出租車司機勞動時間與收入分配公平性問題淺析

1、出租車司機勞動時間與收入分配公平性問題淺析經濟法學院 08級 7班 王鴻妮民商法學院 08級 4班 劉樂論文摘要 :本文通過問卷調查、文獻研究法等方法,以西安市出租車行業(yè)為例, 闡述了出租車行業(yè)的現(xiàn)狀,揭示了出租車司機工作時間與收入分配之間的不公平 現(xiàn)象并分析其形成原因,最后從立法與實務層面提出解決方案。希望能以此促進 出租車行業(yè)的和諧發(fā)展。關鍵詞 :出租車司機 勞動時間 收入分配前言出租車是提供公共服務并且關系公共利益的城市公用事業(yè)。隨著我國經濟的 快速發(fā)展,出租車行業(yè)發(fā)展迅速,成為城市公共交通的重要組成部分。然而對于 出租車司機合法權益的保護仍然有很大缺失,因此曾造成諸如重慶,三亞等地區(qū)

2、出租車司機集體罷工的現(xiàn)象。這種罷工事件的發(fā)生,嚴重影響了城市交通的正常 運營,影響了普通百姓的日常生活,因此,構建公平而規(guī)范的出租車行業(yè)運營機 制,有助于和諧社會的構建與建設。深究目前出租車行業(yè)種種不合理現(xiàn)象,根源 在于目前的勞動法規(guī),對于出租車行業(yè)缺少有約束力的細則。司機的合法權益得 不到應有的保障。目前在我國出租車行業(yè)中,出租車司機超負荷工作已經成為普 遍現(xiàn)象,然而出租車司機工作收入與其超負荷工作量不能形成正比,這明顯違背 了我國基本的收入分配原則按勞分配原則。本文就出租車司機的工作時間和其工作收入的不對等問題試做簡要分析,并 提出相關解決途徑,希望出租車司機的合法權益得到切實保護,最終促

3、進出租車 行業(yè)健康發(fā)展,并有利于和諧社會的構建。一、出租車司機工作時間與收入分配的基本現(xiàn)狀我國的出租汽車行業(yè)起步于改革開放初期,主要依托于國營交通運輸企業(yè)和 旅游公司而發(fā)展起來的。 在上個世紀 80年代, 由于車輛投入成本高, 消費需求規(guī) 模小, 出租汽車數(shù)量相對偏少, 整個行業(yè)處于自發(fā)發(fā)展階段。 到上世紀 90年代初 期特別是 1992年小平 “南巡” 講話之后, 各地出臺了一系列鼓勵出租汽車行業(yè)發(fā) 展的政策,普遍放松了對出租汽車行業(yè)的進入限制,各種社會資本特別是私人資 本迅速進入,使出租汽車行業(yè)進入“井噴式”的發(fā)展階段,短短一兩年的時間, 出租汽車數(shù)量和種類迅速增加。伴隨著城市化進程的不斷

4、深入發(fā)展,出租車行業(yè) 更出現(xiàn)了前所未有的迅猛發(fā)展。然而,這對出租車司機來講喜憂參半:雖然客流 量逐年增加,可是其收入水平卻沒有并未大幅增長,甚至出現(xiàn)下降的趨勢, 90年 代中期“出租車司機收入水平遠超過城市白領”的現(xiàn)象不復存在,但出租車司機 工作時間卻大幅增加甚至超出了正常生理能力之所限。以西安市的出租汽車為例,針對西安市的出租汽車司機(不包括代班司機 的現(xiàn)實工作狀況, 我們設計了一份問卷調查,具體內容如下:1、 每日工作時間? 2、 每月休息幾天? 3、 是否簽訂過勞動合同?與誰簽訂? 4、 出租車公司是否有提 供三險一金? 5、是否有基本工資? 6、每月上交公司收入占總收入的百分比? 7、

