公路舊橋承載力評(píng)定方法研究

1、公路舊橋承載力評(píng)定方法1 引 言公路舊橋承載力評(píng)定方法研究項(xiàng)目是西部交通建設(shè)科技項(xiàng)H公路舊橋評(píng)定與加固技術(shù)研究及推廣應(yīng)用的第4專(zhuān)題。本研究以我國(guó)公路常見(jiàn)橋梁為對(duì)象，通過(guò)分析我國(guó)現(xiàn)行公路舊橋承載能力鑒定方法(交通部部頒標(biāo)準(zhǔn)，1988年，試行)存在的過(guò)于注重對(duì)承載力的挖潛、質(zhì)量檢測(cè)結(jié)果難以應(yīng)用，、舊橋檢算系數(shù)準(zhǔn)確定值困難、承載力鑒定過(guò)分依賴(lài)荷載試驗(yàn)、試驗(yàn)結(jié)果評(píng)定指標(biāo)殘缺等方面的不足。以改進(jìn)承載力鑒定方法為研究出發(fā)點(diǎn)，在分析舊橋承載力影響因素的基礎(chǔ)上，基于專(zhuān)家經(jīng)驗(yàn)評(píng)定方法和權(quán)重理論，利用專(zhuān)家調(diào)查法、層次分析法、影響因素敏感性分析和數(shù)理統(tǒng)計(jì)分析方法，通過(guò)對(duì)近300座實(shí)橋荷載試驗(yàn)鑒定資料的總結(jié)分析，以及

2、在十幾個(gè)省市近130座橋梁十的試驗(yàn)驗(yàn)證，研究提出了：在對(duì)橋梁現(xiàn)狀進(jìn)行檢查的基礎(chǔ)上，依據(jù)橋梁結(jié)構(gòu)質(zhì)量(缺損狀況、材質(zhì)狀況與耐久性指標(biāo))檢測(cè)結(jié)果、結(jié)構(gòu)固有模態(tài)參數(shù)測(cè)定結(jié)果以及使用荷載調(diào)查分析情況等，確定舊橋檢算系數(shù)Z1、截面折減系數(shù)c、惡化系數(shù)s以及活載影響修正系數(shù)e，并將它們反映在荷載效應(yīng)最不利組合計(jì)算值小于或等：廣結(jié)構(gòu)抗力效應(yīng)設(shè)計(jì)值的方程中，借助橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)或竣工資料，通過(guò)結(jié)構(gòu)檢算分析，進(jìn)行荷載效應(yīng)和抗力效應(yīng)的比較，對(duì)橋梁承載力進(jìn)行評(píng)定的方法。只有當(dāng)采用基于檢查和檢測(cè)結(jié)果的、以檢算分析為主的評(píng)定方法尚不足以評(píng)定橋梁承載力時(shí)，如：檢算得到的荷載效應(yīng)最不利組合計(jì)算值高于結(jié)構(gòu)抗力效應(yīng)設(shè)計(jì)值，超過(guò)幅度

3、介于525之間，才可進(jìn)一步用荷載試驗(yàn)的方法評(píng)定橋梁結(jié)構(gòu)的承載力。第3頁(yè)2 國(guó)內(nèi)外概況及發(fā)展趨勢(shì)附橋的原沒(méi)汁標(biāo)準(zhǔn)偏低、結(jié)構(gòu)構(gòu)件老化、各種材料強(qiáng)度降低，早已是世界各國(guó)普遍關(guān)注的問(wèn)題，它促使世界各國(guó)口益重視對(duì)舊橋槍測(cè)評(píng)定與加固技術(shù)的研究。在我國(guó)，為廠使舊橋的技術(shù)狀況評(píng)價(jià)和承載力評(píng)定工作有規(guī)可遵，交通部在1988午曾頒布了公路舊橋承載能力鑒定方法(試行)，它主要是基于荷載試驗(yàn)評(píng)定方法，其對(duì)幗橋承載力的檢算基本上是按現(xiàn)行的柯關(guān)公路橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范進(jìn)行，并根據(jù)橋梁的調(diào)查、檢算及荷載試驗(yàn)情況，采用舊橋檢算系數(shù)Z1和Z2對(duì)檢算結(jié)果進(jìn)行適當(dāng)?shù)男尴隆＝?0年來(lái)，國(guó)內(nèi)外一些學(xué)者在舊橋承載力評(píng)定方法方面曾做過(guò)大量的潛心研

4、究，先后提出了“以計(jì)算為主的評(píng)定方法”、“基于橋梁質(zhì)量檢查的評(píng)定方法”、“動(dòng)態(tài)法測(cè)定橋梁承載力”以及“荷載試驗(yàn)與計(jì)算分析相結(jié)合的方法”等多種方法，其中有些方法已被有關(guān)國(guó)家如日本、加拿大等列人舊橋承載力評(píng)定規(guī)范。1980年以來(lái)，交通部公路科學(xué)研究所曾先后承擔(dān)了交通部科技攻關(guān)項(xiàng)日：“大跨徑混凝土橋梁荷載試驗(yàn)方法”、“雙曲拱橋上部結(jié)構(gòu)承載力評(píng)定方法”、“鋼筋混凝土組合梁橋承載力評(píng)定方法”、“公路橋梁使用功能評(píng)定方法”等的研究。通過(guò)這些研究，縮短廠我國(guó)公路橋梁檢測(cè)試驗(yàn)技術(shù)與國(guó)外水平的差距，開(kāi)使具有我國(guó)特色的量大、面廣的雙曲拱和組合梁橋等有了專(zhuān)門(mén)的完整評(píng)定方法。 目前，對(duì)舊橋承載力評(píng)定，日本、加拿大采用

5、的足荷載效應(yīng)的修正計(jì)算的方法，并正在向?qū)＜蚁到y(tǒng)評(píng)估的方向發(fā)展。英、美等國(guó)則主要采用根據(jù)計(jì)算分析結(jié)合無(wú)損荷載試驗(yàn)評(píng)定的方法，英國(guó)還在從事橋梁結(jié)構(gòu)壽命評(píng)估的研究工作，美國(guó)則針對(duì)中小跨徑橋梁提出了一種“半靜力”荷載試驗(yàn)與簡(jiǎn)化有限元模擬分析相結(jié)合的評(píng)定力-法。前蘇聯(lián)在橋梁營(yíng)運(yùn)評(píng)價(jià)和壽命評(píng)估方面做過(guò)不少研究工作，并提出廠一些評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)。3 研究?jī)?nèi)容及解決的主要問(wèn)題本研究確定的公路舊橋承載力評(píng)定的基本思路是，在橋梁現(xiàn)狀檢查的基礎(chǔ)上，依據(jù)橋梁結(jié)構(gòu)材質(zhì)狀況檢測(cè)結(jié)果、結(jié)構(gòu)固有模態(tài)參數(shù)測(cè)定以及荷載調(diào)查分析情況等，確定檢算系數(shù)Z1、折減系數(shù)、惡化系數(shù)以及活載修正折減系數(shù)的合理取值，并將其反映在結(jié)構(gòu)抗力表達(dá)式中，然后借

