如何利用軌檢車(圖幅)進行維修指導課件

1、如何利用軌檢車(圖幅)進行維修指導通遼工務段技術科 馬力前 言軌道是鐵路運輸?shù)幕A，軌道的平順性問題是影響列車安全運輸?shù)年P鍵問題。軌道的平順狀態(tài)是制約列車速度提高的主要因素。軌道的平順狀態(tài)滿足要求，列車的共振和輪軌間的附加動荷載都會在允許范圍之內(nèi)，行車安全和平穩(wěn)舒適就能得到保證。軌檢車圖幅最能充分體現(xiàn)線路在動態(tài)情況下的真實狀態(tài)，為了提高線路維修質(zhì)量，提高作業(yè)工時利用率，我們要充分利用軌檢車圖幅進行指導線路維修。目 錄一、軌道檢測車簡介二、動態(tài)檢測項目三、動態(tài)檢測原理四、動態(tài)檢測標準五、動態(tài)檢測圖幅分析六、現(xiàn)場病害復核方法一、軌道檢測車簡介 軌道不平順動態(tài)檢查的主要設備是軌道檢測車。 目前各局使

2、用的是GJ-4型、 GJ-5型軌檢車。而我局使用的是GJ-4型改進型檢測車，它執(zhí)行的是GJ-5型軌檢車的檢測項目。一、軌道檢測車簡介 軌道檢測車是專門用來檢查軌道動態(tài)幾何不平順狀況，評價軌道幾何狀態(tài)和軌道質(zhì)量，查找軌道動態(tài)病害，評定線路動態(tài)質(zhì)量，指導線路維修的動態(tài)檢查設備。其作用是通過動態(tài)檢測，從軌檢資料（分析數(shù)據(jù)、波形圖）中了解和掌握線路局部不平順（峰值管理）、線路區(qū)段整體不平順（均值管理）的動態(tài)質(zhì)量，對線路養(yǎng)護維修工作進行指導，對工務部門的工作質(zhì)量進行有效評價，從而實現(xiàn)軌道的科學管理工作，指導線路維修作業(yè)的特種車輛，簡稱軌檢車。一、軌道檢測車簡介根據(jù)軌檢車的記錄,可以發(fā)現(xiàn)軌道平順狀態(tài)不良的

3、地點,以便采取緊急補修或限速措施，并確定應進行計劃維修的里程段落，編制維修作業(yè)計劃。此外，根據(jù)軌檢車的記錄也可評定軌道的養(yǎng)護水平和整修作業(yè)質(zhì)量。是確保行車安全的重要裝備。一、軌道檢測車簡介目前沈陽局使用的是GJ-5型軌檢車。GJ-5型軌檢車GJ-4型軌檢車一、軌道檢測車簡介目前沈陽局使用的是GJ-5型軌檢車。GJ-5型軌檢車一、軌道檢測車簡介 GJ-4型和5型車，具有精度高，漂移小，重復性好特點，由于采用非接觸式測量，計算能力大大提高，檢測速度大幅度提高，其檢測原理基本一樣，主要是采用慣性基準法測量為基礎。 GJ5型軌檢車采用慣性基準法、非接觸式測量方式，由基于攝像原理的軌距軌向測量系統(tǒng)取代光

4、電伺服機構，所有傳感器均安裝在懸掛于轉向架構架上的檢測梁內(nèi)，取消了軌距吊梁。由于經(jīng)過一系列減震，檢測梁工作時所受的振動和沖擊大大降低，安全性顯著提高，同時也消除了檢測設備在特定檢測速度下產(chǎn)生共振的可能性。由于不存在伺服機構的往復運動，檢測設備的故障率也大大降低。一、軌道檢測車簡介GJ4型軌檢車，采用慣性基準測量原理和無接觸測量方法，應用伺服跟蹤、光電、陀螺、數(shù)字濾波等新技術；采用“傳感器模擬信號處理數(shù)字信號處理”組成的綜合補償系統(tǒng)對各種誤差信號進行補償修正。檢測系統(tǒng)實現(xiàn)了軌道幾何狀態(tài)數(shù)據(jù)的實時采集和處理，自動完成數(shù)據(jù)的修正、濾波和幾何參數(shù)的合成，在計算機屏幕上顯示幾何參數(shù)波形圖和里程、速度等信

5、息，摘取超過標準的幾何參數(shù)的峰值、長度和位置，并能對超限處所進行編輯整理；獲取曲線起終點位置、曲線長度、半徑、平均超高和加寬等曲線要素信息；可以根據(jù)用戶需要選擇打印波形圖和軌道狀態(tài)報告表。檢測項目比較齊全，除評價線路質(zhì)量狀態(tài)的軌距、軌向、高低、水平、三角坑以及車體水平和垂直振動加速度等指標外，還可識別道岔、道口、橋梁等地面具有顯著特征的標志物，方便我們查找軌道病害處所。一、軌道檢測車簡介GJ-4型軌檢車檢測項目：軌距、左右軌向、左右高低、水平（超高）、三角坑、車體橫向加速度、車體垂向加速度、地面標記。GJ-5型軌檢車檢測項目：軌距、左右軌向、左右高低、水平（超高）、三角坑、曲率（弧度或半徑）、

6、車體橫向加速度、車體垂向加速度、軌距變化率、曲率變化率、車體橫向加速度變化率、鋼軌斷面、地面標記等。1212二、動態(tài)檢測項目1 1、軌距：、軌距：軌道檢測車激光光電伺服跟蹤軌距測量裝置。在測量梁上軌道檢測車激光光電伺服跟蹤軌距測量裝置。在測量梁上安裝激光光電傳感器、位移計、驅(qū)動馬達及伺服機械。當安裝激光光電傳感器、位移計、驅(qū)動馬達及伺服機械。當鋼軌產(chǎn)生位移使軌距變化時，光電傳感器感受其變化并輸鋼軌產(chǎn)生位移使軌距變化時，光電傳感器感受其變化并輸出相關電信號。經(jīng)調(diào)制解調(diào)器處理后，成為與軌距變化成出相關電信號。經(jīng)調(diào)制解調(diào)器處理后，成為與軌距變化成線形比例的電壓信號，再經(jīng)過信號處理器、功放、驅(qū)動馬線形

7、比例的電壓信號，再經(jīng)過信號處理器、功放、驅(qū)動馬達使光電傳感器在伺服的推動下，發(fā)出的光束投身到左右達使光電傳感器在伺服的推動下，發(fā)出的光束投身到左右股鋼軌頂面下股鋼軌頂面下16mm16mm處（處（16mm16mm處是有效位置），跟蹤鋼軌位處是有效位置），跟蹤鋼軌位移。經(jīng)計算顯示軌距。（光電頭被堵住、就不能檢測軌距、移。經(jīng)計算顯示軌距。（光電頭被堵住、就不能檢測軌距、同時也不檢測方向）。軌距檢測受標定誤差影響，常產(chǎn)生同時也不檢測方向）。軌距檢測受標定誤差影響，常產(chǎn)生檢測系統(tǒng)誤差。軌距的檢測有時受到側磨的影響，有時候檢測系統(tǒng)誤差。軌距的檢測有時受到側磨的影響，有時候在波形圖中會出現(xiàn)假軌距，這就要求將

