油消耗。 汽油機主要污染物成分：HC、CO、 NOX污染物的生成受空燃比影響非常大。不同的空燃比污染物的生成量是不同的。在空燃比濃厚時大量產生CO和HC，空燃比稀薄時，大量產生NOX。機外凈化措施：使用三元催化器。三元催化器在理論空燃比凈化效率最高?；推靼l(fā)動機負荷變化時，因進氣管的長度問題延遲了混合氣的流入時間，應答性慢。電子控制系統(tǒng)對負荷變化感應快，而且在燃燒室入

25、口進行燃油噴射，所以對負荷變化反應快。ECU內儲存對應外界空氣溫度和冷卻水溫的最佳燃油噴射量，提高發(fā)動機冷起動性能，減少有害氣體生成。為使化油器形成混合氣，在進氣管上安裝了喉管，使進氣通道面積減少，增加進氣阻力，降低充氣效率。電子控制系統(tǒng)由噴油器代替化油器提供燃油，不需要喉管，提高了充氣效率，從而提高發(fā)動機輸出功率，而且可以隨意設計進氣系統(tǒng)。2 控制系統(tǒng)分類 根據控制信號傳遞路徑將基本控制系統(tǒng)分為開環(huán)控制和閉環(huán)控制。2.1 開環(huán)控制系統(tǒng)(open-loop control system) 第1章 電控發(fā)動機概述基準輸入控制輸入輸出執(zhí)行器控制器開環(huán)控制系統(tǒng)的組成要素根據控制信號傳遞路徑將基本控制

26、系統(tǒng)分為開環(huán)控制和閉環(huán)控制。 開環(huán)控制是指系統(tǒng)輸出對控制沒有影響，按設定的順序進行控制的方式，也稱為順序控制。在開環(huán)控制系統(tǒng)中不檢測輸出，不與基準輸入作比較。所以可能發(fā)生誤差，對所發(fā)生的誤差不能進行校正。系統(tǒng)的準確度只能依據刻度校正，不考慮穩(wěn)定度，有可能達不到準確目的。但開環(huán)控制系統(tǒng)具有操作簡單，維修容易，價格低等優(yōu)點，實際上使用比較廣泛。即輸入輸出關系已定，主要在不存在外界影響時使用。比如交通信號控制，交通信號與交通量沒有關系，按規(guī)定的時間轉換信號。2.2 閉環(huán)控制系統(tǒng)(closed-loop control system) 閉環(huán)控制系統(tǒng)的組成要素基準輸入命令誤差控制輸入輸出感應器控制器執(zhí)行

27、器第1章 電控發(fā)動機概述閉環(huán)控制是指對系統(tǒng)的輸出和目標值是否一致而始終進行比較，把差距信號反應到控制器上，并進行修正的控制系統(tǒng)。為了比較輸出和輸入組成閉環(huán)路徑，也稱為反饋控制。1、概述發(fā)動機控制系統(tǒng)點火傳感器發(fā)動機燃油噴射裝置傳感器燃油空氣動力排氣第2章 發(fā)動機控制用傳感器發(fā)動機的基本輸入是空氣和燃油，輸出是機械驅動力和尾氣排出。 發(fā)動機控制系統(tǒng)點火傳感器發(fā)動機燃油噴射裝置傳感器燃油空氣動力排氣 第2章 發(fā)動機控制用傳感器傳感器有哪些？MAP、CKP、CMP、TPS、ECT、Knock Sensor、O2等執(zhí)行器有哪些？噴油器、點火線圈、怠速控制閥MAPMAP傳感器傳感器氧化鋯式氧傳感器氧化鋯

28、式氧傳感器 CKP(CKP(霍爾式霍爾式) )CMPCMP傳感器傳感器ECTECTIATIAT爆震傳感器爆震傳感器車速傳感器車速傳感器各種開關信號各種開關信號NEWNEW SIEMENS SIEMENSECUECU燃油控制燃油控制點火控制點火控制爆震控制爆震控制怠速控制怠速控制凈化控制凈化控制風扇控制風扇控制A/C A/C 壓縮機控制壓縮機控制 主繼電器控制主繼電器控制燃油泵繼電器控制燃油泵繼電器控制輸入輸出-發(fā)動機）第2章 發(fā)動機控制用傳感器MAPMAP傳感器傳感器氧化鋯式氧傳感器氧化鋯式氧傳感器 CKP(CKP(霍爾式霍爾式) )CMPCMP傳感器傳感器ECTECTIATIAT爆震傳感器爆