6、助橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)汁或竣工資料，通過(guò)結(jié)構(gòu)檢算分析，進(jìn)行荷載效應(yīng)和抗力效應(yīng)的比較，對(duì)橋梁承載力作出評(píng)定。只有當(dāng)采用上述基于檢查和檢測(cè)結(jié)果并以檢算分析為主的評(píng)定方法，尚不足以評(píng)定橋梁承載力時(shí)(如檢算出的荷載效應(yīng)高于抗力效率，但超出幅度又不太大時(shí))，才可進(jìn)一步用荷載試驗(yàn)的方法加以評(píng)定。31 研究的主要內(nèi)容(1)研究制訂橋梁固有模態(tài)系數(shù)測(cè)定方法和結(jié)果判讀標(biāo)準(zhǔn)，并通過(guò)研究橋梁固有模態(tài)參數(shù)與橋梁結(jié)構(gòu)缺損狀況以及橋梁剛度之間的關(guān)系，提出利用比較實(shí)測(cè)橋梁固有模態(tài)參數(shù)與設(shè)計(jì)計(jì)算值間的差異確定檢算系數(shù)z，取值的方法。(2)根據(jù)橋梁結(jié)構(gòu)承重構(gòu)件混凝土強(qiáng)度的檢測(cè)方法和結(jié)果評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)研究其與結(jié)構(gòu)原設(shè)計(jì)強(qiáng)度之間的相互關(guān)系，

7、提出檢算系數(shù)Z1取值的另一個(gè)重要依據(jù)。(3)依據(jù)橋梁主要承重構(gòu)件碳化深度、鋼筋銹蝕活化、保護(hù)層厚度和氯離子含量等槍測(cè)方法和結(jié)果評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)，研究上述指標(biāo)對(duì)結(jié)構(gòu)承載力的影響程度，引入考慮結(jié)構(gòu)使用耐久性因素的“惡化系數(shù)”和直接反映結(jié)構(gòu)截面損傷的“折減系數(shù)”以更準(zhǔn)確地進(jìn)行承載力評(píng)定。(4)鑒于我國(guó)超限超載運(yùn)輸問(wèn)題嚴(yán)重，橋梁疲勞損傷問(wèn)題突出，對(duì)經(jīng)常通行超載車(chē)輛或大噸位車(chē)輛的橋梁，在承載力檢算時(shí)引入一個(gè)“活載修正折減系數(shù)”。通過(guò)對(duì)典型路段橋梁運(yùn)營(yíng)荷載和橋梁技術(shù)狀況的調(diào)查和比較分析，研究提出運(yùn)營(yíng)荷載調(diào)查的數(shù)理統(tǒng)計(jì)分析方法以及活載修正折減系數(shù)的取值方法。(5)研究制定公路舊橋承載力荷載試驗(yàn)鑒定的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，初

8、步考慮在廣泛收集分析以往實(shí)橋試驗(yàn)資料的基礎(chǔ)上，分橋型確定出應(yīng)力和撓度結(jié)構(gòu)校驗(yàn)系數(shù)的限值范圍、結(jié)構(gòu)工作應(yīng)力控制評(píng)定指標(biāo)和動(dòng)載試驗(yàn)結(jié)果輔助性評(píng)定指標(biāo)等。對(duì)裂縫從加載擴(kuò)展寬度、發(fā)展性狀(形態(tài)與分布)和卸載閉合等方面研究其評(píng)定方法，合理確定舊橋檢算系數(shù)z2。32 研究的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)和四大難點(diǎn)(1)研究建立的基于結(jié)構(gòu)檢查、檢測(cè)結(jié)果的以計(jì)算分析為主，必要時(shí)再進(jìn)行荷載試驗(yàn)的結(jié)構(gòu)承載力檢測(cè)評(píng)定方法體系，是本方法研究的關(guān)鍵點(diǎn)。(2)在橋梁現(xiàn)狀檢查的基礎(chǔ)上，結(jié)合橋梁結(jié)構(gòu)材質(zhì)狀況檢測(cè)結(jié)果、結(jié)構(gòu)固有模態(tài)參數(shù)測(cè)定合理確定檢算系數(shù)(z1)，是本次研究的大難點(diǎn)。(3)如何依據(jù)橋梁現(xiàn)狀檢查和結(jié)構(gòu)材質(zhì)狀況檢測(cè)結(jié)果，綜合確定結(jié)構(gòu)檢

9、算折減系數(shù)(c、第5頁(yè)s)和惡化系數(shù)(e)，是本次研究工作的第二大難點(diǎn)。(4)基于汽車(chē)活載調(diào)查分析結(jié)果，準(zhǔn)確確定活載影響修正系數(shù)(q)，以更加準(zhǔn)確地分析橋梁結(jié)構(gòu)的荷載效應(yīng)，是本次研究工作的第三大難點(diǎn)。(5)研究制訂公路舊橋荷載試驗(yàn)指標(biāo)評(píng)價(jià)體系，是本次研究工作的第四大難點(diǎn)。4 研制思路及方法理論綜述41 研制思路(1)分析影響公路舊橋承載力的橋梁技術(shù)狀況影響因素，確定承載力評(píng)定各項(xiàng)修正系數(shù)(Z1、c、s、c)，構(gòu)架基于檢測(cè)結(jié)果以檢算分析為主的承載力評(píng)定方法體系。通過(guò)層次分析法、專(zhuān)家調(diào)查法、理論推導(dǎo)或技術(shù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析的方法，研究建立由橋梁技術(shù)狀況影響因素確定承載力評(píng)定各項(xiàng)修正系數(shù)的具體方法和過(guò)程，

