從中國遠(yuǎn)洋巨虧看我國航運企業(yè)風(fēng)險管理-2019年精選文檔

1、從中國遠(yuǎn)洋巨虧看我國航運企業(yè)風(fēng)險管理隨著我國經(jīng)濟(jì)的騰飛， 國際貿(mào)易的發(fā)展， 我國航運業(yè)也得到 了快速發(fā)展。 國際航運市場中運價的波動性很大， 能否合理控制 管理航運風(fēng)險是航運企業(yè)盈利的關(guān)鍵。 本文通過分析中國遠(yuǎn)洋在 國際干散貨航運市場上的風(fēng)險管理來說明我國航運企業(yè)在航運 風(fēng)險管理中存在的問題，進(jìn)而提出相應(yīng)對策。一、中國遠(yuǎn)洋連年巨虧 中國遠(yuǎn)洋已經(jīng)連續(xù)兩年巨額虧損，股票前已經(jīng)被冠上“*ST”，被警告退市風(fēng)險。根據(jù) 2011年和2012年中國遠(yuǎn)洋控 股XX公司的年報顯示，2011年中國遠(yuǎn)洋A股市場虧損104.5億 元，2012年A股虧損市場95.59億元，連續(xù)兩年穩(wěn)坐 A股虧損 王寶座。在中國遠(yuǎn)洋

2、2008 年后的虧損中，干散貨業(yè)務(wù)的虧損占 據(jù)了很大的比重， 突顯出中國遠(yuǎn)洋在干散貨航運業(yè)務(wù)中運費風(fēng)險 管理的問題。在國際航運市場中， 將運輸?shù)呢浳镏饕譃槿箢悾?液體貨、 干散貨、件雜貨。干散貨主要是指各種初級產(chǎn)品和原材料，如金 屬礦石、煤炭、水泥等工業(yè)原料和糧食、化肥等。 20 世紀(jì) 80 年 代以前國際干散貨航運量占國際海運總量的50%以上，現(xiàn)在占國際海運總量的 1/3 ，其中鐵礦石、煤炭、糧食這三大類占干散貨 運量的 60%。國際干散貨航運市場屬于不定期市場，沒有固定航 線、航期、掛靠港口和費率， 除了受到世界宏觀經(jīng)濟(jì)形勢的影響， 還受到政治、 自然因素等影響。 因此國際干散貨航運市

3、場在運價 上存在很大的風(fēng)險， 控制管理運價風(fēng)險是經(jīng)營干散貨運輸業(yè)務(wù)企 業(yè)盈利的關(guān)鍵。1、干散貨船隊運力和業(yè)務(wù)情況 中國遠(yuǎn)洋干散貨船隊運力世界排名第一， 既有自有船也有租 入船，具體運力見表 1。 2007 年至 2009 年上半年，租入船的數(shù) 量和運力都超過自有船； 2011 年后，租入船的數(shù)量大幅下降， 造成總運力的大幅下降。數(shù)據(jù)來源：2007-2012年中國遠(yuǎn)洋控股XX公司年報和半年 報注： 2012 年年報中沒有說明自有船和租入船的數(shù)量 中國遠(yuǎn)洋主要透過中遠(yuǎn)散運集團(tuán)經(jīng)營干散貨業(yè)務(wù)， 干散貨業(yè) 務(wù)情況見表 2。從表 2中可以看出，中國遠(yuǎn)洋在 2007年和 2008 年的干散貨營業(yè)收入和營業(yè)