29、震傳感器車速傳感器車速傳感器各種開關信號各種開關信號NEWNEW SIEMENS SIEMENSECUECU燃油控制燃油控制點火控制點火控制爆震控制爆震控制怠速控制怠速控制凈化控制凈化控制風扇控制風扇控制A/C A/C 壓縮機控制壓縮機控制 主繼電器控制主繼電器控制燃油泵繼電器控制燃油泵繼電器控制輸入輸出-發(fā)動機）1、概述傳感器的作用需要檢測的物理變量第2章 發(fā)動機控制用傳感器電控汽油機進行精確控制，就需要發(fā)動機運轉所需的各種條件，既包括外界環(huán)境條件大氣壓、空氣溫度等信息），也包括發(fā)動機運轉過程中自身的狀況轉速、負荷、駕駛員意圖、排放狀況等）。在電控汽油機中，各種傳感器提供上述所需的信息。傳感

30、器的作用：檢測發(fā)動機發(fā)生的物理變量，變量值通過信號處理器向控制器ECM傳遞電子信號?？刂破饔嬎惆l(fā)動機工作所需的各種控制變量和判斷運轉條件，產生控制執(zhí)行器的電子輸出信號。需要檢測的物理變量：一般控制發(fā)動機需要檢測的變量有空氣流量、進氣管壓力及大氣壓力、冷卻水溫及進氣溫度、曲軸及凸輪軸角度和速度、排氣管內氧的濃度、節(jié)氣門開度、爆震等。 2、壓力傳感器進氣管絕對壓力傳感器大氣壓力傳感器第2章 發(fā)動機控制用傳感器節(jié)氣門位置一定時，進氣管內的壓力變化隨著氣缸的順次工作而快速的升降。在發(fā)動機轉速一定的條件下，發(fā)動機產生的扭矩與進氣管壓力的平均值成比例。因此，發(fā)動機控制系統(tǒng)需要的是進氣管的平均壓力進氣管壓力

31、瞬間變化量對發(fā)動機控制是不重要的）。所以電控汽油機設置進氣管穩(wěn)壓腔，過濾壓力振動成分，只檢測進氣管壓力的平均值。在發(fā)動機控制系統(tǒng)中檢測進氣管絕對壓力的傳感器就是MAP傳感器。大氣壓是表示空氣密度的重要指標。海拔越高空氣密度越小，空氣量也小，因此為了維持一定的空燃比，所需的燃油量隨海拔的增高而減小。同樣，點火時期也隨著空氣密度需要調整。因此，為了隨海拔或氣候的變化補償空氣密度變化量，有必要測量大氣壓力，這就是大氣壓力傳感器BPS）。 3、溫度傳感器冷卻水溫傳感器ECT）進氣溫度傳感器IAT）電阻值水溫C第2章 發(fā)動機控制用傳感器發(fā)動機上使用的溫度傳感器有冷卻水溫傳感器ECT和進氣溫度傳感器(IA

32、T)。冷卻水溫傳感器主要用于檢測發(fā)動機水溫，為控制系統(tǒng)的噴油、點火時刻的修正提供依據。進氣溫度傳感器主要用于檢測空氣溫度，為計算空氣質量提供修正依據?？諝鉁囟炔煌諝饷芏炔煌?，在相同體積的條件下，空氣質量就會不同，為保證ECU計算空氣質量的精確性，必須檢測空氣溫度。主要使用NTC熱敏電阻。NTC熱敏電阻的輸出特性是隨溫度的升高電阻值變小。4、空氣流量傳感器常用的空氣流量傳感器是熱線式空氣流量傳感器。第2章 發(fā)動機控制用傳感器在發(fā)動機控制系統(tǒng)中，空氣流量對發(fā)動機性能、動力性及燃油消耗率有直接影響。特別是在燃油噴射系統(tǒng)中，需測量進氣量，才能噴射與其相對應的燃油量。常用的空氣流量傳感器是熱線式空氣

33、流量傳感器。其工作原理是將熱線溫度與吸入空氣溫度保持在一個定值，當空氣質量流量增大時，為保持熱線溫度，控制電路使熱線通過的電流增大，反之則減小。其輸出電壓是質量流量的函數。所以不需要對空氣密度的變化進行補償。5、位置及轉角傳感器在發(fā)動機控制系統(tǒng)中提供位置信息的傳感器TPS CKP CMP第2章 發(fā)動機控制用傳感器在發(fā)動機控制系統(tǒng)中提供位置信息的傳感器有：表示節(jié)氣門開度的節(jié)氣門位置傳感器TPS）、曲軸位置傳感器CKP）、凸輪軸位置傳感器（CMP等。這些傳感器在發(fā)動機控制中提供發(fā)動機負荷狀態(tài)的信息，在燃油噴射、點火時期控制中起到很重要的作用。節(jié)氣門位置傳感器內部有兩個隨節(jié)氣門一起轉動的觸點，隨著一