10、進(jìn)行承載力檢算評(píng)定。(2)通過(guò)專(zhuān)家調(diào)查法或技術(shù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析的方法修訂完善現(xiàn)有公路舊橋荷載試驗(yàn)指標(biāo)評(píng)價(jià)體系，確定鑒于荷載試驗(yàn)結(jié)果的檢算系數(shù)Z2，進(jìn)行修正后的承載力檢算評(píng)定。42 研制方法理論綜述確定某項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)參數(shù)中各影響因素權(quán)重值的方法德?tīng)柗?Delphi)專(zhuān)家評(píng)分法和層次分析法(AHP)。411 德?tīng)柗?Delphi)專(zhuān)家評(píng)分法德?tīng)柗菍?zhuān)家評(píng)分法是專(zhuān)家會(huì)議預(yù)測(cè)法的一種發(fā)展，最早出現(xiàn)于20世紀(jì)50年代末，1964年美國(guó)蘭德(RAND)公司的赫爾默(Helmer)和戈登(Gordon)發(fā)表了“長(zhǎng)遠(yuǎn)預(yù)測(cè)研究報(bào)告”，首次將德?tīng)柗品ㄓ糜诩夹g(shù)預(yù)測(cè)中。德?tīng)柗菍?zhuān)家評(píng)分法以匿名的方式通過(guò)幾輪函詢(xún)征求專(zhuān)家對(duì)同一問(wèn)

11、題的意見(jiàn)(即打分)，每一輪意見(jiàn)由題目組進(jìn)行匯總分析，并作為參考資料反饋給每個(gè)專(zhuān)家供其分析判斷，在下輪填表中作出新的論證。如此多次反復(fù)，最終獲得滿(mǎn)意結(jié)果；得到對(duì)此問(wèn)題的較為準(zhǔn)確的答案。(1)德?tīng)柗品ǖ幕咎卣鞯聽(tīng)柗欠▊€(gè)質(zhì)上是一種反饋匿名函詢(xún)法。其做法是，在對(duì)所要預(yù)測(cè)的問(wèn)題征得專(zhuān)家的意見(jiàn)之后，進(jìn)行整理、歸納、統(tǒng)計(jì)，再匿名反饋給各專(zhuān)家，再次征求意見(jiàn)，再集中，再反饋，直至得到穩(wěn)定的意見(jiàn)。其過(guò)程可簡(jiǎn)示如下：匿名征求專(zhuān)家意見(jiàn)一歸納、統(tǒng)汁一匿名反饋一歸納、統(tǒng)計(jì)，若于輪后，停止?？傊?，它是一種利用函詢(xún)形式的集體匿名思想交流過(guò)程。它有別于其他專(zhuān)家預(yù)測(cè)方法的三個(gè)明顯的特點(diǎn)足：匿名性、多次反饋、小組的統(tǒng)計(jì)回答。匿名

12、性。匿名是德?tīng)柗欠ǖ臉O其重要的特點(diǎn)，從事預(yù)測(cè)的專(zhuān)家彼此互不知道其他有哪些人參加預(yù)測(cè)，他們是在完全匿名的情況下交流思想的。 多次有控制的反饋。小組成員的交流是通過(guò)回答組織者的問(wèn)題來(lái)實(shí)現(xiàn)的。它一般要經(jīng)過(guò)若十輪反饋才能完成預(yù)測(cè)。小組的統(tǒng)計(jì)回答。以往，個(gè)小組的最典型的預(yù)測(cè)結(jié)果是反映多數(shù)人的觀點(diǎn)，少數(shù)派的觀點(diǎn)至多概括地提及一下。但是這并設(shè)有表示出小組的不同意見(jiàn)的狀況。第7頁(yè)(2)德?tīng)柗欠ǖ牟襟E編制專(zhuān)家咨詢(xún)表。按評(píng)價(jià)內(nèi)容的層次、評(píng)價(jià)指標(biāo)的定義、必需的填表說(shuō)明，繪制咨詢(xún)表格。分輪咨詢(xún)。一般需要經(jīng)過(guò)四輪咨詢(xún)，內(nèi)容比較簡(jiǎn)單的或進(jìn)行過(guò)程比較順利者，也可少于凹輪。第一輪：將咨詢(xún)表發(fā)給各位專(zhuān)家，讓他們根據(jù)自己的知識(shí)和

13、對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象的了解情況，填寫(xiě)表格。第二輪：收回表格，對(duì)結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理。將前輪的結(jié)果填寫(xiě)在咨詢(xún)表中新增的“前輪結(jié)果”欄內(nèi)，再將新的咨詢(xún)表發(fā)出，讓各專(zhuān)家根據(jù)反饋信息，對(duì)自己的判斷作出調(diào)整口果評(píng)價(jià)的結(jié)果和反饋的信息差距較大，應(yīng)敘述理由。第三輪、第四輪重復(fù)第二輪的上作。對(duì)專(zhuān)家的最后意見(jiàn)進(jìn)行分析、處理，得出調(diào)查結(jié)果。對(duì)專(zhuān)家的意見(jiàn)整理匯總，用統(tǒng)計(jì)的方法求出中位數(shù)、下四分位數(shù)和上四分位數(shù)。中位數(shù)反映了專(zhuān)家的集體意見(jiàn)，上、下四分位數(shù)之間的四分位數(shù)區(qū)反映了專(zhuān)家意見(jiàn)的分布情況。四分位數(shù)區(qū)包含了一半專(zhuān)家的意見(jiàn)，四分位數(shù)區(qū)越小，說(shuō)明專(zhuān)家的意見(jiàn)集中程度越高，預(yù)測(cè)結(jié)果的可信度也越大。設(shè)專(zhuān)家數(shù)量為n，對(duì)于第i個(gè)問(wèn)題專(zhuān)家回答

14、的定量值為Pji(j=1，2，3，n)，Pij按遞增序列排列，則Pj為中位數(shù)，Pi為下四分位數(shù)，P為上四分位數(shù)。最終的預(yù)測(cè)結(jié)果用最后一輪專(zhuān)家意見(jiàn)的算術(shù)平均值來(lái)表示。即：并不是所有被預(yù)測(cè)的事件都要經(jīng)過(guò)四輪，可能有的事件在第二輪就達(dá)到統(tǒng)一，而不必在第三輪中出現(xiàn)。在第四輪結(jié)束后，專(zhuān)家對(duì)各事件的預(yù)測(cè)也不一定都達(dá)到統(tǒng)一，不統(tǒng)一也可以用中位數(shù)和上下四分點(diǎn)來(lái)作結(jié)論。422 層次分析法(AHP)層次分析法(AnalyticHierarchyProcess，簡(jiǎn)稱(chēng)AHP)是將決策總是有關(guān)的元素分解成目標(biāo)、準(zhǔn)則、方案等層次，在此基礎(chǔ)之上進(jìn)行定性和定量分析的決策力-法。該方法是美國(guó)運(yùn)籌學(xué)家匹茨堡大學(xué)教授薩蒂(T.L.