5、 在發(fā)生交通事故后,出租車公司是否承擔賠償責任 ?通過回收的調查問卷,經過初步統(tǒng)計,我們得到如下信息:出租車司機平均每日工作 9到 11小時;除了生病等客觀因素外沒有節(jié)假日;出租車司機與出租車公司沒有簽訂勞動合同;公司也沒有為司機提供三險一金; 無基本工資 , 每月需向公司繳納管理費; 在發(fā)生交通事故后, 除事故對方責任產生 的應由對方賠付和交通保險賠付的部分外,其余部分由司機承擔,出租車公司不 承擔賠償責任。在調查的具體過程中,我們還了解到一些進一步的信息:出租車 司機的工作時間通常是連續(xù)工作時間,中間出了吃飯上廁所外他們幾乎都在車上 度過,這個時間加起來一般不會超過半個小時,有些司機為了提

6、高營運收入甚至 中間不吃飯。此外,西安的出租車有公戶與私戶之分,公戶的司機與出租車公司 簽訂一份合同,約定出租車的經營權在購買年限內由出租司機享有,司機每年向 公司繳納 7至 8萬元經營權費用,一般為 5年,到期后經營權收回,此外每月還 需另交一千至六千元不等的管理費。私戶的出租車需先花六十萬左右購買私人的 戶,私戶司機最大的區(qū)別是車輛的所有權歸駕駛員自己,在經營權有效期間如果 有確實原因無法繼續(xù)開出租車,要有一定的證明,也可以在客管處的同意下,允 許別人購買轉讓。另據(jù)據(jù)資料顯示, 我國實行單車雙人的出租車司機,每 1 2 小時輪換的平均 每日勞動時間為 1012 小時,每 2 4小時輪換的平

7、均每日勞動時間為 1 6 1 8小時。單車單人的出租車司機平均每日勞動時間為 13 1 5 小時。出租車司機每 月工作時間一般超過 330 個小時,是法定工作時間的 2 倍,基本沒有休息日。勞 動時間過長嚴重損害了司機的身體健康。另據(jù)勞動法專家張磊經過一年時間,對 北京 6 家出租車企業(yè)的 2 0 0 多位出租車司機調查發(fā)現(xiàn),北京出租車司機平均每 天工作 1 4 個小時,每天超過法定時間 6 個小時 ; 每月工作時間 4 2 7 小時。通 過以上數(shù)據(jù)我們可以看出,出租車司機工作時間之長已經超出正常生理之所限。 過度工作和疲勞工作已經對出租車司機來講習以為常。 二、出租車司機勞動時間與收入分配不

8、公平問題的產生原因(一出租車司機與公司之間的勞動關系不夠明確。在我國,出租車司機與 出租車公司之間的關系一直是一個十分具有爭議性的話題,從我國的實際狀況來 看, 出租車行業(yè)普遍未被納入勞動關系的保障范圍。 2007年 6月 12日成都市中 級人民法院曾終審維持了出租車司機與出租車公司不具有勞動關系的一審判決, 引起了很大的反響。有了法院判決的先例,出租車公司更加理直氣壯,大部分出 租車公司都用承包經營合同關系解釋來自己與出租車司機之間的關系,以此逃避 責任。勞動關系的不明確造成出租車司機維權難,也使出租車司機缺乏歸屬感與 安全感,從而加大對利益的追求,以平衡這種不安全感。(二調整出租車司機工作

9、時間法律規(guī)定的空缺對于出租車司機工作時間的 影響。根據(jù)中華人民共和國勞動法第三十九條的規(guī)定:“因企業(yè)生產特點不 能實行本法第三十六條、第三十八條規(guī)定的,經勞動行政部門比準,可以實行其 他工作和休息辦法。”顯然,出租車不同于一般的八小時工作制的工作,其行業(yè) 特殊性決定其工作時間的特殊性。 在 1995年人事部發(fā)布的 國家機關、 事業(yè)單位 貫徹 <國務院關于職工工作時間的規(guī)定 >的實施辦法中第四條規(guī)定:“因工作性 質或者職責限制, 不能實行每日工作八小時、 每周工作四十小時標準工作制度的, 由國務院行業(yè)主管部門制定實施意見,報人事部批準后可實行不定時工作制或綜 合計算工作時間制等辦法。

