地鐵列車司機復習材料 - 題庫-最新版-100題

1、北京市城軌電動列車司機安全技術培訓考核題庫一選擇（單選）1. 按照信號的接收效果，可以將其分為：（ C ）A視覺信號和車載信號B地面信號和手信號C視覺信號和聽覺信號D地面信號和車載信號2. 按照信號機設置的位置不同，可以將其分為：（ D ）A視覺信號和車載信號B地面信號和手信號C視覺信號和聽覺信號D地面信號和車載信號3. 車載信號設備安裝在列車的 （ D ）A. 車下電氣箱內(nèi) B. 動車軸頭 C. 拖車軸頭 D. 駕駛室4. 城市軌道交通信號的基本要求：（ A ） 各種信號機的燈光排列順序、顏色、外形尺寸應符合規(guī)定的標準 信號機的顯示方式和表達的含義必須統(tǒng)一并且符合規(guī)定的要求 信號機的設置須能

2、夠進行實時檢測、故障報警，為列車運行提供安全保障、正確指示 為了保證信號顯示明確，防止行車有關人員誤認，在地鐵沿線及站內(nèi)，禁止設置妨礙確認信號的紅、黃、綠色裝飾彩布、廣告、標語和燈光。當車站內(nèi)已裝有妨礙確認信號的燈光設施時，應改裝或采取遮光措施。另外，站內(nèi)所裝設施妨礙司機瞭望信號時，對該設施要采取移位或拆除A B C D 5. 通常地面信號機設置于隧道墻壁上，特殊情況（如受到設備限界、其他建筑物或線 路條件等影響時）可設于列車運行方向的 或其他位置。（ B ）A右側 B左側 C上側 D后側6. 城市軌道交通的信號的基本顏色為 （ B ）A. 紅、綠 B. 紅、綠、黃 C. 紅、黃 D. 紅、綠

3、、黃、白7. 城市軌道交通的信號中的月白色燈光主要用于 （ C ）A. 出站信號 B. 防護信號 C. 調(diào)車信號 D. 阻擋信號8. 信號機防護的一方叫 ；信號機顯示的一方叫 （ A ）A內(nèi)方；外方 B前方；后方C外方；內(nèi)方 D后方；前方9. 下列軌旁指示標志中，屬于線路標志的是：（ C ）A. 警沖標 B. 限制速度標 C. 曲線標 D. 停車位置標10. 下列軌旁指示標志中，屬于信號標志的是：（ D ）A. 百米標 B. 坡度標 C. 曲線標 D. 停車位置標11. 下列屬于線路標志的有：（ A ）百米標曲線標圓曲線緩和曲線的始終點標坡度標A B C D 12. 警沖標設于兩會合線路間距離

4、為 米的中間。（ B ）A. 3 B. 4 C. 5 D. 613. 聯(lián)鎖的基本內(nèi)容包括：（ B ）防止建立會導致機車車輛相沖突的進路必須使列車或調(diào)車車輛經(jīng)過的所有道岔均鎖閉在于進路開通方向相符合的位置必須使信號機的顯示與所建立的進路相符必須鎖閉在關閉狀態(tài)不能開放A B C D 14. 聯(lián)鎖的基本條件是：（ B ）進路上各區(qū)段空閑時才能開放信號進路上有關道岔在規(guī)定位置才能開放信號敵對信號為關閉時，防護該進路的信號機不能開放信號開放后，其防護的進路上的有關道岔必須被鎖閉在規(guī)定位置，才能轉換A B C D 15. 從閉塞制式的角度來看，裝備列車運行控制系統(tǒng)的自動閉塞有：（ C ）電話閉塞固定閉塞準

5、移動閉塞移動閉塞A B C D 16. 下列屬于移動閉塞的特點是：（ D ）線路沒有固定劃分的閉塞分區(qū)，列車間隔是動態(tài)的，并隨前一列車的移動而移動列車間隔是按后續(xù)列車在當前速度下所需的制動距離，加上安全余量計算和控制的，確保不追尾制動的起點和終點是動態(tài)的，軌旁設備的數(shù)量與列車運行間隔關系不大可實現(xiàn)較小的列車運行間隔采用地車雙向傳輸，信息量大，易于實現(xiàn)無人駕駛A B C D 17. 目前采用的折返方式有 兩種。（ C ）A站前折返和自動折返 B站后折返和人工折返C站前折返和站后折返 D人工折返和自動折返18. 站前折返中根據(jù)折返渡線的布置不同可分為 兩種。（ A ）A交叉渡線折返和單渡線折返 B