15、Saaty)于20世紀(jì)70年代初，在為美國(guó)國(guó)防部研究“根據(jù)各個(gè)工業(yè)部門(mén)對(duì)國(guó)家福利的貢獻(xiàn)大小而進(jìn)行電力分配”課題時(shí)，應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)理論和多目標(biāo)綜合評(píng)價(jià)方法，提出的種層次權(quán)重決策分析方法。它的特點(diǎn)是將決策問(wèn)題的目標(biāo)、多種層次因素及對(duì)方案等的分析，構(gòu)造出層次結(jié)構(gòu)，結(jié)合主觀判斷信息作山定量分析的方案優(yōu)序排列，它將決策者的思維過(guò)程實(shí)現(xiàn)數(shù)量化、模型化，既簡(jiǎn)化了問(wèn)題的系統(tǒng)分析計(jì)算，又有助于使決策者保持其思維過(guò)程的一致性。具體步驟簡(jiǎn)述如下：5 舊橋承載力評(píng)定方法的研究51 既有舊橋承載力評(píng)定體系及其不足目前我國(guó)公路舊橋承載力評(píng)定的主要依據(jù)為1988年交通部頒布的公路舊橋承載能力鑒定方法(試行)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)試行方法

16、)，該鑒定方法確立的橋承載力評(píng)定方法主要是在結(jié)構(gòu)檢算的基礎(chǔ)上進(jìn)行荷載試驗(yàn)鑒定，其對(duì)舊橋承載力的槍算基本上是按現(xiàn)行的有關(guān)公路橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范進(jìn)行，并根據(jù)橋梁的調(diào)查、檢算及荷載試驗(yàn)情況，采用舊橋檢算系數(shù)Z1和Z2對(duì)檢算結(jié)果進(jìn)行適當(dāng)?shù)男拚Ｔ摲椒ㄒ?guī)定的舊橋承載力評(píng)定基本步驟如圖1-5-1所示。511 試行方法規(guī)定的承載力檢算基本公式(1)對(duì)于磚石、混凝土橋梁第11頁(yè)6 基于檢測(cè)結(jié)果的舊橋檢算系數(shù)Z1的研究制定6.1 構(gòu)件技術(shù)狀況影響因素反映橋梁結(jié)構(gòu)構(gòu)件技術(shù)狀況的主要影響因素有三個(gè)方面：一是構(gòu)件外觀質(zhì)量；二是構(gòu)件混凝上強(qiáng)度；三是固有模態(tài)參數(shù)。外觀質(zhì)量直接反映構(gòu)件的表觀缺陷、損傷及病害的程度，構(gòu)件混凝土強(qiáng)度

17、反映的是主要材料的基本材質(zhì)狀況，固有模態(tài)參數(shù)則能反映構(gòu)件內(nèi)在的損傷狀況。這三方面因素均反映的是構(gòu)件的總體技術(shù)狀況，其層次結(jié)構(gòu)如圖1-6-l所示。通過(guò)對(duì)構(gòu)件技術(shù)狀況的判定，引入承載力檢算系數(shù)Z1，對(duì)結(jié)構(gòu)或構(gòu)件的抗力進(jìn)行折減或提高，以綜合反映構(gòu)件技術(shù)狀況對(duì)承載力的影響。62 構(gòu)件技術(shù)狀況評(píng)定根據(jù)對(duì)構(gòu)件技術(shù)狀況影響因素(即各檢測(cè)指標(biāo))的分析，通過(guò)對(duì)構(gòu)件外觀質(zhì)量、混凝土強(qiáng)度和固有模態(tài)參數(shù)的評(píng)定綜合確定構(gòu)件的技術(shù)狀況。在橋梁技術(shù)狀況的評(píng)定時(shí)，引入了模糊評(píng)判中狀態(tài)特征值的概念，通過(guò)對(duì)各影響因素權(quán)重進(jìn)行專(zhuān)家調(diào)查，應(yīng)用層次分析法，確定各影響因素的最終權(quán)重值，然后根據(jù)各影響因素的指標(biāo)評(píng)定值和權(quán)重值，確定構(gòu)件技術(shù)

18、狀態(tài)的特征值D和技術(shù)狀態(tài)的類(lèi)別。621 各檢測(cè)指標(biāo)等級(jí)劃分及評(píng)定構(gòu)件技術(shù)狀況的評(píng)價(jià)指標(biāo)包括構(gòu)件外觀質(zhì)量、混凝土強(qiáng)度和結(jié)構(gòu)模態(tài)參數(shù)，將各指標(biāo)分為良好、較好、較差、差和危險(xiǎn)五種狀態(tài)，對(duì)應(yīng)的評(píng)定標(biāo)度分別為1、2、3、4、5。(1)構(gòu)件外觀質(zhì)量評(píng)定橋梁結(jié)構(gòu)構(gòu)件的表觀缺損情況是判斷構(gòu)件承載力的一個(gè)直觀的評(píng)價(jià)指標(biāo)，為了便于分析和辨別構(gòu)件表觀技術(shù)狀況的不同程度，根據(jù)缺損狀況的不同將其分為5個(gè)級(jí)別。實(shí)際操作時(shí)，根據(jù)橋梁檢查的結(jié)果，判定構(gòu)件的技術(shù)等級(jí)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)其缺損狀況的評(píng)定。評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)的制訂是根據(jù)病害對(duì)結(jié)構(gòu)的影響程度和影響的不同方面來(lái)考慮的。良好狀態(tài)時(shí)，橋梁結(jié)構(gòu)和構(gòu)件基本沒(méi)有明顯病害，有些病害只需口常維護(hù)便可