10、因工作需要,不能執(zhí)行國家統(tǒng)一的工作和休息時間的 部門和單位,可根據(jù)實際情況采取輪班制的辦法,靈活安排周休息日,并報同級人事部門備案。 ” 同時, 在 1995年 <國務院關于職工工作時間的規(guī)定 >問題解答 中,第五項“哪些企業(yè)職工可實行不定時工作制?”的回答:“不定時工作制是 針對因生產特點、工作特殊需要或職責范圍的關系,無法按標準工作時間衡量或 需要機動作業(yè)的職工所采用的一種工時制度。 例如:企業(yè)中從事高級管理、 推銷、 貨運、裝卸、長途運輸駕駛、押運、非生產性值班和特殊工作形式的個體工作崗 位的職工,出租車駕駛員等,可實行不定時工作制?！边@是我國在立法上,明確 規(guī)定了出租車司機

11、的工作制是不定時工作制。但是,法律只對此進行了歸類,卻 沒有具體說明出租車司機該如何工作休息,因此對于出租車司機的休息權的保護 力度明顯較弱。而我國憲法第 43條規(guī)定:“中華人民共和國勞動者有休息的 權利” 休息權也屬于廣義的勞動保護權范疇。 正是法律上沒有對出租車司機這一 特殊勞動者群體的工作時間加以規(guī)定,從而導致出租車司機超負荷工作,嚴重損 害了出租車司機的休息權。(三出租車經營權管理混亂客觀上造成了出租車司機超負荷工作。 1998年 出租汽車管理體制改革以來,出租汽車行業(yè)發(fā)展較快,但一些地方在出租汽車行 業(yè)管理方面還存在經營權有償出讓不合理、勞動用工不規(guī)范、出租汽車運營市場 秩序混亂、行

12、業(yè)管理不得力等矛盾和問題,造成出租汽車司機群體性事件時有發(fā) 生。 在我國出租車行業(yè)的經營模式至少有兩種 : 一種為“公司制經營模式”,另 一種為“掛靠制經營模式”。“公司制經營模式”,即是出租車的經營權和所有 權屬于出租車公司,按照公司法運作的實體化公司。出租車司機通過繳納承 包費獲得對出租車的占有權、使用權和收益權。采用這種模式的主要是北京、上 海?！皰炜恐平洜I模式”,在全國很普遍,可分兩類。一類是公司擁有出租車經 營權,名義上擁有車輛產權,實際上由司機購買車輛,掛靠在公司經營。一類是 個體化經營者的掛靠。這主要源于出租車管理部門為了管理上的便利,要求擁有 出租車經營權、所有權、使用權的個體

13、化經營者,掛靠在某出租車公司。 可以看 出各地區(qū)對于出租車所有權、經營權的規(guī)定并不一致。對于北京,上海來說,雖 然已經進行了出租車行業(yè)改革,但效果并不明顯,據(jù)資料顯示:以上海為例,以 1個工作日為例, 一個普通 “的哥” 需上交的 “份子錢” 一般是 380元, 汽油費是 220元。此外,他 (她 還必須每月上交管理費 500元,基本保險費 120元。按“干一天 歇一天” 算, 1個上海出租車司機每月費用總數(shù)是:600元×15+500元+120元 =9620元?！暗母纭逼骄總€工作日要賺 640元才能“保本”。要拿到 3000元左右的月報 酬,司機每個工作日的指標至少是 840元。不

14、少“的哥”坦言,每天車輪轉 12個小 時, 10個小時為公司, 1小時為汽油,最后 1或 2小時才是為自己干。然而,這還是 一個理想狀態(tài)。載客途中發(fā)生碰撞,即使事后有保險公司理賠,但耽誤的時間還 會形成駕駛員“暗虧”。 對于掛靠制經營模式,出租車司機要想獲取更多利益只 能通過延長工作時間增大客流量來滿足。 因此, 我國目前出租車經營權管理混亂, 客觀上使出租車司機不得不增加工作時間來滿足其基本的利潤空間。(四超長工作時間是城市化發(fā)展的后果。我國改革開放以來,將國外的出 租車行業(yè)引入國內,伴隨著社會的不斷發(fā)展,我國城市化的步伐也越來越大。而 公共交通作為城市發(fā)展的重要組成部分,勢必對城市的發(fā)展起

