我國(guó)橋梁的建設(shè)成就

1、我國(guó)橋梁的建設(shè)成就1.上海東海大橋 (2005)東海大橋是我國(guó)第一座在廣闊海域建造的大橋，具有里程碑意義，并將為 今后的跨海大橋建設(shè)提供寶貴的經(jīng)驗(yàn)，為了使洋山深水港盡早開港，提高上海 航運(yùn)中心的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。設(shè)計(jì)創(chuàng)新東海大橋的二座斜拉橋采用創(chuàng)意的設(shè)計(jì)，主航道橋采用單索面和 結(jié)合箱梁橋面配以倒 Y 型橋塔的布置，而顆珠山橋則采用平行索面的結(jié)合梁橋 面，橋塔的上橫梁則采用輕型的鋼管橫撐。施工創(chuàng)新在短短的三年半時(shí)間里，東海大橋建設(shè)者面對(duì)海上環(huán)境惡劣、大 型預(yù)制構(gòu)件的整體吊裝以及保證 100 年使用壽命等挑戰(zhàn)，按期完成了任務(wù)。通 過研制海上混凝土及各項(xiàng)防腐技術(shù)和設(shè)計(jì)措施，提高了在海洋環(huán)境下混凝土的 耐久

2、性。在海域施工必須采用 GPS 定位技術(shù)，建造大型耐風(fēng)浪的施工平臺(tái) ,在 施工管理上也要通過創(chuàng)新加以變革才能保證施工的順利進(jìn)行。2.上海盧浦大橋 (2003)主跨達(dá) 550 米的上海盧浦大橋是一座世界紀(jì)錄跨度的鋼拱橋。設(shè)計(jì)創(chuàng)新上海盧浦大橋大膽地采用了傾斜的箱形拱以獲得 “提籃拱 ”的美學(xué) 造型。與古典的桁架拱相比，箱形肋拱可能更具有現(xiàn)代氣息。施工創(chuàng)新 300 米以上拱橋一般都采用桁架拱以減小拼裝重量以利懸拼施 工。側(cè)傾穩(wěn)定性的分析看，平行拱面也可獲得足夠的穩(wěn)定安全系數(shù)，而在傾斜 的拱面上進(jìn)行重量達(dá) 480 噸的拱肋節(jié)段懸拼，確實(shí)是巨大的挑戰(zhàn)。盧浦大橋的 施工單位采用巨型臨時(shí)塔吊和扣索系統(tǒng)，并通

3、過大量壓重措施，同時(shí)引進(jìn)了國(guó) 外的吊裝設(shè)備克服了困難，使拱肋得以合攏。在施工中將有多次體系轉(zhuǎn)換，將 臨時(shí)扣索的拉力轉(zhuǎn)移到水平的系桿拉索中去。施工全過程的控制技術(shù)應(yīng)當(dāng)是一 項(xiàng)非常具有特色的創(chuàng)造性工作。3.潤(rùn)揚(yáng)長(zhǎng)江大橋( 2005)主跨 1490 米的潤(rùn)揚(yáng)長(zhǎng)江大橋南汊懸索橋是中國(guó)最大跨度懸索橋。施工創(chuàng)新主要的挑戰(zhàn)來(lái)自基礎(chǔ)工程。 50 米深的北錨碇采用嵌巖的地下連續(xù) 墻。對(duì)于平面尺寸為69mK 50m的巨大橋梁基礎(chǔ)是一個(gè)挑戰(zhàn)性的任務(wù)。運(yùn)用信息 化的施工方式，對(duì)連續(xù)墻體和周圍土體的各種信息進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)控和正反演分 析，保證了基礎(chǔ)施工的快速和安全。同樣，南錨碇所采用的冰凍法技術(shù)是傳統(tǒng) 的煤礦豎井施工技術(shù)

4、，但在大尺寸的橋梁基礎(chǔ)中使用也是一項(xiàng)大膽的創(chuàng)舉，承 擔(dān)了巨大的風(fēng)險(xiǎn)。首次采用中央扣和中央穩(wěn)定板的措施解決抗風(fēng)穩(wěn)定性問題。 4. 南京長(zhǎng)江三橋 (2005)設(shè)計(jì)創(chuàng)新南京長(zhǎng)江三橋采用人字形弧線的新穎塔型。選擇了倒 Y 型橋塔的 布置，而顆珠山橋則采用平行索面的結(jié)合梁橋面，橋塔的上橫梁則采用輕型的 鋼管橫撐。南京三橋的鋼橋塔是一項(xiàng)有創(chuàng)意的設(shè)計(jì)。施工創(chuàng)新選擇了在鋼塔柱上開孔，與穿過的鋼筋和現(xiàn)澆混凝土形成PBL 剪力鍵，作為傳遞荷載的主要構(gòu)件。矩形鋼塔柱截面經(jīng)過風(fēng)洞試驗(yàn)選擇了最佳的 切角處理以抑制可能的馳振和渦振。塔位處的水深超過 40米，進(jìn)行傳統(tǒng)的鋼套 箱施工有較大的風(fēng)險(xiǎn)，通過精心組織順利完成了基礎(chǔ)施

5、工。高215 米的鋼塔柱的空中安裝，順利實(shí)現(xiàn)了封頂。5.南京長(zhǎng)江二橋 (2001)南京長(zhǎng)江二橋是目前中國(guó)最大跨度的斜拉橋。最大跨度帶來(lái)的最大塔高、 最長(zhǎng)拉索以及最大橋面寬度被認(rèn)為是巨大的挑戰(zhàn)。設(shè)計(jì)創(chuàng)新南京二橋的塔墩采用 “復(fù)合式基礎(chǔ) ”，即把雙壁鋼圍堰，承臺(tái)和鉆 孔樁群組成整體來(lái)抵抗船撞力，實(shí)際上采用過分大的跨度已經(jīng)大大減少了船撞 的機(jī)率。施工創(chuàng)新南京二橋的長(zhǎng)懸臂施工控制，采用較先進(jìn)的 “神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù) ” 進(jìn)行索力和標(biāo)高的雙控，取得了較高的合攏精度。長(zhǎng)拉索在全橋合攏后就出現(xiàn) 了強(qiáng)烈的風(fēng)激振，臨時(shí)決定在拉索上加繞螺旋線后抑制了振動(dòng)，這一經(jīng)驗(yàn)為此 后直接生產(chǎn)帶螺旋條的成品索提供了重要的依據(jù)。鋼箱梁的正交異性橋面板工 地接頭采用鋼面板焊接和 U 形縱肋栓接的形式，是一次新的嘗試，具有推廣價(jià) 值。南京二橋引進(jìn)了美國(guó)的環(huán)氧瀝青混凝土的鋪裝技術(shù)，通過力學(xué)分析和試驗(yàn) 研究，