8、波形圖紙和現(xiàn)場實在波形圖中會出現(xiàn)假軌距，這就要求將波形圖紙和現(xiàn)場實際結合起來分析，否則容易得出錯誤結論。當軌檢車檢測際結合起來分析，否則容易得出錯誤結論。當軌檢車檢測到固定轍叉的有害空間時，會打出一個假軌距和一個假軌到固定轍叉的有害空間時，會打出一個假軌距和一個假軌向（如圖示）向（如圖示） ，可動心軌道岔不存在這個問題。，可動心軌道岔不存在這個問題。13二、動態(tài)檢測項目現(xiàn)場鋼軌如果有肥邊或側磨，容易造成現(xiàn)場測量值與軌檢車軌距值的偏差?，F(xiàn)場鋼軌如果有肥邊或側磨，容易造成現(xiàn)場測量值與軌檢車軌距值的偏差。1414二、動態(tài)檢測項目軌距波形圖例1515二、動態(tài)檢測項目2 2、軌向不平順、軌向不平順( (

9、左右軌向左右軌向) )：鋼軌內(nèi)側軌距點沿軌道延長方向的橫向凹凸不平順。使用激光攝像技鋼軌內(nèi)側軌距點沿軌道延長方向的橫向凹凸不平順。使用激光攝像技術和慣性基準原理測量。利用左右股軌距測量裝置所測的左右股軌距術和慣性基準原理測量。利用左右股軌距測量裝置所測的左右股軌距變化或位移，軌距點相對縱向軌跡變化或位移，軌距點相對縱向軌跡軌向。摸擬弦長軌向。摸擬弦長18.618.6米。分為短米。分為短波不平順和長波不平順，短波不平順檢測基長為波不平順和長波不平順，短波不平順檢測基長為1.51.542m42m，長波不平，長波不平順檢測基長為順檢測基長為1.51.570m70m（也就是常說的（也就是常說的70m7

10、0m軌向，主要在軌向，主要在160Km/h160Km/h及以及以上速度的線路）。上速度的線路）。1616二、動態(tài)檢測項目軌向波形圖例軌向波形圖例1717二、動態(tài)檢測項目3 3、高低不平順、高低不平順( (左右高低左右高低) )：軌檢車采用慣性基準的原理測量軌道變化的實際波型，得到高低變化的空間軌檢車采用慣性基準的原理測量軌道變化的實際波型，得到高低變化的空間曲線，數(shù)據(jù)采集處理系統(tǒng)實時采集數(shù)據(jù)的間隔距離為曲線，數(shù)據(jù)采集處理系統(tǒng)實時采集數(shù)據(jù)的間隔距離為0.305m,0.305m,同時可換算成同時可換算成5 5米、米、1010米、米、2020米或其它弦長之測量法測量。測量高低的傳感器除了測量曲率、米

11、或其它弦長之測量法測量。測量高低的傳感器除了測量曲率、水平外，另外還有水平外，另外還有2 2個垂直加速度計。通過車體位移，計算出軌面相對慣性空個垂直加速度計。通過車體位移，計算出軌面相對慣性空間的位移變化，進行必要的處理，得到高低數(shù)值高低摸擬弦長間的位移變化，進行必要的處理，得到高低數(shù)值高低摸擬弦長18.618.6米。分為米。分為短波不平順和長波不平順，短波不平順檢測基長為短波不平順和長波不平順，短波不平順檢測基長為1.51.542m42m，長波不平順檢，長波不平順檢測基長為測基長為1.51.570m70m（也就是常說的（也就是常說的70m70m高低，主要在高低，主要在160Km/h160Km

12、/h及以上速度的線及以上速度的線路）。路）。1818二、動態(tài)檢測項目高低波形圖例高低波形圖例1919二、動態(tài)檢測項目4 4、水平（超高）：、水平（超高）：為軌道同一橫斷面內(nèi)鋼軌頂面之高差。曲線水平稱為超高。采用補償為軌道同一橫斷面內(nèi)鋼軌頂面之高差。曲線水平稱為超高。采用補償加速度系統(tǒng)測量水平，利用補償加速度系統(tǒng)測量車體對地垂線滾動角，加速度系統(tǒng)測量水平，利用補償加速度系統(tǒng)測量車體對地垂線滾動角，利用位移計測量車體與軌道相對滾動角，二者結合計算出軌道傾角。利用位移計測量車體與軌道相對滾動角，二者結合計算出軌道傾角。利用兩軌道中心線間距（利用兩軌道中心線間距（1500mm1500mm）計算出水平值

13、。動態(tài)檢測分析不含）計算出水平值。動態(tài)檢測分析不含圓曲線上設置的超高和緩和曲線上超高順坡量。圓曲線上設置的超高和緩和曲線上超高順坡量。2020二、動態(tài)檢測項目水平（超高）波形圖例水平（超高）波形圖例2121二、動態(tài)檢測項目5 5、三角坑（扭曲）：、三角坑（扭曲）：左右兩軌頂面相對于軌道平面的扭曲。用左右兩軌頂面相對于軌道平面的扭曲。用相隔一定距離的兩個橫截面水平峰值的代相隔一定距離的兩個橫截面水平峰值的代數(shù)差表示。一定距離是指數(shù)差表示。一定距離是指“車輛的軸距或車輛的軸距或心盤距心盤距” 。三角坑反映了軌頂?shù)钠矫嫘?。三角坑反映了軌頂?shù)钠矫嫘浴Ｈ糗夗斎糗夗攁bcdabcd四點不在一個平面上，四點

14、不在一個平面上，c c點到點到abdabd三點組成平面的垂直距離三點組成平面的垂直距離h h為扭曲。為扭曲。軌檢車檢測三角坑就是檢測軌道的平面性，軌檢車檢測三角坑就是檢測軌道的平面性，三角坑值過大就有可能使車輛輪對呈三點三角坑值過大就有可能使車輛輪對呈三點接觸，一點懸空的狀態(tài)，對車輛轉向架造接觸，一點懸空的狀態(tài)，對車輛轉向架造成懸空狀態(tài)，當三角坑足夠大時（如大于成懸空狀態(tài)，當三角坑足夠大時（如大于輪緣高度時），特別是當列車從圓曲線向輪緣高度時），特別是當列車從圓曲線向緩和曲線運行時，由于超高順坡不良引起緩和曲線運行時，由于超高順坡不良引起的三角坑，在其它綜合因素作用下，易造的三角坑，在其它綜合

