上海軌道交通的樞紐等級

1、上海軌道交通樞紐等級近年來建設(shè)部提出要確定公共交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)與任務(wù)， 完善公 共交通基礎(chǔ)設(shè)施，加強(qiáng)城市交通換乘樞紐建設(shè)，促進(jìn)公共交通健康有 序發(fā)展，確立公共交通在城市交通中的主體地位。城市軌道交通樞紐是實(shí)現(xiàn)交通功能轉(zhuǎn)換的場所，是不同交通方 式、不同方向客流的轉(zhuǎn)換點(diǎn)，是城市客運(yùn)交通各方式有機(jī)銜接的重要 設(shè)施，是確定公共交通主導(dǎo)地位的有效途徑。 城市軌道交通樞紐的合 理布設(shè)對改善整個(gè)交通系統(tǒng)功能， 提高城市交通系統(tǒng)的效率，解決出 行換乘問題具有重要意義。在城市軌道交通換乘樞紐綜合服務(wù)水平的研究中， 首先應(yīng)確定樞 紐的等級和功能類型，明確樞紐的服務(wù)對象和范圍，才能對上海軌道 交通換乘樞紐的服務(wù)水平

2、作出綜合、科學(xué)的分析與評價(jià)。3.1 上海公共交通樞紐分級上海樞紐布局規(guī)劃在市域范圍內(nèi)選擇了 145個(gè)樞紐站點(diǎn)，根據(jù)樞 紐承擔(dān)的交通功能和規(guī)模大小，分為 A B、C D四類。其中，A類 樞紐5處，B類樞紐88處，C類樞紐37處，D類樞紐15處。圖3.1上海綜合客運(yùn)交通樞紐近期建設(shè)規(guī)劃示意圖1、A類樞紐（5處）：以航空、鐵路等大型對外交通設(shè)施為主, 配套設(shè)置軌道交通車站、地面公交站、社會停車場、出租車營運(yùn)站等 市內(nèi)交通設(shè)施，共同形成的大型市內(nèi)外綜合客運(yùn)交通樞紐。結(jié)合兩大機(jī)場和鐵路客站，全市共形成虹橋綜合交通樞紐、浦東國際機(jī)場、鐵路上海站、鐵路上海南站和鐵路浦東客站樞紐共 5個(gè)一 體化市內(nèi)外綜合交通

3、換乘樞紐。2、B類樞紐（88處）：以軌道交通車站為主，結(jié)合地面公交站 點(diǎn)、出租車營運(yùn)站、社會停車場和長途客運(yùn)站等其他交通設(shè)施，共同 形成的大中型綜合客運(yùn)交通樞紐。圖3.2 B類綜合交通換乘樞紐規(guī)劃圖根據(jù)不同的客流規(guī)模，B類樞紐主要分為兩類：B1類樞紐（15處）：是以三線及三線以上軌道交通換乘站為主體 的大型樞紐。B1類換乘樞紐地區(qū)的規(guī)劃工作是近年的重點(diǎn)工作之一。 漢中路、靜安寺、人民廣場、世紀(jì)大道、徐家匯、虹口體育場等地區(qū) 的綜合交通規(guī)劃均已完成或基本完成，其余站點(diǎn)將根據(jù)軌道交通推進(jìn) 情況和周邊用地情況逐步實(shí)施。B2類樞紐（73處）：是以一線或二線軌道交通站點(diǎn)為主體的中型 樞紐。在本市規(guī)劃的3

4、00余個(gè)一、二線軌道交通站點(diǎn)中，通過綜合考 慮地面公交始末站、長途客運(yùn)站、社會停車場庫等交通設(shè)施的用地需 求，對其中有新增用地需求的73個(gè)B2類樞紐進(jìn)行了規(guī)劃布點(diǎn)。其中 19個(gè)分布在內(nèi)環(huán)線以內(nèi)，32個(gè)分布在內(nèi)外環(huán)之間，22個(gè)結(jié)合郊區(qū)城 鎮(zhèn)布置，分布在外環(huán)以外。3、C類樞紐（37處）：以軌道交通、地面公交和機(jī)動車換乘為主 體的停車換乘（P&R樞紐。中心城用地緊張、交通負(fù)荷重，因此規(guī)劃在外環(huán)附近及外環(huán)以外、 靠近主要公路和軌道交通站點(diǎn)的區(qū)域設(shè)置大中型社會停車場，提供優(yōu)惠的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和便捷的換乘條件， 起到適當(dāng)截流進(jìn)城機(jī)動車、引 導(dǎo)換乘公交的作用，形成37處C類停車換乘樞紐。規(guī)劃建議根據(jù)需求預(yù)測上