34、個觸點在電阻體上面滑動，可以得到與節(jié)氣門開度相對應的線性輸出電壓。內部還有檢測節(jié)氣門全閉狀態(tài)的怠速觸點。曲軸位置傳感器與凸輪軸位置傳感器利用霍爾效應，檢測曲軸和凸輪軸位置。6、氧傳感器氧傳感器應具備的條件氧傳感器的型式分類第2章 發(fā)動機控制用傳感器在發(fā)動機控制系統(tǒng)中，氧傳感器應具備下列條件：在理論空燃比附近要有急劇變化根據排氣管內的氧濃度變化輸出電壓要迅速變化濃與稀之間差別大隨排氣溫度變化，電壓要維持穩(wěn)定氧傳感器的型式：按使用的材料分為：氧化鋯和氧化鈦氧化鋯氧傳感器隨氧濃度之差發(fā)生電位差。氧化鈦氧傳感器隨氧濃度之差發(fā)生電阻值變化。7、爆震傳感器爆震產生爆震的原因爆震的危害爆震的控制第2章 發(fā)動

35、機控制用傳感器爆震發(fā)動機正常燃燒是通過點燃混合氣，然后火焰向外傳播。但有時在火焰還未正常傳播之前，因局部自身著火導致急速燃燒。這種不正常的燃燒引起氣缸內的壓力急速上升，氣缸內的氣體振動，導致發(fā)出敲擊氣缸壁的尖銳噪音。這稱為爆震現(xiàn)象。產生爆震的原因與壓縮比、燃燒室的形狀、燃燒室的沉積物、混合氣的成分、進氣管形狀、燃油質量、空氣密度、發(fā)動機溫度等有關，還與發(fā)動機點火時期有關。當點火時期提前時，發(fā)生爆震。爆震的危害會導致火花塞或活塞燒損、氣缸墊損壞、降低發(fā)動機的使用壽命等。爆震的控制在發(fā)動機控制期間，必須避免發(fā)生爆震現(xiàn)象。遏制發(fā)生爆震的方法是發(fā)動機的爆震控制。爆震傳感器檢測出發(fā)動機發(fā)生爆震后，ECM

36、通過延遲點火時期實現(xiàn)爆震控制。1、進氣歧管絕對壓力傳感器Manifold Absolute Pressure：MAP）原理：功能：第3章 傳感器檢測-MAP原理：MAP傳感器是壓電式傳感器，將進氣管內的壓力變化轉化為電壓信號的變化，傳給ECM。功能：感知發(fā)動機的負荷狀態(tài)，測量啟動時的大氣壓力，適應不同的海拔高度，為噴油量和點火正時提供查詢依據。檢查方法（1利用電壓表檢查利用電壓表檢測傳感器電源。當點火開關ON時，檢測2號端子電壓是否為5V電源。在1號端子上檢測傳感器輸出電壓，當點火開關ON發(fā)動機OFF）時，輸出電壓為45V，怠速狀態(tài)時為0.52.0V。第3章 傳感器檢測-MAP1 2 3 4利

37、用電壓表檢測傳感器電源。當點火開關ON時，檢測2號端子電壓是否為5V電源。在1號端子上檢測傳感器輸出電壓，當點火開關ON發(fā)動機OFF時，輸出電壓為45V，怠速狀態(tài)時為0.52.0V。檢查方法（2利用示波器檢查第3章 傳感器檢測-MAPA部分是進氣歧管內絕對壓力大，輸出電壓高的狀態(tài)，同時表示真空度小B部分是節(jié)氣門逐漸打開，同時絕對壓力上升，輸出電壓也一起上升的狀態(tài)C部分是進氣歧管絕對壓力小，輸出電壓小的狀態(tài)，同時顯示真空度大。高負荷時低負荷時檢查方法（2利用示波器檢查第3章 傳感器檢測-MAP怠速時節(jié)氣門開度無變化，MAP傳感器輸出電壓不變化，節(jié)氣門開度有變化時，MAP傳感器輸出電壓也會產生變化