4、毛利都是很大的，但 2009 年開始業(yè) 務(wù)出現(xiàn)大幅度下滑， 并在 2011 年和 2012 年出現(xiàn)營業(yè)成本大于營 業(yè)收入。數(shù)據(jù)來源：營業(yè)收入和營業(yè)成本來自 2007-2012 年中國遠(yuǎn)洋 控股XX公司年報；營業(yè)毛利根據(jù)營業(yè)收入和營業(yè)成本計算得出。2、在FFA市場的盈虧情況中國遠(yuǎn)洋2007-2008年陸續(xù)簽了大量FFA協(xié)議，大量租入干 散貨船，看好干散貨運費市場，可是 2008 年的國際金融危機影 響了整個世界經(jīng)濟(jì)形勢， 對國際貿(mào)易和干散貨業(yè)務(wù)以及運費都產(chǎn)生了很大的影響。使得中國遠(yuǎn)洋所持有的FFA產(chǎn)生巨額的浮虧， 且長期的租船合同也給中國遠(yuǎn)洋帶來了很大的租船成本。 中國遠(yuǎn) 洋持有FFA損益情況見

5、表3。從表3中可以看出，2007年中國遠(yuǎn)洋在FFA業(yè)務(wù)上有很大 的盈利，但是在2008年后在FFA上遭受很大損失。2008年中國 遠(yuǎn)洋在FFA上浮虧超過50億元，在接下來的 2009年、2010年 和2011年交割FFA都有很大損失。中國遠(yuǎn)洋所持有的FFA于 2011 年度內(nèi)全部交割完畢，不再持有FFA協(xié)議，所以2011年年底FFA 的資產(chǎn)和負(fù)債余額都為零。數(shù)據(jù)來源：2007-2011年中國遠(yuǎn)洋控股XX公司年報注：中國遠(yuǎn)洋持有的FFA在2011年內(nèi)全部結(jié)算，2012年不 再持有 FFA。二、我國航運企業(yè)風(fēng)險管理存在的問題 國際干散貨遠(yuǎn)期運費市場的參與者一般可以分為生產(chǎn)商、 貿(mào) 易商、航運企業(yè)和

6、金融企業(yè)四類 1 ，而我國企業(yè)參與到國際干 散貨遠(yuǎn)期運費市場主要是貿(mào)易商和航運企業(yè)。 中國遠(yuǎn)洋是我國最 大航運企業(yè)中遠(yuǎn)集團(tuán)下屬的上市公司， 具有典型代表性， 下面主 要通過分析中國遠(yuǎn)洋來說明我國航運企業(yè)在風(fēng)險管理上存在的 問題。1 、參與企業(yè)少，操作經(jīng)驗不足 我國大多數(shù)企業(yè)對于干散貨遠(yuǎn)期運費衍生品還不是很熟悉，使用FFA對運費風(fēng)險進(jìn)行套期保值的很少，參與的企業(yè)數(shù)量大概 只有幾十家，且整體經(jīng)營不善 2 。其中參與到國際干散貨運費 市場的最大中國企業(yè)就是中國遠(yuǎn)洋，根據(jù)波羅的海交易所統(tǒng)計， 中國遠(yuǎn)洋的FFA交易量全球排名前十。中國遠(yuǎn)洋在FFA上的操作 失誤和巨額虧損， 也顯示出中國企業(yè)參與國際干散貨

7、運費市場的 經(jīng)驗不足。2008年BDI指數(shù)達(dá)到歷史最高峰，超過 11000點， 且2007年中國遠(yuǎn)洋確實在FFA業(yè)務(wù)上賺了很多，由此造成其盲 目看好遠(yuǎn)期運費市場，2008年大量做多FFA但是2008年的BDI 指數(shù)的暴跌，使得中國遠(yuǎn)洋當(dāng)年 FFA浮虧超過50億元。其次， 中國遠(yuǎn)洋簽訂租船合同時也沒有做好風(fēng)險管理工作。 其簽訂的租 船合同大多是 3-5 年，合同期間世界經(jīng)濟(jì)形勢完全有可能發(fā)生很 大波動，而中國遠(yuǎn)洋沒有寫明當(dāng)世界經(jīng)濟(jì)形勢有較大波動時運費 的調(diào)整條款。2、沒有有效利用金融衍生工具 國際干散貨運價風(fēng)險主要是通過遠(yuǎn)期運費衍生品交易來規(guī) 避的。國際干散貨遠(yuǎn)期運費衍生品主要有三種： 波羅的海