19、消除其影響；較好狀態(tài)時(shí)，有輕微的病害，橋梁結(jié)構(gòu)和構(gòu)件所存在的病害對(duì)其使用功能未產(chǎn)生明顯影響，對(duì)橋梁耐久性有定影響；較差狀態(tài)第18頁(yè)時(shí)，病害已經(jīng)影響到結(jié)構(gòu)和構(gòu)件的使用功能，如不及時(shí)處理將嚴(yán)重影響其耐久性；差的狀態(tài)時(shí)，橋梁結(jié)構(gòu)承載力有明顯下降的趨勢(shì)，已不能滿(mǎn)足正常的使用功能，必須進(jìn)行必要的維修和加固措施；危險(xiǎn)狀態(tài)時(shí)，橋梁結(jié)構(gòu)本身已存在相當(dāng)程度的安全隱患，必須由專(zhuān)門(mén)的機(jī)構(gòu)進(jìn)行承載力評(píng)定。 參照公路橋梁養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范制定的橋梁結(jié)構(gòu)構(gòu)件技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)，詳見(jiàn)表1-6-1表16-5。7 基于檢測(cè)結(jié)果的承載力惡化系數(shù)(e)的研究制啶橋梁結(jié)構(gòu)處于一定的使用環(huán)境和自然環(huán)境之中，環(huán)境中的各種介質(zhì)會(huì)對(duì)結(jié)構(gòu)發(fā)生非結(jié)構(gòu)(

20、環(huán)境)作用。非結(jié)構(gòu)作用主要是指對(duì)橋梁的材質(zhì)狀況和使用功能的劣化作用，一般屬于耐久：性研究的范疇。公路舊橋承載力與其耐久性是不可分割的，兩者在研究?jī)?nèi)容上有所重合，但研究的側(cè)重點(diǎn)不同。橋梁結(jié)構(gòu)耐久性是指在自然環(huán)境及材料等內(nèi)部因素的作用下，一段時(shí)間內(nèi)：(目標(biāo)使用期內(nèi))保持其安全、使用功能和外觀要求的能力。而橋梁的承載力是指在正常使用條件下橋梁結(jié)構(gòu)在使用期內(nèi)承受荷載的能力，包括安全性、適用性和耐久性。目前，對(duì)非結(jié)構(gòu)作用的研究主要是從結(jié)構(gòu)耐久性的角度進(jìn)行的，研究的內(nèi)容主要是影響耐久性的各要素如碳化、鋼筋銹蝕和混凝土質(zhì)量等方面的評(píng)定，評(píng)定的方法主要是應(yīng)用模糊評(píng)仙、層次分析法、專(zhuān)家調(diào)查法等。從耐久性角度對(duì)橋

21、梁的承載力進(jìn)行評(píng)仙對(duì)公路舊橋承載力評(píng)定具有很重要現(xiàn)實(shí)意義。公路橋梁絕大多數(shù)是混凝上結(jié)構(gòu)，近年來(lái)的調(diào)查研究表明，大量的配筋混凝土由于各種原因而提前失效，達(dá)不到預(yù)定的服務(wù)年限，這其中有相當(dāng)一部分是由于耐久性不足導(dǎo)致的，在沿海及近誨地區(qū)這一現(xiàn)象尤為突山。就混凝土結(jié)構(gòu)耐久性角度而言，非結(jié)構(gòu)性作用可以歸結(jié)為6個(gè)方面：混凝土的碳化；氯離子劉結(jié)構(gòu)的侵蝕；混凝土的抗?jié)B性和抗凍性；混凝土堿集料反應(yīng)；鋼筋銹蝕；混凝土強(qiáng)度劣化。現(xiàn)有配筋混凝土橋梁非結(jié)構(gòu)性作用對(duì)結(jié)構(gòu)承載力的影響叫歸結(jié)為鋼筋銹蝕、混凝土強(qiáng)度下降和截面缺損三方面造成的不利影響。通過(guò)研究鋼筋銹蝕、混凝土強(qiáng)度變異和截面缺損對(duì)橋梁承載力的影響，可評(píng)價(jià)既有橋梁承

22、載力的耐久性指標(biāo)。對(duì)配筋混凝土橋梁進(jìn)行承載力評(píng)定時(shí)，應(yīng)考慮鑒定期內(nèi)橋梁結(jié)構(gòu)質(zhì)量狀況進(jìn)一步衰退惡化產(chǎn)生的不利影響，為此在承載力評(píng)定分析(主要是結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和穩(wěn)定性驗(yàn)算)時(shí)引入承載力惡化系數(shù)(e)。引入承載力惡化系數(shù)的基本目的是為了使結(jié)構(gòu)在質(zhì)量狀況進(jìn)一步衰退到某一階段時(shí)，評(píng)價(jià)結(jié)果仍能夠維持在一定的可靠性水平之上。因此，承載力惡化系數(shù)反映的是鑒定期內(nèi)橋梁結(jié)構(gòu)質(zhì)量狀況進(jìn)一步衰退惡化而對(duì)結(jié)構(gòu)抗力效應(yīng)產(chǎn)生的不利影響。71 耐久性惡化狀況評(píng)定711 評(píng)價(jià)指標(biāo)影響分析及評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)承載力惡化狀況是一個(gè)很復(fù)雜的問(wèn)題，其影響因素很多，包含結(jié)構(gòu)自身因素、所承受的荷載和所處的環(huán)境因素等。經(jīng)對(duì)承載力惡化狀況影響因素的分析歸類(lèi)，

23、結(jié)合橋梁檢測(cè)的常規(guī)內(nèi)容，確定了承載力狀況影響因素的層次結(jié)構(gòu)如圖171所示。各影響因素的影響機(jī)理與評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)如下：(1)混凝十表觀缺損混凝土表觀缺損狀況基本反應(yīng)了結(jié)構(gòu)混凝土質(zhì)量狀況，包括蜂窩、麻面、剝落、裂縫等表觀可見(jiàn)病害，從某種程度而言，混凝土表觀缺損直接反應(yīng)了橋梁耐久性狀況。鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中第28頁(yè)鋼筋與混凝十除了共同工作外，混凝土對(duì)鋼筋還起著保護(hù)的作用。鋼筋銹蝕發(fā)生的條件之一就是要有水分子和氧分子的存在，在露天和鋼筋與空氣直接接觸的狀況下，鋼筋是很容易銹蝕的，混凝十構(gòu)件的表觀病害會(huì)嚴(yán)重降低其密實(shí)性，不能有效阻止有害物質(zhì)的侵入，易發(fā)生鋼筋銹蝕。混凝土表觀缺損評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)詳見(jiàn)表1-6-1和表1-62

