潤滑油鐵路運輸損耗研究

1、潤滑油鐵路運輸損耗研究0 0引言中國工業(yè)基礎(chǔ)的迅速發(fā)展，使?jié)櫥偷膽?yīng)用領(lǐng)域與范圍越來越廣,大到每年用數(shù)千噸油品的合成橡膠企業(yè)、變壓器生產(chǎn)企業(yè)、鋼鐵 公司,小到作坊式生產(chǎn)單元，無不希望降低生產(chǎn)運行成本；對潤滑油 儲運而言，油品的中轉(zhuǎn)、運輸、出入庫過程，都存在客觀的和主觀的損耗因素，油品的損耗率，不僅直接影響著企業(yè)與客戶的相互利益,處理不及時，還會影響企業(yè)的信譽。1 1鐵路發(fā)運計量現(xiàn)狀目前，國內(nèi)鐵路罐車容檢按照鐵路罐車容積檢定規(guī)程JJG140JJG140-2008-2008標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，采用幾何測量法。按鐵路管理要求，所有自備罐 車在初期投用或者廠修后必須進(jìn)行容檢，并修訂表號，容檢證有效期5 5年;一

2、方面，由于采用人工檢尺測量方法，容檢精度無法有效提高，使得對罐車容檢僅成為車輛正常運行的程序之一一；另一方面，由于制造技術(shù)限制，早期制造的鐵路罐車罐體不十分規(guī)則，進(jìn)一步加劇了容 積偏差。按照鐵路罐車容積檢定規(guī)程標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，準(zhǔn)裝高度范圍內(nèi)，鐵路罐車容積不確定度不大于0,0, 4%4%而從實際對比結(jié)果看，由于以上兩方面問題，導(dǎo)致許多鐵路罐車在準(zhǔn)裝高度范圍內(nèi)計量值與實際值 偏差較大，部分車輛容檢后容積差值已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了標(biāo)準(zhǔn)要求。對使用方而言，由于對鐵路罐車表號值的檢定結(jié)果是否準(zhǔn)確， 只有在實際裝 車后檢尺計量和過磅量出現(xiàn)偏差時才能判斷標(biāo)定結(jié)果的準(zhǔn)確性，重新標(biāo)定又受到時間、地點、費用限制，大多數(shù)車主單位只

3、能被動接受檢 定 結(jié)果，對于偏差較大的車輛只能與客戶溝通，采用過磅值進(jìn)行交接，給 收發(fā)雙方帶來了許多不便。在現(xiàn)行容檢標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)條件下，利用不同階 段所得到的容積表號進(jìn)行計量，得到的計量結(jié)果與實際過磅值均存在較 大的差異。在可追溯的SY/T5670SY/T567019931993石油及液體石油產(chǎn) 品鐵路罐車 交接計量規(guī)程及JJF1014-1989JJF1014-1989罐內(nèi)液體石油產(chǎn)品計 量技術(shù)規(guī)范 兩個標(biāo)準(zhǔn)中，都闡明了鐵路罐車計量的準(zhǔn)確度為士0.0. 7%7%以上標(biāo)準(zhǔn)實施至今已2020余年，依然沒有新的標(biāo)準(zhǔn)及容檢方法，鐵路 貨運容檢與計量技術(shù) 急需更新5 5以兩足行業(yè)發(fā)展需求。2 2運輸過程損

4、耗分析對于大多數(shù)企業(yè)或用戶而言，完成一次鐵路貨運需要經(jīng)歷=裝車出廠-公路轉(zhuǎn)運-公鐵對裝-鐵路運輸-到站收貨對裝-公路轉(zhuǎn)運卸貨入庫等環(huán)節(jié)，發(fā)貨端損耗主要在公路運輸中轉(zhuǎn)和站臺裝車計量 環(huán)節(jié)，而客戶端損耗原因在于：發(fā)貨方:主要負(fù)責(zé)裝車出廠-公路轉(zhuǎn)運-公鐵對裝鐵路起運這幾個節(jié)點損耗。（1 1）控制公路運輸損耗=公路運輸損耗原因有兩方罐壁上的掛壁損失，黏度越大的油品掛壁損失越大，無論發(fā)貨方與承 運 方如何分擔(dān)這個環(huán)節(jié)的損失，但這個環(huán)節(jié)的損失不會轉(zhuǎn)嫁到收貨方定期 校磅、對磅，卸油盡可能排凈底油，同種產(chǎn)品運輸減少洗罐次數(shù) 等，是 降低公路運輸損耗的有效方法；（2 2）計量損耗:計量損耗主要發(fā) 生在公路 與鐵