8、運價指 數(shù)期貨、 遠(yuǎn)期運費協(xié)議和運費期權(quán)。 干散貨遠(yuǎn)期運費衍生品主要 功能就是對沖遠(yuǎn)期運費風(fēng)險， 進(jìn)行套期保值， 目前市場上最主要 的衍生品是FFA但是中國企業(yè)卻沒有有效利用 FFA進(jìn)行運費的 套保，反而在FFA市場上產(chǎn)生很大損失。FFA市場最大虧損企業(yè) 莫過于中國遠(yuǎn)洋， 在全球航運業(yè)受到金融危機影響時， 大部分航 運企業(yè)都有損失，只是損失遠(yuǎn)不及中國遠(yuǎn)洋。 中海集團(tuán)在FFA也 遭受了損失， 但是損失額相對中國遠(yuǎn)洋來說較小。 中國遠(yuǎn)洋的盲目看好運費市場，在大量租入干散貨船的同時大量做多FFA違背了套期保值原則。 中國遠(yuǎn)洋由于在干散貨遠(yuǎn)期運費市場上的巨 額虧損，國資委要求國有航運企業(yè)暫停買賣新的F

9、FA這也是中國遠(yuǎn)洋所持有的FFA全部于2011年度內(nèi)結(jié)算完畢后不再持有 FFA 的原因。3、我國缺乏國際性運費衍生品市場波羅的海綜合運價指數(shù) BDI 是由位于倫敦的波羅的海航運 交易所推出的，目前干散貨遠(yuǎn)期運費衍生工具大都以BDI為結(jié)算標(biāo)的。全球可以進(jìn)行干散貨遠(yuǎn)期運費衍生品清算的機構(gòu)主要有倫 敦交易所、 紐約商品交易所和新加坡交易所。 我國是全球第二大 經(jīng)濟(jì)體， 大宗散貨的進(jìn)出口主要國， 但是我國沒有運費衍生品的 國際性市場和體系。 我國國家級航運交易所上海航運交易所 中的運價指數(shù)主要有中國出口集裝箱運價指數(shù)、 中國沿海散貨運 價指數(shù)、中國沿海煤炭運價指數(shù)，中國進(jìn)口干散貨運價指數(shù)于 2012年

10、 11 月28日對外試運行，截止至 2013年 05月31 日仍處 于試運行。 雖然中國進(jìn)口干散貨運價指數(shù)考慮了中國因素， 為中 國企業(yè)量身定制了新的指數(shù)， 但是目前還沒有產(chǎn)生相應(yīng)的運費衍 生品。中國企業(yè)要對干散貨遠(yuǎn)期運費風(fēng)險進(jìn)行套保， 仍舊需要在 國際市場進(jìn)行FFA買賣交易。三、對策和建議1 、積極參與運費衍生品市場，積累經(jīng)驗 我國企業(yè)應(yīng)該積極參與國際干散貨運費衍生品市場， 積累相 關(guān)業(yè)務(wù)操作經(jīng)驗。 經(jīng)濟(jì)全球化是不可阻擋的發(fā)展趨勢， 我國企業(yè) 也要走向國際化， 參與到國際市場的競爭中。 國際干散貨航運市 場運價波動較大， 在企業(yè)的長期發(fā)展中， 利用金融衍生品進(jìn)行套 期保值顯得尤其重要。 我國