15、因素作用下，易造成輪重減載，發(fā)生脫軌顛覆事故，應引起成輪重減載，發(fā)生脫軌顛覆事故，應引起高度重視和重點監(jiān)控。高度重視和重點監(jiān)控。注意：在軌檢車上，三角坑是由超高相減注意：在軌檢車上，三角坑是由超高相減得到的，而不是水平相減。得到的，而不是水平相減。2222二、動態(tài)檢測項目三角坑圖例（珠珠線）三角坑圖例（珠珠線）2323二、動態(tài)檢測項目6 6、車體振動加速度：、車體振動加速度：不僅是反映線路單項病害的大小，更是反映線路的復合不僅是反映線路單項病害的大小，更是反映線路的復合（多種病害集聚一塊）病害，是幾種病害疊加的反映。（多種病害集聚一塊）病害，是幾種病害疊加的反映。車體垂直加速度和水平加速度都是

16、機車車輛對軌道幾何車體垂直加速度和水平加速度都是機車車輛對軌道幾何偏差的動力響應，也是對機車車輛運行平穩(wěn)的測量。它偏差的動力響應，也是對機車車輛運行平穩(wěn)的測量。它在機車車輛構造、運行條件、測量裝置等同的情況下、在機車車輛構造、運行條件、測量裝置等同的情況下、用比較的方法、間接地綜合反映軌道幾何的技術狀態(tài)。用比較的方法、間接地綜合反映軌道幾何的技術狀態(tài)。從加速度與速度的關系可知，加速度與速度成正比關系。從加速度與速度的關系可知，加速度與速度成正比關系。加速度就是在勻變速直線運動中、速度的變化與所用時加速度就是在勻變速直線運動中、速度的變化與所用時間的比值。加速度是表示速度變化的快慢，是在單位時間

17、的比值。加速度是表示速度變化的快慢，是在單位時間內(nèi)速度的變化。在同樣條件下，以不同的速度通過一間內(nèi)速度的變化。在同樣條件下，以不同的速度通過一個病害地段時，車體產(chǎn)生的振動加速度是不同的。振動個病害地段時，車體產(chǎn)生的振動加速度是不同的。振動測量是發(fā)現(xiàn)軌道病害，監(jiān)控和評價軌道平順性的重要手測量是發(fā)現(xiàn)軌道病害，監(jiān)控和評價軌道平順性的重要手段之一。通過車體振動加速度測量評價長波軌道不平順段之一。通過車體振動加速度測量評價長波軌道不平順和旅客舒適度的重要指標。車體振動加速度是幾種病害和旅客舒適度的重要指標。車體振動加速度是幾種病害互相影響、互相疊加的結果。互相影響、互相疊加的結果。 2424二、動態(tài)檢測

18、項目6 6、車體振動加速度、車體振動加速度水平加速度水平加速度分為直線段水平加速度和曲線上的水平加速度。直線段上分為直線段水平加速度和曲線上的水平加速度。直線段上的水平加速度就是水平方向上速度的變化和時間的比值。的水平加速度就是水平方向上速度的變化和時間的比值。而在曲線上存在過超高或欠超高，還要考慮離心加速度。而在曲線上存在過超高或欠超高，還要考慮離心加速度。由公式推導可知：大約由公式推導可知：大約15mm15mm的欠超高理論上會產(chǎn)生的欠超高理論上會產(chǎn)生0.01g0.01g的離心加速度，如果再考慮車體彈簧壓縮的離心加速度，如果再考慮車體彈簧壓縮 ，理論上會產(chǎn)，理論上會產(chǎn)生生0.012g0.01

19、2g的離心加速度。例如某曲線欠超高的離心加速度。例如某曲線欠超高100mm100mm，則在，則在軌檢車波形圖上會顯示約軌檢車波形圖上會顯示約0.08g0.08g的未被平衡的離心加速度。的未被平衡的離心加速度。這是在曲線完好狀態(tài)下的理論值，如果曲線存在正矢不良、這是在曲線完好狀態(tài)下的理論值，如果曲線存在正矢不良、水平不好、軌距不順等病害時，水平加速度峰值會疊加水平不好、軌距不順等病害時，水平加速度峰值會疊加（疊加比較復雜），所以欠超高大的曲線更容易出現(xiàn)水加（疊加比較復雜），所以欠超高大的曲線更容易出現(xiàn)水加三級偏差。三級偏差。水平加速度由輪軌相互作用決定，軌道不平順對其有嚴重水平加速度由輪軌相互作

20、用決定，軌道不平順對其有嚴重影響。影響。水平加速度無論是二級偏差還是三級偏差，水加偏差扣分水平加速度無論是二級偏差還是三級偏差，水加偏差扣分在軌檢車中所占的比例都非常高（約占在軌檢車中所占的比例都非常高（約占2020）。）。2525二、動態(tài)檢測項目水平加速度波形圖水平加速度波形圖2626二、動態(tài)檢測項目6 6、車體振動加速度、車體振動加速度垂直加速度垂直加速度可以簡單地定義為垂直方向上速度的變化可以簡單地定義為垂直方向上速度的變化和所用時間的比值。和所用時間的比值。引起垂向加速度的原因也很多，高低、水引起垂向加速度的原因也很多，高低、水平、三角坑、鋼軌病害等都是出現(xiàn)垂加的平、三角坑、鋼軌病害等

21、都是出現(xiàn)垂加的原因。原因。相對水平加速度而言，垂直加速度要簡單相對水平加速度而言，垂直加速度要簡單的多，再這里不做詳細解釋。的多，再這里不做詳細解釋。2727二、動態(tài)檢測項目垂加波形圖例垂加波形圖例2828二、動態(tài)檢測項目7 7、曲率：、曲率：為一定弦長（一般取為一定弦長（一般取30m30m）的）的曲線軌道對應之圓心角，即度曲線軌道對應之圓心角，即度/30m/30m。度數(shù)越大，曲率越大，。度數(shù)越大，曲率越大，半徑越小，通過度數(shù)或每公里半徑越小，通過度數(shù)或每公里的弧度來表示。也可以說是曲的弧度來表示。也可以說是曲線半徑的另一種提法。兩者關線半徑的另一種提法。兩者關系：曲線半徑系：曲線半徑1000

22、m/1000m/曲率值。曲率值。曲率本來是針對曲線來說的，曲率本來是針對曲線來說的，但是我們往往會看到曲率出現(xiàn)但是我們往往會看到曲率出現(xiàn)在直線段，如果波形顯示直線在直線段，如果波形顯示直線段有曲率，有曲率必然有矢度，段有曲率，有曲率必然有矢度，有矢度必然有方向，所以如果有矢度必然有方向，所以如果在直線段出現(xiàn)曲率，我們的第在直線段出現(xiàn)曲率，我們的第一判斷就是此處存在碎彎、小一判斷就是此處存在碎彎、小方向或軌距遞減不好，這一點方向或軌距遞減不好，這一點不要有任何懷疑。不要有任何懷疑。 2929二、動態(tài)檢測項目曲率圖例一（圓曲線上的曲率）曲率圖例一（圓曲線上的曲率）3030二、動態(tài)檢測項目從這個圖上