15、到關鍵的作用。出 郭捷主編勞動法與社會保障法 ,中國政法大學出版社 2009年 7月第 3版,第 59頁 國務院辦公廳關于進一步規(guī)范出租汽車行業(yè)管理有關問題的通知 租車作為城市公共交通的組成部分對于其的需求量與日俱增。隨著大量人口的涌 入,要緩解城市交通的堵塞,只靠公交是不能完全滿足客流量的。因此,從經濟 學角度來講,對于出租車的需求量是迅猛增長的。但是,城市化的急劇發(fā)展也使 城市勞動力過剩, 經營權與出租車數(shù)量被嚴格限制, 出租車行業(yè)出現(xiàn) “僧多粥少” 的局面, 即使出租車行業(yè)的利潤在減少, 但意愿投身其中的勞動者依然人數(shù)眾多, 這就出現(xiàn)惡性循環(huán),將入行成本越抬越高,出租車行業(yè)的競爭愈發(fā)激烈

16、,在這種 大環(huán)境下,出租車司機必須加大工作時間來滿足日益增長的客流需求及填補投入 成本,因此長時間工作也成為了必然發(fā)展趨勢。(五出租車自身特點對出租車司機工作時間的影響。出租車是一種個體性 的公共運輸方式,雖是城市客運交通的一種,但與大型公共交通存在很大區(qū)別, 大型公共交通以集中運營服務為經營原則,而出租車因其服務對象的不特定性, 所以以單個服務為經營原則。因為出租車的服務的對象是個體,因此其服務質量 和服務成本要高于一般公交。同樣的時間段中,公交車是以客流量來獲得利潤空 間的, 而出租車在客流量上與公交車相比處于劣勢, 所以只能靠增加工作時間 (合 法方式來填補其在個體服務上的劣勢。自然而然

17、,增加工作時間能夠給出租車 司機帶來更多的收益。三、關于出租車司機這一特殊勞動者的工作時間的深度思考(一 、 關于出租車公司與出租車司機之間勞動關系的認定問題, 根據(jù)勞動和 社會保障部發(fā)布的關于確立勞動關系有關事項的通知明確規(guī)定,用人單位招 用勞動者未訂立書面勞動合同,但同時具備下列情形的,勞動關系成立:(1用 人單位和勞動者符合法律、法規(guī)規(guī)定的主體資格; (2用人單位依法制定的各項 勞動規(guī)章制度適用于勞動者,勞動者受用人單位的勞動管理,從事用人單位安排 的有報酬的勞動; (3勞動者提供的勞動是用人單位業(yè)務的組成部分。對照此規(guī)定來看,首先,出租車公司與出租車司機符合法律、法規(guī)規(guī)定的用 人單位和

18、勞動者主體資格。其次,出租車公司制定的關于司機營運管理的各項勞 動規(guī)章制度,適用于出租車司機,出租車司機接受出租車公司的勞動管理,從出 租車司機向繳納的“管理費”之名目也可佐證;同時從外觀上看,出租車上都擺 放有出租車司機的具體信息,包括姓名、所屬公司、投訴電話等,足以使第三人 相信出租車司機與出租車公司之間具有從屬關系,而從屬關系也正是勞動關系的 最大特征;出租車司機從駕駛車輛的營運收入中直接獲取勞動報酬,這點只是在 形式上與一般勞動者從用人單位處獲得報酬的模式不同,但其本質是一樣的;最 后,也是顯而易見的,出租車司機提供的勞動,是出租車公司業(yè)務的主要組成部 分。因此,出租車司機與出租車公司