38、。MAP傳感器輸出電壓低是發(fā)動機負荷小的狀態(tài)，進氣歧管內真空度大。輸出電壓高是發(fā)動機負荷大的狀態(tài)，進氣歧管內真空度小。加速時減速時怠速時怠速時節(jié)氣門開度無變化，MAP傳感器輸出電壓不變化，節(jié)氣門開度有變化時，MAP傳感器輸出電壓也會產生變化。MAP傳感器輸出電壓低是發(fā)動機負荷小的狀態(tài)，進氣歧管內真空度大。輸出電壓高是發(fā)動機負荷大的狀態(tài)，進氣歧管內真空度小。加速時減速時怠速時進氣歧管絕對壓力傳感器(Manifold Absolute Pressure Sensor)數據 怠速時輸出電壓: 1.2V第3章 傳感器檢測-MAP怠速時輸出電壓: 1.2V 2200RPM: 1.3V 2600RPM:

39、1.4V 3300RPM: 1.6V 6300RPM: 2.7V 800 2000 3000 4000 6000 800 2000 3000 4000 6000RPM12345V進氣歧管絕對壓力傳感器(Manifold Absolute Pressure Sensor)數據第3章 傳感器檢測-MAP隨著發(fā)動機轉速的升高，MAP的輸出電壓也升高。進氣歧管絕對壓力傳感器(Manifold Absolute Pressure Sensor)安全模式- 傳感器故障或斷路時- 安全模式: 輸出電壓為0V, 但是壓力是32.6kPa第3章 傳感器檢測-MAP傳感器故障或斷路時- 安全模式: 輸出電壓為0V

40、, 但是壓力是32.6kPa出現(xiàn)故障時的現(xiàn)象發(fā)動機起動困難。怠速不穩(wěn)。燃油消耗量增加和三元催化轉換器過熱。第3章 傳感器檢測-MAP出現(xiàn)故障時的現(xiàn)象發(fā)動機起動困難。怠速不穩(wěn)。燃油消耗量增加和三元催化轉換器過熱。2、進氣溫度傳感器Intake Air Temperature Sensor：IAT）工作原理第3章 傳感器檢測-IAT采用NTC負特性熱敏電阻。由于檢測位置與MAP相同，所以把IAT與MAP傳感器組合在一起安裝在進氣管上。利用示波器檢查 第3章 傳感器檢測-IAT利用示波器檢查 第3章 傳感器檢測-IATB部分表示進氣溫度上升時輸出電壓降低，A部分表示空氣溫度低，C部分表示進氣溫度高的

41、狀態(tài)。常溫下檢測的進氣溫度傳感器波形。出現(xiàn)故障時的現(xiàn)象不能進行點火時刻修正，會產生爆震。行駛中加速不良。燃油消耗量增加。第3章 傳感器檢測-IAT出現(xiàn)故障時的現(xiàn)象不能進行點火時刻修正，會產生爆震。行駛中加速不良。燃油消耗量增加。3、節(jié)氣門位置傳感器Throttle Position Sensor：TPS）檢測原理第3章 傳感器檢測-TPS節(jié)氣門傳感器安裝在節(jié)氣門體上，檢測節(jié)氣門開度。ECU利用節(jié)氣門位置傳感器的輸出電壓判斷發(fā)動機負荷狀態(tài)，控制燃油噴射及點火時刻。檢測原理節(jié)氣門開度變化時，可變電阻式節(jié)氣門位置傳感器的輸出電壓發(fā)生變化，利用這種變化檢測節(jié)氣門開度。 第3章 傳感器檢測-TPS檢查方

42、法（1利用電壓表檢查在點火開關ON狀態(tài)下，檢測傳感器輸入電源是否為5V，怠速時傳感器輸出電壓規(guī)定值應為0.4V0.9V左右。檢查方法（1利用電壓表檢查在點火開關ON狀態(tài)下，檢測傳感器輸入電源是否為5V，怠速時傳感器輸出電壓規(guī)定值應為0.4V0.9V左右。第3章 傳感器檢測-TPS檢查方法（2利用示波器檢查第3章 傳感器檢測-TPS檢查方法（2利用示波器檢查A部分表示輸出信號與搭鐵瞬間短路或可變電阻瞬間斷路的狀態(tài)B部分表示節(jié)氣門全開狀態(tài)時的最大電壓C部分表示節(jié)氣門打開時的輸出電壓變化D部分表示節(jié)氣門關閉時的輸出電壓變化。E部分表示節(jié)氣門全閉狀態(tài)時的最小電壓。第3章 傳感器檢測-TPS故障現(xiàn)象怠速