5、限控制 C類樞紐用地規(guī)模，并應(yīng)根據(jù)實(shí) 際交通需求增長情況，結(jié)合軌道交通建設(shè)進(jìn)度和城鎮(zhèn)建設(shè)階段，對 C 類樞紐實(shí)行統(tǒng)一規(guī)劃、分期建設(shè)。這包括兩層含義：一是結(jié)合世博會 地區(qū)建設(shè)，根據(jù)軌道交通建設(shè)時(shí)序，選擇37個(gè)樞紐中的16個(gè)C類樞 紐先行實(shí)施，如11號線嘉定城北站樞紐、松江客運(yùn)中心樞紐等；二 是每個(gè)樞紐地塊可根據(jù)本身客流增長的不同階段和地塊的實(shí)際情況， 分期開發(fā)建設(shè)。圖3.3 C類綜合交通換乘樞紐規(guī)劃圖4、D類樞紐（15處）：以多條地面公交換乘站點(diǎn)為主體的小 型樞紐D類樞紐通常是距離軌道交通站點(diǎn)較遠(yuǎn)的、多條常規(guī)公交線 始末站集中布局而形成的樞紐，例如：軍工路樞紐、南浦大橋樞紐等。 這類樞紐根據(jù)全市

6、公交線網(wǎng)規(guī)劃和公交發(fā)展導(dǎo)向，結(jié)合地區(qū)規(guī)劃統(tǒng)一布局并控制用地。本次規(guī)劃形成15個(gè)D類樞紐，其中8個(gè)分布在中 心城，7個(gè)分布在郊區(qū)城鎮(zhèn)。為便于市民出行、形成較為均衡的樞紐布局，同時(shí)為成功舉辦 2010年上海世博會，緩解中心城區(qū)的交通壓力，規(guī)劃部門根據(jù)軌道 交通的建設(shè)進(jìn)度，結(jié)合郊區(qū)城鎮(zhèn)的建設(shè)，規(guī)劃選擇用地條件和建設(shè)條 件均比較成熟的樞紐列入近期建設(shè)計(jì)劃。規(guī)劃“十一五”期間建設(shè)完成綜合交通樞紐 60個(gè)，其中包括A 類樞紐3個(gè)（虹橋綜合交通樞紐、浦東國際機(jī)場樞紐和鐵路上海站樞 紐（擴(kuò)建），B類樞紐36個(gè)，C類樞紐16個(gè)，D類樞紐5個(gè)。加上 目前已建成的樞紐24個(gè)，如鐵路南站樞紐、人民廣場樞紐等，到201

7、0 年本市共建成綜合交通樞紐84個(gè)。下一階段市規(guī)劃局將會同市建設(shè)交通委、 市交通局和相關(guān)區(qū)縣共 同組織編制各類樞紐的詳細(xì)規(guī)劃，做到規(guī)劃落地，以推進(jìn)建設(shè)實(shí)施。 市規(guī)劃局還將制定“綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則”，對不同地區(qū)、性 質(zhì)和規(guī)模的樞紐，在功能定位、設(shè)施配置、集約用地、交通組織、開 發(fā)強(qiáng)度等方面予以分類指導(dǎo)。市建設(shè)交通委和市交通局將結(jié)合軌道交 通等市政交通建設(shè)和地區(qū)開發(fā)建設(shè)，進(jìn)一步完善交通樞紐建設(shè)機(jī)制， 市區(qū)聯(lián)手、共同推進(jìn)。近期將啟動軌道交通 11號線嘉定城北站、新 城站、中環(huán)線共和新路、滬太路等樞紐的建設(shè)。由此可見，軌道交通樞紐建設(shè)在上海綜合公交樞紐建設(shè)中占有舉 足輕重的地位，是樞紐規(guī)劃的重中