23、我們可以知道：曲率定義成半徑的倒數(shù)（從這個圖上我們可以知道：曲率定義成半徑的倒數(shù)（1/R1/R），那么圓曲線部分），那么圓曲線部分的曲率就是一個固定值。圖例是某條曲線，半徑是的曲率就是一個固定值。圖例是某條曲線，半徑是4000m4000m的，所以曲率理論上的，所以曲率理論上是一個固定值是一個固定值1/41/40.250.25。但是從圖上可以很直觀地看出來圓曲線部分并不是。但是從圖上可以很直觀地看出來圓曲線部分并不是一條平直的直線，而是一條中間有很多折點的折線。從電腦上可以量出圓曲一條平直的直線，而是一條中間有很多折點的折線。從電腦上可以量出圓曲線部分最大曲率為線部分最大曲率為0.290.29（

24、反算半徑為（反算半徑為34503450，則正矢為，則正矢為14.514.5），最小曲率為），最小曲率為0.200.20（反算半徑為（反算半徑為50005000，則正矢為，則正矢為1010），所以可以計算出該曲線圓曲線部分），所以可以計算出該曲線圓曲線部分最大、最小正矢差肯定最大、最小正矢差肯定4.54.5（因為測點間可能有方向）。讓我們再將這個圖（因為測點間可能有方向）。讓我們再將這個圖上的曲率放大一下，看的更清楚。上的曲率放大一下，看的更清楚。 （所以說通過曲率可以算出每條曲線的最（所以說通過曲率可以算出每條曲線的最大最小正矢差）大最小正矢差）3131二、動態(tài)檢測項目曲率圖例二（直線段曲率）

25、曲率圖例二（直線段曲率）3232二、動態(tài)檢測項目直線段曲率放大圖直線段曲率放大圖3333二、動態(tài)檢測項目8 8軌距變化率：軌距變化率：由相隔由相隔2.5m2.5m（基長）的兩點實際測量的軌距差除（基長）的兩點實際測量的軌距差除以以2.5m2.5m，選擇，選擇2.5m2.5m主要考慮車輛軸距和濾波。軌主要考慮車輛軸距和濾波。軌距變化率直接影響輪軌接觸幾何，危及行車安全距變化率直接影響輪軌接觸幾何，危及行車安全和舒適性，如岔區(qū)。因此根據(jù)和舒適性，如岔區(qū)。因此根據(jù)型軌枕間距，制型軌枕間距，制定連續(xù)定連續(xù)5 5根軌枕的軌距控制在根軌枕的軌距控制在1mm1mm以內(nèi)。基長的確以內(nèi)。基長的確定是以定是以0.

26、25m0.25m的長度向前推進檢測，軌距變化率的的長度向前推進檢測，軌距變化率的檢測是跳躍式的，每跳一步是檢測是跳躍式的，每跳一步是0.25m0.25m，軌距變化率，軌距變化率是換算值。從扣分比例來看，軌距變化率偏差本是換算值。從扣分比例來看，軌距變化率偏差本身不是重點，而由其造成的小軌向不良才是重點。身不是重點，而由其造成的小軌向不良才是重點。（軌檢車上的一米軌距變化率是不真實的）（軌檢車上的一米軌距變化率是不真實的）3434二、動態(tài)檢測項目各個檢測項目的關聯(lián)性：各個檢測項目的關聯(lián)性：1 1、三角坑與高低、水平（超高）相關聯(lián)。三角坑是兩、三角坑與高低、水平（超高）相關聯(lián)。三角坑是兩股線路股線

27、路2.42.4（或（或2.52.5）m m水平差意為扭曲的描述，這里的水平差意為扭曲的描述，這里的水平是絕對的水平，通過改變兩股的高低改變水平、改水平是絕對的水平，通過改變兩股的高低改變水平、改變線路的扭曲狀況。這樣就要求在處理三角坑病害時要變線路的扭曲狀況。這樣就要求在處理三角坑病害時要分清兩股鋼軌的高低水平情況，分清分清兩股鋼軌的高低水平情況，分清2.4 2.4 （或（或2.52.5） m m的水平差產(chǎn)生的原因。的水平差產(chǎn)生的原因。2 2、軌向與軌距、軌距變化率相關聯(lián)。、軌向與軌距、軌距變化率相關聯(lián)。3 3、垂向加速度與高低相關聯(lián)。、垂向加速度與高低相關聯(lián)。4 4、橫向加速度與軌向、高低、

28、曲線超高、半徑相關聯(lián)。、橫向加速度與軌向、高低、曲線超高、半徑相關聯(lián)。5 5、軌向與曲率相關聯(lián)。、軌向與曲率相關聯(lián)。6 6、軌距變化率與軌向（曲線正矢）相關聯(lián)。、軌距變化率與軌向（曲線正矢）相關聯(lián)。3535二、動態(tài)檢測項目軌檢車檢測項目正號定義軌檢車檢測項目正號定義 ：軌檢車正向：檢測梁位于軌檢車二位端，定義二位端至軌檢車正向：檢測梁位于軌檢車二位端，定義二位端至一位端方向為軌檢車正向，軌檢車行使方向與軌檢車正一位端方向為軌檢車正向，軌檢車行使方向與軌檢車正向一致時為正向檢測，反之為反向檢測。向一致時為正向檢測，反之為反向檢測。軌距（偏差）正負：實際軌距大于標準軌距時軌距偏差軌距（偏差）正負：

29、實際軌距大于標準軌距時軌距偏差為正，反之為負；為正，反之為負；高低正負：高低向上為正，向下為負；高低正負：高低向上為正，向下為負；軌向正負：順軌檢車正向，軌向向左為正，向右為負；軌向正負：順軌檢車正向，軌向向左為正，向右為負；水平正負：順軌檢車正向，左軌高為正，反之為負；水平正負：順軌檢車正向，左軌高為正，反之為負；曲率正負：順軌檢車正向，右拐曲線曲率為正，左拐曲曲率正負：順軌檢車正向，右拐曲線曲率為正，左拐曲線曲率為負；線曲率為負；車體水平加速度：平行車體地板，垂直于軌道方向，順車體水平加速度：平行車體地板，垂直于軌道方向，順軌檢車正向，向左為正；軌檢車正向，向左為正；車體垂向加速度：垂直于

30、車體地板，向上為正。車體垂向加速度：垂直于車體地板，向上為正。 3636三、動態(tài)檢測原理軌檢車對線路幾何形態(tài)的測量目前流行的有兩種軌檢車對線路幾何形態(tài)的測量目前流行的有兩種類型：弦測法和慣性基準法。從起名看是指測量類型：弦測法和慣性基準法。從起名看是指測量所選擇參照系的方法不同。所選擇參照系的方法不同。弦測法：弦測法：早期軌檢車利用車輪和測量輪的位移拉動鋼絲繩早期軌檢車利用車輪和測量輪的位移拉動鋼絲繩和彈簧，經(jīng)滑輪、杠桿的導向和計算，在通過拉和彈簧，經(jīng)滑輪、杠桿的導向和計算，在通過拉條帶動圓珠筆實現(xiàn)檢測波形輸出。是一種簡易機條帶動圓珠筆實現(xiàn)檢測波形輸出。是一種簡易機械式檢測車，檢測項目少、精度