43、時發(fā)動機轉速上升或發(fā)動機運轉不穩(wěn)。加速不良。燃油消耗量增加。CO、HC排放量增加。AT換檔困難。 故障現(xiàn)象怠速時發(fā)動機轉速上升或發(fā)動機運轉不穩(wěn)。加速不良。燃油消耗量增加。CO、HC排放量增加。AT換檔困難。 第3章 傳感器檢測-CKP4、曲軸位置傳感器Crankshaft Position Sensor：CKP）工作原理曲軸位置傳感器是檢測發(fā)動機轉速及曲軸位置，用于決定基準燃油噴射時期、噴射時間和點火時刻。工作原理采用霍爾式曲軸位置傳感器，利用霍爾元件特性和信號輪配合輸出矩形波。功能：ECM根據曲軸位置傳感器的輸出信號，檢測發(fā)動機的轉速和曲軸位置。第3章 傳感器檢測-CKP檢查方法用診斷儀檢測

44、時，不能通過數據流分析傳感器的狀態(tài)，只能通過分析傳感器的輸出波形進行分析。檢查方法用診斷儀檢測時，不能通過數據流分析傳感器的狀態(tài)，只能通過分析傳感器的輸出波形進行分析。第3章 傳感器檢測-CKP出現(xiàn)故障時的現(xiàn)象發(fā)動機不能起動。行駛中發(fā)動機突然停止。出現(xiàn)故障時的現(xiàn)象發(fā)動機不能起動。行駛中發(fā)動機突然停止。第3章 傳感器檢測-CMP5、凸輪軸位置傳感器Camshaft Position Sensor：CMP）工作原理凸輪軸位置傳感器用于檢測缸壓縮上止點，判別每個氣缸，決定噴油及點火時刻順序。制造公司的不同，稱呼也不同，如稱為NO.1 TDC傳感器，相位傳感器，利用霍爾元件的稱為霍爾傳感器。凸輪軸位置

45、傳感器檢測原理與曲軸位置傳感器相同。檢測原理安裝在凸輪軸上的凸輪軸位置傳感器信號盤與凸輪軸一起轉動，霍爾傳感器感應部間隙發(fā)生變化產生輸出電壓。凸輪軸轉動1圈曲軸轉動圈），輸出次脈沖信號。第3章 傳感器檢測-CMP檢查方法用診斷儀檢測時，不能通過數據流分析傳感器的狀態(tài)，只能通過分析傳感器的輸出波形進行分析。檢查方法用診斷儀檢測時，不能通過數據流分析傳感器的狀態(tài)，只能通過分析傳感器的輸出波形進行分析。第3章 傳感器檢測-CMP出現(xiàn)故障時的現(xiàn)象可以起動，但燃油消耗量大或排氣污染嚴重。 出現(xiàn)故障時的現(xiàn)象可以起動，但燃油消耗量大或排氣污染嚴重。CMP故障時，ECU通過CKP判斷活塞位置，此時，順序噴射改

46、為分組噴射。 第3章 傳感器檢測Knock Sensor6、爆震傳感器Knock Sensor）工作原理利用壓電元件檢測振動。爆震傳感器分為共振型和非共振型。共振型爆震傳感器在傳感器體與振蕩片之間夾著壓電元件，振蕩片的振動使壓電元件變形而產生電壓信號。 第3章 傳感器檢測Knock Sensor檢查方法檢查爆震傳感器連接器接觸狀態(tài)及斷路或短路狀態(tài)，以及是否按規(guī)定扭矩安裝在氣缸體上。檢測2號端子和3號端子之間的電阻值和電容量，與規(guī)定值進行比較。檢查爆震傳感器連接器接觸狀態(tài)及斷路或短路狀態(tài)，以及是否按規(guī)定扭矩安裝在氣缸體上。檢測2號端子和3號端子之間的電阻值和電容量，與規(guī)定值進行比較。在圖中，要觀

47、察振幅和頻率。第3章 傳感器檢測Knock Sensor出現(xiàn)故障時的現(xiàn)象駕駛員很難感覺發(fā)生爆震。當爆震傳感器發(fā)生故障時，延遲點火時刻10左右，會造成加速不良或高負荷時產生爆震。 出現(xiàn)故障時的現(xiàn)象駕駛員很難感覺發(fā)生爆震。當爆震傳感器發(fā)生故障時，延遲點火時刻10左右，會造成加速不良或高負荷時產生爆震。 第3章 傳感器檢測ECT7、冷卻水溫傳感器Engine Coolant Temperature Sensor：ECT）工作原理水溫傳感器安裝在發(fā)動機冷卻水道上，可檢測冷卻水溫，用于在發(fā)動機冷機狀態(tài)下修正怠速，修正隨溫度變化的燃油噴射量及控制點火時期。 檢測原理水溫傳感器利用了電阻值隨溫度變化的熱敏電