8、之重。3.2 城市軌道交通樞紐分級回顧一直以來，國內(nèi)在軌道交通樞紐分級方面的研究較少。 在少有的 研究文獻(xiàn)中，樞紐功能等級劃分、指標(biāo)選取及標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定等方面均存在較大的差別，如城市輕軌交通工程設(shè)計(jì)指南與城市軌道交通運(yùn)營組織中采用的分級標(biāo)準(zhǔn)及所分等級均不相同， 且前者制定的特大型車站劃分標(biāo)準(zhǔn)值明顯偏高，不符合國內(nèi)實(shí)際，如表 3.2.1所示。表3.1相關(guān)研究文獻(xiàn)對軌道交通樞紐的分級及標(biāo)準(zhǔn)確定城市輕軌交通工程設(shè)計(jì)指南城市軌道交通運(yùn)宮組織車站等日乘降量（萬人次/日）局峰小時(shí)乘降量（萬人次/小時(shí)）車站等級高峰小時(shí)集散量（萬人次/小時(shí)）小型站50.5中型站5200.5 2二等站10010特等站3北京、廣州、深

9、圳、上海等大城市在相應(yīng)的規(guī)劃文件中，一般采 用樞紐銜接方式種類、銜接的軌道交通線路數(shù)及樞紐所在的土地開發(fā) 類型等指標(biāo)，劃分為3個(gè)等級，詳見表2.2.2。各城市劃分標(biāo)準(zhǔn)中均 缺少客流換乘量等定量指標(biāo)，另外各等級的標(biāo)準(zhǔn)也有較大差異表3.2國內(nèi)主要城市軌道交通樞紐分級情況城市分級指標(biāo)分級概況和分級標(biāo)準(zhǔn)北京1 .銜接方式種類2 .銜接的軌道交通線路數(shù)1 . 一級樞紐：與大型對外交通樞紐銜接的軌道交通樞紐2 .二級樞紐：軌道交通線路之間的換乘樞紐以及軌道交通與多 條常規(guī)公交線路銜接的換乘樞紐3.三級樞紐：與常規(guī)公交站點(diǎn)銜接的軌道交通車站廣州1 .銜接的交逋方式不恢2 .樞紐所在地的土地開發(fā)類型1 .客運(yùn)

10、樞紐站：與大型對外交通樞紐銜接的軌道交通樞紐2 .公交樞紐站：位于大型常規(guī)公交樞紐、線路銜接處或CBD地區(qū)的軌道交通樞紐3 .公交換乘站：與一般常規(guī)公交樞紐銜接的軌道交通樞紐4 . 一般換乘站：與常規(guī)公交站點(diǎn)銜接的軌道交通車站深圳1 .銜接方式種類2 .樞紐所在地的土地開發(fā)類型1 .綜合換乘樞紐：位于大型常規(guī)公交及對外交通樞紐的銜接處 或?qū)ν饪诎丁⒊鞘兄鞔沃行牡能壍澜煌屑~2 .大型換乘樞紐：位于常規(guī)公交樞紐銜接處或片區(qū)中心的軌道 交通樞紐3 . 一換乘樞紐：與常規(guī)公交站點(diǎn)銜接的軌道交通車站上海1.銜接的軌道交通線路數(shù)1 .大型換乘樞紐：三條市區(qū)級或兩條市域級線路節(jié)點(diǎn)2 .換乘車站：兩條市區(qū)級

11、線路銜接的節(jié)點(diǎn)3 . 一般車站：其它軌道交通車站日本東京、大阪等大城市根據(jù)軌道交通樞紐所處區(qū)位劃分為市區(qū) 站和郊區(qū)站，并據(jù)軌道交通與地面交通的換乘特性將上述兩類樞紐各 劃分為3個(gè)不同的等級，詳見表3.3表3.3日本主要城市軌道交通樞紐分級情況車站區(qū)位車站特性與地面交通換乘特性市區(qū)站軌道換乘站1 .軌道換乘站2 .步行及自行車比例高樞紐站1 .市區(qū)中心站2 .步行換乘比例高3 .連接軌道服務(wù)空白區(qū)與中心區(qū)的公交車和出租車換乘比例較高中間站1.步行及自行車比例高郊區(qū)站地區(qū)樞紐站1 .郊區(qū)中心站2 .步行及自行車比例高3 .軌道服務(wù)空白區(qū)的公交車、出租車的利用者多4 .郊區(qū)住宅區(qū)接送用車多中間站1