24、。(2)混凝土強(qiáng)度混凝土材質(zhì)強(qiáng)度盲接影響結(jié)構(gòu)抗力，這在前面的技術(shù)狀態(tài)中已經(jīng)予以考慮，但從耐久性角度而言，其與抑制裂縫的產(chǎn)生和確?；炷僚c鋼筋的黏結(jié)性能足密切相關(guān)的，而這兩者是在耐久性分析巾的兩個(gè)重要方面：一則裂縫的產(chǎn)生會(huì)引起鋼筋銹蝕的加劇和初始銹蝕時(shí)間的提前，二則混凝土與鋼筋的黏結(jié)性能的F降會(huì)降低結(jié)構(gòu)的極限承載力?；炷翉?qiáng)度評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)詳見(jiàn)表166。(3)鋼筋銹蝕電位鋼筋銹蝕是一個(gè)電化學(xué)過(guò)程，鋼筋銹蝕的自然電位是把鋼筋混凝土看成一個(gè)半電池，是鋼筋混凝十與參考電極之間的電位差，反映了鋼筋銹蝕的狀態(tài)和活性。當(dāng)銹蝕電位在350rev以下時(shí)，此區(qū)域鋼筋腐蝕的潛能達(dá)到90以上。當(dāng)銹蝕電位在-200mV以上時(shí)

25、，該區(qū)域的鋼筋幾乎不可能發(fā)生銹蝕。推薦的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)見(jiàn)表1-71。(4)混凝土電阻率在配筋混凝土構(gòu)件中，鋼筋通過(guò)混凝土與周?chē)橘|(zhì)間接接觸，而鋼筋銹蝕本身又是一個(gè)電化學(xué)過(guò)程，因此混凝土的電阻率的大小將直接影響其內(nèi)部鋼筋的銹蝕速率。通常若鋼筋發(fā)生了銹蝕，混凝土電阻率大，則鋼筋銹蝕發(fā)展速度慢，擴(kuò)散能力弱；混凝土電阻率小，則鋼筋銹蝕8 基于檢測(cè)結(jié)果的截面折減系數(shù)(c、s)的研究制定折減系數(shù)卞要是反應(yīng)橋梁構(gòu)件截面在使用過(guò)程中被削弱的程度。橋梁結(jié)構(gòu)構(gòu)件在橋梁的運(yùn)營(yíng)過(guò)程中會(huì)由于外力作用，材料腐蝕、風(fēng)化等原因而受到截面損傷和材質(zhì)強(qiáng)度損失或削弱，這些損傷、損失都可以折合成截面的削弱。對(duì)磚石、混凝土及配筋混凝土構(gòu)件而

26、言，因外力作用而導(dǎo)致的構(gòu)什外觀缺損(如混凝土剝落、缺角等，即機(jī)械損傷)或丌裂，以及磚石、混凝土的風(fēng)化、粉化和鋼筋的銹蝕等，是具有效截面折減的主要因素。對(duì)于機(jī)械損傷和開(kāi)裂，理論上我們可以根據(jù)其不同的嚴(yán)重程度和分布數(shù)量等進(jìn)行截面折減，并作統(tǒng)計(jì)性分析，相當(dāng)于制定損傷定額，這種方法在機(jī)械和航空部門(mén)有所應(yīng)用。但由于橋梁結(jié)構(gòu)材質(zhì)的非均勻性、鲇構(gòu)的復(fù)雜性和損傷形式的多樣性，這一方法在橋梁結(jié)構(gòu)構(gòu)件的損傷識(shí)別中很難應(yīng)用，對(duì)截面損傷對(duì)承載力的影響很難進(jìn)行定量的分析。此項(xiàng)評(píng)定將借鑒模糊評(píng)判的方法和專(zhuān)家經(jīng)驗(yàn)調(diào)查評(píng)判法，對(duì)各種損傷狀況對(duì)承載力的影響進(jìn)行調(diào)查分析。劉鋼筋混凝上中鋼筋的截面折減，可以通過(guò)對(duì)銹蝕所引起的各種現(xiàn)

27、象，從而對(duì)鋼筋銹蝕程度作出判斷，結(jié)合專(zhuān)家調(diào)查，確定鋼筋的截面折減系數(shù)。81 磚石、混凝土及配筋混凝土橋梁結(jié)構(gòu)構(gòu)件損傷狀況評(píng)定對(duì)磚石、混凝十及配筋混凝土橋梁結(jié)構(gòu)，由于材料風(fēng)化、碳化、物理與化學(xué)損傷(如混凝土剝落、疏松、掉棱、缺角、杭基與墩柱由于沖蝕引起的剝落縮頸等)引起的結(jié)構(gòu)構(gòu)件有效截面損失，以及巾于鋼筋腐蝕剝落造成的鋼筋有效面積損失，將對(duì)構(gòu)件的截面抗力效應(yīng)產(chǎn)生影響。在檢算結(jié)構(gòu)抗力效應(yīng)時(shí)，可用截面折減系數(shù)計(jì)及這一影響。811 評(píng)價(jià)指標(biāo)影響分析及評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)磚、石及混凝土結(jié)構(gòu)與配筋?昆凝土結(jié)構(gòu)損傷狀況的評(píng)價(jià)指標(biāo)包括材料風(fēng)化、碳化、物理與化學(xué)損傷。首先通過(guò)對(duì)橋梁進(jìn)行檢測(cè)，確定磚、石及混凝土結(jié)構(gòu)與配筋混凝

28、土結(jié)構(gòu)材料風(fēng)化、碳化、物理與化學(xué)損傷等三項(xiàng)檢測(cè)指標(biāo)的評(píng)定標(biāo)度。評(píng)定層次結(jié)構(gòu)如圖1-8-1所示。第35頁(yè)材料風(fēng)化的評(píng)定標(biāo)度見(jiàn)表181，物理與化學(xué)損傷的評(píng)定標(biāo)度見(jiàn)表182，碳化的評(píng)定標(biāo)度見(jiàn)表174。812 截面損傷的綜合評(píng)定對(duì)截面損傷的評(píng)定仍采用加權(quán)評(píng)估的方法，根據(jù)冬檢測(cè)指標(biāo)的評(píng)定標(biāo)度，按下式計(jì)算確定結(jié)構(gòu)或構(gòu)什截面損傷的綜合評(píng)定值R：82 截面損傷狀況影響因素權(quán)重調(diào)查根據(jù)橋梁結(jié)構(gòu)的材質(zhì)狀況的不同，截面損傷的影響因素是不同的。對(duì)磚石結(jié)構(gòu)而言，其評(píng)定指標(biāo)是材料風(fēng)化和物理與化學(xué)損傷；對(duì)于混凝十及配筋混凝上結(jié)構(gòu)，其評(píng)價(jià)指標(biāo)為材料風(fēng)化、混凝土碳化和物理化學(xué)損傷。9 基于檢測(cè)結(jié)果的活載影響修正系數(shù)(n)的研究