31、低。械式檢測車，檢測項目少、精度低。中期由旋轉變壓器輸出電壓，通過電路計算和傳中期由旋轉變壓器輸出電壓，通過電路計算和傳導檢測信號，運用磁筆記錄儀輸出檢測波形。是導檢測信號，運用磁筆記錄儀輸出檢測波形。是一種簡易電氣式檢測車。一種簡易電氣式檢測車?，F(xiàn)在采用激光等方法為測量線路幾何形態(tài)的基準現(xiàn)在采用激光等方法為測量線路幾何形態(tài)的基準弦，原理與我們?nèi)粘Ｔ诰€路上作業(yè)使用弦線測量弦，原理與我們?nèi)粘Ｔ诰€路上作業(yè)使用弦線測量線路大致相同。線路大致相同。3737三、動態(tài)檢測原理慣性基準法：慣性基準法：是指線路幾何形態(tài)的測量采用慣性原理做測量基準。是指線路幾何形態(tài)的測量采用慣性原理做測量基準。慣性基準：是指軌

32、檢車檢測項目高低、方向的測量的參照系，慣性基準：是指軌檢車檢測項目高低、方向的測量的參照系，就是當軸箱（車體）上下運動很快時，就是當軸箱（車體）上下運動很快時，即底座振動頻率大大即底座振動頻率大大高于系統(tǒng)的自振頻率高于系統(tǒng)的自振頻率，而質(zhì)量塊（車體），而質(zhì)量塊（車體）不能追隨而保持靜不能追隨而保持靜止的位置。這個靜止位置即為質(zhì)量止的位置。這個靜止位置即為質(zhì)量-彈簧系統(tǒng)的彈簧系統(tǒng)的“慣性基慣性基準準”。慣性基準法的建立是測量基準線，是由質(zhì)量彈簧系統(tǒng)。慣性基準法的建立是測量基準線，是由質(zhì)量彈簧系統(tǒng)中質(zhì)量塊（車體）的運動軌跡給出的。中質(zhì)量塊（車體）的運動軌跡給出的。軌檢車是以車體為質(zhì)量塊。陀螺與車體

33、為基準。既利用慣性軌檢車是以車體為質(zhì)量塊。陀螺與車體為基準。既利用慣性元件如：陀螺、加速度計等，可記錄下前一時刻的狀態(tài)，并元件如：陀螺、加速度計等，可記錄下前一時刻的狀態(tài)，并通過計算存儲，累加下來就可隨時得到當前狀態(tài)距起始或過通過計算存儲，累加下來就可隨時得到當前狀態(tài)距起始或過去的某一狀態(tài)的差。達到動態(tài)測量的目的。去的某一狀態(tài)的差。達到動態(tài)測量的目的。慣性基準法受速度影響較大，不適宜低速檢測，在高速時更慣性基準法受速度影響較大，不適宜低速檢測，在高速時更具優(yōu)勢。我國具優(yōu)勢。我國GJ-4GJ-4、GJ-5GJ-5軌檢車的原理都是基于慣性基準法。軌檢車的原理都是基于慣性基準法。當檢測速度小于當檢測

34、速度小于15KM/H15KM/H時，無高低波形圖輸出。當檢測速度時，無高低波形圖輸出。當檢測速度小于小于24KM/H24KM/H時，無軌向檢測波形輸出。時，無軌向檢測波形輸出。38三、動態(tài)檢測原理慣性基準原理簡化圖慣性基準原理簡化圖3939三、動態(tài)檢測原理水平基準的建立不同于高低和方向。雖然采用補償加速水平基準的建立不同于高低和方向。雖然采用補償加速度系統(tǒng)測量軌道水平傾角（車體底板與水平、車軸的夾度系統(tǒng)測量軌道水平傾角（車體底板與水平、車軸的夾角之和）。角之和）。 重力本身與行車速度無關，但重力測量要重力本身與行車速度無關，但重力測量要受到列車行進中復雜運動的影響。因此，水平測量無車受到列車行

35、進中復雜運動的影響。因此，水平測量無車速限制，即使是車輛靜止時亦可進行測量。曲線超高檢速限制，即使是車輛靜止時亦可進行測量。曲線超高檢測與水平檢測原理相同，但在曲線內(nèi)必須扣除設置的超測與水平檢測原理相同，但在曲線內(nèi)必須扣除設置的超高值才能真實反映曲線真實水平偏差。高值才能真實反映曲線真實水平偏差。軌距是采用光電伺服跟蹤原理或鋼軌斷面檢測系統(tǒng)派生軌距是采用光電伺服跟蹤原理或鋼軌斷面檢測系統(tǒng)派生出的方法測量。出的方法測量。三角坑（軌道扭曲）是由檢測的水平或超高值計算得到。三角坑（軌道扭曲）是由檢測的水平或超高值計算得到。曲率：是軌檢車通過曲率：是軌檢車通過30m30m曲線后的相應圓心角曲線后的相應

36、圓心角的變化的變化角。角。4040三、動態(tài)檢測原理超限處所采集原理：超限處所采集原理：車輛每運行車輛每運行250mm250mm計算機對各檢測項目電量計算機對各檢測項目電量采集一次，當某項目連續(xù)三次采集量都超采集一次，當某項目連續(xù)三次采集量都超過最低病害界限值時，計算機統(tǒng)計為一處過最低病害界限值時，計算機統(tǒng)計為一處病害，并取病害最大采集量值為該處超限病害，并取病害最大采集量值為該處超限病害的峰值，最低級超限病害起點為該處病害的峰值，最低級超限病害起點為該處病害長度的起點。病害長度的起點。4141三、動態(tài)檢測原理超限位置及其峰值、長度的只讀：超限位置及其峰值、長度的只讀：超限位置欄目中超限位置欄目

37、中km+mkm+m欄目下，欄目下，kmkm下所對應的是病害超限的下所對應的是病害超限的公里數(shù)，公里數(shù)，m m下所對應的是病害超限的米數(shù)。下所對應的是病害超限的米數(shù)。當軌檢車采集到的軌道病害超過當軌檢車采集到的軌道病害超過級限界以后，又回到級限界以后，又回到級限界以內(nèi)，統(tǒng)計為一次超限。對于級限界以內(nèi)，統(tǒng)計為一次超限。對于級超限而言，即為級超限而言，即為當軌檢車采集到的軌道病害超過當軌檢車采集到的軌道病害超過級限界以后，又回到級限界以后，又回到級限界以內(nèi)，統(tǒng)計為一次級限界以內(nèi)，統(tǒng)計為一次級超限。級超限。GJ-4GJ-4型型級超限位置級超限位置的里程實際上該的里程實際上該級超限的終點里程，即該級超限