48、阻NTC）。即，具有溫度上升時電阻值減小，溫度下降時電阻值增大的特性。溫度高時輸出電壓小，溫度低時輸出電壓大。 檢查方法第3章 傳感器檢測ECT檢查方法B部分是水溫上升時輸出電壓減小的狀態(tài)C部分表示水溫達到正常溫度。A部分是發(fā)動機水溫低時輸出電壓高的狀態(tài)。出現(xiàn)故障時的現(xiàn)象起動困難，起動后發(fā)動機怠速不穩(wěn)。怠速及行駛中突然熄火。燃油消耗量多，同時排氣中的CO及HC增加。第3章 傳感器檢測ECT出現(xiàn)故障時的現(xiàn)象起動困難，起動后發(fā)動機怠速不穩(wěn)。怠速及行駛中突然熄火。燃油消耗量多，同時排氣中的CO及HC增加。第3章 傳感器檢測O2 Sensor8、氧傳感器O2 Sensor）工作原理氧傳感器安裝在排氣管

49、中，根據排氣中的氧濃度與大氣中的氧濃度差檢測空燃比。即，輸出電壓高約1V左右時空燃比濃，輸出電壓低約0V附近時空燃比稀。ECM通過此信號控制噴射量，使空燃比接近或等于理論空燃比。檢測原理氧傳感器分為氧化鋯式ZrO2和氧化鈦式(TiO2)。氧化鋯ZrO2式氧傳感器是通過排氣中的氧氣濃度和大氣中的氧氣濃度差產生電壓，當空燃比濃時排氣中氧含量少），產生1V左右電壓，當空燃比稀排氣中氧含量多時，產生0V附近的電壓。氧化鈦式(TiO2)氧傳感器利用電阻值隨排氣中氧含量的變化而變化的特性及以理論空燃比為中心電阻值急變的特性制成的。氧傳感器受溫度的影響很大，低溫時電阻非常大。約300以上時才能正常工作。所以

50、氧傳感器內安裝加熱線，以便傳感器溫度迅速上升到正常工作溫度。氧傳感器安全模式- 傳感器故障時或者斷路時- 安全模式: 固定在 450mV 450 mV450 mV- 故障代碼: P0135 氧傳感器加熱電路異常第3章 傳感器檢測O2 Sensor傳感器故障時或者斷路時- 安全模式: 固定在 450mV 第3章 傳感器檢測O2 Sensor出現(xiàn)故障時的現(xiàn)象空燃比控制不良。加速性差，或者在行駛中加速不良或突然熄火。燃油消耗量增加。排氣中的CO、HC增加。出現(xiàn)故障時的現(xiàn)象空燃比控制不良。加速性差，或者在行駛中加速不良或突然熄火。燃油消耗量增加。排氣中的CO、HC增加。1、燃油噴射系統(tǒng)的組成燃油噴射控

51、制系統(tǒng)分為進氣系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、控制系統(tǒng)。（1）、進氣系統(tǒng)體積流量型空氣流量傳感器。速度-密度型沒有空氣流量傳感器，安裝MAP傳感器。第4章 燃油噴射系統(tǒng)燃油噴射控制系統(tǒng)分為進氣系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、控制系統(tǒng)。進氣系統(tǒng)是檢測及控制發(fā)動機燃燒所需的空氣量的裝置，按其檢測方式可以分為體積流量型與速度-密度型。燃油系統(tǒng)是向燃燒室供應燃油的裝置?？刂葡到y(tǒng)是根據發(fā)動機的負荷與速度決定最佳燃油量的裝置。向發(fā)動機供應的燃油量由噴油器的噴射時間決定。（1）、進氣系統(tǒng)進氣系統(tǒng)按其檢測方法在構成上有所差異。即，體積流量型有空氣流量傳感器，速度-密度型沒有空氣流量傳感器，而在進氣歧管上安裝有MAP傳感器。從空氣通道吸入的空