12、.郊區(qū)中間位置的車站2 .步行及自行車?yán)谜叨嘬壍澜K點(diǎn)站1 .軌道交通終點(diǎn)站2 .步行及自行車?yán)谜叨? .軌道服務(wù)空白區(qū)的公交車、出租車的利用者多4 .郊區(qū)住宅區(qū)接送用車多綜上分析，目前國內(nèi)還沒有形成科學(xué)、合理并具普遍適用意義的軌道交通樞紐分級體系及劃分指標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)； 而國外如日本的經(jīng)驗(yàn)也很 難直接應(yīng)用。然而，從上述總結(jié)分析中也可看到，樞紐所在區(qū)位條件、銜接方式種類、銜接方式數(shù)量、銜接的軌道交通線路數(shù)和樞紐換乘客流量等 指標(biāo)是影響分級體系的重要因素，這對更深入的研究和確定軌道交通 樞紐分級體系具有較大的借鑒意義。3.3 上海城市軌道交通樞紐分級體系研究3.3.1 分級指標(biāo)的選取分級體系的建立是

13、通過一系列定性和定量指標(biāo)來進(jìn)行衡量和評價(jià)的，為使分級體系盡可能具備客觀性、科學(xué)性和全面性，指標(biāo)的選 取應(yīng)遵循系統(tǒng)性、科學(xué)性、靈敏性、可量性、操作性的原則。在遵循以上選取原則的基礎(chǔ)上，針對國家相關(guān)研究文獻(xiàn)以及國內(nèi) 外主要城市進(jìn)行軌道交通樞紐分級時(shí)采用的站點(diǎn)所在區(qū)位、銜接的交 通方式種類等指標(biāo)，采用層次分析法(Analytic Hierarchy Process, 簡稱AHFfe)對其與軌道交通樞紐分級的影響密切程度進(jìn)行計(jì)算，據(jù)此提出以下軌道交通樞紐功能分級指標(biāo)體系。銜接方式換乘比例K2銜接方式瀘類Ml圖3.4軌道父通樞紐分級指標(biāo)體系其中：Q1:樞紐所處區(qū)位的用地性質(zhì)及功能；M1:樞紐銜接交通方式

14、的類型；M2樞紐可能銜接的交通方式數(shù)量；K1:軌道交通與其他方式的換乘客流量K2:銜接方式換乘客流占總換乘客流量的比值根據(jù)軌道交通樞紐分級指標(biāo)的影響分析， 綜合各種因素，建議將 城市軌道交通樞紐化分為3個(gè)層次，即綜合樞紐站、樞紐站和一般換 乘站。并以軌道交通站點(diǎn)客流性質(zhì)為依據(jù)，將各層次又分別細(xì)分 2 4個(gè)子層次。其結(jié)構(gòu)如圖3.2所示。,綜合樞紐站對外交通換乘型樞紐市內(nèi)公交換乘型樞紐P+R停車換乘型樞紐對外換乘型公交駁運(yùn)型I 一般換乘站P+R換乘型I步行換乘型圖3.5城市軌道交通樞紐分級體系結(jié)構(gòu)圖結(jié)合軌道交通樞紐所劃分的等級，將指標(biāo)體系中第一層次各指標(biāo)的取值范圍也相應(yīng)地劃分出為S個(gè)分界區(qū)間，例如

15、將指標(biāo)j的取值范 圍劃分為a1,a2 L, aktak，,as,as+ (3.1)其中 ,a1j = min yj、a= max yj (yj為第i個(gè)樞紐關(guān)于指標(biāo)j的取值)，ak (k=2,3, “)的值一般可根據(jù)實(shí)際問題的要求或定性研究結(jié)果初步確定。對存在多項(xiàng)下層指標(biāo)的指標(biāo)(如第一層次的指標(biāo)M包含了 M1和M2兩個(gè)下層指標(biāo))，可以通過AH喈對其對樞紐分級產(chǎn)生的影響權(quán)重 進(jìn)行計(jì)算，找出其中主要的指標(biāo)先劃定分界區(qū)間， 并將其他指標(biāo)的分 界要求疊加進(jìn)去考慮后確定整個(gè)第一層次指標(biāo)的分界標(biāo)準(zhǔn)。3.3.2上海軌道交通樞紐站分級通過上述分析，確定了上海市軌道交通樞紐3個(gè)等級劃分的指標(biāo) 標(biāo)準(zhǔn)如下。(1)綜合