19、之間具備以上勞動關系的成立要件,雙方應 當存在勞動關系。此外,我們還可以借用公司法中的“法人格否認制度” ,即“掀開公司面紗” 來分析這一問題。法人格否認制度適用的主要情形之一便是掛靠經營,這正是許 多出租車公司采用的經營模式,被掛靠的公司一般只收取固定的管理費,實行項 目結算,對項目的盈虧并不負責,這也是公司樂于被掛靠的原因,但問題在于, 從合同交易關系上來看,被掛靠的公司才是合同關系的主體,債權人不應要求實 際經營者承擔責任,責任需要由被掛靠公司來承擔。美國法院在不斷適用掀開公 車輝主編公司法理論與實務中國政法大學出版社 第 35頁司面紗時,創(chuàng)設了兩種測試標準:獨立性測試和不公平性測試。前

20、者主要用來測 試公司是否被股東當作一種可以被不斷改變的“自我”而無視其獨立性,后者則 主要測試公司的資本是否充足,因為公司在缺乏充足資本的狀態(tài)下從事經意極易 導致風險發(fā)生。在這樣的標準模式中,我們可以將出租車看成公司,將出租車公 司看成股東, “股東” 掌握真正的經營權, 而出租車和司機隨著經營權的轉移在不 斷變化,出租車公司只看重通過買賣經營權年限收取費用而不看重誰在使用,而 出租車作為經營的工具,顯然不具備“充足的資本”以對抗隨時可能發(fā)生的諸如 交通事故賠償?shù)蕊L險。在這點上我們還可以比照公交公司的經營模式,我們在乘 坐出租汽車時可以視為我們在接受出租車公司的服務,出租車與司機只是服務的 媒

21、介,真正的服務提供者是出租車公司。借此理論我們可以認定出租車公司與出 租車之間實質存在的勞動關系,出租車公司有義務承擔起自己的責任,如為出租 車司機繳納保險,在發(fā)生交通事故時承擔一定的賠償責任等。四、對出租車司機權利保障的完善我們基于出租車司機與出租車公司之間的勞動關系這個大前提下, 針對出租 車司機超負荷勞動與收入并不對等這一問題, 應給予高度重視, 尤其應當從以下 幾點加以把握:(一 一種方案是可以推廣出租車公司制經營模式。 當前出租車行業(yè)內部矛盾 日益激化,現(xiàn)行的出租車經營模式受到很大的挑戰(zhàn),建議出租車行業(yè)仿照公交公 司的模式,將出租車司機吸納為公司員工,結合出租車行業(yè)自身特點制定工時標

22、 準。直接將出租車司機列入“名正言順”的勞動者行列。從當前看這會犧牲許多 出租車司機的利益,但從長遠來看,公司制經營模式對于規(guī)范出租車行業(yè),保障 出租車司機的合法權益將起到積極地作用。 同時, 建立公司制, 由公司分配工作, 安排輪崗,也解決了現(xiàn)行出租車經營體制中代班司機的尷尬地位。(二 另一種方案主要針對現(xiàn)行主要的掛靠經營模式,針對其中主要的經營 權問題, 考慮到中國的實際情況, 直接將所有出租車經營交由個人所有不大現(xiàn)實, 在現(xiàn)階段我們可以繼續(xù)堅持經營權有償使用原則,在進行經營權招標時建立更加 嚴格的準入資質和服務質量承諾制,把經營權作為加快企業(yè)發(fā)展的手段;政府可 以通過評定企業(yè)資質等級確定

23、經營權的優(yōu)惠條件,以經營權優(yōu)惠推進企業(yè)兼并、 重組、整合,實現(xiàn)出租車企業(yè)的做大做強,提高管理能力和抗風險能力;進一步 加大經營權監(jiān)管力度,取締自然形成的經營權二級市場;同時還應注意合理設置 經營權期限,在確定經營權期限時,可根據(jù)不同地區(qū)的實際,根據(jù)車型和排放量 將經營權年限進行分級,使車輛經營期限與經營權期限基本一致,這樣在保證車 容車貌的同時又減少對經營者更新車輛造成額外負擔。只有規(guī)范了經營權,才能 真正減輕出租車司機的負擔,提高司機收入水平。但是在條件成熟后,還是應該 將經營權逐步放歸出租車司機個人所有。 面對經營權管理問題的質疑, 現(xiàn)代科技 已經為管理出租汽車行業(yè)提供了成熟的方案, 即