38、的終點里程，即該級超限又回級超限又回到到級限界以內(nèi)時的里程如圖級限界以內(nèi)時的里程如圖1 1所示。所示。GJ-5GJ-5型型級超限位置級超限位置的里程為此處超限的最大峰值里程如圖的里程為此處超限的最大峰值里程如圖2 2所示。其項目下峰所示。其項目下峰值一欄所列為該病害的最大超限數(shù)值。長度一欄所列為該值一欄所列為該病害的最大超限數(shù)值。長度一欄所列為該病害的延長里程。即為該病害超過病害的延長里程。即為該病害超過級限界以后，又回到級限界以后，又回到級限界以內(nèi)所經(jīng)過的線路長度。病害峰值點的具體位置級限界以內(nèi)所經(jīng)過的線路長度。病害峰值點的具體位置則需根據(jù)波形圖和超限位置、長度等數(shù)據(jù)相結合來確定。則需根據(jù)波

39、形圖和超限位置、長度等數(shù)據(jù)相結合來確定。比如一個比如一個IIIIII級超限的長度，并不是指在這個長度內(nèi)，超限級超限的長度，并不是指在這個長度內(nèi)，超限值都達到值都達到IIIIII級，而是其最大超限值達到或超過級，而是其最大超限值達到或超過IIIIII級，峰級，峰值一欄所列為該病害的最大超限數(shù)值。值一欄所列為該病害的最大超限數(shù)值。 如圖如圖3 3所示。所示。4242三、動態(tài)檢測原理圖圖-1 GJ-4-1 GJ-4型超限位置及其峰值、長度的只讀型超限位置及其峰值、長度的只讀4343三、動態(tài)檢測原理圖圖-2 GJ-5-2 GJ-5型超限位置及其峰值、長度的只讀型超限位置及其峰值、長度的只讀4444三、

40、動態(tài)檢測原理圖圖-3 -3 超限峰值的摘取超限峰值的摘取 此處為超限峰值此線為超限長度此為超限類型45三、動態(tài)檢測原理靜態(tài)和動態(tài)軌道不平順的關系靜態(tài)和動態(tài)軌道不平順的差異通常情況下，同一地段動態(tài)不平順與靜態(tài)不平順的波形，往往有較大差異。暗坑、吊板越多，不良扣件越多，道床密實度越不均勻，差異越大。動態(tài)不平順的幅值越大，靜態(tài)和動態(tài)軌道不平順的差異也越大。 起道搗固、撥道作業(yè)的質(zhì)量越好、越均勻，靜態(tài)和動態(tài)軌道不平順的差異越小。46三、動態(tài)檢測原理靜態(tài)和動態(tài)軌道不平順的關系：靜態(tài)軌道不平順：無輪載作用時，人工或輕型測量小車測得的不平順通常稱為靜態(tài)不平順。靜態(tài)不平順不能如實反映暗坑、空吊板、剛度不均勻等

41、形成的不平順，往往只能部分反映道床路基不均勻殘余變形積累形成的不平順。靜態(tài)不平順只是軌道不平順部分的、不確定的表象。動態(tài)軌道不平順：用軌檢車測得的在列車車輪荷載作用下才完全顯現(xiàn)出來的軌道不平順通常稱為動態(tài)不平順。真正對行車安全，輪軌作用力，車輛振動產(chǎn)生實際影響的軌道不平順是動態(tài)不平順。因此，軌道不平順的各種監(jiān)控管理標準，尤其是安全管理標準，大多是依據(jù)動態(tài)不平順來制定。47四、動態(tài)檢測標準峰值管理峰值管理各項目偏差等級劃分及容許偏差管理值：各項目偏差等級劃分及容許偏差管理值：線路（含道岔及調(diào)節(jié)器范圍）各項偏差等級劃分四線路（含道岔及調(diào)節(jié)器范圍）各項偏差等級劃分四級：級：級為經(jīng)常保養(yǎng)標準，級為經(jīng)常

42、保養(yǎng)標準，級為舒適度標準，級為舒適度標準，級為臨時補修標準，級為臨時補修標準，級為限速標準。級為限速標準。偏差扣分標準：偏差扣分標準：各項目偏差扣分標準：各項目偏差扣分標準：級每處扣級每處扣1 1分，分，級每處扣級每處扣5 5分，分，級每處扣級每處扣100100分，分，級每處扣級每處扣301301分。分。線路動態(tài)質(zhì)量評定：線路動態(tài)質(zhì)量評定：線路動態(tài)評定以千米為單位，每千米扣分總數(shù)為各線路動態(tài)評定以千米為單位，每千米扣分總數(shù)為各級、各項偏差扣分總和。每千米線路動態(tài)評定標準：級、各項偏差扣分總和。每千米線路動態(tài)評定標準：優(yōu)良優(yōu)良總扣分在總扣分在5050分及以內(nèi)；合格分及以內(nèi)；合格總扣分在總扣分在5

43、151300300分；失格分；失格總扣分在總扣分在300300分以上。分以上。48四、動態(tài)檢測標準表表1 1 軌道動態(tài)管理暫行試驗標準軌道動態(tài)管理暫行試驗標準項 目v120km/h120km/hV160km/h160km/hV200km/h200km/hV250km/h級級級級級級級級級級級級級級級級軌 距(mm)+8 -6 +12 -8 +20 -10 +24 -12 +6 -4 +10 -7 +15 -8 +20 -10 +4 -3 +8 -4 +12 -6 +15 -8 +4 -3 +6 -4 +8 -6 +12 -8 水平(mm)81218226101418581214581013三角

44、坑(基長2.5m)(mm)81014165812144691246810高低(mm)波長 1.542m81220246101520581215581114軌向(mm)810162058121657101257810高低(mm)波長 1.570m81261061015軌向(mm)810686812車體垂向加速度(m/s2)1.01.52.02.51.01.52.02.51.01.52.02.51.01.52.02.5車體橫向加速度(m/s2)0.60.91.52.00.60.91.52.00.60.91.52.00.60.91.52.0軌距變化率(基長2.5m)()2.02.51.52.01.2

45、1.51.01.2曲率變化率(基長18m)(l/m/m106)5.06.53.04.02.02.51.22.0橫向加速度變化率（基長18m)(m/s3)1.03.01.03.01.03.01.03.049四、動態(tài)檢測標準注：表中各種偏差限值為實際幅值的半峰值；高低、軌向不平順按實際值評定；水平限值不含曲線上按規(guī)定設置的超高值及超高順坡量；三角坑限值包含緩和曲線超高展坡造成的扭曲量；固定型轍叉的有害空間部分不檢查軌距、軌向。其他檢查項目及檢查標準與線路相同。50四、動態(tài)檢測標準均值管理。軌道質(zhì)量指數(shù)(TQI)軌道檢查車檢查線路區(qū)段整體不平順(均值管理)的動態(tài)質(zhì)量用軌道質(zhì)量指數(shù)(TQI)評定。軌道