6、站后折返和單渡線折返C單渡線折返和復式渡線折返 D交叉渡線折返和復式渡線折返19. 車站按其運營功能不同可分為：（ A ）A終點站、中間站和換乘站 B地下站、地面站和高架站C島式車站、側式車站和混合式車站 D終點站、地面站和換乘站20. 車站按其建筑設置的位置，可分為：（ B ）A終點站、中間站和換乘站 B地下站、地面站和高架站C島式車站、側式車站和混合式車站 D終點站、地面站和換乘站21. 根據(jù)車站站臺的形式，可將車站分為：（ C ）A終點站、中間站和換乘站 B地下站、地面站和高架站C島式車站、側式車站和混合式車站 D終點站、地面站和換乘站22. 在輪軌系統(tǒng)中，軌道結構的功能主要有以下幾點：

7、（ B ）導向。減小荷載作用強度。減振降噪。承載A B C D 23. 城市軌道交通系統(tǒng)輪軌正線一般采用 鋼軌，正線采用焊接型長鋼軌。（ A ） A60kg/m B50kg/m C 45kg/m D55kg/m 24. 城市軌道交通系統(tǒng)中直線軌距標準為 。（ A ）A1435mm B1353mm C 1433mm D1432mm 25. 城市軌道交通線路的正線及折返線統(tǒng)一采用 道岔。（ A ） A9號、 B7號 C 6號、 D8號 26. 7號道岔的允許側向通過速度為 。（ A ）A25km/h、 B30km/hC 15km/h、 D20km/h27. 9號道岔的允許側向通過速度只有 。（ B

8、 ）A25km/h、 B30km/hC 15km/h、 D20km/h28. 用于列車停放使用，盡頭線末端設置車檔的線路稱為 。（ C ）A. 折返線 B. 渡線 C. 停車線 D. 聯(lián)絡線29. 下列屬于線路的有：（ C ）正線輔助線折返線渡線停車線車輛段（場）出入線聯(lián)絡線A B C D 30. 城市軌道交通的限界包括 三種。（ A ）A車輛限界、設備限界和建筑限界 B車輛限界、行車限界和建筑限界C 行車限界、設備限界和建筑限界 D行車限界、設備限界和軌道限界31. 下列屬于城軌電動列車司機安全操作規(guī)范一般要求的是：（ A ）司機應經(jīng)培訓考核合格后，方可上崗司機應按規(guī)定穿戴防護用品，嚴格執(zhí)行

9、各項規(guī)章制度在操作時，司機應精神集中，不間斷瞭望，注意確認信號、儀表、監(jiān)控顯示器的顯示和線路狀態(tài)不違章行車，不臆測行車，不盲目搶點，不做影響行車的其他事情司機應熟知應急預案，遇突發(fā)事件，應按照應急預案進行處置A B C D 32. 司機在作業(yè)前檢查時，下列說法正確的是：（ B ）列車巡檢前，應處于斷電狀態(tài)司機應確認車輛限界內(nèi)無人員、無異物侵入確認列車機械走行部位、電器箱體及車體外觀等無異狀兩端司機室應分別進行全面檢查應確認各操作手柄、開關和按鈕等處于規(guī)定位滅火器、隨車工具等應齊全有效A B C D 33. 司機在試驗列車過程中，下列說法正確的是：（ A ）進行試驗前，司機應確認列車處于送電狀態(tài)

10、，網(wǎng)壓數(shù)值顯示正常發(fā)動列車，檢查高壓供電系統(tǒng)、輔助電源系統(tǒng)、風管路系統(tǒng)狀態(tài)無異狀兩端司機室應分別進行試驗司機室試驗A B C D 34. 司機在作業(yè)前應確認的項目有：（ A ）當日有關的行車命令和安全注意事項列車運行計劃交接時的車輛狀況A B C D 35. 司機在作業(yè)中應按要求進行作業(yè)，下列說法正確的是：（ C ）應執(zhí)行調(diào)度命令，按信號顯示要求行車操作列車平穩(wěn)，不應開門行車、超速行車司機在曲線彎道區(qū)段或道岔區(qū)段運行時，應按該區(qū)段限制速度駕駛列車司機在坡道行駛時應控制速度，防止坡道停車、溜車遇雨、雪、霧等特殊天氣時，司機應控制運行速度，當無法看清信號、道岔時，要停車確認到站停車時，司機應將列車