29、制定活載影響系數(shù)是考慮了實(shí)際橋梁所承受的汽車(chē)荷載與標(biāo)準(zhǔn)汽車(chē)荷載之間的差異，在橋梁的運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，特別是在一些有特殊意義的路線(xiàn)上的橋梁，如在礦區(qū)以及港口地區(qū)，經(jīng)常有一些大噸位的車(chē)輛通過(guò)，而且超載現(xiàn)象Ul很?chē)?yán)重。我們對(duì)橋梁承載力評(píng)定的一個(gè)主要目的就是看它是否能滿(mǎn)足當(dāng)前狀態(tài)下的交通荷載的要求，因此我們?cè)谠u(píng)定橋梁承載力時(shí)，有必要對(duì)其荷載特征進(jìn)行分析，找出與標(biāo)準(zhǔn)荷載的差異，并以此修正計(jì)算荷載效應(yīng)，切合實(shí)際地進(jìn)行橋梁承載力評(píng)定。美國(guó)聯(lián)邦公路總署(AASttTO)于1989年所頒布的橋梁耐荷(荷載)坪估準(zhǔn)則(GuideSPecificationsforStrengthEvaluationofExistingS

30、teelandConcreteBridges)采用了荷載加成的概念，來(lái)評(píng)估橋梁在極限狀態(tài)的承載力，其基本前提為：在計(jì)算斷面標(biāo)稱(chēng)強(qiáng)度時(shí)，需考慮材料的劣化現(xiàn)象；在計(jì)算荷載時(shí)，要能反應(yīng)現(xiàn)場(chǎng)的交通狀況。中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)根據(jù)本地情況參照美國(guó)這一標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)交通流量和是否允許超載的發(fā)生，制定了本上化的規(guī)范，以決定活載加成因子的取值。日本的學(xué)者提山了舊橋分析計(jì)算中采用荷載效應(yīng)的修正方法，具體做法是根據(jù)交通阻滯情況、通行能力、今后的使用年限和大型車(chē)輛的混入率等情況，經(jīng)交通調(diào)查和對(duì)活載進(jìn)行可靠性分析，計(jì)算確定活載影響修正系數(shù)的大小。加拿大有學(xué)者提山同時(shí)對(duì)荷載效應(yīng)和結(jié)構(gòu)抗力進(jìn)行修正的計(jì)算方法，應(yīng)用活載變異系數(shù)考慮實(shí)際發(fā)

31、生的活載狀況。 本次研究考慮對(duì)頻繁通行大噸位車(chē)或交通量偏大的橋梁，在調(diào)查實(shí)際交通狀況的基礎(chǔ)上，引入活載影響修正系數(shù)。以適當(dāng)提高汽車(chē)荷載效應(yīng)，考慮實(shí)行運(yùn)營(yíng)荷載狀況對(duì)結(jié)構(gòu)承載力所造成的不利影響。91 典型路線(xiàn)的交通荷載特征公路橋梁運(yùn)行的汽午荷載，其特征主要表現(xiàn)為橋面實(shí)際運(yùn)行的交通流量、單位車(chē)輛的實(shí)際荷載量和實(shí)際交通量的單位荷載組成，這三個(gè)方面共同影響橋梁實(shí)際發(fā)生的最不利荷載效應(yīng)、實(shí)際運(yùn)行的狀況。交通流量與車(chē)輛的密度主要和通行速度有關(guān)，它反映了橋上交通的頻繁程度，直接反映橋梁的整體活載狀況；單位午輛的實(shí)際荷載量對(duì)橋梁荷載效應(yīng)的影響主要體現(xiàn)在典型荷載上，即它主要與最不利軸重和車(chē)輛的軸荷分布有關(guān)；實(shí)際交

32、通量的單位荷載組成主要體現(xiàn)橋上交通的組成成分，對(duì)舊橋而言，主要考慮個(gè)利情況下的大噸位車(chē)輛混入率。因此，汽車(chē)荷載分布的特征主要表現(xiàn)在三個(gè)方面：典型代表交通量；車(chē)重代表值；軸重(車(chē)重)的頻遇值。以上三個(gè)方面基本可以反映山實(shí)際汽午荷載的分布特征，因此通過(guò)對(duì)這三方面的調(diào)查便能表征出實(shí)際汽車(chē)荷載與設(shè)計(jì)荷載分布模式之間的差別。92 活載影響修正的評(píng)價(jià)模型對(duì)于公路橋梁，根據(jù)所處的路線(xiàn)及設(shè)計(jì)荷載等級(jí)，橋梁需滿(mǎn)足路線(xiàn)要求設(shè)計(jì)交通量與荷載標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)交通量的要求，公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中作了相應(yīng)規(guī)定，將橋梁實(shí)際發(fā)生的交通量與第40頁(yè)之比較。公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范對(duì)荷載標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了劃分，采用車(chē)隊(duì)荷載形式，將橋梁荷載分成4個(gè)等級(jí)。

33、車(chē)隊(duì)是由主乍和重車(chē)構(gòu)成的。主車(chē)表示的是橋梁荷載代表值，可以反應(yīng)橋梁荷載的平均水平，引人大噸位車(chē)輛混入率來(lái)表示荷載超過(guò)主車(chē)的車(chē)輛在實(shí)際交通量中所占的比重。此外，重車(chē)代表了荷載的頻遇值，通過(guò)軸荷分布情況，根據(jù)軸重超過(guò)汽車(chē)檢算荷載的最大軸荷所占的比例，來(lái)分析判斷軸重超過(guò)某一水平的頻繁程度。根據(jù)交通量、大噸位車(chē)輛混入率和汽車(chē)軸荷分布三方面的分析比較，分別引入三個(gè)系數(shù)：對(duì)應(yīng)于交通量的活載影響修正系數(shù)n1、對(duì)應(yīng)于大噸位車(chē)輛混入率的活載影響修正系數(shù)乙和對(duì)應(yīng)于軸荷分布的活載影響修正系數(shù)n3，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)汽車(chē)活載影響的修正，見(jiàn)圖191。對(duì)活載影響修正系數(shù)的三個(gè)指標(biāo)對(duì)活載影響的評(píng)價(jià)中引入專(zhuān)家經(jīng)驗(yàn)，分別進(jìn)行專(zhuān)家調(diào)查，