46、質(zhì)量指數(shù)（TQI）的實質(zhì)是對軌道幾何偏差值離散程度的描述，隨著軌道質(zhì)量指數(shù)（TQI）的增大或超過管理值，線路上接近或超過經(jīng)常保養(yǎng)（或臨時補修）管理值的處所增加或趨向某一比例，應有計劃地安排養(yǎng)護維修作業(yè)，改善線路軌面的平順性。51四、動態(tài)檢測標準檢測結果的組成檢測結果的組成軌道質(zhì)量指數(shù)軌道質(zhì)量指數(shù)(TQI)(TQI)報告報告。5252五、動態(tài)檢測圖幅分析軌檢車圖紙的認識：軌檢車圖紙的認識：波形圖查看工具的使用：軌檢車提供的波形圖查看工具的使用：軌檢車提供的* *.ste.ste文件是波形文件，文件是波形文件，采用部檢測中心提供的專用看圖軟件（波形查看工具采用部檢測中心提供的專用看圖軟件（波形查看

47、工具IAEIAE）打開）打開瀏覽，波形圖各項目零線以上為正。瀏覽，波形圖各項目零線以上為正。 1 1、軌檢車波形圖自上而下共、軌檢車波形圖自上而下共1212個波形通道，分別為左高低、左個波形通道，分別為左高低、左軌向、右高低、右軌向、水平（超高）、曲率、軌距、三角坑、軌向、右高低、右軌向、水平（超高）、曲率、軌距、三角坑、垂加、水加、速度、地面標志。垂加、水加、速度、地面標志。2 2、波形比例尺：高低、軌向、軌距、三角坑為、波形比例尺：高低、軌向、軌距、三角坑為1mm1mm，水平（超高），水平（超高）為為6mm6mm，垂加、水加為，垂加、水加為0.01g0.01g；高低、軌向、水平、三角坑、軌

48、距；高低、軌向、水平、三角坑、軌距的中線即為的中線即為0mm0mm。 3 3、地面標志：一種為軌檢車、地面標志：一種為軌檢車ALDALD感應識別的標志。軌檢車車底感應識別的標志。軌檢車車底裝有電渦流傳感器，在運行過程中能自動檢測記錄軌道標志物裝有電渦流傳感器，在運行過程中能自動檢測記錄軌道標志物（金屬部件）。包括：道口、道岔、橋梁、軌距拉桿等。另一種（金屬部件）。包括：道口、道岔、橋梁、軌距拉桿等。另一種為軌檢車邏輯計算標志：如里程標。圖形每一格為為軌檢車邏輯計算標志：如里程標。圖形每一格為100m100m。地面標。地面標志很重要，對消除軌檢車累積誤差，現(xiàn)場準確查找超限病害有著志很重要，對消除

49、軌檢車累積誤差，現(xiàn)場準確查找超限病害有著非常重要的作用。非常重要的作用。注：根據(jù)車型的不同，波形圖波形通道的設置和比例有所不同。注：根據(jù)車型的不同，波形圖波形通道的設置和比例有所不同。5353五、動態(tài)檢測圖幅分析波形圖分析及病害的確認：波形圖分析及病害的確認：軌道檢測車檢出病害，可以通過對波形圖的分析來最后軌道檢測車檢出病害，可以通過對波形圖的分析來最后確認，應對比相關的項目，但不要對比相同傳感器所對確認，應對比相關的項目，但不要對比相同傳感器所對應的項目，因為同一路信號會導致幾個項目出現(xiàn)一樣情應的項目，因為同一路信號會導致幾個項目出現(xiàn)一樣情況。況。單個項目出現(xiàn)尖刺，應是信號干擾，不是軌道病害

50、。單個項目出現(xiàn)尖刺，應是信號干擾，不是軌道病害。高低出現(xiàn)大超限，垂加應有反應，反過來垂加出現(xiàn)大超高低出現(xiàn)大超限，垂加應有反應，反過來垂加出現(xiàn)大超限，高低應有反應。限，高低應有反應。軌向出現(xiàn)大超限，橫加應有反應，反過來橫加出現(xiàn)大超軌向出現(xiàn)大超限，橫加應有反應，反過來橫加出現(xiàn)大超限，軌向應有反應。限，軌向應有反應。水平、三角坑出現(xiàn)大超限，超高應有反應，此時不應去水平、三角坑出現(xiàn)大超限，超高應有反應，此時不應去看高低，因為三角坑由水平計算而來，而水平由高低計看高低，因為三角坑由水平計算而來，而水平由高低計算而來。算而來。波形圖的超限處所與超限報告存在一一對應關系。波形圖的超限處所與超限報告存在一一對

51、應關系。5454五、動態(tài)檢測圖幅分析波形圖的比例問題波形圖的比例問題1 1、軌檢車的波形圖紙是、軌檢車的波形圖紙是A4A4紙輸出。紙輸出。2 2、必須弄清紙上單位長度（、必須弄清紙上單位長度（1 1毫米）所對應地面毫米）所對應地面的距離（波形圖每幅輸出的距離（波形圖每幅輸出1 1公里的波形公里的波形400mm400mm）。）。3 3、必須弄清各檢測通道的顯示比例（可以調(diào)節(jié)）。、必須弄清各檢測通道的顯示比例（可以調(diào)節(jié)）。一般情況，一般情況，高低、軌向、三角坑、軌距的比例為高低、軌向、三角坑、軌距的比例為1:11:1水平、超高的比例為水平、超高的比例為1 1：6 64 4、波形圖的超限處所與超限報

52、告存在一一對應關、波形圖的超限處所與超限報告存在一一對應關系。系。5555五、動態(tài)檢測圖幅分析軌檢車波形資料的重要性：軌檢車波形資料的重要性：波形資料具有波形資料具有直觀直觀性，可以性，可以直觀直觀地反映出各主要檢測項目地反映出各主要檢測項目超限幅值的大小及病害分布狀況。超限幅值的大小及病害分布狀況。波形資料可以幫助我們準確定位病害位置，幫助我們分析波形資料可以幫助我們準確定位病害位置，幫助我們分析病害原因。病害原因。波形資料可以同時反映線路中某一點的高低、水平、方向、波形資料可以同時反映線路中某一點的高低、水平、方向、軌距等幾何狀態(tài)，更能軌距等幾何狀態(tài)，更能直觀直觀地反映各幾何尺寸偏差對水平

53、地反映各幾何尺寸偏差對水平加速度和垂直加速度的影響。利用波形資料可以最大程度加速度和垂直加速度的影響。利用波形資料可以最大程度地避免出現(xiàn)軌檢車三級偏差，可以讓車間工區(qū)在最短時間地避免出現(xiàn)軌檢車三級偏差，可以讓車間工區(qū)在最短時間內(nèi)了解線路狀態(tài)，對工區(qū)的重點工作安排具有較強的指導內(nèi)了解線路狀態(tài)，對工區(qū)的重點工作安排具有較強的指導性意義。性意義。動態(tài)波形資料和我們的軌檢小車波形可以建立對應關系，動態(tài)波形資料和我們的軌檢小車波形可以建立對應關系，區(qū)別就在于一個是動態(tài)的、一個是靜態(tài)的。二者若能有機區(qū)別就在于一個是動態(tài)的、一個是靜態(tài)的。二者若能有機結合，將會大大增強我們對設備的監(jiān)控能力。結合，將會大大增強