52、氣通過空氣濾清器后經空氣流量傳感器、節(jié)氣門閥、氣壓緩沖器、進氣歧管、進氣孔進入到燃燒室。在這個過程中重要的是進氣阻力小，要迅速正確檢測空氣量。 （2）、燃油系統(tǒng)的組成燃油箱的燃油通過燃油泵供應到燃油濾清器、燃油分配管上。在燃油分配管上安裝了噴油器。燃油壓力調節(jié)器的主要功用是使系統(tǒng)油壓與進氣歧管壓力差保持常數。從噴油器噴出的燃油量便唯一取決于噴油器的開啟時間。第4章 燃油噴射系統(tǒng)（2）、燃油系統(tǒng)的組成燃油箱的燃油通過燃油泵供應到燃油濾清器、燃油分配管上。在燃油分配管上安裝了噴油器。燃油壓力調節(jié)器的主要功用是使系統(tǒng)油壓與進氣歧管壓力差保持常數。從噴油器噴出的燃油量便唯一取決于噴油器的開啟時間。（3

53、控制系統(tǒng)控制系統(tǒng)構成圖如下所示。 蓄電池進氣溫度節(jié)氣門開度量爆震傳感器啟動開關CMP傳感器CKP傳感器怠速開關噴油器燃油泵繼電器驅動驅動氧傳感器AFS冷卻水溫驅動第4章 燃油噴射系統(tǒng)控制系統(tǒng)的功用是接受發(fā)動機的各種傳感器信號，根據發(fā)動機的負荷狀態(tài)與轉速、車輛行駛性能、廢氣降低及燃油消耗量等參數，計算最佳燃油噴射量。經運算判斷后輸出控制信號到噴油器，調節(jié)燃油噴射量。2、燃油噴射系統(tǒng)的工作（1根據發(fā)動機工作狀態(tài)的燃油控制啟動時發(fā)動機暖機時怠速運轉部分負荷運轉全負荷運轉急加速和減速燃油切斷第4章 燃油噴射系統(tǒng)啟動時起動時發(fā)動機處于低轉速、無負荷狀態(tài)即節(jié)氣門關閉的狀態(tài)），除了高溫再起動外，是冷卻水溫低

54、的狀態(tài)。空燃比控制在略微濃厚的狀態(tài)，并無氧傳感器的輸入信號。開環(huán)控制。暖機時是指發(fā)動機起動后冷卻水溫達到正常狀態(tài)為止的運轉期間。在此期間根據發(fā)動機起動時的冷卻水溫度決定。冷卻水溫低，發(fā)動機暖機時間也長。此期間的空燃比固定在12：1到15：1，暖機之前無氧傳感器輸入信號。開環(huán)控制。怠速運轉閉環(huán)控制。部分負荷閉環(huán)控制。全負荷WOT）開環(huán)控制。急加速和急減速過渡工況，按相應的控制策略修正。燃油切斷TPS=0 RPM1900rpm 或RPM6800rpm（2噴油器的工作原理：功能：無效噴射時間對電源電壓的修正）第4章 燃油噴射系統(tǒng)原理：利用線圈的電磁反應，控制噴油器針閥的打開和關閉，通過控制線圈的通斷

55、電時間實現(xiàn)噴油量的控制。功能：適時的向發(fā)動機提供適量的燃油。無效噴射時間對電源電壓的修正） ECU決定噴射時間，包括噴油嘴閥門開啟和關閉時延遲的無效噴射時間。因無效噴射時間受蓄電池電壓的影響，必需進行燃油噴射時的修正。當蓄電池電壓高時，無效噴射時間短，噴射量增加，即流過噴油嘴電磁線圈的電流大，吸引力大，延遲時間短。當蓄電池電壓低時無效噴射時間長，噴射量減少。（3）、噴射波形分析下圖表示電壓驅動式噴油嘴的輸出波形。第4章 燃油噴射系統(tǒng)（3）、噴射波形分析A部分表示噴油嘴電源電壓。B部分表示ECM內的噴油嘴驅動三極管OFFON，噴油嘴的柱塞被拉到停止位置，開始燃油噴射的狀態(tài)C部分表示噴油嘴燃油噴射

56、時間D部分表示噴油嘴電流被迅速切斷時所產生的峰值電壓。E部分表示ECM內的噴油嘴驅動三極管OFF，噴油嘴停止噴射的狀態(tài)。怠速控制概念怠速控制的目的第5章 怠速控制系統(tǒng)1、怠速控制概念發(fā)動機在怠速狀態(tài)時，節(jié)氣門處于關閉狀態(tài)，通過怠速閥和從節(jié)氣門閥間隙漏出的空氣提供給發(fā)動機。所謂怠速是指在通過怠速閥和從節(jié)氣門閥間隙漏出的少量空氣下燃燒，輸出功率與發(fā)動機本身摩擦力相平衡的轉速。2、怠速控制的目的雖然發(fā)動機怠速轉速越低對燃油消耗量及噪音、振動方面有利，但如果轉速過低，因動力過小會造成發(fā)動機負荷增大時工作不穩(wěn)和產生振動，或者出發(fā)時發(fā)動機熄火。相反，如果怠速轉速過大，燃油消耗量和有害氣體的排放增多。怠速控