11、停于規(guī)定位置，司機控制器手柄置于制動級位；確認站臺位置后，方可開啟客室車門；關閉客室車門后，應確認關閉良好發(fā)現(xiàn)緊急情況時，司機應采取緊急停車措施A B C D 36. 發(fā)現(xiàn)下列那種情況時，司機應采取緊急停車措施：（ A ）區(qū)間內(nèi)有人員及影響行車的障礙物線路有異狀等異常情況運行中車門指示燈顯示異常運行中如遇緊急停車信號，應立即停車運行中遇其他危及行車或人身安全A B C D 37. 司機在作業(yè)后應按如下要求進行操作：（ C ）應操作手柄、開關置于規(guī)定位應按規(guī)定填報車輛狀況以及其他需要說明的事項應鎖閉列車司機室門、窗A B C D 38. 突發(fā)事件現(xiàn)場情況報告應包括的事項有：（ A ）列車車號、車

12、次號事件發(fā)生時間、列車位置（具體百米標）突發(fā)事件概況、設備損壞情況及對運營影響程度人員傷亡情況及其它必須說明的內(nèi)容A B C D 39. 列車在運行中遇接觸軌無電，司機應按下列原則進行處置：（ D ）司機應使列車盡可能?？吭谲囌菊九_上，若不能進站時，應使列車停在平直線路上，保持列車制動狀態(tài)當接觸軌較長時間不能送電或接到行調(diào)的有關命令時，司機應按規(guī)定做好防護，同時利用車內(nèi)廣播向乘客做好解釋工作，穩(wěn)定乘客情緒司機檢查列車時，要注意觀察列車狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)異常情況立即報告行調(diào)A B C D 40. 當發(fā)生群死群傷事件后司機應按以下原則進行處置：（ D ）發(fā)生群死群傷事件時，司機應立即向行調(diào)匯報司機應及時做

13、好車內(nèi)廣播工作，穩(wěn)定乘客情緒隨時聽候行調(diào)進一步指令A B C D 41. 當列車在區(qū)間發(fā)生火災時，司機應按以下原則進行處置：（ C ）發(fā)現(xiàn)火災司機應立即匯報行調(diào)，視火情進行先期處置司機應將列車盡可能運行到前方站進行處理對無法運行到前方車站的列車，應立即停車，及時做好車內(nèi)廣播工作穩(wěn)定乘客情緒根據(jù)行調(diào)命令，按疏散預案對乘客進行疏散A B C D 42. 當發(fā)生列車在車站發(fā)生火災時，司機應按以下原則進行處置：（ C ）應迅速打開站臺側所有車門，對乘客進行廣播，通知所有乘客迅速下車司機應立即匯報行調(diào)，視火情進行先期處置聽候行調(diào)進一步指示A B C D 43. 當列車發(fā)生爆炸（恐怖襲擊）事件時，司機應按

14、以下原則進行處置：（ A ）司機應立即匯報行調(diào)當列車在區(qū)間發(fā)生爆炸（恐怖襲擊）時，司機應盡可能將列車運行到前方站列車在車站發(fā)生爆炸（恐怖襲擊）時，司機應迅速打開站臺側所有車門，并對乘客用進行廣播宣傳，通知所有乘客下車列車在區(qū)間爆炸（恐怖襲擊）時，應立即要求停電，情況緊急時可采取強行停電措施；確認接觸軌已停電，保持列車制動狀態(tài)，并利用廣播穩(wěn)定乘客情緒根據(jù)行調(diào)命令，按疏散預案對乘客進行疏散A B C D 44. 當發(fā)生水災事件時，司機應按以下原則進行處置：（ D ）列車在運行中發(fā)現(xiàn)積水漫過道床排水溝時，司機以能隨時停車的速度運行，及時將情況報告行調(diào)因水災造成路基塌陷、滑坡等危及行車安全時，應立即停