11、企業(yè)參與到干散貨運費衍生品市場的 時間不長， 對衍生品的運用和操作還缺乏經(jīng)驗， 更應(yīng)該積極參與 國際干散貨運費衍生品市場， 積累操作經(jīng)驗， 更好的理解市場和 操作體系，適應(yīng)市場，使企業(yè)在干散貨運費業(yè)務(wù)上能長期的、良 好的發(fā)展。同時可以借鑒國際上在遠(yuǎn)期運費市場運行比較好的企 業(yè)，多向國外的相關(guān)企業(yè)學(xué)習(xí)成熟的操作經(jīng)驗。2、合理利用金融衍生工具 我國企業(yè)不僅要積極參與到運費衍生品市場， 更要合理利用 金融衍生工具。 在使用干散貨遠(yuǎn)期運費衍生工具時， 謹(jǐn)慎遵守套 期保值原則， 做好運費風(fēng)險的對沖， 而不是盲目偏執(zhí)的看多或者 看空，不能把運費衍生工具用作投機工具， 否則極有可能在現(xiàn)貨 市場和期貨市場遭受

12、雙重?fù)p失。 例如中國遠(yuǎn)洋 2007 年和 2008 年 大量做多FFA沒有謹(jǐn)慎遵守套期保值原則，導(dǎo)致了2008年后的巨額虧損。世界上大部分航運企業(yè)都在FFA業(yè)務(wù)上遭受了損失，有的甚至因為FFA的巨額虧損而導(dǎo)致整個集團(tuán)企業(yè)的破產(chǎn)。 遠(yuǎn)期運費衍生品本來是為了來轉(zhuǎn)移風(fēng)險， 一個企業(yè)不能因為盲目 判斷而把衍生工具作為投機工具來使用， 進(jìn)而給企業(yè)帶來更大的 潛在風(fēng)險， 使整個企業(yè)暴露在更大的風(fēng)險和損失中。 所以我國企 業(yè)在參與運費衍生品市場時要合理使用衍生工具， 按照風(fēng)險對沖 和套期保值的基本原則在市場上進(jìn)行操作， 這樣才能給企業(yè)帶來穩(wěn)定的效益。3、吸納和培養(yǎng)專業(yè)人才遠(yuǎn)期運費衍生工具屬于金融衍生品， 在

13、金融期貨市場上對現(xiàn) 貨風(fēng)險進(jìn)行轉(zhuǎn)移對沖， 有效使用這些衍生工具需要專業(yè)的金融人 才。專業(yè)金融人才能更好的理解金融衍生工具的用途， 熟悉金融 衍生品的交易規(guī)則和操作體系， 更好的利用金融衍生工具。 干散 貨遠(yuǎn)期運費衍生品市場的專業(yè)人才可以通過兩種方式獲得， 一種 是企業(yè)直接吸納引進(jìn)這方面有豐富經(jīng)驗的人才， 一種是企業(yè)內(nèi)部 培養(yǎng)。我國金融起步較晚，金融體系還不夠完善，沒有形成國際 性的金融中心， 國內(nèi)的高端金融人才相對不足， 而熟悉國際干散 貨遠(yuǎn)期運費衍生品市場的金融人才更是缺乏。 參與到遠(yuǎn)期運費衍 生品市場的我國企業(yè)應(yīng)積極引進(jìn)國內(nèi)和國際專業(yè)人才， 有效利用 衍生品工具。同時在企業(yè)內(nèi)部大力培養(yǎng)操作運費衍生品的人才， 對企業(yè)內(nèi)部人員進(jìn)行金融知識的培訓(xùn)， 逐步培養(yǎng)出一支可以在運 費衍生品市場上操作的優(yōu)秀人才隊伍。4、建立國際性航運交易中心和運費衍生品體系 我國現(xiàn)在是航運大國， 但不是航運強國， 對國際航運市場還 沒有強大的影響力， 而建立國際性航運交易中心有助于我國建設(shè) 成為航運強國。 需要有考慮中國因素和影響力的指標(biāo)體系， 從而 為參與運費衍生品市場的中國企業(yè)更好的實現(xiàn)套期保值功能。 國 際性的干散貨運費衍生品清算中心對于參與該市場的國家來說 是很重要的， 而我國目前還沒有這樣的干散貨運費衍生品的國際 清算中心，只有上海清算所于