16、樞紐站軌道交通銜接綜合樞紐站為城市綜合客運(yùn)樞紐的重要組成部分， 是市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，其站點(diǎn)區(qū)位、換乘方式、換乘客流指標(biāo) 必須滿足表5中的要求?？紤]到幾種主要的對外客運(yùn)交通方式在客運(yùn) 量以及在城市中的門戶地位的不同，又將綜合樞紐站分為一級綜合樞 紐、二級綜合樞紐兩個(gè)等級。(2)樞紐站軌道交通樞紐站具有很強(qiáng)的客流吸引力， 同時(shí)具備較強(qiáng)的交通轉(zhuǎn) 換能力，具有實(shí)現(xiàn)擴(kuò)大軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)范圍的功能，根據(jù)樞紐站的客流性質(zhì)，又可將其細(xì)分：對外交通換乘型樞紐、市內(nèi)公交換乘型樞 紐和P+R停車換乘型樞紐，各指標(biāo)要求分別如表 5、表6所示。(3) 一般換乘站一般換乘站為分級體系中的底層， 通?？土鲹Q乘規(guī)模較小

17、，或銜 接方式相對簡單，客流集散以步行及非機(jī)動車方式為主。另外，按客 流換乘性質(zhì)的不同又可將該類站點(diǎn)細(xì)分為對外換乘型、公交駁運(yùn)型、P+R換乘型和步行銜接型四種。各指標(biāo)要求分別如表3.4、表3.5所示。表3.4上海市軌道交通樞紐分類標(biāo)準(zhǔn)綜合樞紐站樞紐站版J央乘站區(qū)位1.為市級對外 交通中心，周邊用地 以交通設(shè)施用地為 主。1 .為行政區(qū)中心、城市副中心、重點(diǎn)發(fā)展片區(qū)中心等，周邊具啟較圖的人口密度；2 .具有市內(nèi)某方向的交通轉(zhuǎn)換功能。1.對區(qū)位無要求。換乘方式1 .須同時(shí)包括 對外交通和市內(nèi)交通 方式；2 .機(jī)動化銜接 方式5種；3 .對外交通方 式客流換乘比例總和方20%1 .機(jī)動化銜接方式4種

18、；2 .或銜接方式為3種，同時(shí)常規(guī)公交客流換乘比例總和 30%1 .銜接方式相對 簡單，機(jī)動化銜接方式 較少，通常 4種；2 .客流集散以步 行及非機(jī)動車方式為 主。M乘客流1.軌道交通與 其它交通方式之間的 日均換乘客流量 5 萬人次。1 .軌道交通與地面交通方式間的日均換乘客 流量5萬人次；2 .或者日均換乘客流量介于45萬人次，且 軌道交通與常規(guī)公交或P+R小汽布的銜接較突出（與常規(guī)公交日均換乘量1.5萬人次，或日均停 車換乘小汽車數(shù)學(xué)300輛）。1.軌道交通與其 他交逋方式間的日均換 乘客流量較小，通常5 萬人次。表3.5上海市軌道交通樞紐子層次細(xì)分標(biāo)準(zhǔn)樞紐子層次樞紐指標(biāo)要求綜合樞紐站

19、一級綜合樞紐1.軌道交通與其它交逋方式間的日均換乘客流量10萬人次。二級綜合樞紐1.軌道交通與其它交逋方式間的日均換乘客流量為510萬人次。樞紐站對外交通換乘型1 .直接銜接主要對外交通節(jié)點(diǎn)，但對外交通換乘比例通常為1020%2 .所在地為市內(nèi)主要對外交通節(jié)點(diǎn)，但門戶地位不如綜合樞紐站。市內(nèi)公交換乘型1 .機(jī)動化銜接交逋方式中以常規(guī)公交為主導(dǎo)，換乘比例 25%2 .所在地為市內(nèi)主要交逋轉(zhuǎn)換中心，承擔(dān)市內(nèi)某方向的客流集散功能。P+R停車換乘型1 .位于郊區(qū)、邊緣區(qū)或外圍區(qū)，所在位置為進(jìn)出中心區(qū)的主要出入口；2 .銜接方式中P+R換乘比較突出，日均小汽車換乘流量300輛；3 .常規(guī)公交換乘量相對市