34、以確定它們對(duì)活載效應(yīng)的影響程度。由于以卜三個(gè)因素對(duì)橋梁活載效應(yīng)的影響并不是完全獨(dú)立的，具有一定的相關(guān)性，因此在確定活載影響修正系數(shù)時(shí)，采用乘法評(píng)分法，即把n個(gè)影響因素對(duì)臼標(biāo)的影響程度進(jìn)行連乘后開(kāi)n次方：93 活載影響系數(shù)專(zhuān)家調(diào)查對(duì)橋梁實(shí)際發(fā)生的交通狀況進(jìn)行調(diào)查，分析由于交通量的變化、大噸位車(chē)輛混入情況和袖荷分布情況對(duì)活載效應(yīng)的影響，通過(guò)專(zhuān)家調(diào)查對(duì)這一影響加以定量化，便于計(jì)算分析。對(duì)應(yīng)于交通量的變化、大噸位車(chē)輛混入率和軸荷分布的活載影響修正系數(shù)列于表191表1-9-3中。(1)交通量調(diào)查分析根據(jù)實(shí)際調(diào)查的典型代表交通量Q，與設(shè)計(jì)交通量口，之比，對(duì)對(duì)應(yīng)于交通量的活載影響修正系數(shù)a1值進(jìn)行專(zhuān)家調(diào)查，

35、調(diào)查結(jié)果整理如表191所列。(2)車(chē)重調(diào)查分析依據(jù)實(shí)際調(diào)查的重力超過(guò)汽車(chē)槍算荷載上午的大噸位車(chē)輛的交通量與實(shí)際交通量之比，即大噸位車(chē)輛混人率。，按表1-92取用對(duì)應(yīng)于大噸位車(chē)輛混入率的活載影響修正系數(shù)q2值。10 公路舊橋承載力荷載試驗(yàn)評(píng)定的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系101 荷載試驗(yàn)必要性分析當(dāng)通過(guò)橋梁調(diào)查檢測(cè)與檢算分析尚不足以評(píng)定橋梁承載力時(shí)，可采用荷載試驗(yàn)測(cè)定橋梁在荷載作用下的實(shí)際工作狀況，結(jié)合橋梁調(diào)查、檢測(cè)與檢算來(lái)評(píng)定橋梁的承載力。對(duì)于是否有必要進(jìn)行荷載試驗(yàn)，應(yīng)根據(jù)檢算的主要指標(biāo)超限情況加以確定。一般在下列情況下才考慮進(jìn)行荷載試驗(yàn)：(1)橋梁的施丁質(zhì)量合格，使用狀況良好，主要檢算指標(biāo)雖不符合要求，但超

36、限幅度較?。轰摻Y(jié)構(gòu)在15以?xún)?nèi)；配筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)在25以?xún)?nèi)；磚石及混凝土與配筋混凝土拱式結(jié)構(gòu)在30以?xún)?nèi)。(2)橋梁的施上質(zhì)量很差，可能存在安全隱患，儀用調(diào)查、檢測(cè)與檢算分析難以確定其實(shí)際承載力。(3)橋梁在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中損壞嚴(yán)重，可能影響橋梁承載力。(4)缺乏設(shè)計(jì)、施工資料或橋梁的結(jié)構(gòu)受力不明確，不便準(zhǔn)確進(jìn)行橋梁承載力檢算。(5)為科研或積累資料的需要。102 舊橋承載力荷載試驗(yàn)評(píng)定思路荷載試驗(yàn)是公路舊橋承載力評(píng)定的最直接方法。一方面可通過(guò)荷載試驗(yàn)直接評(píng)定結(jié)構(gòu)的既有承載力；另一方面，通過(guò)荷載試驗(yàn)實(shí)測(cè)技術(shù)參數(shù)可確定舊橋檢算系數(shù)Z2，以通過(guò)荷載試驗(yàn)確定舊橋檢算系數(shù)Z2代替通過(guò)檢測(cè)評(píng)定確定舊橋槍算系數(shù)Z

37、1，重新進(jìn)行考慮結(jié)構(gòu)耐久性惡化及截面損傷折減影響后的承載力檢算分析，以評(píng)定橋梁在鑒定期內(nèi)的承載力能否滿(mǎn)足要求。對(duì)于舊橋的承載力鑒定，一方面要求結(jié)構(gòu)的既有承載力必須滿(mǎn)足要求，另一方面，要求在橋梁鑒定期內(nèi)考慮結(jié)構(gòu)耐久性惡化及截面損傷折減影響的承載力也要滿(mǎn)足要求，前一項(xiàng)評(píng)定要求通過(guò)直接分析比較試驗(yàn)測(cè)試結(jié)果即可達(dá)到，而后一項(xiàng)評(píng)定要求則必須結(jié)合結(jié)構(gòu)檢測(cè)結(jié)果經(jīng)綜合檢算分析后才能實(shí)現(xiàn)。這主要是因?yàn)楹奢d試驗(yàn)測(cè)試結(jié)果是試驗(yàn)荷載作用下的結(jié)構(gòu)短期響應(yīng)，其反映的是結(jié)構(gòu)承載力現(xiàn)狀，通過(guò)荷載試驗(yàn)確定的舊橋檢算系數(shù)Z2，也主要是為了在由于特殊原因而無(wú)法行效確定檢算系數(shù)Z1或?qū)νㄟ^(guò)檢測(cè)和檢算分析評(píng)定的承載力結(jié)果表示懷疑的情況下，能更準(zhǔn)確地確定舊橋檢算系數(shù)。而對(duì)于舊橋，材料惡化和截面損傷均將長(zhǎng)期導(dǎo)致結(jié)構(gòu)使用耐久性的降低，并將造成結(jié)構(gòu)承載力的降低，因此，須重新引入舊橋檢算系數(shù)z：進(jìn)行考慮結(jié)構(gòu)耐久性惡化及截面損傷折減影響后的承載力檢算分析。103 舊橋承載力荷載試驗(yàn)評(píng)定方法(1)橋梁的荷載試驗(yàn)是一種比較直觀的評(píng)定橋梁承載力的方法，而且比較為廣大工程技第43頁(yè)術(shù)人員所接受。荷載試驗(yàn)?zāi)康氖橇私饨Y(jié)構(gòu)在