54、我們對設備的監(jiān)控能力。5656五、動態(tài)檢測圖幅分析軌檢車檢測速度對檢測結果的影響問題：軌檢車檢測速度對檢測結果的影響問題：軌道不平順是某種軌道結構自身的幾何特征，是客觀存在軌道不平順是某種軌道結構自身的幾何特征，是客觀存在的、不應隨檢測速度等檢測方式變化的軌道固有狀態(tài)。性的、不應隨檢測速度等檢測方式變化的軌道固有狀態(tài)。性能良好的軌檢車，以不同的運行速度反復對同一段軌道進能良好的軌檢車，以不同的運行速度反復對同一段軌道進行檢測，所得的軌道不平順波形不僅應具有良好的重復性，行檢測，所得的軌道不平順波形不僅應具有良好的重復性，還應與該軌檢車準靜態(tài)移動時車輪重心的軌跡線相符。理還應與該軌檢車準靜態(tài)移動

55、時車輪重心的軌跡線相符。理論和試驗證明，不同行車速度引起的軌道附加彈性變形量論和試驗證明，不同行車速度引起的軌道附加彈性變形量小于軌檢車的分辨精度，對檢測結果沒有實質(zhì)性的影響。小于軌檢車的分辨精度，對檢測結果沒有實質(zhì)性的影響。 目前我國軌檢車和世界上性能良好的軌檢車，用不同速度目前我國軌檢車和世界上性能良好的軌檢車，用不同速度測量同一段軌道所得的軌道不平順波形，其重復性都很好，測量同一段軌道所得的軌道不平順波形，其重復性都很好，肉眼幾乎看不出差異。肉眼幾乎看不出差異。檢測軌道不平順時，對軌檢車檢測速度的要求與測量車輛檢測軌道不平順時，對軌檢車檢測速度的要求與測量車輛振動、平穩(wěn)舒適性和輪軌作用力

56、時的要求不同，不必要求振動、平穩(wěn)舒適性和輪軌作用力時的要求不同，不必要求非得在車輛的實際運營速度下進行。非得在車輛的實際運營速度下進行。57五、動態(tài)檢測圖幅分析波形圖查看軟件的使用：波形圖查看軟件的使用：軌檢車提供的軌檢車提供的* *.ste.ste文件是波形文件，采用部檢測中心提供的專用看圖軟件（波形查文件是波形文件，采用部檢測中心提供的專用看圖軟件（波形查看工具看工具IAEIAE）打開瀏覽，波形圖各項目零線以上為正。）打開瀏覽，波形圖各項目零線以上為正。在此基線以上的為正在此基線以上的為正下方的為負下方的為負58五、動態(tài)檢測圖幅分析打開分析軟件打開分析軟件打開歷史圖形對比分析。打開歷史圖形

57、對比分析。利用波形查看工具可以同時打開兩次軌檢利用波形查看工具可以同時打開兩次軌檢車圖幅進行對比分析，查看病害是否徹底車圖幅進行對比分析，查看病害是否徹底消滅。消滅。使用方法：使用方法：1 1、打開波形查看工具；、打開波形查看工具；2 2、點擊、點擊“文件文件”打開軌檢車圖幅文件（波打開軌檢車圖幅文件（波形顯示為正常顏色）；形顯示為正常顏色）；3 3、點擊、點擊“文件文件”打開軌檢車歷史圖幅文件打開軌檢車歷史圖幅文件（波形顯示為灰色）（波形顯示為灰色）59五、動態(tài)檢測圖幅分析打開分析軟件打開分析軟件比對后數(shù)據(jù)如下（通霍線比對后數(shù)據(jù)如下（通霍線337km10337km10月與月與1111月對比）

58、。月對比）。60五、動態(tài)檢測圖幅分析打開分析軟件打開分析軟件比對后數(shù)據(jù)如下（通霍上行線比對后數(shù)據(jù)如下（通霍上行線313km10313km10月與月與1111月對月對比）。比）。61五、動態(tài)檢測圖幅分析軌檢車檢測結果的組成。軌檢車檢測結果的組成。目前軌檢車提供如下數(shù)據(jù)資料：一、二、目前軌檢車提供如下數(shù)據(jù)資料：一、二、三、四級超限資料，曲線摘要，公里小結，三、四級超限資料，曲線摘要，公里小結，區(qū)段匯總簡要，區(qū)段匯總表，軌道質(zhì)量指區(qū)段匯總簡要，區(qū)段匯總表，軌道質(zhì)量指數(shù)（數(shù)（TQITQI）以及波形文件等詳細文件名及內(nèi)）以及波形文件等詳細文件名及內(nèi)容容軌檢車的所有檢測報表中的數(shù)據(jù)，均源自軌檢車的所有檢測

59、報表中的數(shù)據(jù)，均源自波形圖，其區(qū)別在于報表中顯示的是某個波形圖，其區(qū)別在于報表中顯示的是某個測點或小的測量范圍內(nèi)的線路情況，而波測點或小的測量范圍內(nèi)的線路情況，而波形圖顯示的是線路整體的連續(xù)的、不間斷形圖顯示的是線路整體的連續(xù)的、不間斷的情況。同時，報表還對各項檢測結果進的情況。同時，報表還對各項檢測結果進行了統(tǒng)計和分析運算，從而得出了一定的行了統(tǒng)計和分析運算，從而得出了一定的檢測結論。檢測結論。62五、動態(tài)檢測圖幅分析檢測結果的組成檢測結果的組成超限資料。超限資料。記錄所選區(qū)段所有超限，記錄所選區(qū)段所有超限，CLASS1CLASS1、CLASS2CLASS2、CLASS3_4CLASS3_4

60、三個文件中只包含軌距、軌向、高低、三個文件中只包含軌距、軌向、高低、水平、三角坑、車體垂直加速度、車體水平加速水平、三角坑、車體垂直加速度、車體水平加速度，其他類型超限存放在度，其他類型超限存放在CLASS_OTHERCLASS_OTHER中。超限資中。超限資料是查找和消滅線路病害，確保行車安全和指導料是查找和消滅線路病害，確保行車安全和指導養(yǎng)護維修線路的極為重要的數(shù)據(jù)。養(yǎng)護維修線路的極為重要的數(shù)據(jù)。曲線摘要：曲線摘要：記錄了所選區(qū)段所有曲線實測資料，包含曲線平記錄了所選區(qū)段所有曲線實測資料，包含曲線平均半徑、平均加寬、平均超高以及用均半徑、平均加寬、平均超高以及用75mm75mm欠超高欠超高