20、內(nèi)公交換乘型樞紐較小，通常1.5萬人次。換乘站對外換乘型1 .與對外交通節(jié)點(diǎn)銜接；2 .銜接方式中對外交通比例 10%或?qū)ν饨煌ū壤m然10%但機(jī)動 化銜接方式種類 4種。公交駁運(yùn)型1.銜接方式結(jié)構(gòu)中（接駁巴士） k_bus比例7.5%,或k_bus與常規(guī)公交換乘比例之和學(xué)25%P+R換乘型1 .位于進(jìn)入城市中心區(qū)的主要出入口道路處；2 .機(jī)動化銜接方式數(shù)量較少，存在 P+R停車換乘，但全天換乘小汽車 流量 300輛。步行銜接型1.客流集散方式結(jié)構(gòu)中以步行和自行車為主， 通常兩者比例之和75%3.4上海城市軌道交通樞紐布局方法探討3.4.1布局原則軌道交通樞紐是構(gòu)筑一體化的綜合客運(yùn)交通體系的關(guān)

21、節(jié)， 將起到 支撐和帶動城市空間發(fā)展的重要作用。 因此其空間布局關(guān)系重大，必 須遵從一定的原則。軌道交通樞紐布局要與城市規(guī)劃及空間發(fā)展戰(zhàn)略模式相符， 能支 撐和體現(xiàn)城市規(guī)劃及空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的意圖，各行政區(qū)中心至少要有 1 個(gè)樞紐站以上級別的站點(diǎn)；近期上海軌道交通線網(wǎng)的一個(gè)重要任務(wù)就是支撐2010年上海舉辦世博會的需要，因此，本次軌道交通站點(diǎn)銜接樞紐布局要與世博家 園及場館分布相協(xié)調(diào)；作為城市客運(yùn)交通方式之間相互轉(zhuǎn)換的關(guān)節(jié)點(diǎn)，軌道交通銜接樞 紐布局要體現(xiàn)城市交通功能布局及軌道交通線網(wǎng)布局規(guī)劃的意圖；軌道交通樞紐布局應(yīng)有助于軌道交通與其他交通方式資源的整合，確保各方式間的銜接配套和優(yōu)勢互補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)城市

22、整體交通資源配置的最優(yōu)化和最節(jié)約化；為確保軌道交通樞紐布局方案的科學(xué)性， 樞紐點(diǎn)的選取須與軌道 交通站點(diǎn)客流換乘量規(guī)模及集散方式結(jié)構(gòu)一致；為確保樞紐站點(diǎn)的輻射腹地，同一線路相鄰站點(diǎn)不宜同時(shí)設(shè)置為 樞紐站及以上級別，日均換乘客流規(guī)模均大于15萬人次的車站除外。3.4.2布局方法結(jié)合軌道交通樞紐區(qū)位及交通功能、可能的銜接方式、客流換乘量及其他交通設(shè)施分布等因素，提出軌道交通樞紐的初步布局方案，并采用特而菲法進(jìn)行多方案優(yōu)選，再進(jìn)行用地條件、市政規(guī)劃協(xié)調(diào)等相關(guān)審查，明確樞紐點(diǎn)位布局的可行性，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行調(diào)整，確定最終布局方案。規(guī)劃方法和流程如圖 3.6所示圖3.6軌道交通樞紐布局規(guī)劃方法3.5本章小

23、結(jié)本章內(nèi)容以上海市的實(shí)際情況為例，在分析總結(jié)國內(nèi)外相關(guān)研究 的基礎(chǔ)上，提出了軌道交通樞紐的分級體系和相應(yīng)的指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)以及空 間布局的相應(yīng)要求。并以上海市近期軌道交通樞紐的布局進(jìn)行實(shí)證， 對于研究上海軌道交通換乘樞紐綜合服務(wù)水平具有借鑒意義。小學(xué)少先隊(duì)組織機(jī)構(gòu)少先隊(duì)組織由少先隊(duì)大隊(duì)部及各中隊(duì)組成， 其成員包括少先隊(duì)輔導(dǎo)員、大隊(duì) 長、中隊(duì)長、小隊(duì)長、少先隊(duì)員，為了健全完善我校少先隊(duì)組織，特制定以下方 案：一、成員的確定1、大隊(duì)長由紀(jì)律部門、衛(wèi)生部門、升旗手、鼓號隊(duì)四個(gè)組織各推薦一名優(yōu) 秀學(xué)生擔(dān)任（共四名），該部門就主要由大隊(duì)長負(fù)責(zé)部門內(nèi)的紀(jì)律。2、中、小隊(duì)長由暮從碧山下，山月隨人歸。卻顧所來徑，蒼蒼橫翠微。相攜及田家，童稚開荊扉。綠竹入幽徑，青蘿拂行衣。歡言得所憩，美酒聊共揮