5、路換裝過程中，即鐵路罐車計量值與過磅值之間的偏差報損主要發(fā)生在到站收貨計量和入庫過磅環(huán)節(jié)。具體面，一是公路運輸兩端客觀存在的地磅磅差,二是油品黏附在大量的對比研究工作結(jié)果表明，就企業(yè)自備車而言，90%90%以上的鐵路 罐車油品實際裝車數(shù)量（過磅值）大于檢尺計量值，由于國內(nèi)鐵路罐車 發(fā)貨普遍采用檢尺計量法，在現(xiàn)有容檢與計量技術(shù)條件下，發(fā)貨方只 能 獨自承擔(dān)該環(huán)節(jié)存在的計量損耗。收貨方：主要負(fù)責(zé)鐵路到站計量 收貨- 公鐵對裝-公路轉(zhuǎn)運-卸貨入庫等環(huán)節(jié)。收貨方面存在的主要問題是現(xiàn)場 管理問題：（1 1）地磅問題，不少用戶都沒有自己專業(yè)的地 磅，一些客戶 端使用的地磅由于沒有及時維護、校驗，一方面存在

6、部 分地磅偏差大、 重復(fù)性差，不適宜做終端收貨計量；另一方面存在重 磅、輕磅異磅計容易造成計量偏差。（2 2）卸車過程中不清底油，導(dǎo)致收貨凈重減少。（3 3）部分收貨單位產(chǎn)生頂頭油，而這部分油品沒 有計入收貨凈重（4 4）卸貨過程中的存在的跑、冒、滴、漏問題；在一些損耗抱怨多的卸貨現(xiàn)場，多可見地面有大片油跡和吸收了油料 的鋸末，以及收集廢車輛運輸過程中不施封，亦無人監(jiān)車，存在失盜風(fēng)險。（6 6）人員問題, 由于缺乏相關(guān)技能或經(jīng)驗，不能正確分析和解決收貨方反映虧噸問 題, 致使許多因計量設(shè)備、器具問題、計算方法問題、卸貨管理問題 成為雙 方物資正常交接的攔路虎，出現(xiàn)問題，則認(rèn)為是發(fā)貨數(shù)量不足，影

7、響雙 方的正常合作。鑒于國內(nèi)客戶端計量器具的精確性普遍較低，計量水平 良莠不齊，對此，需要收發(fā)雙方建立有效的溝通渠道，統(tǒng)一計量方法與 標(biāo)準(zhǔn)，制定合理的運輸損耗率，在提升雙方商務(wù)溝通效率的同時，減少 發(fā)運環(huán)節(jié)整體損失。3 3液位、密度對裝車計量的影響目前，在鐵路罐車運行中，裝車質(zhì)量(m)(m)國內(nèi)執(zhí)行統(tǒng)一計算方法，其計算公式為：m=VtxVCF2CXm=VtxVCF2CX ( ( p20-p20- 1.1. 1)1) x1+3aXx1+3aX (t(t 20),20),裝車質(zhì)量的計算涉及油高(即液位)、油溫、密度、罐車容積系數(shù)、表 號等參 數(shù)。3.3. 1 1液位的影響液位影響由來已久，業(yè)內(nèi)研究