24、“一卡到底” :只要在出租車上安 放一張磁卡,遇到不上稅、不交養(yǎng)路費、經營權到期等情況,計價器就不動;包 括衛(wèi)生,服務等均可通過電子數(shù)據(jù)化管理。同時,還可以通過成立出租車行業(yè)自 律協(xié)會或監(jiān)管委員會的方式來對出租車行業(yè)進行管理,代收代繳稅費等。中國已 成立了餐飲行業(yè)協(xié)會 , 保險行業(yè)協(xié)會, 留學服務行業(yè)協(xié)會等等, 都收到了很好的效 果。以成立出租汽車行業(yè)協(xié)會為例,可以制定行業(yè)服務質量評定等級標準定期對 董彥毅:西安市出租車經營權配置研究西北大學出租車服務質量進行評級，對服務質量高的出租車予以獎勵，如獎勵適當延長經 營權期限等；根據(jù)早晚班和季節(jié)變化等因素對出租車司機收入的影響制定合理的 管理費繳納

25、比例，如冬季應減少管理費數(shù)額等，在發(fā)生特殊情況，如疫情等導致 出行人數(shù)減少的時期也應減少管理費的征收。同時，利用出租車行業(yè)協(xié)會與出租 車公司的相互制約，監(jiān)督出租車公司充分發(fā)揮管理服務職能，杜絕“只收費，不 辦事”的現(xiàn)象，擔負起自己的職責。 （三）完善關于出租車司機勞動時間的相關法律規(guī)定。目前，不管是新的勞 動合同法還是勞動法中對于出租車司機勞動時間和收入的取得都沒有明確 的規(guī)定，可以說，立法上在這一方面存在漏洞。因此，建立一套完整的出租車司 機的勞動基準法迫不及待。 既然我們已經承認出租車司機與出租車公司存在勞動 關系，因此正如黃越欽先生所認為“勞動關系是以勞動為中心所展開，著重在勞 動力、勞

26、動者為本位的思考。同時，勞動法以規(guī)范勞動行為，調整勞動關系為 主要內容，并以保護勞動者的合法權益為立法宗旨。 所以，本著以勞動者為核 心的觀念，立法上應當明確出租車司機這一特殊勞動者的特殊保護和特殊規(guī)定。 就出租車司機工作時間做出詳細的法律規(guī)定。根據(jù)勞動部1994年12月14日頒布的 勞動部關于企業(yè)實行不定時工作制和綜合計算工時工作制的審批辦法中第6 條規(guī)定“對于實行不定時工作制和綜合計算工時工作制等其他工作和休息辦法的 職工，企業(yè)應根據(jù)中華人民共和國勞動法第一章、第四章有關規(guī)定，在保障 職工身體健康并充分聽取職工意見的基礎上，采用集中工作、集中休息、輪休調 休、彈性工作時間等適當方式、工作任務的完成?！备鶕?jù)這一規(guī)定，我們又回到 勞動法上，而勞動法第39條又重新指向其他法律法規(guī)或規(guī)范性文件，這 實質上是一個人性的死循環(huán)，因為自始自終，關于出租車司機這一特殊勞動者的 工作時間和休息休假都沒有明確加以規(guī)定?？陀^上導致了出租車司機無法可依的 尷尬局面。因此，關于出租車司機工作時間的詳細法律法規(guī)必須出臺。 （四 ）進一步理順管理體制，為加強出租汽車管理提供體制保障 第一，出租汽車行業(yè)作為各地公共交通體系的組成部分，在服務的地域范圍上相 對分散且較繼續(xù)由城市人