15、車，報告行調(diào)按其指示行車，并及時做好乘客廣播工作線路正常后及時將情況向行調(diào)進行匯報A B C D45. 遇特殊天氣無法看清信號、道岔時，司機要 （ B ）A. 降低車速 B. 停車確認 C. 開啟頭燈 D. 鳴笛46. 運行中車門指示燈顯示異常時，司機應 （ C ）A. 降低車速 B. 維持到前方站處理 C. 緊急停車 D. 廣播通知乘客47. 司機運行中發(fā)現(xiàn)線路有異狀等異常情況時，應 （ B ）A. 降低車速 B. 緊急停車 C. 開啟頭燈 D. 鳴笛48. 列車運行中瞭望距離不足5M時，司機應 （ D ）A繼續(xù)運行 B按規(guī)定限速運行 C立即停車 D立即停車，匯報行調(diào)49. 當發(fā)生地震災害時

16、，司機應按下列原則進行處置：（ A ）司機立即采取停車措施，保持列車制動狀態(tài)立即匯報行調(diào)，報告現(xiàn)場情況，聽候進一步指示及時做好車內(nèi)廣播工作，穩(wěn)定乘客情緒必要時迅速查明周圍情況，并組織乘客自救、互救工作A B C D 50. 當需要進行區(qū)間疏散乘客時，司機應按下列原則進行處置：（ C ）列車迫停于區(qū)間時，司機應將列車盡可能停于平直線路上，利用列車廣播穩(wěn)定乘客情緒迫停于區(qū)間的列車需區(qū)間疏散乘客時，在得到行調(diào)命令后，須確認接觸軌已停電及疏散方向，配合搶險工作人員按行調(diào)命令組織乘客疏散疏散過程中，要不間斷地利用列車廣播對乘客進行宣傳疏散完畢后匯報行調(diào)，聽候行調(diào)進一步指示A B C D 二判斷題1. 地

17、面信號是設置在線路附近，為線路維修人員提供信息的信號（×）2. 地面信號機通過其顏色、數(shù)目和燈光的狀態(tài)向列車駕駛員傳遞線路信息，從而指導列車運行。其設置原則是：設置于列車運行方向的左側（×）3. 城市軌道交通與鐵路運輸?shù)囊粋€很大的區(qū)別在于采用右側行車制，所以不論列車運行線路是在正線還是在車輛段，地面信號機均應設置于列車運行方向的右側，與駕駛員的駕駛位置相同，便于瞭望和確認信號（）4. 城市軌道交通信號顏色的選擇，應能達到顯示明確、辨認容易、便于記憶和具有足夠的顯示距離等基本要求（）5. 紅色：停車信號，禁止越過該信號機（通常信號熄滅或顯示不明時，也應視為停車信號）（）6.

18、綠色：允許信號，信號處于不正常開放狀態(tài)，可按規(guī)定速度通過該信號機（×）7. 月白色：用于指示調(diào)車作業(yè)時，表示調(diào)車進路在開通狀態(tài)，不允許越過該信號機調(diào)車 （×）8. 百米標是表示正線每百米距離該線路起點的長度。該長度從起點算起，以百米為單位，用數(shù)字標在白色方形板上，固定于左側邊墻的上部（×）9. 警沖標設于兩會合線路間距離為4m的中間。線間距離不足4m時，設在兩線路中心線最大間距的起點處（）10. 列車停車位置標為白底紅字，寫有“停車位置”或“數(shù)碼”的長方形板，其固定于車站線路一側的墻壁上（）11. 廣義的聯(lián)鎖泛指多種與行車相關的信號設備之間互相聯(lián)系制約的關系，是保

19、證軌道交通行車安全的重要技術措施。狹義的聯(lián)鎖即專指車站信號設備之間互相聯(lián)系制約的關系，為了讓列車快速、安全、高效地運行，必須嚴格遵守聯(lián)鎖關系（）12. 如果進路上有車占用，卻開放信號，則會引起列車、調(diào)車車列與原停留車沖突（）13. 如果進路上有關道岔開通位置不對卻開放信號，則會引起列車、調(diào)車車列進入異線或擠壞道岔。信號開放后，其防護的進路上的有關道岔必須被鎖閉在規(guī)定位置，而可以轉換（×）14. 為了確保列車在區(qū)間內(nèi)的運行安全，列車由車站向區(qū)間發(fā)車時，必須確認區(qū)間內(nèi)沒有列車，并需遵循一定的規(guī)律組織行車，以免造成列車正面沖突或追尾等事故。這種為保證列車運行安全，在組織列車運行時，通過設備