8、最多的就是裝車過程中帶入油品中的氣泡、氣泡釋放性能及溫度對液位的影響。因氣泡與氣泡釋放性能的差 異而影響中。油的油桶，存在跑、冒、滴、漏現(xiàn)象。（5 5）短倒計量液位的準(zhǔn)確性，這一因素主要發(fā)生在發(fā)貨方，不同 黏度等 級潤滑油對裝車過程中帶入油品中的氣泡具有不同的釋放性 能，這可以通 過罐車液位檢尺進(jìn)行分時段實測來確認(rèn)裝車后靜置時間長短，各企業(yè)均 建立了不同的裝車標(biāo)準(zhǔn)，以避免氣泡對液位計量的影 響。到收貨方時, 經(jīng)過長時間的鐵路運行，油中的氣泡基本溢出，所 以這一因素對客戶端 的油位計量影響甚微。但溫度的影響恰好相反，發(fā)貨方裝車時油溫相對 均衡，但到客戶端時，因環(huán)境溫度影響，會存 在油層溫差，特別

9、是在冬 季，許多站臺高黏度油都需要蒸汽加熱后再 進(jìn)行計量卸油，加熱溫度是 否均勻，油層溫差有多大，均會影響計量 準(zhǔn)確性。對此，收貨方在計量 測溫時，應(yīng)上、中、下三點測溫，取平 均值，在冬季，應(yīng)在加溫前完成 計量交接工作。該環(huán)節(jié)問題多為檢尺 讀數(shù)偏差，需要注意的是，由于檢 尺浸油后液位痕跡并不明顯，特別 是對于低黏度油品，在夏季高溫季 節(jié)，檢尺附著的油膜稀薄，容易錯讀，是質(zhì)量糾紛中常發(fā)事件之一，故 無論收發(fā)雙方，液位計量均需要操作人員耐心仔細(xì)，而且以兩人一組, 共同計量為宜。3.3. 2 2密度的影響針對密度對油品計量的影響，通過對A A和B B兩種常規(guī)產(chǎn)品在不同 溫度條件下的實測密度和通過20

10、20 C C實測密度查表換算密度進(jìn)行對比，結(jié)果顯示，兩種產(chǎn)品實測密度和查表換算的密度值均存在較大差異，而A A產(chǎn)品的差異比較顯著。數(shù)據(jù)表明，同溫度下兩種產(chǎn)品實測密度大于查表換相推算，可分別得到A A產(chǎn)品在60C60C實測密度對應(yīng)的20C20C密度為890.890. 2kg/m3,2kg/m3, B B產(chǎn)品對應(yīng)值為899.899. 0kg/m3,0kg/m3,分別比20C20C的實測密 度高2.2. 7kg/m37kg/m3和0 0 4kg/m3,4kg/m3,質(zhì)量差分別為156kg156kg和33kg,33kg,這表明，部分產(chǎn)品的實測數(shù)據(jù)和國家標(biāo)準(zhǔn)中查表換算數(shù)據(jù)存在較大差異。差異的存在會帶來以

11、下問題：如果發(fā)貨方整體采用實測結(jié)果計算質(zhì)里而收貨方采用通過2020 C C標(biāo)密得到的查表換算值計算，收貨方會標(biāo)準(zhǔn)密度進(jìn)行計算，以避免這一偏差。4 4結(jié)論和建議(1)(1)鐵路罐車在現(xiàn)有容檢與計量技術(shù)條件下，容檢精度差,表號不準(zhǔn)確，檢尺計量值整體小于過磅值；現(xiàn)用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)滯后, 足石油行業(yè)的發(fā)展需求；目前已確認(rèn)利用三維激光掃描技術(shù)可以顯著提 高容檢精度，但該技術(shù)設(shè)備投資及檢測人員技術(shù)水平要求比較 高， 遠(yuǎn)未 形成行業(yè)適用性規(guī)范，需要標(biāo)準(zhǔn)制定方與使用方密切合作，共同推進(jìn)標(biāo) 準(zhǔn)升級進(jìn)程;算密度，特別是A A產(chǎn)品隨著溫度變化密度偏差較大。通過反問題；反之，收貨方會出現(xiàn)盤盈問題。建議雙方均采用20C20C這種出現(xiàn)盤虧自備車難以滿(2)(2)鐵路罐車運輸損耗貫穿整個貨運流程，收發(fā)雙方均需要認(rèn)真剖析各自的貨運現(xiàn)狀、分析損耗因素、判斷關(guān)鍵所在，針對薄弱環(huán)節(jié) 建章 立制，加強管理，以便減少不必要的損耗;(3)(3