57、制的目的是，如上所述發(fā)動機運轉條件變化時，把怠速轉速控制在一定的范圍內，保持最低的燃油消耗量及肅靜性。怠速控制項目還有起動時隨著冷卻水溫度控制進氣量的起動怠速控制，縮短發(fā)動機暖機時間的高怠速控制，隨使用空調等電器負荷和自動變速器負荷狀態(tài)調節(jié)到目標轉速的提高怠速控制，減速時緩沖控制等。緩沖控制是指，當急減速時防止節(jié)氣門急速關閉，緩和發(fā)動機的沖力，還能減少有害氣體的產生。即，如果節(jié)氣門急速關閉，進氣量突然降低，瞬間混合氣過濃，增加CO的產生量。 旁通控制方式空氣至發(fā)動機發(fā)動機轉速發(fā)動機溫度節(jié)氣門怠速開關怠速控制執(zhí)行器第5章 怠速控制系統(tǒng)如圖所示旁通控制方式的怠速控制系統(tǒng)。按使用的執(zhí)行器進行分類，一

58、般使用的執(zhí)行器有步進電機式、線性電磁閥式和旋轉閥式等。閥軸旋轉閥永久磁鐵線圈彈簧連接器空氣旋轉閥第5章 怠速控制系統(tǒng)旋轉閥式執(zhí)行器旋轉閥式執(zhí)行器由線圈和永久磁鐵構成的驅動部和安裝旋轉閥的流量控制部組成。旋轉閥式執(zhí)行器是根據線圈內流過的電流值的大小，改變閥門旋轉方向，調整空氣通道面積的比例電子閥。線圈電流進行占空比控制，執(zhí)行器隨占空比的大小控制空氣量。使用旋轉閥的原因是，閥門不受上、下流壓力差的影響，能穩(wěn)定控制。修正為了獲得最佳控制，發(fā)動機的過渡狀態(tài)或狀態(tài)變化時要進行修正。起動時修正第5章 怠速控制系統(tǒng)起動時修正起動時因為基本不踩油門，發(fā)動機轉速和發(fā)動機是否失火受到怠速控制的影響很大。一般起動時

59、發(fā)動機轉速上升到2000rpm到3000rpm，再降低的功能就是修正控制引起的。 緩沖修正第5章 怠速控制系統(tǒng)當急速松開加速踏板時，因節(jié)氣門急速關閉，有可能造成發(fā)動機失火或沖擊。為了防止此類現(xiàn)象的發(fā)生，逐漸減少進氣量的修正。 各種負荷修正負荷開關第5章 怠速控制系統(tǒng)為了改善由于空調、電器負荷、動力轉向、冷卻風扇等工作造成的發(fā)動機怠速不穩(wěn)定現(xiàn)象而進行的進氣量增加修正。 ISA的檢查發(fā)動機狀態(tài)占空比（%）備注怠速時3032%無負荷時尾燈ON時3233%A/C ON時3335%緩沖控制時最大55%高怠速時（冷卻水溫20）4547%第5章 怠速控制系統(tǒng)ISA的檢查檢查占空比值可以判斷ISA的狀態(tài)發(fā)動機

60、狀態(tài)占空比（%）備注怠速時3032%無負荷時尾燈ON時3233%A/C ON時3335%緩沖控制時最大55%高怠速時（冷卻水溫20）4547%1、點火控制系統(tǒng)的構成DLI系統(tǒng)分為同時點火方式和獨立點火方式。同時點火方式是2個氣缸共用1個點火線圈，同時向排氣行程氣缸和壓縮行程氣缸點火。第6章 點火控制系統(tǒng)DLI系統(tǒng)分為同時點火方式和獨立點火方式。同時點火方式是2個氣缸共用1個點火線圈，同時向排氣行程氣缸和壓縮行程氣缸點火。因壓縮行程氣缸內壓力高，通電時難以產生火花。但排氣行程氣缸內壓力與大氣壓相近，容易產生火花。壓力高時放電困難的原因如下：當空氣密度增加時，火花塞電極間氣體分子數量增加，與空氣分