20、或人工方式控制，使連續(xù)發(fā)出的列車保持一定間隔安全行車的辦法，稱為行車閉塞法，簡稱閉塞（）15. 準移動閉塞，說明它還不是移動閉塞，所以有時仍把它歸入固定閉塞（）16. 固定閉塞信號系統(tǒng)的列車自動防護系統(tǒng)地面設備向車載設備發(fā)送速度編碼信息，車載設備根據(jù)所接收到的信息，確定目標速度、運行速度，實現(xiàn)速度級控車模式（）17. 準移動閉塞信號系統(tǒng)地面設備向車載設備發(fā)送線路空閑狀態(tài)信息，車載設備通過列車精確定位，確定列車允許運行速度，控制列車安全運行間隔，實現(xiàn)目標距離控車模式（）18. 移動閉塞信號系統(tǒng)地面設備與車載設備保持連續(xù)雙向通信，監(jiān)控管轄范圍內(nèi)列車位置。前方列車向地面設備發(fā)送其標識、位置、方向和速

21、度等信息，地面設備通過實時計算向后續(xù)列車發(fā)送移動授權信息，控制列車安全運行間隔和運行速度，實現(xiàn)“速度速度”控車模式（×）19. 移動閉塞可借助感應環(huán)線或無線通信的方式實現(xiàn)，早期的移動閉塞系統(tǒng)大部分采用基于感應環(huán)線的技術，即通過在軌道間布置感應環(huán)線來定位列車和實現(xiàn)車載計算機（VOBC）與車輛控制中心（VCC）之間的連續(xù)通信（）20. 現(xiàn)今大多數(shù)先進的移動閉塞系統(tǒng)宜采用無線通信系統(tǒng)實現(xiàn)各子系統(tǒng)間的通信，構成基于通信技術的移動閉塞（CBTC）（）21. 運行列車的折返是指列車運行至列車運行圖定的終點或折返站時，進入折返線路，保持運行方向的過程（×）22. 城市軌道交通線路上只有在

22、中間個別車站、始發(fā)站和終點站才具有折返能力（）23. 站前折返方式的優(yōu)點是：折返渡線布置在站臺的前方，列車走行距離較長，站線兼作折返線使用，站線布置較短，可以減少建設項目的投資，并且在進行折返作業(yè)時，乘客上下車可以同時進行，可以縮短停站時間（×）24. 站前折返方式的缺點也是很明顯的，首先，到達列車和出發(fā)列車存在敵對進路，安全上得不到保證。其次，列車進出站都要經(jīng)過道岔區(qū)段，列車運行速度受到限制，且影響到列車運行的平穩(wěn)，乘客感覺不舒服；在大客流情況下，乘客上下車秩序比較混亂。最后，列車在折返過程中，會占用區(qū)間，影響到后續(xù)列車的閉塞，為避免到發(fā)列車進路交叉，只能在到發(fā)列車作業(yè)時間上錯開，

23、這樣對終點站或折返站的折返能力或線路的通過能力都有影響（）25. 站后折返是指列車在終點站或中間站采用站后折返方式，采用平行進路，可以有效地避免到達列車和出發(fā)列車的干擾（）26. 站后折返方式的優(yōu)點是列車進出站的速度較高，有利于提高旅行速度，此種折返是在空車狀態(tài)下進行的，不會對乘客有任何影響，另外，折返線在行車時間外，還可以兼作列車臨時檢修線，這種折返方式被廣泛運用（）27. 站后折返方式的缺點是站線布置距離長，列車折返消耗時間短，車站投資大。 （×）28. 引導城市軌道交通列車沿固定的路線行駛，這是各類城市軌道交通系統(tǒng)軌道結構共有的功能（）29. 城市軌道交通車輛運行依靠軌道來導向，引導列車沿鋼軌延伸方向行駛（）30. 鋼軌與車輪之間的契合關系在一定程度上限制了車輛的縱向移動（×）31. 列車荷載通過車輪傳遞到鋼軌，然后通過軌枕、道砟等傳遞到路基（）32. 地鐵、輕軌軌道結構一般有鋼軌、軌枕、連接零件、道床、道岔及其他附屬設備組成（）33. 軌枕的功用是支承鋼軌，保持軌距和方向，并將鋼軌對它的各種壓力傳遞到道床上（）34. 道岔是列車從一股軌道轉入或越過另